Pen Duick II, la dernière victoire

Revue N°85

Tabarly, patrimoine maritime, Pen Duick
© Beken of Cowes

par Pierre-Henri Marin – Après la victoire en solitaire d’Eric Tabarly en 1964, « Pen Duick II » est entré dans la flottille de l’Ecole nationale de voile de Beg-Rohu, qui l’a fait naviguer quelque temps avant de l’exposer au sec sur sa pelouse … triste sort pour un coureur des mers ! Trente ans après cet événement, qui a marqué un tournant dans l’intérêt des Français pour les choses de la mer, l’Ecole a heureusement décidé de faire revivre cette figure emblématique de la course au large. Au-delà de la restauration du grand ketch noir en contre-plaqué, voici le récit de la belle aventure technologique et humaine qui a présidé à sa conception, à sa naissance et à ses métamorphoses successives. Une occasion aussi de raconter la saga des Costantini, les constructeurs morbihannais qui, de 1931 à 1977, ont épousé toutes les mutations de l’histoire récente de la plaisance.


Dimanche 25 septembre 1994, 15 heures. Dans les ateliers de l’Ecole nationale de voile de Beg-Rohu, des spis jaunes et rouges s’écartent majestueusement sur un fond de musique classique pour dévoiler à une assistance émue une longue coque retournée, simplement enduite d’une couche de peinture d’apprêt blanche. Spectacle banal, si cette coque n’était celle de Pen Duick II, le voilier avec lequel Eric Tabarly remporta la Transat en solitaire de 1964. Arrivé le 19 juin, trois jours avant Francis Chichester, le navigateur français démontrait pour la première fois que les Anglo-Saxons n’étaient pas invincibles dans les courses au large. Les applaudissements nourris qui éclatent ne parviennent pas à couvrir le grondement d’une violente tempête de Suet, comme si la mer et le vent voulaient saluer, à leur façon, ces retrouvailles de leurs adversaires de toujours, le marin et le bateau. Pour assister à cette petite cérémonie, il y avait beaucoup plus de monde que le jour du baptême du grand bateau noir qui fut célébré presque à la sauvette, trente ans plus tôt, dans l’arsenal de Lorient.

C’est en 1992 que pour la première fois l’idée de restaurer Pen Duick II est évoquée par le personnel de l’Ecole nationale de voile. L’exercice budgétaire s’est soldé par un excédent de 400 000 francs, une belle opportunité pour rénover le voilier mythique. « Dans un premier temps, explique Jacques Thiolat, le directeur, l’idée était simplement d’assécher le bateau, de le rallonger de 2,10 mètres à l’arrière pour le remettre dans sa configuration d’origine, et de le remplir de mousse pour l’embaumer et en faire une sorte de monument. Le coût de cette opération était déjà estimé à 500 000 francs. En revanche, il nous fallait y consacrer 800 000 francs si nous voulions le remettre en état de naviguer, avec l’espoir de rentabiliser ensuite le bateau par des stages, des sorties à la journée ou des croisières (Le coût total de l’opération avec l’exposition à Paris et la construction des aménagements atteindra 1,2 million de francs). Et c’est finalement cette voie que nous avons choisie.

« Nous nous sommes alors mis en quête de partenaires car l’école ne pouvait pas assumer seule cette opération. Nous avons tenté de faire classer le bateau Monument historique, mais cela s’est avéré impossible car le ministère de la Culture ne pouvait subventionner celui de la Jeunesse et des sports auquel Pen Duick II appartient.Nous avons alors contacté tous ceux qui avaient participé à sa construction. Le chantier Costantini n’existait plus depuis près de vingt ans, mais Gilles, son ancien directeur, a accepté de nous aider, tout comme Victor Tonnerre et les autres fournisseurs.
« En février dernier, Gilles Costantini est venu expertiser le bateau. Nous attendions tous son diagnostic, en silence, au pied du bateau. Quand il est enfin ressorti de la coque, vingt minutes plus tard, il nous a simplement déclaré : « Vous voulez le restaurer ? C’est banco ! il est encore bon … mais il va falloir le faire sécher car il y a bien deux cents litres d’eau à l’intérieur. » »

C’est ainsi qu’un beau matin Pen Duick II s’est retrouvé dans l’atelier de peinture de l’école, qui avait l’avantage d’être chauffé. Auparavant, on avait pris soin de percer un trou dans la coque pour évacuer l’eau de pluie emmagasinée pendant son long séjour sur la pelouse de l’établissement. L’intruse avait décollé presque tous les contre-plaqués et endommagé nombre de membrures.

 

Tabarly, patrimoine maritime, Pen Duick

Pen Duick II presque entièrement reconstruit quitte le chantier Pichavant de Pont-l’Abbé pour rallier l’école de Beg-Rohu où il sera achevé. © Pierre-Henri Marin

Pendant un mois, le bateau va donc peu à peu évacuer son humidité. Une fois « à point », il prend la route du chantier Pichavant, à Pont-l’Abbé (Finistère). Ce constructeur spécialiste du bois a en outre l’avantage de se trouver presque dans le « jardin » d’Eric Tabarly qui, entre deux étapes de la Whitbread, a accepté la présidence de l’association « pour la restauration de Pen Duick II ». Le chantier de Pont-l’Abbé venait justement de remettre à neuf un Tarann, ce fameux bateau construit par Costantini au début des années soixante, dont le concept avait nourri la réflexion aboutissant à Pen Duick II. Le vainqueur de la Transat ne pouvait tomber en de meilleures mains. Pendant plus de deux mois – 1450 heures pour être précis -, quatre charpentiers vont ainsi lui refaire une santé.

« Il y avait pas mal de choses à revoir de près, avoue Jacques Pichavant. Pendant vingt ans, l’eau de pluie avait couru le long des lisses et des serres, et elle avait détérioré le contre-plaqué, d’autant qu’à cette époque le bois était moins bien protégé qu’aujourd’hui. En outre, le fait que le bateau soit resté fermé pendant toutes ces années n’avait rien arrangé. Seuls la quille et le varangage en iroko avaient bien résisté. Mais il a fallu tout reprendre de A à Z, notamment au niveau des structures transversales et longitudinales pour reconstituer la voûte arrière et remettre le bateau dans son état d’origine. » Sur cette armature revue entièrement et collée à l’époxy – pour une meilleure protection et une rigidité accrue -, le chantier a posé de nouveaux bordés en contre-plaqué marine d’acajou de 15 mm, chaque virure étant composée de plusieurs longueurs scarfées.

