Depuis quelques années, un nouveau style de plaisance fait son apparition en France, après s’être imposé aux Etats-Unis : la randonnée voile-aviron. Pratiquée sur des bateaux de petite taille, esthétiques, transportables, bons marcheurs à la voile et à l’aviron, cette façon de naviguer s’adapte mieux que beaucoup d’autres aux rythmes et aux valeurs de la vie moderne. Cet article, basé sur l’expérience d’une récente sortie sur l’Odet qui réunissait une trentaine de bateaux différents, tente de faire un premier point sur la question. Des monographies plus précises de chaque bateau, des études sur les plans, les techniques de construction, les avirons, le gréement et la manœuvre suivront.

Rassemblement de canots voile-aviron sur l’Odet : une harmonieuse diversité et un plaisir fort pour tous. En bas : tradition scandinave — les faerings; tradition celtique-atlantique — le kerhor. © Michel Thersiquel
© Michel Thersiquel

Printemps 1986, sur l’Odet. Dix heures du matin. Un grand bateau de croisière moderne remonte lentement vers Quimper, moteur au ralenti, voiles à peine gonflées par une légère risée. Pas un bruit sur la rivière…

Tout à coup, au sortir du premier Vire-Court, l’équipage se frotte les yeux, incrédule : totalement invisibles jusque-là, près de trente canots se pressent entre les hautes rives boisées. Des gréements de toute sorte, des)voiles où jouent des nuances du beige au jaune safran, du rouge brique au brun sombre. Les coques, elles, sont vernies, peintes de couleurs vives ou passées au goudron de Norvège. Ça régate ferme et la flottille s’égaille dans un beau tapage pour laisser la voie libre. A bord du voilier les gens saluent, puis sourient, sidérés, heureux de découvrir un spectacle dont ils n’auraient jamais soupçonné l’existence.

C’est vrai qu’elle se comprend, leur surprise. Une nouvelle plaisance est en train de naître, discrètement, et aucune revue nautique, aucune émission de télévision n’en rend compte. Rien d’étonnant, d’ailleurs, car elle a peu de rapport avec I » ‘industrie nautique » qui est devenue le centre d’intérêt principal de ces médias. Au joyeux pique-nique qui réunit les participants sur une grève du Lédanou (tonneau de Gamay en perce, lard rôti sur un feu de bois d’épave…), l’ambiance. est bien loin de celle d’un départ de Transat ou d’un « spot » de fun-board.

Pas de blousons fluo, pas de frime, mais des gens amoureux de leurs bateaux. Ils sont venus en famille, des quatre coins de la Bretagne, le canot sur remorque derrière la voiture. Pour eux, ce week-end sur l’Odet, mis sur pied en quelques coups de téléphone par les Finistériens, c’est l’occasion de se retrouver entre amis, de confronter leurs bateaux et de découvrir un nouveau site de navigation. D’autres sorties plus ou moins organisées auront lieu en Rance, devant Bréhat, sur l’Aven, ou entre les îles du golfe du Morbihan…

De nouveaux plaisanciers

Jean-Michel Sellin, c’est un peu l’archétype de ces nouveaux plaisanciers. Pas vraiment un traditionnaliste : issu d’une famille modeste du Pays de Doêlan, il fait partie de ces jeunes Bretons à qui l’université a apporté une vraie promotion sociale. Maître-assistant, spécialiste de physique nucléaire à l’université de Nantes, il navigue depuis plusieurs années sur des bateaux modernes : First 18, basé à Concarneau, puis Ovni alu (en copropriété). tannée dernière, il a craqué : fatigué du jogging, las de voir les méandres romantiques de l’Erdre le narguer aux beaux dimanches d’automne, il s’est offert un bel Aven verni avec la complicité de sa jeune femme, originaire du golfe du Morbihan. Monitrice dans une école de voile dès l’âge de seize ans, elle a navigué plus que son mari, mais la croisière en famille ne la « branche » plus, et cette remontée de l’Odet avec ses deux jeunes enfants, c’est un peu son triomphe.

