par Jean-Yves Béquignon
Symbole du sauvetage en mer et de la vie ouessantine, le Patron François Morin marque l’apogée de la construction bois pour ce type de canot. Sa conception et la qualité de sa construction ont impressionné les charpentiers du Guip, qui l’ont entièrement restauré.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.
Quand il évoque le Patron François Morin, canot de sauvetage de la station de Lampaul de 1960 à 1996, Yann Mauffret, gérant du chantier du Guip, ne mâche pas ses mots : « Il est emblématique d’Ouessant, temple du sauvetage en mer, et emblématique du chantier du Guip. C’est une de nos plus belles restaurations, et elle a été réalisée sur une construction d’excellence. » Ce bateau est, de fait, l’aboutissement d’une longue lignée de canots de sauvetage en bois que les Ouessantins ont largement contribué à faire évoluer.
En vingt-trois ans de service à la Société centrale de sauvetage des naufragés (SCSN), François Morin a effectué vingt-sept sorties de sauvetage, secouru huit navires et sauvé cinquante-huit hommes. © coll. Violette Morin
Postée en sentinelle à l’entrée de la Manche, à proximité d’une des voies maritimes les plus fréquentées au monde, hérissée d’écueils, environnée de violents courants, souvent battue par la tempête ou plongée dans une brume épaisse, l’île est redoutée des navigateurs. À l’époque de la voile et de la navigation à l’estime, la moindre erreur humaine, avarie de barre ou panne de vent pouvaient être fatales aux navires. Pour les équipages en difficulté, survivre sans aide extérieure à l’abandon d’une épave perdue dans ce dédale de récifs relevait du miracle. Au fil des ans, les Ouessantins ont ainsi été conduits à sauver des centaines de vies humaines et ont eux-mêmes payé un lourd tribut à la mer.
Il était donc assez logique que la Société centrale de sauvetage des naufragés (SCSN), fondée en 1865, implante sur cette île une de ses premières stations : celle de Lampaul, située au Sud-Ouest d’Ouessant.
Le modèle britannique inspire les Français
Pour armer ses nouvelles stations, la scsn copie délibérément la Royal National Lifeboat Institution (rnli, la société de sauvetage britannique) et choisit un canot de modèle anglais. Douze hommes forment son équipage, dont dix arment les avirons. Long de 9,78 mètres, réputé bon marcheur à la voile, c’est un bateau élaboré qui doit conserver sa stabilité en toutes circonstances avec un coffre envahi, être insubmersible, évacuer rapidement l’eau embarquée et se redresser spontanément après avoir chaviré quille en l’air. Pointue aux deux extrémités, sa coque est construite sur gabarits posés sur une quille en chêne d’un seul tenant et doublée d’une fausse quille en fer de 300 kilos, qui forme lest. D’une épaisseur de 16 millimètres, le bordé est constitué de deux couches de lattes d’acajou croisées à 45 degrés enserrant une toile cérusée, l’ensemble étant solidarisé par des rivets de cuivre.
Dépourvu de couples, ce bordé est bloqué sur la quille par l’intermédiaire d’une carlingue et de onze varangues. Vingt-quatre barrots supportent le plancher étanche en frêne situé au-dessus de la ligne de flottaison. L’insubmersibilité est assurée par des caisses à air en bois recouvertes de toile imperméable. Ainsi tracées, les grandes lignes de l’architecture des canots de sauvetage ne feront plus par la suite qu’évoluer.
Six canots sont achetés directement chez Forrest & Son par la scsn. L’un d’eux est envoyé aux Forges et chantiers de la Méditerranée, à La Seyne-sur-Mer (Var), pour servir de modèle. L’Anaïs, première unité de la station de Lampaul, est l’une de ses répliques. Cependant, on s’aperçoit vite que ce type d’embarcation ne peut quitter la baie de Lampaul par tempête de Sud-Ouest. Une seconde station est donc installée au Stiff – au Nord-Est de l’île – en 1879, qui reçoit un canot à redressement de 11,50 mètres. Construit au chantier Augustin Normand, il est baptisé Amiral Rigault de Genouilly, du nom du fondateur de la SCSN.
L’Amiral Rigault de Genouilly, canot à redressement construit au chantier Augustin Normand, équipe la station du Stiff en 1879. © coll. Chasse-Marée
Évolution du précédent modèle, ce canot est équipé de puits verticaux d’évacuation dotés de soupapes automatiques. Ses caisses à air sont en cuivre et le bombement des dômes étanches à ses extrémités a été accentué afin d’augmenter l’instabilité du canot chaviré. Outre l’Amiral Rigault de Genouilly, un autre canot de ce type est construit. C’est l’Anaïs, qui rejoint Lampaul en 1884 et se substitue au premier du nom…
Qui dit canot de sauvetage en bois dit abri. À l’image de la RNLI, la SCSN équipe ses stations de bâtiments afin de protéger l’embarcation et le matériel des dégradations. Cette logique va influencer la conception des futures embarcations de sauvetage.