« C’est notre fierté d’avoir fait ce travail, confie Jacques Pichavant, pour Eric, son bateau et le symbole qu’il représente dans le monde de la voile. Je crois que c’est du bon boulot et que Pen Duick II est reparti pour vingt ans ! »

Terminée dans les premiers jours de septembre, la coque est ramenée à Beg-Rohu pour y recevoir sept couches de peinture et un accastillage contemporain de la construction du bateau. Eric Tabarly, qui possède encore les ferrures de mâts, collabore activement à cette quête de matériel ancien, tout comme Gilles Costantini et Victor Tonnerre, ses deux complices de 1964. « Il fallait les voir, raconte Francis Redou, l’un des membres de l’école de voile, se pencher sur les photos d’archives, les catalogues d’accastillage et discuter à perdre haleine de la fonction d’une poulie, de la forme d’une manille, de la taille d’un cordage ! »
Peu à peu, les mille et une pièces de l’armement sont ainsi rassemblées, le gréement dormant et courant, les bômes, les mâts. « Il nous a fallu recouper l’artimon qui avait été rallongé », précise Jean-Luc Poitevin qui a navigué sur Pen Duick II dans les premières années de son arrivée à Beg-Rohu. Le safran a été récupéré lui aussi, mais il est cassé et devra être refait.

Quant au lest de 2,8 tonnes, il exige un bon sablage et une nouvelle peinture; en revanche, les boulons de quille forgés chez Costantini sont comme neufs. Pour réarmer Pen Duick II comme en 1964, il faudra encore écumer les vieux stocks des fabricants et des shipchandlers afin d’y dénicher des emmagasineurs de drisses, des winches, des poulies d’époque. C’est une quête interminable, mais qui réserve parfois d’heureuses surprises. En fouillant les greniers, l’équipe a ainsi eu la chance de retrouver l’ancien loch à hélice d’Eric Tabarly, parfaitement conservé dans son coffret d’origine.
A Ernée, en Mayenne, la corderie Lancelin, presque centenaire, prend en charge la fabrication des 800 mètres de cordage en polyester blanc toronné comme en 1963, destinés aux drisses, écoutes et balancines. Seule différence, cette fois ce sont le fils Jean-Claude et le petit-fils Nicolas qui vont honorer cette commande, en une journée, comme l’avaient fait leurs père et grand-père.

Quant aux quatre voiles de base du gréement d’origine, grand voile, artimon, foc et trinquette, Victor Tonnerre, l’homme qui a coupé toute la toile des Pen Duick, les coudra à la main dans un tissu de polyester très proche du tergal des années soixante. Elles sont entièrement ralinguées, avec pièces de cuir, œils-de-pie, pattes à cosse, « des finitions qui prenaient autant de temps que la confection de la voile elle-même », se souvient Victor Tonnerre, qui prend un réel plaisir à renouer avec les gestes classiques du métier: « c’est pas difficile, j’ai retrouvé ma paumelle d’antan, je ferme les yeux et j’ai l’impression que l’aiguille va toute seule … »

Comme en 1964, c’est la course contre la montre. Car le nouveau Pen Duick II doit être prêt pour le Salon nautique, où il trônera sur le stand de la Fédération française de voile. Ensuite, le bateau retournera à Beg-Rohu pour y recevoir ses emménagements, peut-être un peu moins spartiates qu’à l’origine. Ainsi pourra-t-il, dès le printemps prochain, reprendre la mer pour des stages de croisière.

Naissance d’une bête de course 

En 1960, Eric Tabarly n’avait pu participer à la Transat remportée par Francis Chichester, son vieux Pen Duick, un plan Fife de 1898, n’étant pas adapté à ce genre d’épreuve. Quatre ans plus tard il ne veut pas connaître la même frustration et, dès 1962, se met en quête d’un bateau avec l’aide de son ami d’enfance Gilles Costantini, entré six ans plus tôt dans le chantier paternel de Saint-Philibert, juste en face de La Trinité. « Depuis des années, se souvient celui-ci, nous avions l’habitude de courir ensemble, le Rorc, Plymouth-La Rochelle, Cowes-Dinard, avec mon père ou le sien, sur les bateaux familiaux ou celui de clients comme le Farewell II qui appartenait à un ingénieur de Nantes. Car Eric était un équipier très recherché.
« Pour Eric, il était parfaitement clair que pour une épreuve aussi difficile que cette Transat en solitaire, qui allait se courir aux allures de près et par des vents parfois très violents, il devait disposer d’un voilier spécifique. Deux impératifs s’imposaient : il fallait une voilure aussi maniable que possible pour un homme seul et une carène aux grandes possibilités de marche. Après avoir étudié tous ces paramètres, Eric est venu nous voir au chantier, durant l’été 62. Il cherchait le bateau idéal. »

Pourquoi le chantier Costantini ? Peut-être parce que ce dernier avait déjà sauvé le vieux Pen Duick. « La reconstruction qu’avait exigée l’état de Pen Duick m’avait rendu familiers leur chantier et leurs méthodes de travail, écrit Tabarly dans Victoire en solitaire. Je savais qu’ils étaient partisans du « déplacement léger ». Or, c’était sur la légèreté que je comptais pour résoudre mon problème. ( … ) Les Costantini construisaient en série un classe III, le Tarann, dont la coque légère en contreplaqué avait 8 mètres de longueur à la flottaison et 9,65 mètres hors tout. C’était à peu près la longueur que je voulais donner à mon bateau. ( … )

Tabarly, patrimoine maritime, Pen Duick

Pensant d’abord courir la Transat avec Margilic V, un Tarann spécialement affûté en vue de cette épreuve, Eric Tabarly s’entraîne avec ce voilier au déplacement très léger pour l’époque. Le futur vainqueur de la Transat (à la barre) est accompagné de son père Guy Tabarly et des frères Costantini. © Beken of Cowes

 

« Le plus sage était de recourir à l’expérience des autres, c’est-à-dire en l’occurrence celle des participants et, de préférence encore, des gagnants de la course précédente. Le premier, Chichester, s’étant plaint d’avoir perdu beaucoup de temps à manœuvrer ses voiles à bord de son cotre de 12 mètres, et Hasler étant arrivé second avec un Folkboat de 8 mètres équipé d’une seule voile, j’optai pour la longueur intermédiaire, soit 10 mètres. »
Alors que Gilles Costantini commence à travailler sur sa planche à dessin pour affûter son Tarann, Tabarly, qui était en poste à Cherbourg, obtient sa mutation à Lorient. Il va ainsi pouvoir suivre la construction de Margilic V, un Tarann version sport que le chantier se propose de lui prêter pour la durée de la course. Mis sur cale dès le mois d’octobre 1962, . le voilier est lancé six mois plus tard. Pendant toute la saison 63, Eric navigue sur ce bateau, participant à de nombreuses courses pour tester ses capacités.

« J’avais fait remplacer le gréement de sloup prévu pour les Tarann par un gréement de cotre, ce qui permettait d’établir deux focs (au lieu d’un) et d’obtenir des voiles d’avant plus maniables et plus efficaces. Le plan de voilure avait été allongé pour obtenir un meilleur rendement à l’allure du près ( … ) qui risquait d’être la plus fréquente dans l’Atlantique Nord. Enfin, nous avions ensemble cherché les meilleures solutions pour renforcer (par des membrures métalliques) la solidité de la carène et pour assurer par tous temps la sécurité du bateau. » Après cette saison de mise à l’épreuve, le bilan est largement positif: « C’était un bateau assez rapide pour sa taille, remontant bien au vent et très facile à gouverner. Son équilibre rendait la barre très douce et c’était un remarquable atout pour un bateau qui devait gouverner pendant le sommeil du navigateur avec un système de pilotage automatique.