Professeur à Tréguier, ingénieur à Saint-Nazaire, dessinateur en bâtiment à Saint-Malo, couvreur à Morlaix, assureur à Vannes, cadre commercial à Paris, tous ces passionnés ont des histoires bien différentes. Plusieurs, formés dans un milieu où l’on appréciait encore les petits yachts en bois dans les années soixante, fêtent leurs retrouvailles avec les « jolis bateaux », au terme d’une expérience un peu décevante avec la plaisance plastique. Ce sont souvent des pêcheurs avertis, et des adversaires déclarés des vapeurs d’essence !

D’autres au contraire, comme Michel Le Tallec, sont des régatiers acharnés sur bateaux modernes, purs produits de la compétition sur dériveurs, passés depuis à la course-croisière ; ne reniant rien de leur passion pour la course, ils éprouvent aujourd’hui le besoin d’élargir un peu le champ de leur navigation, et s’intéressent au patrimoine local. Le doris en famille devant Saint-Suliac, les longues traites à l’aviron dans les brumes de la Rance, au petit matin, ça change des déboulés sous spi en Manche.

Cette plaisance qui n’aime guère les vedettes a aussi ses figures. Nicolas Fedorenko, peintre abstrait de réputation internationale, ancien champion d’Europe sur 505, est tombé amoureux de l’oselvar. Fidèle à son habitude de tirer le maximum d’un bateau, il l’utilise pour faire de vraies croisières sauvages, prenant cent croquis, dormant à bord, longeant la côte à l’intérieur des brisants, dans des paysages fabuleux. Sa dernière randonnée : un tour complet du Finistère… Comme beaucoup de peintres contemporains, Nicolas a réalisé un vidéo-clip de son œuvre : l’oselvar y jouait un rôle important. Comment mieux marquer la place qu’un tel bateau peut prendre dans le cœur d’un homme…

Ce dons des bancs, bateau de mer par excellence, n’est pas incongru sous les frondaisons de la Rance. Passer sous les arbres, le long des berges, en bénéficiant d’un contre-courant, pour aller cueillir des fleurs ou des champignons, toucher des endroits où nulle route n’arrive. En navigant ainsi, sans bruit, on peut s’inventer ses propres îles désertes… © Michel Thersiquel
On grée mâts et voiles après avoir parcouru quelques milles à l’aviron. Un canot à misaine originaire du Morbihan, une plate de Sainte-Marine, un doris des bancs: trois canots voile-aviron bien différents, qui s’intègrent à merveille dans ce paysage de l’Odet : la mer dans les bois… © Michel Thersiquel

Les nouvelles tendances

Le caractère commun de ces navigations, c’est peut-être la recherche de la qualité du plaisir de l’eau. Plénitude tranquille de l’effort à l’aviron, sans qu’il soit question d’enfiler une quelconque combinaison humide et collante, ni de renoncer au plaisir d’une bonne bouteille. Présence sensuelle de l’eau qui chante à l’étrave et le long des clins, douceur du bois et d’une toile qui bat sans crisser sous les doigts. Joie du silence et des bruits retrouvés, navigation neuve où les sens se réveillent un à un…

Les nouveaux plaisanciers ne sont pas que des rêveurs. Se lancer bille en tête dans des veines de courant de six nœuds, passer là où ça remue fort, dans les fouillis de roches où ne s’aventure pas un quillard, c’est une de leurs passions coupables. Un petit canot d’aviron, à la différence d’un voilier moderne, peut s’arrêter en dix secondes, pivoter sur place, guetter la bonne vague, le passage entre deux cailloux ou le contre-courant sous les chênes, au ras de la rive.

La voile, bien sûr, fait partie du plaisir, et la simplicité dépouillée des gréements rend peut-être ce plaisir plus prenant encore : pour tirer tout le parti d’un outil aussi simple, il faut beaucoup de temps, beaucoup d’expérience. Nul besoin de se shooter chaque jour d’un peu plus de vitesse, jusqu’à l’overdose, pour en garder le goût : le plan d’eau « stade nautique » et la compétition style bagnole, ce n’est pas vraiment leur tasse de thé. Pourtant, ils aiment la course et les régates aviron-voile qu’ils commencent à organiser, ont vu des affrontements homériques !

Epicuriens et sportifs, les nouveaux plaisanciers sont des amoureux passionnés des sites marins; ceux qu’ils préfèrent, les plus beaux, sont aussi curieusement les moins fréquentes, surtout en hiver : fleuves, estuaires, archipels, golfes… C’est que la logique de la randonnée voile-aviron diffère profondément de celle de la croisière. Au portant, sur un croiseur moderne la tentation est grande d’abattre les milles, de remplir un programme, et la côte n’est souvent plus qu’une ligne indistincte qui s’allonge entre deux ports à pontons.