En attendant, ces canots sont de tous les drames. Le naufrage du Drummond Castle, paquebot en provenance du Cap qui a talonné sur les Pierres Vertes le 18 juin 1896, est sans doute le plus célèbre (CM 92). Les deux canots d’Ouessant et celui de Molène vont explorer vainement la zone. Sur les trois cent cinquante et un passagers et membres d’équipage du paquebot, il n’y aura que trois rescapés. Quelque deux cent cinquante corps ballottés par les courants seront retrouvés sur les différentes îles de l’archipel…
Au fil des ans, les stations se modernisent. La cale de Lampaul est allongée pour permettre le lancement du canot par grande marée et celle du Stiff est équipée de rails. En 1936 et 1937, les deux abris sont agrandis et dotés d’un treuil à moteur avant l’arrivée de deux nouveaux canots. Le premier, le Ville de Paris, est destiné à Lampaul et sera patronné par François Morin. Celui-ci présente la nouvelle unité sous le pont Alexandre-III à son parrain, le Conseil de Paris, puis rallie sa base le 15 novembre 1937. Le second canot remplace l’Amiral Rigault de Genouilly dont il reprend le nom. Il est patronné par André Mescoff et est destiné au Stiff. Ces deux canots identiques sortent des chantiers Jouët, à Sartrouville.
Le 24 juillet 1938, à l’occasion de leur baptême, le capitaine de corvette Cogniet, chef du service de l’inspection de la SCSN, dresse un bilan d’activité des deux stations. « Depuis sa fondation en 1866, celle de Lampaul a effectué quatre-vingt-six sorties et sauvé cent quarante personnes, détaille-t-il. Et depuis 1879, la station du Stiff compte quarante et une sorties et a secouru soixante personnes. » En 1953, celle-ci est pourtant fermée : l’agrandissement du quai à passagers du port du Stiff ne permet plus de lancer l’Amiral Rigault de Genouilly, qui est alors affecté au Conquet.
Le Ville de Paris s’illustrera notamment en portant assistance, le 12 avril 1955, au Volonta. La sirène et le phare de la Jument étaient en panne et ce cargo italien qui se rendait à Gand s’est échoué dans la brume sur les rochers de Pen ar Roch, alors qu’il doublait Ouessant en remontant vers la Manche. Le Volonta s’est brisé en deux et sa partie arrière a coulé. Le Ville de Paris, patronné par François Morin, récupère neuf marins et le Jean Charcot, le canot de Molène, en secourt dix. Trois jours plus tard, le canot effectue une nouvelle sortie et récupère l’équipage du chalutier Petite Jacqueline, échoué sur le plateau rocheux des Seroux. Ce sera la dernière intervention de François Morin. Ce pêcheur disparaît en mer le 2 juin 1955, alors qu’il était allé mouiller ses casiers à la pointe de Pern à bord de sa barque La Brise. Le Ville de Paris, mené par le sous-patron Jean Penaud, n’en retrouvera que des débris et la mer ne rendra jamais le corps de François Morin. Il était âgé de soixante-deux ans et comptait vingt-trois ans de service au sein de laSCSN, au cours desquels il avait effectué vingt-sept sorties, secourant huit navires et sauvant cinquante-huit vies humaines.
Un canot construit aux Chantiers navals de Normandie
Peu après, la scsn constate que le Ville de Paris, désormais seul canot sur l’île, ne correspond plus aux besoins croissants de la station. Elle décide donc de le remplacer par une unité plus robuste et mieux conçue pour le transport des malades. Cette mission est primordiale pour les insulaires car par gros temps, le canot est le seul moyen de procéder à une évacuation sanitaire d’urgence sur le continent.
Fin 1958, la scsn charge donc les Chantiers navals de Normandie, à Fécamp, d’élaborer les plans et de construire le nouveau canot. Henri Lemaistre, cofondateur et directeur de ce chantier qui a construit les goélettes Belle Poule et Étoile au début des années trente (CM 92), est assisté de Léonce Bennay. Tous deux sont des constructeurs renommés, diplômés par la Marine. Depuis 1936, ils ont à leur actif la construction de douze canots de sauvetage et ils vont déployer tous leurs talents pour ce nouveau bateau qui va s’appeler Patron François Morin.