Margilic V était donc un bon bateau, mais je m’étais rendu compte, au fil de l’expérience, que j’étais capable de manier un voilier beaucoup plus grand. « Ce constat suffit à remettre en question l’engagement du Tarann dans la course. Pas de doute, il faut construire un nouveau bateau. Reste le problème du financement. « A l’époque, rappelle Gilles Costantini, nous n’avions pas beaucoup d’argent, ni les uns, ni les autres, et il n’était pas question d’engager de nouvelles dépenses pour le chantier. Nous avons donc proposé à Eric de mettre en vente Margilic V pour financer le nouveau bateau conçu rigoureusement en fonction de la course. »

Selon son habitude, Tabarly crayonne quelques esquisses sur un cahier d’écolier, avant de tracer un premier plan qu’il apporte à son ami Gilles, chargé de finaliser ces idées. En octobre, le projet est bien avancé. Après de longues discussions, il est décidé de donner à la coque les dimensions suivantes : 10 mètres à la flottaison, 13,60 mètres hors tout, 3,40 mètres au maître-bau et 2,20 mètres de tirant d’eau. Avec un lest à bulbe profond et étroit de 2,8 tonnes, le bateau déplacera 5,4 tonnes ; à l’époque, il s’agit d’un déplacement très faible pour la longueur, et qui permettra de se contenter d’une surface de toile encore maniable. Pen Duick II est né … sur le papier.

« Tous les week-ends, raconte Gilles Costantini, Eric enfourchait sa Harley Davidson et venait me voir pour travailler sur le projet. Nous avions imaginé une extrapolation du Tarann portée à environ 13,60 mètres, gréée en ketch, avec une coque à double bouchain construite en contre-plaqué. Eric voulait deux bouchains très prononcés pour un meilleur appui à la gîte. Nous avions l’habitude de construire ces coques à un seul bouchain, mais il a fini par me convaincre. En trois semaines le bateau était dessiné, je crois que j’ai fini les plans le soir de Noël 63 ».

Pendant ce temps, le navigateur poursuit son entraînement sur Margilic V. Il sort par tous les temps, pour emmagasiner forces et expériences. Au début de l’hiver, il essuie ainsi, sans trop de dommages, une tempête de force 10, avec des rafales à 60 nœuds. Mais le combat le plus rude est ailleurs. Fin novembre, le « super » Tarann n’a toujours pas trouvé acquéreur, or il est grand temps de mettre Pen Duick II en chantier. Réunissant tout ce qu’il possède, Tabarly décide de faire au moins construire la coque. Mais il manque encore de l’argent. Fin décembre, Eric est sur le point de renoncer, lorsqu’il trouve enfin un ami secourable pour lui avancer les 25 000 francs nécessaires. La construction commence aussitôt. Bordée à l’aide de panneaux de contre-plaqué marine de 15 millimètres d’épaisseur et 15 mètres de longueur _ spécialement préparés par la Société nouvelle des bois contre-plaqués et comprimés de Nantes (Snbcc) -, la coque est d’une grande légèreté. Elle est aussi très rigide, car chaque bordé est d’un seul tenant et la charpente indéformable. Entre les deux mâts, les membrures sont en effet doublées par des lattes métalliques fixées à des plaques d’acier prises sous la serre-bauquière. « Sur cette armature qui sanglait la carène, écrit Tabarly, viendraient se fixer les points d’amarrage du gréement et les boulons de la quille. Ainsi, les poussées du haut et du bas, de la mer et du vent, se contrarieraient et s’équilibreraient en se répercutant sur tout l’ensemble. »

Zeevalk, un précurseur

Tabarly, patrimoine maritime, Pen Duick

© Le Sharpie/Maurice Amiet

L’apparition du Tarann en 1959, et surtout de Pen Duick II en 1964, est souvent saluée comme une véritable rupture architecturale dans le domaine de la course au large. Pourtant, la première innovation vraiment radicale, qui ouvrait la voie aux déplacements légers du type Pen Duick II, date déjà de quinze années. Dès 1949, alors que Laurent Giles et le capitaine Illingworth commencent à expérimenter la réduction du déplacement avec leurs fameux Myth of Malham, Fandango, et autres Gulvain (ce dernier construit en aluminium), l’architecte hollandais E.G. Van de Stadt va d’emblée placer la barre beaucoup plus haut en concevant Zeevalk, un ocean-racer de 12,56 mètres de long pour 4,9 tonnes seulement de déplacement. Myth of Malham, plus court de 43 centimètres à la flottaison, déplace presque le double !

L’architecte arrive à ce résultat en dessinant une coque étroite à bouchains vifs, dotée d’un court aileron de quille à profil épais et d’un safran compensé, construite à l’aide d’un autre matériau moderne: le contreplaqué. A l’époque, en Grande-Bretagne, on n’en est qu’aux premiers tâtonnements dans l’application de ce matériau aux petits dériveurs … Utilisé pour la première fois sur un bateau de haute mer, le contre-plaqué, qui permet de gagner un poids considérable, n’est pourtant plus une nouveauté pour le propriétaire de cette unité révolutionnaire, un industriel de Zandaam nommé Bruynzee.

Inventeur de ce matériau aux remarquables propriétés mécaniques – appelé hechthout en Hollande -, Bruynzeel en maîtrise la production industrielle dès 1939, ce qui lui permet de mettre aussitôt en chantier une série de quillards rapides de 6,50 mètres à bouchains vifs et gréement houari, bordés en contre-plaqué trois plis, les Valk. Pas moins de 250 unités seront lancées dès les deux premières années ! En 1949, dix ans après, il est devenu le principal fabricant européen de ce matériau; le moment semble bien choisi pour le tester en haute mer en construisant le Zeevalk.

Associé à l’industriel, Van de Stadt dessine de nombreux bateaux de ce type, dont certains, tels Fair-Mag et Black-Soo, remporteront de beaux succès en course-croisière. En 1961, il lance Stormvogel, le plus rapide ocean-racer de son époque. Long de 22,78 mètres, ce grand ketch qui ne déplace que 31 tonnes et devait initialement être construit en contre-plaqué à bouchains vifs, sera finalement bordé en bois moulé. L’année suivante, Van de Stadt dessine un petit croiseur économique en contre-plaqué, dernier et plus petit avatar de la famille des Zeevalk : le fameux Primaat que l’on croise encore sur les plans d’eau.