Combien de plaisanciers, basés depuis vingt ans à « orient, ignorent tout des paradis marins d’entre Concarneau et Laïta : Pouldohan, Port-Baly, Portek, pour n’en citer que quelques-uns… Venant par la terre avec sa carte LG.N., le nouveau plaisancier prend au contraire d’instinct les chemins mal pavés, qui mènent aux anses inaccessibles. Avec son rapide canot sans tirant d’eau, il va pénétrer sans angoisse dans le moindre chenal, au cœur des belles vasières du fond du Golfe, explorera les bras les plus secrets de la rivière d’Étel, là où les huttes de chasseurs sont tapies, à la limite des marais, et s’engagera entre les hautes herbes. Silencieux, voile carguée, il progressera à l’aviron, passant sans effaroucher les hérons, abordera cent îles sauvages, grèves blanches, cales perdues, petits chemins qui mènent à la chapelle, au vieux moulin à mer, ou au bistrot accueillant. Et il est sûr que son bateau, où dominent les tons bruns et beiges, ne troublera pas l’harmonie profonde de ces paysages, à l’inverse de ses amis randonneurs, catamarans et planches style « soif d’aujourd’hui ».

Camping-car, remorque et canot forment un ensemble parfait pour aller à la découverte des coins secrets et magnifiques que l’on rêve d’explorer. Les mises à l’eau sur plage ou sur cale, grâce aux remorques bien étudiées dont on dispose aujourd’hui, posent fort peu de problèmes. (Cale de Plouë1, en Rance). © Michel Thersiquel

Ce n’est pas un homme-tronc comme son cousin des kayaks; volontiers pêcheur, il aime barrer une anse avec un filet et ramener une douzaine de petits bars à la maison. L’aviron, c’est d’ailleurs le meilleur moyen, pour cet amateur de lignes de traîne, de bien pratiquer la « raclante »…

Le nouveau plaisancier n’est pas qu’un animal côtier. Parisien, il va redécouvrir les méandres de la Seine, ceux de Caillebotte et de Renoir, ou les villages de mariniers de la Loire moyenne. Lyonnais, il passera du Léman à Paladru, de la Saône au Bourget et n’en finira pas de redécouvrir sa région.

Rares sont les coins de France qui n’offrent pas, dans un rayon de deux cents kilomètres, quelques plans d’eau magnifiques et secrets. Une remorque routière forme donc le complément naturel d’un canot voile-aviron pour les sorties du dimanche. Beaucoup y ajoutent un camping-car qui permet de se bâtir de merveilleux week-ends d’automne ou de printemps.

Naviguer toute l’année, c’est un peu la spécialité de ces nouveaux plaisanciers qui souvent disposent de peu de vacances ou partent l’été pour des voyages plus longs. Des choix techniques précis découlent directement de ce programme : l’embarcation doit être un vrai bateau d’aviron, car tirer une bonne heure sur le bois mort s’avère autrement agréable que d’attendre le vent en se gelant les doigts, lorsqu’il fait, froid sur l’eau…

D’ailleurs, on ne sacrifie pas souvent à l’achat d’un moteur hors-bord. Rarement indispensable sur ces bateaux légers, ce propulseur représente un achat coûteux que tous ne peuvent pas faire. Si le canot voile-aviron est souvent un second bateau pour les plus aisés, beaucoup de propriétaires n’ont que des moyens financiers limités. Pour eux, un canot de 4 m ne payant aucun droit de port ou d’hivernage, sans matériel coûteux à renouveler, représente tout simplement la limite de ce qu’ils peuvent s’offrir, avec la liberté et la beauté en plus.

Dans les zones figurées en bleu foncé, peu accessibles aux bateaux à tirant d’eau conséquent, les canots à voile et à avirons sont les rois. Le littoral foisonne d’endroits semblables, estuaires, golfes, rivières, étangs… (dans les environs de la carte ci-contre : Grand Traict du Croisic, trait de Penbé (Mesquer), Billiers, petite mer de Gâvres, Blavet, Scorff, Laïta…).