Ce canot, long de 14,20 mètres, large de 4,12 mètres et calant 1,07 mètre, déplace 20,15 tonnes. Sa coque, en acajou, est réalisée en trois plis croisés séparés par de la toile cérusée. Les deux premiers plis, respectivement de 7 et 3 millimètres, sont inclinés à 45 degrés. Le dernier, de 15 millimètres, est plaqué longitudinalement. La coque est divisée en quatorze compartiments étanches dont douze sont occupés par des caisses à air en cuivre, assurant une flottabilité suffisante en cas d’avarie. Deux compartiments, la salle des machines et les caisses à combustible possèdent un double fond étanche. Le pont, en deux plis croisés de teck d’Afrique et d’acajou Bassam, est posé sur des barrots de chêne. Deux moteurs Baudouin DK3M de 75 chevaux propulsent ce canot à 9,5 nœuds.
Le constructeur prend en compte le fait que le canot sera à plus de 98 pour cent du temps dans son abri, hors d’eau. « L’aération, précise-t-il, s’effectuera naturellement, les compartiments communiquant entre eux par des tuyauteries d’aération allant jusqu’au sommet des cloisons. Les nables prévus pour l’assèchement contribueront également à l’aération. » Le canot en compte dix et, pour ne pas les perdre, ils sont reliés à la coque par une tige en T. Les moteurs devant être mis en route avant que le canot ne touche son élément, une caisse à eau douce permet de les refroidir avant que la circulation d’eau de mer ne puisse s’établir.
Rien n’est laissé au hasard. Un bout engagé dans une hélice pouvant avoir des conséquences fatales – ce fut le cas en 1958 sur la barre d’Étel pour le canot Amiral Schwerer lors de la désastreuse expérience d’Alain Bombard –, deux puits à hélice permettent de le sectionner depuis la chambre arrière, tout en étant à flot. De plus, les formes arrière du canot sont étudiées pour protéger les hélices logées dans deux tuyères, une crosse prolongeant la quille pour préserver le gouvernail.
Le canot présente, par ailleurs, une forte tonture et est autoredresseur. L’évacuation de l’eau embarquée est assurée par huit puits munis de soupapes automatiques. Et un dispositif – comparable à celui des anciens tubas à balle de ping-pong – bloque l’entrée de l’eau dans le compartiment moteur en cas de chavirage.
Pour les transmissions, le Patron François Morin est équipé d’un Naviphone C dont l’antenne haute fréquence court entre ses deux mâts rabattables, celui de l’avant faisant office de cheminée d’échappement. Un croc de remorquage est fixé sur la plage arrière. Enfin, trois couchettes permettent d’accueillir les malades.
La construction de tels bateaux demande un savoir-faire particulier, dont se souvient André Dulong. Charpentier aux Chantiers navals de Normandie de 1947 jusqu’à sa fermeture en 1970, il a œuvré sur plusieurs de ces canots construits pour la SCSN et les Hospitaliers sauveteurs bretons (HSB), de la salle à tracer jusqu’aux essais en mer. « Ces canots étaient construits sur moule, raconte-t-il. Après avoir posé l’ossature principale sur les chantiers de construction, on plaçait les membrures à chaud sur le moule. Suivaient un léger ragrément et le cintrage à chaud des bauquières, qui servaient de supports au plancher des cockpits. Ce n’est qu’après toutes ces opérations qu’on procédait à la pose des virures diagonales et longitudinales, puis au clouage des rivets. Le moule était ensuite démonté pour laisser une coque vide, permettre le rivetage définitif de l’ensemble, aménager l’intérieur, le pont, etc. Les essais duraient quatre heures avec le capitaine de vaisseau Durand-Gasselin de la SCSN et des ingénieurs de la Marine. Ils comprenaient un parcours de 2 milles environ, suivi de girations, marches arrière d’urgence et tests de gîte au chantier. »
Baptême du Patron François Morin le 26 juin 1960. La veuve du sauveteur éponyme en est la marraine. © coll. Violette Morin
Le 4 avril 1960, le Patron François Morin rejoint sa station. Le Ville de Paris lui cède la place après vingt-deux années de service, quarante et une sorties et quarante-huit personnes secourues. Un baptême en grande pompe a lieu le 26 juin, par un temps superbe. Le chanoine Cotten bénit le nouveau canot, qui a pour parrain François Lucas, maire d’Ouessant, et pour marraine la veuve de François Morin. L’abri a été agrandi, un nouveau treuil et un nouveau chariot ont été installés. À l’issue de cette cérémonie, le canot est remis à son patron, Henri Chalm, et aux neuf membres de son équipage.