Quant au double bouchain, il permet d’avoir une carène suffisamment large à la gîte pour une stabilité de forme satisfaisante, et assez étroite lorsque le bateau est droit pour une surface mouillée réduite et une bonne pénétration dans l’eau. La longue voûte enfin permet de bien dégager le régulateur d’allure aérien de l’influence de l’artimon et de reculer au maximum le petit gouvernail auxiliaire qu’il commande. Elle ménage en outre une importante longueur de pont, ce qui présente l’avantage d’autoriser un étalement longitudinal de la voilure : la grand voile et l’artimon sont suffisamment éloignés pour ne pas se déventer.

A l’époque, l’accastillage disponible n’épargne guère l’effort physique et aucun coureur en solitaire ne s’est encore aventuré sur un voilier de cette taille. Eric Tabarly choisit donc le plan de voilure le plus fractionné possible. La grand voile reste de surface raisonnable – à peu près identique à celle de Margilic V – et sa bôme à rouleau doit permettre à un homme seul de la réduire sans difficulté. Le triangle avant est divisé en foc et trinquette et pour le petit temps, Tabarly choisit le yankee plutôt que le génois. Enfin, pour faciliter les virements de bord, les bastaques sont dotées de leviers.

Emménagements spartiates

Sur les plans, les emménagements sont conçus pour accueillir huit couchettes. Mais le solitaire n’a guère l’usage d’un tel dortoir. Il se contentera des deux couchettes arrière, servant alternativement selon l’amure. La cuisine se trouve à bâbord, la table à cartes à tribord. Cette dernière, avec la selle de Harley-Davidson qui lui est solidaire, est montée à cardans – une exclusivité -, et surmontée d’une bulle en plexiglas d’hydravion qui permet de voir ce qui se passe dehors tout en restant à l’abri. Un WC marin, une penderie et des rangements pour une vingtaine de voiles complètent ces emménagements d’une grande sobriété.

Le 5 avril, le bateau est mis à l’eau à Saint-Philibert et aussitôt chargé sur un camion pour être convoyé vers l’arsenal de Lorient. Car la Marine va prêter main forte à son officier pour terminer le bateau. Peintres, menuisiers, électriciens travaillent côte à côte dans le ventre exigu de ce yacht qui est loin d’avoir la hauteur sous barrots des navires auxquels ils sont habitués. « Cette nouvelle occupation semblait vivement [les] intéresser », écrit Tabarly.

La poire en trois !

Le 23 avril, un mois avant le départ, l’enseigne de vaisseau Tabarly est relevé de ses obligations et peut se consacrer entièrement à l’armement de son bateau. Et il reste beaucoup à faire ! Les mâts, les haubans et la quille ne sont livrés qu’à la fin du mois, trois semaines avant le départ. La quille à bulbe est fixée par douze boulons traversant les varangues en iroko et la structure métallique de la charpente. Un assemblage à toute épreuve: à New York, lors de l’embarquement de son voilier sur le cargo Carbet, Tabarly aura la satisfaction de constater que rien n’a bougé et que son bateau tient debout tout seul sur son talon de quille, parfaitement équilibré.

Pen Duick II est baptisé en plein milieu des préparatifs, un samedi, car le temps presse. La marraine est Odile Costantini, et c’est le père Tonnerre, aumônier de la Marine en grand uniforme, qui officie. Eric Tabarly assiste à la cérémonie en tenue de travail; il n’a même pas eu le temps d’enfiler ses chaussures. Pendant ce temps, un homme aux bras encombrés de sacs rebondis se faufile dans l’assistance, en catimini … drôle de moment pour venir livrer un jeu de voiles !

« J’avais eu deux mois pour les faire, rappelle Victor Tonnerre. Eric et Gilles étaient venus me voir un matin d’avril. Nous étions tous les trois debout, les bras croisés, l’air sans doute embarrassé. Eric m’avait commandé ses voiles en expliquant qu’il avait un gros problème financier. Moi aussi je débutais à l’époque, et je n’avais pas beaucoup de trésorerie. Une vingtaine de voiles dont trois spis, ça représentait environ 10 à 11 000 francs soit 150 000 francs d’aujourd’hui. Alors, j’ai téléphoné à Rhodiaceta qui fabriquait les fibres, et nous avons coupé la poire en trois, chacun payant un tiers. J’ai fini les voiles juste pour le départ, et Eric en a pris grand soin puisque, à part un spi, il n’a rien déchiré. Depuis lors, il m’a commandé toutes les voiles des Pen Duick et aujourd’hui avec le II c’est la vie qui recommence pour lui et pour moi. »

Le 10 mai, une semaine avant le départ, Eric Tabarly et Victor Tonnerre font une première sortie en mer avec Pen Duick II. »Nous allons profiter de cette croisière inaugurale pour essayer toutes les voiles, écrit Tabarly. Dans la rade, avec l’abri de la terre, le vent est irrégulier, mais le bateau encaisse les risées sans broncher : sa raideur à la toile m’a l’air excellente. Sorti de la rade au plus près, je constate qu’il est bien équilibré et que la vitesse est bonne. ( … ) En ce qui concerne les voiles, les focs et les spis semblent parfaits, mais la grand voile est un peu trop creuse et je demande à Tonnerre de modifier en vitesse un des deux exemplaires. » Interrogé plus tard sur la marche de son bateau, Tabarly dira encore : « La barre est douce, trop douce même, car le safran est pour l’instant un peu trop compensé à mon goût, mais le bateau réagit extrêmement rapidement. Lors des essais en Bretagne, les premiers virements de bord se sont terminés par de véritables parties de toupie. »

Tabarly, patrimoine maritime, Pen Duick

Pen Duick II dans le Solent au départ de la course du Rorc Yarmouth-Santander, en 1964. Cette épreuve se court en équipage mais Eric Tabarly (à la barre), qui vient de remporter la Transat, n’a pas eu le temps de modifier son gréement. Le ketch navigue donc ici avec sa voilure d’origine, très modérée pour pouvoir être maîtrisée par un solitaire. © Beken of Cowes

 

A La Trinité, le voilier poursuit ses essais. Le régulateur d’allure est mis en place. On vérifie, on range, on graisse, on lave. A quelques heures du départ, il y a encore des ouvriers à bord. Cédant aux instances de sa mère, le solitaire embarque un émetteur récepteur de radio et un petit groupe électrogène dont il avoue n’avoir aucune envie de se servir.

Le 16 mai, Pen Duick II appareille enfin pour Plymouth, qui sera atteint 48 heures plus tard, après une escale à Brest. En Angleterre, le voilier du « Frenchie » inspire un grand scepticisme. Peu fairplay, les Britanniques estiment que ce bateau en contre-plaqué est trop fragile pour
traverser l’Atlantique, ou que son skipper ne parviendra jamais à le mener seul …

En 1960, ils étaient cinq voiliers au départ de Plymouth. Cette fois, ils sont quinze, des yachts classiques, quelques multicoques – dont Tabarly ne voulait pas à l’époque car ils ne pouvaient naviguer seuls sous pilote automatique – et le « déplacement léger » d’Eric Tabarly. Pen Duick II pèse trois tonnes de moins et mesure deux mètres de plus que le Gipsy Moth III de Chichester, un joli sloup de formes très classiques sur plan Clark; Chichester, qui avait remporté la première édition en quarante jours, est favori et il ambitionne d’en mettre dix de moins cette fois.