En faisant construire un canot voile-aviron, un couple à revenus moyens ne fera d’ailleurs pas une mauvaise affaire. Peu de voiliers modernes, de croisière ou de course, offrent un meilleur coefficient d’utilisation familiale. Ne pas dépasser des tranches de navigation de deux heures, offrir des possibilités de jeu à terre et de participation à bord, c’est le plus sûr moyen de ne pas dégoûter les enfants du bateau.

Pour ceux qui ont la chance de vivre sur la côte, ces canots permettent de naviguer mieux et plus souvent, en ménageant la liberté de chacun dans la famille : sorties en solitaire, un appareillage en quelques minutes permettant de profiter de la moindre éclaircie, après le travail, entre midi et deux heures ou le dimanche matin. Sorties en famille, au moment qui conviendra à tous, en évitant, grâce à la remorque, la monotonie du même parcours toujours recommencé. Certains intègrent même le bateau à leur vie quotidienne, comme Jean-Pierre Guillou : habitant sur les bords de la rivière de Tréguier, il a pris l’habitude d’aller faire ses courses en ville à bord de son faering.

La conception des canots voile-aviron

Chargement et mise à l’eau faciles, performances à l’aviron : ces contraintes de base ont déjà des répercussions sur la conception de la coque, qui doit être construite légèrement et tirer peu d’eau; par contre, l’utilisation plus fréquente pour la pêche en mer fera mettre l’accent sur la marche à la voile, la stabilité et la tenue de mer.

Le bateau voile-aviron réussi sera le meilleur compromis entre ces exigences contradictoires, à doser en fonction de ses aspirations personnelles et d’un programme, c’est dire qu’il ne saurait être question de définir « le » monotype idéal, et moins encore de construire de grandes séries en polyester. « Je pense que le type idéal de canot voile-aviron n’existe pas, écrit Jean-Pierre Guillou; chaque configuration de côte détermine les caractéristiques du bateau (eau profonde, arrivée sur plage ou vase, présence de courants et de clapot, etc.), mais à mon avis, un bateau d’au moins 4,50 m et pesant au maximum 150 kg est une bonne base. Un bateau plus lourd et plus difficile à déhaler à l’aviron peut être dangereux (impossibilité de s’élever au vent d’une côte en cas d’avarie de gréement par exemple) et sur ‘ un bateau lourd, on peut céder trop facilement à la tentation du hors-bord, nuisance de nos rivières… »

Pureté des lignes, chaleur du contact et des couleurs : l’éternelle jeunesse du bois… © Michel Thersiquel

Bateau personnalisé, bateau sur mesure : autant dire bateau en bois, car l’amour de ce matériau, sous toutes ses formes, est un autre point commun à ces navigateurs. Pour peu qu’on possède un garage ou qu’on dispose d’un atelier, l’entretien se fera aisément : dans ces dimensions, il cesse d’être une corvée pour devenir un plaisir, une création permanente : chaque hiver, un détail nouveau, une amélioration technique peuvent embellir un canot en bois; chacun a, au fond du cœur, le secret désir d’en faire une œuvre d’art. Rien d’étonnant si une bonne partie de ces canots sont construits par leur propriétaire; les autres sortent de tout petits chantiers artisanaux où la qualité du travail est une donnée qui ne se discute même pas.

Dans ces dimensions, la construction amateur est source de vraies joies. Elle peut déboucher sur de magnifiques réalisations, comme ce faering né des mains de Jean-Pierre Guillou. © Michel Thersiquel

« Ici se pose le problème du coût de ces bateaux et des chantiers capables d’en proposer différents modèles, reprend J.-P. Guillou. La construction amateure, qui pourrait compléter — sans la concurrencer — la construction professionnelle, se heurte chez nous à un manque d’information, manque de littérature, sinon anglo-saxonne, manque de matériaux (rivets cuivre, bois, etc.). Pour ma part, je suis très disposé à faire bénéficier d’éventuels constructeurs de ma petite expérience, tuyaux, etc. ». Le Chasse-Marée peut servir de lien à tous les constructeurs soucieux de qualité et d’authenticité.