Au secours des naufragés et des malades
De 1960 à 1995, il va effectuer cent quatre-vingt-dix-huit sorties et environ deux cent cinquante transports sanitaires. Il assure aussi occasionnellement le rapatriement des collégiens « expatriés » sur le continent pour leur permettre de passer le week-end en famille lorsque le Service maritime départemental, ancêtre de la Penn ar Bed, ne peut assurer la liaison avec l’île.
Les tableaux de la station dressent avec concision l’éventail de ses interventions : « double noyade à Pern ; recherche du canot Dalc’h mad ; phare d’Ar-Men gardien disparu ; yacht anglais en difficulté ; naufrage hollandais Meidorn ; homme sur rocher à Pern ; homme disparu d’un bateau allemand ; bateau de pêche du Conquet pas rentré ; cargo brésilien en difficulté ; canot défoncé sur une roche ; voilier, femme tombée à la mer… ».
Les Annales du sauvetage sont plus détaillées et révèlent que le Patron François Morin a commencé sa carrière avant même son baptême. « Le 13 avril 1960, première sortie pour assister le Myra, caboteur hollandais de 500 tonneaux en panne moteur, à 2 milles au Nord-Ouest du phare du Créac’h. À 13 heures, le Patron François Morin est à proximité du Myra mouillé par 100 mètres de fond à 4 milles au Nord-Ouest, en attente du remorqueur Pontaillac. Le canot reste sur les lieux jusqu’au passage de la remorque. Le Patron François Morin s’est magnifiquement comporté malgré une mer dure d’Ouest. Le patron Chalm et l’équipage ont été enthousiasmés. Excellente liaison radio. Les armateurs nous ont fait parvenir 100 NF. Le canot est armé par : patron Chalm Henri, sous-patron Berthelé Martin, mécanicien Claquin Guillaume, aide-mécanicien Martin Paul, radio Chalm Henri (fils), canotiers Amandru Paul, Penn Lan Jean et Berthelé Jean-Marie. »
Le 12 mai 1960, avant son baptême officiel, le Patron François Morin porte assistance au Bulkoil, un pétrolier libérien en difficulté au Nord-Est d’Ouessant. © coll part.
Toujours avant son baptême, le canot intervient le 12 mai 1960, pour assister le pétrolier libérien Bulkoil, à 5 milles dans le Nord-Est de l’île. « À 8 h 45, le Patron François Morin fait route par grosse mer, due surtout au jusant de vive-eau (coefficient 106). À 10 h 10, notre canot arrive devant le pétrolier de 1 600 tonneaux en feu après explosion, avec une énorme brèche à bâbord avant, radio hors d’usage. Quatre hommes sont restés à bord, neuf autres sont répartis entre les canots et le caboteur hollandais Mies, qui nous demande de les recueillir. Trois manquent encore à l’appel. Le Patron François Morin explore le secteur. Vers midi, l’incendie semblant diminuer d’intensité, les neuf hommes que nous avons recueillis remontent à bord du pétrolier. À ce moment, nous apercevons un cadavre à l’avant du pétrolier, ce qui réduit à deux le nombre des disparus. À 16 h 30, le Bulkoil réussit à remettre en marche. Le Patron François Morin rallie Lampaul avec quelques avaries faites au cours des accostages : liston tribord avant arraché sur 50 centimètres, verre de pare-brise bâbord cassé. »
La suite de la carrière du Patron François Morin ne sera pas moins agitée. Le 15 janvier 1973, il sort de nuit, en pleine tempête, pour assister le ketch anglais de 20 mètres Fremad, désemparé. Le remorquage est impossible. Trois femmes et six enfants sont évacués par le canot tandis que cinq hommes restent à bord. Le yacht à la dérive sera finalement remorqué le lendemain par le Patron Aristide Lucas de la station du Conquet. Alan Hutchinson, skipper du Fremad adresse à ses sauveteurs une lettre de remerciements qui s’achève ainsi : « Sans nous connaître ils sont venus et avec une grande habileté, ils nous ont sauvés. Merci ! ».
11 septembre 1975, le caboteur norvégien Oye Trader coule à 7 milles dans le 300 du phare de Créac’h. Henri Goulard, patron du canot, appareille par nuit noire dans 50 nœuds de vent. À 21 h 45, récupération d’une embarcation de survie avec six hommes à bord, aussitôt installés dans la cabine arrière où le docteur Gonin leur prodigue des soins.
En 1976, le canot rejoint le Centre d’entretien régional de l’Ouest, où il est modernisé. Les moteurs sont remplacés par des Renault-Couach de 140 chevaux. La timonerie est protégée par un abri étanche.