La course

Ce 23 mai, Tabarly est le premier à envoyer son spi, à peine franchie la ligne. Une audace très remarquée. La première semaine de navigation est marquée par une météo changeante alternant vent frais, calmes plats, pluie et brume, ce qui entraîne des manœuvres incessantes. Et les soucis commencent. Dès le second jour, le pilote automatique donne des signes de faiblesse. Le 31 mai, en voulant le graisser, le skipper s’aperçoit que l’appareil a perdu son gouvernail et qu’il lui est impossible de le remplacer car l’axe est brisé.

« Cela a été le moment le plus dur de ma traversée, racontera-t-il à son arrivée. Il me restait plus de 2 000 milles à parcourir et avec un handicap pareil je pensais que c’était impossible et j’ai songé à renoncer. » Il décide pourtant de terminer la course coûte que coûte. Pendant dixsept jours, dopé au café soluble, amarré à sa barre comme un forçat à son boulet, il fonce, coupant au plus court, quitte â frôler les glaces de Terre-Neuve. Et la guigne le poursuit. Une poulie de drisse se brise, qui l’oblige à grimper en tête de mât à trois reprises.

Pluie, brume, froid, le temps est toujours médiocre et ne permet pas les observations astronomiques. Le 8 juin, quand il parvient enfin à faire une méridienne, le navigateur constate qu’il se trouve en plein Gulf-Stream, trop au Sud. Le bateau marche sur un tapis roulant qui lui fait perdre 20 milles par jour. Que de temps perdu! Il faut refaire du Nord. Quand Pen Duick II accroche enfin les eaux froides du Labrador, la brume tombe à nouveau. Et ce n’est pas tout: trois jours avant l’arrivée, le skipper brise son réveil, ce gendarme tonitruant, gardien de son éveil.

Mais la grande coque noire approche du but. Plusieurs avions viennent la survoler. Le navigateur n’en croit pas ses yeux. Pourquoi s’intéresse-t-on à lui alors qu’il a perdu la course ? Le 18 juin, à 1 heure du matin, le feu de Nantucket crève la nuit. Le lendemain matin, alors que Pen Duick II franchit la marque, une embarcation s’approche. Au porte-voix, un marin hèle le navigateur : « you are the first ! » Il lui demande ensuite s’il a besoin de vivres, mais Tabarly n’écoute plus. En une minute, toutes ses souffrances se sont évanouies. Le lendemain, il arrive en vainqueur à Newport. Francis Chichester ne franchira la ligne que deux jours et vingt heures plus tard.

Tabarly, patrimoine maritime, Pen Duick

Mission accomplie, Eric Tabarly est le premier à Newport. Il porte une barbe de vingt-sept jours. Chichester en mettra trois de plus pour franchir la ligne. © coll. Eric Tabarly

Après la Transat

Fêté comme un héros, le navigateur regagne son pays à bord du France, tandis que son ketch le suit sur le pont d’un cargo. Pen Duick II est alors engagé dans les deux dernières courses du Rorc, Yarmouth-Santander et Santander-La Trinité. Cette fois, le voilier est armé en équipage; il sera donc possible de « tirer dessus » au maximum. Pour bien faire, il aurait fallu modifier le gréement, mais le temps manque. « La course se déroule d’abord au plus près par vent de force 6, écrit Tabarly. Tous les bateaux ont des ris, sauf Pen Duick II, et nous marchons très bien. Nous sommes vite en tête de notre classe (la classe II) et le grand classe I Outlaw, connu pour sa bonne marche au près dans la brise, ne nous distance que lentement. » Le retour d’Espagne se court par gros temps – il y aura trois naufrages – et confirme l’aptitude du bateau dans la brise. Pen Duick II domine la course, au point de devancer même Outlaw … et la perd bêtement sur une erreur de navigation.

Interviewé à l’issue de cette épreuve, Tabarly ne cache pas sa confiance dans son bateau : « Je me souviens fort bien d’une journée de la semaine dernière; nous avions vent et mer force 6, c’est-à-dire avec des crêtes commençant à déferler; nous étions au près avec le grand yankee, la trinquette génoise et l’artimon, grand voile amenée. C’était extraordinaire, nous marchions au moins à 6,5 nœuds avec de véritables paquets balayant le pont. La coque tapait, j’étais trempé mais nous passions là-dedans d’une manière extraordinaire ! » Mais à l’issue de cette première saison, un constat s’impose : il faut modifier le gréement pour donner au bateau plus de nerf dans le petit temps.

Avant la saison des régates de 1965, et notamment les épreuves de l’Admiral’s cup que Pen Duick II va disputer aux côtés de Varna II et Stiren, un plan Stephens construit chez Pichavant, le ketch va se métamorphoser en goélette. Ce nouveau gréement permet d’augmenter la surface de voilure; il autorise l’envoi d’une misaine à wishbone, remplacée au portant par une « fisherman staysail », en fait une misaine à bordure libre et à wishbone avec un très grand recouvrement. Mais cette nouvelle garde-robe ne lui suffira pas pour briller. Les épreuves de l’Admiral’s cup se déroulent dans le petit temps et, décidément, Pen Duick II n’aime pas cela.

L’année suivante, Tabarly engage Pen Duick II dans la course des Bermudes, ce qui impose une nouvelle métamorphose. En effet le règlement du Cruising club of America diffère de celui du Rorc et pour améliorer son rating, le coureur français n’hésite pas à supprimer la voûte pour réduire la longueur de son bateau de 2,10 mètres, tout en augmentant sa surface de voilure. Pen Duick II est de nouveau gréé en ketch, mais il n’a plus du tout son allure de neuvage : tous les espars ont grandi et un bout-dehors a poussé à l’étrave. La misaine n’est plus à recouvrement comme au temps de son gréement de goélette, mais elle a conservé un wishbone, dont l’écoute est renvoyée par une poulie frappée sur les pataras du mât de misaine et non plus sur l’artimon.

Tabarly, patrimoine maritime, Pen Duick

© Beken of Cowes

Ainsi gréé, Pen Duick II est convoyé aux Etats-Unis par Tabarly, qui fait alors sa seconde traversée de l’Atlantique en solitaire. Il sera rejoint ensuite par son équipage. Dans la course, le bateau surtoilé s’avère très dur à maîtriser, mais il va vite et remporte haut la main la première épreuve – Oyster Bay-Newport – qui se court par 35 nœuds de vent debout. La régate entre Newport et les Bermudes sera également favorable aux Français dont le ketch serre mieux le vent que ses adversaires. Il se trouve en tête au handicap, malheureusement une saute de vent imprévisible de 45 degrés réduira cette avance et Pen Duick II ne terminera qu’à la cinquième place.