Le canot va ensuite reprendre son activité. Le 11 mars 1978, à minuit, le cross-Corsen met en alerte la station pour l’Amoco Cadiz, pétrolier de 220 000 tonnes échoué sur les roches de Portsall. À minuit 45, le canot prend la mer pour rejoindre sur zone le Capitaine de corvette Cogniet, de la station de l’Aber-Wrac’h, avec un vent de Nord-Ouest de 3 à 5 nœuds et une forte houle. Il fait demi-tour à 3 heures, le Capitaine de corvette Cogniet restant en attente pendant l’hélitreuillage de l’équipage.
Le 22 janvier 1979, à 2 heures, le Patron François Morin appareille aussi pour se porter au secours du chalutier de 17 mètres La Courageuse, immatriculé à Douarnenez. Il est en panne de moteur, à 13 milles dans le 350 d’Ouessant. Le canot doit affronter un fort vent de Nord-Est. La nuit est noire et la mer mauvaise. À 3 h 30 La Courageuse apparaît sous les projecteurs de l’escorteur d’escadre Casabianca, chien de garde du rail d’Ouessant. Le Patron François Morin prend en remorque le chalutier et met le cap sur Lampaul. Le courant de flot rend la mer très creuse et il faudra treize heures pour rallier Ouessant. Occupé à d’autres tâches, Hervé Goulard laisse la manœuvre d’arrivée à Lampaul à Jean-René Thirion, le sous-patron, qui y gagne ses galons de patron. Le 12 février 1995, enfin, le Patron François Morin se porte au secours du caseyeur Toison d’Or qui a fait naufrage. Ce sera sa dernière sortie opérationnelle.
L’analyse de son activité « sauvetage en mer » montre qu’il a porté assistance pour 11 pour cent à des personnes, pour 13 pour cent à la navigation de commerce, pour 27 pour cent à des navires de pêche et pour 49 pour cent à des bateaux de plaisance.
Les tribulations d’un canot réformé
Admis à la retraite après trente-cinq ans de service, le Patron François Morin quitte son abri où son successeur l’Île d’Ouessant rentre « au chausse-pied », au prix de quelques travaux. En 1996, l’ancien canot est vendu pour le franc symbolique au conseil général du Finistère, qui en confie la gestion au Parc national régional d’Armorique (PNRA). Pendant un an le canot stationne à Brest, au port du Moulin-Blanc. De 1997 à 2004, basé à Camaret, il ne sort qu’à l’occasion de fêtes maritimes.
En 2006 est créée l’Association François Morin, chargée de l’entretenir et de le faire naviguer, le pnra n’assurant plus que le soutien financier. Jean-René Thirion, commandant de la Penn ar Bed en retraite, en prend la présidence et, le 21 juillet, le bateau revient à Ouessant. Il navigue jusqu’à la fin septembre, proposant des sorties autour de l’île, puis reste échoué au fond du port de Lampaul, où une solide équipe d’anciens marins de l’association dépose ses moteurs pour les refaire.
Le Patron François Morin à l’échouage au port de Lampaul. Des conditions d’hivernage peu satisfaisantes pour ce canot. © coll. Jean-René Thiriou
En mars 2007, Pierre Maille, alors président du conseil général du Finistère, leur rend visite et demande un devis pour les réparations de la coque. Mandaté par le conseil général, Jean-Louis Dauga (CM 257) alors directeur technique du Port-musée de Douarnenez, vient examiner le canot. L’expert observe que son état général est assez sain et liste les travaux à réaliser, portant essentiellement sur la charpente. Depuis maintenant plus de dix ans, le Patron François Morin est maintenu à flot en extérieur et subit les intempéries.
Le canot navigue d’août à fin septembre 2007, avec un réel succès. Puis une expertise et un devis pour une rénovation plus poussée sont établis à la demande de l’association. Le Patron François Morin part alors hiverner à l’Aber-Wrac’h, au chantier du père Jaouen (CM 226).
En février 2008, le conseil général lance un appel d’offres pour les réparations de la coque. Mais au printemps, celui-ci est déclaré infructueux. Au même moment, le 11 juin, le canot est labellisé Bateau d’intérêt patrimonial (BIP). Jean-René Thirion écrit alors à Pierre Maille pour lui demander quel avenir le conseil général entend réserver à ce bateau et lui exprimer sa crainte de le voir finir sur une vasière. La réponse tombe le 9 juillet : l’investissement étant beaucoup plus élevé que prévu, le conseil général a décidé de proposer le canot au Port-musée de Douarnenez.
Branle-bas de combat à Ouessant ! L’association en appelle à la municipalité, alors dirigée par Denis Palluel, et propose de donner le canot à la commune d’Ouessant avec laquelle elle pourrait signer une convention. Le conseil général accepte cette idée et, bon prince, accompagne ce transfert d’une subvention de 40 000 euros pour les travaux. Le 25 novembre 2008, le Patron François Morin est donc gruté sur le quai du Commandant-Malbert, à Brest, devant le chantier du Guip, qui a prévu d’entamer les travaux en mai.
« Les gars de chez Lemaistre étaient des artistes »
« La construction en plis croisés, complexe mais très intéressante techniquement, préfigure le bois moulé, rappelle Yann Mauffret. Ces bateaux, normalement remontés dans leurs abris, n’ont pas le temps de gonfler. La présence de toile entre les plis permet donc de garantir l’étanchéité de la coque à chaque mise à l’eau. Le croisement des plis donne par ailleurs la rigidité nécessaire pour encaisser les coups de mer, le canot restant souple et léger. Les gars de chez Lemaistre étaient vraiment des artistes ! »
Jean-Marc Delalande, charpentier au Guip depuis 1996, est aussi de cet avis : « La façon dont tout cela est construit témoigne d’un ordre de montage précis et quelques détails révèlent le travail bien fait : les bordages extérieurs sont scarfés et bloqués avec un petit redent. Aucune colle, mais des milliers de rivets en maille et sur membrure. Tout est finement ajusté et les joints sont à peine visibles. »
L’exposition permanente aux intempéries du canot après son désarmement a néanmoins engendré une pourriture dans les hauts et celle-ci s’est propagée dans les membrures, le bordé, les barrots, les hiloires de rouf et le coqueron arrière…
La priorité est donnée à la réfection de la voûte et du pont arrière et le démontage permet de découvrir un vrai travail d’ébénisterie. « Chaque pli possédait sa râblure, décalée par rapport à celle des autres plis, s’émerveille encore Jean-Marc Delalande. On a alors changé les têtes de membrures, l’étambot, l’ensemble du pont et une partie de la coque. Initialement, les deux plis croisés étaient de 7 et 3 millimètres d’épaisseur et le pli longitudinal de 15 millimètres. On a refait cet arrière en deux plis croisés de 10 et 15 millimètres avec un tissu époxy placé entre les deux, puis les scarfs ont été collés. Les rivets en cuivre ont juste été posés pour l’esthétique, alors qu’à l’origine, ils tenaient le bordage. Cette restauration est donc demi-historique… » Jean-Marc Delalande agrémente ce commentaire d’un petit sourire, comme pour s’excuser, même si le résultat est harmonieux et qu’à l’époque le canot n’était pas encore classé Monument historique et donc pas assujetti aux contraintes de ce statut.
Première restauration au chantier du Guip, à Brest. Priorité est donnée à la partie arrière. Elle est restaurée avec deux plis croisés au lieu de trois. © Michel Le Coz
Les travaux sont achevés en septembre 2009. Le Patron François Morin a désormais belle allure, mais Yann Mauffret s’attend pourtant à le revoir…
Pendant ce chantier, Jean-René Thirion et son équipe se sont démenés pour trouver des subventions permettant une restauration globale. Une demande adressée en avril 2009 à la ministre de la Culture de l’époque, Christine Albanel, n’a cependant suscité qu’une réponse de politesse. Mais Frédéric Mitterrand, qui la remplace quelques mois plus tard, reprend le dossier. Le soutien financier de son ministère ne pouvant intervenir que si le canot est classé Monument historique, il demande à la Direction régionale des affaires culturelles (DRAC) de Bretagne de se rapprocher de la commune d’Ouessant pour lancer sans tarder cette procédure. Le canot Patron François Morin obtient ce statut le 13 septembre 2010 et Frédéric Mitterrand vient lui rendre visite neuf mois plus tard. Entre-temps le canot a repris ses activités estivales et l’association se débat toujours pour lui trouver un lieu d’hivernage.