Tabarly, patrimoine maritime, Pen Duick

© Beken of Cowes

Pour rentrer en France, Tabarly décide de courir la transat Bermudes-Copenhague, une épreuve qui semble faite sur mesure pour son bateau. Hélas, quatre jours après le départ, il est contraint à l’abandon, la mèche de gouvernail s’étant brisée. Avec un safran de fortune – fabriqué à l’aide d’un tangon et de morceaux de planchers et dont le contrôle nécessite la force conjuguée de deux barreurs -, Pen Duick II rallie Saint-Pierre et Miquelon.

Sept membrures brisées

Ainsi s’achève la carrière en compétition de Pen Duick II. Dès sa victoire en solitaire, Tabarly songeait à faire construire un nouveau bateau, ce qui implique de revendre d’abord le premier. Et l’occasion s’en présente dès l’automne 1965. Maurice Herzog, alors ministre des Sports, propose au navigateur de racheter son célèbre ketch noir pour l’Ecole nationale de voile qui doit ouvrir ses portes à Beg-Rohu.

Pour l’heure, l’école sort tout juste des fonts baptismaux et son directeur, M. Chartois, souhaite différer le règlement de ce bateau qu’il semble accueillir un peu comme un cadeau empoisonné. En attendant, Eric Tabarly conserve la jouissance du voilier. Mais il s’impatiente, car le Pen Duick III est déjà en chantier. Les choses traînent ainsi de longs mois, avant que la parole donnée soit enfin respectée et que le ketch soit clairement intégré à la flottille de l’école. Un peu fatigué par des compétitions qui ne l’ont guère ménagé, le bateau doit toutefois être confié au chantier Costantini pour une remise en état.

Il est alors affecté à la formation des chefs de bord. Mais ces derniers n’auront pas longtemps l’occasion d’y user leurs fonds de cirés. Peu de temps après sa remise en service, alors qu’il monte en Irlande, Pen Duick II, qui marche à 7 nœuds, s’échoue violemment sur le plateau des Glénan à la suite d’une erreur de navigation. Prisonnier du piège dans lequel il s’est jeté, il est drossé sur les cailloux où il talonne pendant toute une marée.

Peu fiers de leur exploit, les responsables se gardent bien de s’en vanter. Mais le bateau fait de l’eau et le directeur de l’école, qui soupçonne le chantier Costantini d’avoir mal fait son travail, refuse de régler la facture. Gilles Costantini découvre vite le pot-aux-roses : sept membrures sont brisées à tribord au niveau de la table à cartes ! Déclaré inapte au service, le pauvre Pen Duik II est retiré de la flotte. Et comme on ne peut tout de même pas le bazarder comme un vulgaire Vaurien accidenté, il est décidé de l’exposer sur un ber à l’entrée de l’école. Il y restera vingt ans!

Trente ans plus tard …

Bien sûr, la renaissance de Pen Duick II ne peut que réjouir Eric Tabarly. En contemplant la belle demi-coque qui lui a été offerte pour le trentième anniversaire de sa Transat, le navigateur ne tarit pas d’éloges sur le ketch auquel il doit sa première victoire : « Cela me faisait mal au cœur de voir ce bateau qui pourrissait depuis toutes ces années. C’est une bonne chose de le restaurer, car c’est un bateau qui a sa place dans l’histoire du yachting.

« Aussi, quand Jacques Pichavant est venu me demander « es-tu partisan de cette restauration ? » – en ajoutant « autrement, je ne la fais pas! » -, je ne pouvais lui répondre que oui. Et il était grand temps de le faire! Le contre-plaqué était si pourri qu’en démontant les boulons de la quille, un gars qui travaillait à l’intérieur est passé à travers le bordé ! Pichavant n’a pu conserver que la pièce de quille. Tout le reste est neuf. »

Le navigateur a-t-il un faible pour Pen Duick II auquel il doit sa consécration ? « Je n’aime pas les bateaux pour ce qu’ils peuvent me rapporter, répond-il, mais pour leurs qualités propres. C’était un bon bateau qui marchait bien dans la brise. Au départ, il était un peu sous-voilé car en solitaire je ne savais pas où j’allais. C’est pourquoi, par la suite, j’ai modifié deux fois le gréement, afin de porter davantage de toile. A l’époque, c’était le début des déplacements légers et ceux qui, comme moi, en étaient partisans passaient un peu pour des aventuriers. On a dit en Angleterre et même en France qu’avec du gros temps je n’aurais pas réussi. Mais c’est faux. D’abord, il n’a pas fait si beau que cela et ensuite, un déplacement lourd fatigue beaucoup plus dans une mer forte. Pen Duick II était un bon bateau de brise qui passait bien dans la mer. S’il avait fait mauvais, j’aurais eu encore plus d’avance. »

Avec le temps, les théories mises en œuvre en 1964 n’ont-elles pas vieilli ? « Je ne le pense pas, répond l’intéressé. Aujourd’hui, je ne vois pas ce qu’on pourrait y changer… à part peut-être un arrière plus large pour une meilleure stabilité, mais c’est tout. Quant au double bouchain que j’ai fini par imposer à Gilles -le client a toujours raison, même si c’est un mauvais client comme moi ! -, il s’est avéré très efficace lui aussi. Non, je crois vraiment que je le referais pareil. »

Le chantier Costantini

Louis Costantini fonde son chantier à Saint-Philibert (Morbihan) en 1931. Il est le fils de Virgilio Costantini, un peintre et yachtsman d’origine sicilienne qui avait son atelier à Paris mais venait régulièrement travailler et naviguer en Bretagne, son 8mJI à corne Gemma (ex-Nag) étant basé à La Trinité-sur-Mer où il affronte courtoisement Loisir, le 8 mètres de M. de Kerviler. Virgilio fréquentait également les côtes écossaises et anglaises, ce qui explique peut-être que son fils Louis ait fait un stage d’apprentissage chez Camper & Nicholson, à Gosport. Architecte de talent, Louis est aussi régatier; toute sa vie, il s’attachera à concevoir des bateaux élégants et bons marcheurs.

Dans les débuts, le chantier construit ou restaure des yachts de croisière à l’unité. Dès 1932, il lance un sloup marconi de 10,60 mètres à cul pointu, l’Elfe, pour Carl de la Sablière; six ans plus tard, il regrée le fameux 12 mètres JI Vineta à Franck Guillet en cotre marconi. Mais il se lance aussi dans la production de petits dériveurs de construction très soignée, comme le Plongeon. En l’occurrence, le chantier joue à la fois la carte du haut de gamme avec un modèle tout acajou rivé cuivre à 4 100 Francs et un autre bordé en sapin du Nord au prix « incroyable » pour l’époque de 2 600 Francs!