« Un bateau normal aurait été par le fond »
Le 28 septembre 2012, le Patron François Morin appareille de Lampaul à 9 h 50 par temps bouché. Après avoir passé le chenal de la Fourche, il s’engage dans le Sud-Ouest des roches Korn ar Bluenn et talonne, à 10 h 14, sur la troisième basse. Le patron est surpris car la trace GPS indiquait un passage dans son Nord. Les hélices sont débrayées, l’équipage fait le tour du canot mais ne constate aucune avarie. Le patron décide donc de poursuivre sur Brest et n’observe pas de vibrations anormales. À 14 heures, le canot accoste, attendu par l’équipe du Guip. Le patron signale l’incident et indique qu’il trouve le bateau un peu lourd. Gerd Löhmann, charpentier au Guip depuis 1991, raconte la suite : « J’ai ouvert la trappe du compartiment des caisses à combustible et constaté qu’il était plein d’eau. On a cherché toutes les pompes du chantier et on les a mises à fond, mais sans succès. On a donc arrêté et le bateau n’a pas changé d’assiette ; il était un peu sur son nez. C’est là qu’on a réalisé qu’on était en train de pomper la mer. C’étaient les caisses à air qui le maintenaient à flot. On l’a gruté en urgence et constaté une brèche de 1 mètre sur 40 centimètres entre deux cloisons étanches. Un bateau “normal” aurait été par le fond ! »
Une restauration globale du bateau débute alors. Il s’agit non seulement de reprendre la coque, le pont et les roufs, mais aussi de remettre en état les installations techniques et de rendre au Patron François Morin son aspect d’origine : sans rouf-passerelle et avec deux mâts rabattables. Le canot étant désormais classé, il faut d’abord se concerter avec l’expert des Monuments historiques, Jean-Louis Dauga. Pas question, cette fois, de réduire le nombre de plis !
Toutes les compétences du Guip sont mobilisées, d’autant que le chantier va devoir travailler sans plans, car la mémoire des Chantiers navals de Normandie s’est perdue. « On a parfois dû recourir à des photos anciennes ou à des livres pour saisir l’état d’esprit du constructeur », explique Bruno Nicolle qui, avec Yann Le Mest, fait le lien entre la technique embarquée et la partie bois. « C’était un chantier très motivant, poursuit-il. Le Patron François Morin représente l’apogée d’un savoir-faire et comporte tout ce que la technologie des années cinquante permettait. Dans cette restauration, la technique était primordiale. » Le chantier poussera le sens du détail jusqu’à respecter la boulonnerie originelle à tête ronde, refaite pour l’occasion…
En premier lieu, il faut combler la brèche ouverte par le talonnage. « Pour un trou de cette taille, explique Jean-Marc Delalande, on est obligé de multiplier par deux la surface de réparation. Il faut découvrir les différents plis pour les scarfer un par un. » Vite dit, moins vite fait.
Les scarfs des nouveaux bordages vont être collés et non rivetés comme à l’origine ; les rivets de cuivre ne seront posés que pour l’esthétique. © Michel Le Coz
Il serait ici fastidieux de lister tous les travaux effectués, mais Yann Mauffret les résume à sa façon : « Tout est venu des champignons qui se sont développés dans les caissons étanches, sur les bordages du grand rouf. Il a fallu enlever les barrotins, ôter la serre, couper les membrures, pour accéder au bordé pourri et le remplacer. Puis on a posé de la toile de coton enduite de peinture en interface entre les deux plis du pont et les trois plis de bordé. Jadis, on employait de la céruse, mais ce n’est plus possible pour des raisons d’hygiène du travail. Ensuite, il a fallu tout riveter à l’ancienne. Une fois achevé, cela paraît simple, mais le démontage a été compliqué car tout est hyperajusté. Le problème de la restauration, c’est que cela prend beaucoup plus de temps que la construction. »
« Ce bateau est conçu comme un crustacé, constate pour sa part Jean-Louis Dauga. Il y a des compartiments qui sont totalement inaccessibles. Ce n’est même pas de l’ébénisterie, c’est de l’horlogerie de marine. C’est magnifique, c’est extrêmement solide, c’est très sophistiqué, mais ce n’est pas fait pour être démonté. »
L’expert a volontiers accepté la proposition de Yann Mauffret de stratifier le pont avec un tissu de verre et une résine époxy pour le protéger. « La mission des Monuments historiques n’est pas de tout figer, affirme-t-il. Il faut maintenir la fonction de base du bateau, qui est de naviguer, mais dans un autre métier que celui d’origine. Le problème technique de la conservation du Patron François Morin, c’est qu’il n’est plus dans un abri 98 pour cent du temps. »
Au final, la plupart des pièces sont restées d’origine : les roufs dont seul le bas a été refait, une bonne partie du pont et de la coque ainsi que les cloisons et les emménagements. Il s’agit bien d’une restauration !
Retour discret à Ouessant
En décembre 2015, le Patron François Morin est remis à l’eau pour tester les moteurs et faire gonfler la coque. Il est resté plus de trois ans au sec. « Il était temps, les grosses pièces commençaient à gercer », se souvient Yann Mauffret. Les finitions – mise en place du pare-brise et des mâts – sont achevées peu avant les fêtes maritimes de juillet 2016, pendant lesquelles le canot est officiellement remis à l’eau.