Des pionniers

L’immédiat après-guerre est une période faste pour les constructeurs. Bien avant le lancement de Pen Duick II, le chantier s’est déjà fait connaître par plusieurs unités de course ou de grande croisière. En 1947, il lance le Farewell, à Jean Marin, un magnifique cotre de 14,40 mètres sur plans Boucard, qui gagne la course-croisière Plymouth-Belle-Ile en temps réel et en temps compensé. L’année suivante, Gino Costantini dessine et construit son propre bateau, le Margilic, premier d’une dynastie familiale dont le nom est composé des syllabes initiales des trois fils de la maison (Marc, Gilles et Jean-Paul surnommé Jean-Lic). Ce grand cotre très élégant de 14,95 mètres possède une carène aux lignes très suivies qui n’est pas sans rappeler le style Nicholson. Il représente une merveilleuse carte de visite pour le chantier, comme l’écrit alors Le Yacht: « Les chantiers Costantini sont très fiers de cette belle unité et ils ont voulu prouver qu’en architecture comme en construction, la France peut affronter les meilleurs chantiers existants, pour peu qu’on veuille s’en donner la peine et qu’on lui en fournisse les moyens financiers. » Restauré voici quelque temps par le chantier Pichavant, Margilic, dont Louis Costantini était, selon ses propres dires, « propriétaire, architecte, constructeur et navigateur », navigue toujours.

En 1950, Louis Costantini dessine Margilic II, un classe III à tableau et gouvernail extérieur de 9,46 mètres de long, doté d’un rouf en aluminium, qui remportera de nombreuses courses-croisières. Le palmarès de ce sloup est tel que l’architecte, toujours en avance sur son temps, s’en inspire pour lancer une petite série de sloups en acier à bouchain vif – les Kas-Rol -, ce qui permet de baisser les coûts de 40%. Six unités sont ainsi construites en 1951. Les années cinquante sont vraiment pour le chantier de Saint-Philibert la décennie des innovations. Outre l’adoption de l’acier et du bouchain vif, Louis Costantini fabrique dès 1950 des espars en alliage léger. L’année suivante, il lance un classe I avec un pont en contre-plaqué sur un barrotage métallique. En 1954, Margilic III, un petit croiseur de 6,60 mètres entièrement en contreplaqué, inaugure la nouvelle série des Jauge C.

Plus étonnant encore: alors que jusqu’à présent le polyester n’est utilisé que pour la fabrication de prames ou de dériveurs comme le 505, Louis Costantini est le premier à se lancer dans la construction d’un sloup de croisière de 7 mètres, à dérive ou à bulbe, dont la coque est moulée dans ce matériau. La coque en résines de polyester et fibres de verre présentée au Salon nautique de 1955 est coulée dans un moule femelle en résine, lui-même réalisé grâce à un moule mâle en plâtre armé de lattes de bois. Le pont et le rouf sont en contre-plaqué. Nous sommes à l’aube de l’ère synthétique, et ce Polyson, très en avance sur son temps, ne sera construit qu’à une quinzaine d’unités, car la clientèle demeure réticente.

Véritable laboratoire des techniques d’avant-garde, le chantier Costantini n’en poursuit pas moins la belle construction classique qui lui a valu sa réputation. Il lance ainsi plusieurs voiliers de grande croisière, comme le Farewell II, un sloup à voûte de 17 mètres qui remporta la course Brest-les Canaries en 1954, ou son presque frère en construction Coryphène, le bateau d’Alain Bombard, lancé le 15 septembre 1958.

On ne peut évoquer cette « belle plaisance » sans mentionner aussi le lancement, en 1960, du navire amiral du chantier – Talofa, un plan Cornu de 22 mètres – et la reconstruction du 8 mètres JI Osborne dessiné en 1929 par William Fife et lancé à Bilbao pour la reine d’Espagne. « Talofa est le plus grand bateau que nous ayons construit, se souvient Gilles Costantini dans sa maison de Baden. C’était un yawl en triple bordé rivé cuivre, avec un pont en teck. On avait utilisé douze essences de bois différentes pour les emménagements. Les varangues et l’accastillage étaient en bronze. C’était un très beau bateau. Et il existe toujours; il a été rénové chez Raymond Labbé.

« Quant à Osborne, il avait été racheté en 1936, lors de la destitution d’Alphonse XIII, par les frères Trellu de Tréboul. Ceux-ci l’avaient revendu au parrain d’Eric Tabarly qui a ainsi eu l’occasion de naviguer à bord. Après la guerre, mon père l’a racheté pour le prix de la quille, afin de le transformer en ketch de croisière pour son usage personnel. Il sera alors rebaptisé Margilic IV. En 1956, après sa mort, je l’ai vendu à Georges Lucas, qui allait plus tard faire construire Talofa. Et puis je l’ai racheté en 1975 pour le restaurer et je ne l’ai revendu qu’au bout de quinze ans. Le nouveau propriétaire l’a fait remettre dans sa configuration de 8 mètres JI chez Chiesa à Cannes. Cette année, Osborne a participé au championnat du monde des 8 mètres JI à Cannes; il s’est classé troisième sur les quatorze unités anciennes en compétition. »

Tabarly, patrimoine maritime, Pen Duick

Margilic vu par Beken en 1958. Dessiné et lancé dix ans plus tôt par Louis Costantini, ce magnifique cotre verni de 14,90 mètres est le premier racer « maison » d’une famille qui en comptera six, Il a participé à de nombreuses compétitions en France et en Angleterre, remportant notamment, au début de sa carrière, la course La Rochelle-Saint-Sébastien. Gilles Costantini se souvient encore de la course Brixham-Santander, en 1948. « Il y avait peut-être une quinzaine d’engagés et on a tous dû abandonner à cause de la tempête. Nous nous sommes réfugiés à Guernesey. Le port de Saint-Peter était tellement rempli que son accès a été refusé à un gros bateau hollandais qui a été obligé de mouiller à l’extérieur. La mer était si forte qu’elle passait par-dessus le fort et ce bateau s’est perdu corps et biens. »© Beken of Cowes

L’ère du contre-plaqué

Mais ce sont là les derniers feux de la construction classique, car, contrairement au polyester qui attend encore son heure, le contre-plaqué impose bientôt sa loi. Ce matériau léger, étanche et résistant est utilisé dès 1939 en Hollande pour la construction de petits quillards de régate et dès 1949 pour un voilier de course au large (voir encadré Zeevalk). Costantini a déjà lancé le ‘jauge C » en 1955 et deux ans plus tard, le Centre nautique des Glénans construit dans ses ateliers de Concarneau un fort dériveur lesté en contreplaqué long de 9,13 mètres dessiné par JeanJacques Herbulot : l’Arche. Toujours précurseurs, les Costantini feront du contre-plaqué leur cheval de bataille. Pour l’heure, Gilles et son frère Marc ont pris la relève de leur père. Passionné d’architecture navale, le premier a fait son apprentissage au bureau des carènes des Chantiers de la Loire. Il va perpétuer la tradition familiale et dessiner bon nombre des bateaux construits par l’entreprise.

C’est ainsi qu’en 1959 le chantier lance le Tarann, un sloup à bouchain vif et tableau inversé de 9,70 mètres, bordé en contre-plaqué sur une charpente bois très rigide. A l’heure où la plaisance est à l’aube d’un grand développement, ce classe III de déplacement léger, commercialisé à un prix nettement inférieur à celui des bateaux classiques (32 000 « nouveaux francs »), illustre la tendance d’une époque où l’on pense encore pouvoir populariser la course au large. C’est ce bateau de conception très nouvelle qui servira de modèle pour le Margilic V, un Tarann « sport » que le chantier construit en 1963, en vue de la Transat.

Tabarly s’entraînera toute une saison sur ce bateau de série amélioré. Dans un article publié par la revue Nautisme avant la Transat de 1964, le navigateur évoque ainsi le Margilic V: « C’était ma première expérience de bateautrès léger (c’est le plus léger à avoir fait le Fastnet), et j’ai pu en tirer quelques conclusions. En particulier, contrairement à l’opinion générale, ces bateaux remontent très bien, même par mauvais temps. Au départ du Fastnet, nous marchions comme beaucoup d’autres unités de notre taille mais pesant 5 et 6 tonnes contre nos 2,5 tonnes, et nous étions peut-être plus confortables que beaucoup, le bateau mouillant très peu. » Mais comme « manœuvrer Margilic V seul était de la rigolade », Tabarly abandonnera son Tarann pour se faire construire un voilier plus grand. Ce sera Pen Duick II.

Contrairement à ce que l’on imagine, la construction en contre-plaqué d’un aussi grand bateau n’est pas une première pour le chantier morbihannais. Dès 1958, Gilles Costantini a dessiné et construit un ketch de croisière de 12,15 mètres à bouchain vif bordé en feuilles de contre-plaqué d’un seul tenant. Les cahiers du yachting qui consacrent un article à cette unité baptisée Jodiki II, écrivent notamment: « Ayant été pris par mauvais temps, au cours de la saison dernière, le propriétaire a pu apprécier les qualités de tenue à la mer réellement inhabituelles de ce bateau; sa légèreté en faisant un véritable bouchon sur l’eau, lui permettait de remonter dans le vent d’une façon remarquable par une mer très mauvaise sur des hauts-fonds, et permettait surtout aux équipiers de travailler à l’aise et relativement à l’abri, le pont n’ayant jamais été recouvert, contrairement aux autres yachts vus dans les parages ce jour-là. » Eric Tabarly fera exactement les mêmes observations à propos de son Tarann.

Tabarly, patrimoine maritime, Pen Duick

Construit un an après la Transat, Margilic VI est une extrapolation de Pen Duick II – que l’on voit en construction ci-dessous -, du moins pour ce qui concerne les œuvres vives et le double bouchain. © Beken of Cowes et Guy Tabarly

Un an après la Transat, Gilles Costantini, désormais convaincu par la formule du double bouchain, lance Margilic VI, premier voilier directement inspiré de Pen Duick II. De 1965 à 1968, ce bateau gréé en sloup va recueillir un impressionnant palmarès dans les courses du Rorc. En 1967, il domine littéralement la Semaine de La Rochelle, remportant cinq des six épreuves. « Dans le gros temps, il tenait tout le monde sans fatiguer », se rappelle avec nostalgie Gilles Costantini, qui a un faible manifeste pour ce bateau. Margilic VI est bientôt racheté par un Anglais au vu de ses succès en course. Mais celui-ci ne parviendra jamais à le mener correctement. « Il fallait le connaître », avoue son architecte. Le bateau est alors délaissé et lorsque Gilles Costantini l’expertise en 1971, à la demande d’un client nantais qui veut l’acquérir, il est en si mauvais état qu’il préfère dessiner et construire un nouveau bateau. Ce sera la Goulue, dernier avatar du Pen Duick II qui en connaîtra cinq dans les premières années qui ont suivi la Transat.

De Triskel en Biniou

A cette époque, le chantier Costantini est à son apogée. En dépit du succès mitigé du Polyson, Gilles Costantini a senti qu’il fallait aussi miser sur le polyester. En 1957, il rachète l’ancien chantier Querrien d’Auray pour y créer une unité de construction plastique et un atelier de gardiennage et d’entretien pour les bateaux hivernant en rivière d’Auray. L’entreprise dispose désormais de 10 000 mètres carrés d’ateliers et emploie une centaine d’ouvriers : spécialistes du polyester, charpentiers, chaudronniers, métallos … Car le chantier fabrique aussi les pièces d’accastillage, de même que les mâts en aluminium. Les Costantini se classent alors parmi les tout premiers constructeurs de yachts en France.

Passés maîtres dans la mise en œuvre du contre-plaqué, ils se lancent dans la construction de voiliers de croisière en grande série. Le Triskel, un quillard de 8,90 mètres lancé en 1966, bénéficie de l’expérience de Pen Duick II puisqu’il est construit en contre-plaqué avec une carène à double bouchain; 150 unités verront le jour. Dès l’année suivante, le Triskel aura un petit frère : le Biniou, un croiseur de 7 mètres à bouchain vif; le Biniou connaîtra un grand succès puisqu’il sera construit – en contre-plaqué avec rouf plastique les premières années, tout plastique ensuite – à 400 unités. Le chantier sortira aussi un Super Triskel de 9,90 mètres.

Avec le Minquier également tout polyester, lancé en 1971, les Costantini renouent avec les coques en forme; entre petit croiseur et pêche-promenade, ce bateau rondouillard de 5,50 mètres sera construit à 250 unités. Le chantier se lance aussi dans la construction d’un petit dériveur sportif en polyester, le Flying Junior. Mais ces séries tout plastique sont un peu l’exception. Même les bateaux de promenade comme les Foehn et Super Foehn sont encore en contre-plaqué.

Les années soixante-dix sont marquées par le lancement d’une famille de voiliers de croisière qui, selon le goût de l’époque, vont porter le nom du chantier assorti de leur longueur en pieds. Les Costantini 27 et 30 apparaissent en 73, les 35 et 38 l’année suivante. C’est avec le plus grand de ces voiliers, Arauna IV, que le navigateur Jacques Timsit participera à la Transat 76 et à la première Route du rhum en 1978. Fidèles à une technique de construction qui a fait ses preuves, ces voiliers sont toujours en contre-plaqué, seules les superstructures étant moulées en polyester.

Mais les déplacements légers en contre-plaqué qui incarnaient le modernisme durant la décennie précédente, ne sont plus compétitifs dans un marché désormais dominé par les fibres synthétiques. En dépit de son développement spectaculaire, le chantier morbihannais qui reste une entreprise familiale se refuse à entrer dans la logique industrielle qu’impliquerait un recentrage sur une production de grande série en polyester. Il faudrait pour cela investir beaucoup, perdre son indépendance financière, un pas que les Costantini ne veulent pas franchir. Affaiblie par l’incendie qui ravage entièrement son atelier d’Auray en 1970, et les tracasseries administratives qui s’ensuivent, l’entreprise fonctionne encore sept ans, avant que Gilles Costantini ne jette l’éponge, laissant de beaux souvenirs à toute une génération de plaisanciers de Bretagne Sud.

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