À la veille de fermer le chantier pour les vacances d’août, Yann Mauffret ramène le canot à Ouessant avec son équipe. Christian Chalm, petit-neveu d’Henri Chalm, premier patron du Patron François Morin représente l’association. Appareillage à 8 h 30 sous un temps couvert qui n’assombrit pas l’humeur des gars du Guip. Réglés à 1 100 tours/minute, les moteurs assurent une vitesse surface de 6 nœuds. Yann Le Mest est à la barre. Depuis la remise à l’eau, c’est lui le patron du canot.
Nous débouquons le goulet contre le courant en serrant à terre. C’est le début du flot (coefficient 56) et nous perdons un nœud. Un grain vient nous saluer au passage du Petit Minou, d’autres suivent. Le hublot tournant Gyralfa qui équipe le pare-brise rabattable se révèle d’une efficacité remarquable. Néanmoins, avec ce crachin, on comprend que les sauveteurs aient apprécié la timonerie couverte. Au passage de la pointe Saint-Mathieu, le courant devient favorable et la vitesse fond monte à 9 nœuds au passage de la Grande Vinotière. Nous quittons le chenal du Four à la hauteur de la bouée cardinale Nord des Pourceaux pour passer saluer le canot de sauvetage de Molène, sur coffre dans le port.
Nous prenons la barre à tour de rôle. À l’origine, la transmission était à drosses ; elle est devenue hydraulique en 1976. On ne sent pas grand-chose, en raison de la démultiplication et le canot montre beaucoup d’inertie. Il faut donc anticiper tous les mouvements et garder un œil sur l’indicateur de barre ; les p atrons qui accostaient des navires en détresse en pleine tempête avec ce canot devaient être d’excellents manœuvriers. Après Molène, nous pénétrons dans le chenal Nord-Ouest pour rejoindre le phare de la Jument. Malgré l’utilisation d’une cartographie numérique, on reste vigilant tandis que le canot se faufile entre les récifs en intégrant la dérive due au courant. L’exercice devait être plus périlleux autrefois et il fallait avoir du cran pour se lancer, par tous les temps, dans ces parages.
Accueil en petit comité à Ouessant. Le retour du canot dans l’île devrait créer une nouvelle dynamique dans l’association qui le gère. © Jean-Yves Béquignon
Canot classé cherche abri
En arrivant à Ouessant, le Patron François Morin commence à remuer dans une houle de 1,50 mètre. Les coups de rappel en roulis sont relativement doux, mais il faut quand même agripper les mains courantes. Le canot soulage bien à la lame et ne mouille pas. La tonture du pont exagère l’amplitude des mouvements de l’étrave. Comme pour saluer notre retour, le temps tout à coup se dégage. Photo souvenir avec la Jument en arrière-plan. À 14 h 40, au terme de 35 milles de route, le Patron François Morin franchit la passe étroite du port de Lampaul. Violette Morin, fille de François et présidente d’honneur de l’association, assiste, ravie, à l’accostage et Jean-René Thirion la rejoint. Ils sont émus de revoir le canot, mais il n’y a pas grand monde pour partager avec eux ce moment. Pendant le séjour du canot au Guip, l’association s’est réduite comme peau de chagrin. Jean-René Thirion espère toutefois que le retour du canot va raviver l’intérêt des Ouessantins et qu’il va enfin trouver un successeur.
Après le Patron François Morin, deux autres canots de sauvetage ont été classés, en 2016 : le Patron Émile Daniel d’Étel et l’Yvon Salaün de Morlaix. Tous deux construits au chantier Lemaistre, ils disposent chacun d’un ancien abri de station. En revanche, l’association en recherche toujours un pour le Patron François Morin. Au Conquet, l’ancien abri, qui affiche toujours son appartenance à la Société centrale de sauvetage des naufragés, est inoccupé, La Louve, la vedette de la station locale, restant à flot en permanence. Le Patron François Morin pourrait-il y trouver refuge ? L’idée ne manque pas de sens puisque son dernier occupant était le Patron Aristide Lucas. Lancé en 1964, cet unique frère en construction du Patron François Morin achève aujourd’hui sa vie sur un ber, devant le cross-Corsen. De plus, le Rigault de Genouilly armait autrefois la station du Conquet et le Patron François Morin y débarquait les malades des transports sanitaires. Il existe donc des liens entre les deux stations.
Remerciements : à André Dulong et Pascal Servain.