L’amour du bois n’a pourtant pas chez ces amateurs le caractère exclusif et quasi religieux qu’il a pu prendre aux Etats-Unis. Chacun a conscience que l’existence de jolis petits bateaux en plastique permettra à beaucoup de néophytes de franchir le pas, comme le remarque J.-P. Guillou : « Au niveau de la construction professionnelle, je crois qu’il ne faut pas se bloquer sur le bois. Si le plastique revient à moins cher (petite série), il ne faut pas s’en priver. A Falmouth, les oysters punts sont faits maintenant en polyester et ont gardé leurs qualités; ce qu’il faut, c’est produire le plus grand nombre de ces canots (doris, canots à misaine, etc.) pour que les gens en voient partout et aient envie de naviguer ainsi. Ensuite, libre à eux de personnaliser leur choix dans quelque chose de plus élaboré. Éducation avant culture… »

La construction amateur

Plusieurs bateaux mentionnés ici ont été construits par leur propriétaire. Certains, comme le faering de Jean-Pierre Guillou, atteignent ou dépassent un niveau professionnel. La plupart sont réalisés par des amateurs très éclairés disposant de peu de matériel, mais de beaucoup de temps. D’une manière générale, c’est le plaisir de la création à partir d’un beau matériau qui a été la principale motivation, avant la recherche d’économie.

Pour passer au stade d’une construction amateur véritablement accessible au plus grand nombre, une méthode et des plans spécialement conçus dans ce but deviennent indispensables. En collaboration avec François Vivier, architecte naval, qui navigue lui-même sur des bateaux de ce type et en a conçu (et construit) plusieurs, le Chasse-Marée vous propose trois dossiers précis et complets, qui vous permettront de construire vous-même trois types d’embarcations :

— l’Aber, un canot voile-aviron de 4,30 m en petites lattes collées et pointées sur chant;

— l’Elorn, un bateau d’aviron de mer à extrémités symétriques, en bois moulé;

— une petite prame de 3,50 m en contre-plaqué.

Liste des chantiers

Cette liste ne mentionne que les chantiers ayant déjà construit et commercialisé des canots voile et aviron. Elle permet pourtant un choix assez large en fonction d’un programme d’utilisation, d’une esthétique ou d’un prix, de la taille ou du procédé de construction. Mais la pratique de la voile-aviron n’en est qu’à ses débuts et d’autres chantiers pourraient probablement répondre à cette demande. A eux de nous contacter !

Chantier De Massol. Constructions navales de Loctudy. Aven, 4,55 m, avec voile et avirons, 28 800 F.

Chantier J.-C. Durand, rue Saint-Jean, 16390 Aubeterre-sur-Dronne. Nié, à clins collés, 4,30 m avec voile et avirons, 35 000 E Chantier C. Fresneau, 35800 Saint-Lunaire. Dory de Swampscott.

Chantier A. Leclerc, 9, avenue Louis-Martin, 35400 Saint-Malo. Doris de Rance, 12 000 E Chantier naval Jézéquel, 29226 Carantec. Canot à misaine, 4,10 m avec avirons, sans gréement, 38 800 F.

Chantier naval de Tanet, 35870 Le Minihic-sur-Rance. Doris de Rance, 5,80 m, avec avirons, 15 000 E

Chantier du Guip, 56780 Ile-aux-Moines. Canot à misaine, 4,10 m, complet avec voiles et avirons, 51 000 E

Chantier Bonnin, 47, boulevard de Chanzy, 33120 Arcachon. Monotype d’Arcachon. Chantier G. Martin, Socoa, 64500 Ciboure. Battela, 5,30 m.

Os Bâtbyggjarlag, 5200 – Os, Norvège. Oselvar, complet avec voile à livarde, foc, avirons.

Les gréements

Un bateau mixte voile-aviron, pour marcher correctement à l’aviron bout au vent et à la mer, doit pouvoir se débarrasser de tout fardage dans les hauts, et donc effacer son gréement (il en est de même pour la pêche et le passage sous les ponts). Inversement, il doit pouvoir rétablir toute sa toile lorsque le besoin s’en fait sentir. Toutes les tentatives modernes de concevoir un bateau de randonnée trébuchent curieusement sur ce point. On peut s’en étonner, car les bateaux traditionnels apportent, depuis des siècles, une multitude de réponses cohérentes à ces questions. Le problème se pose en ces termes :

— Le gréement doit être rapidement mis en place ou démonté en mer, sans compromettre la stabilité de l’embarcation, et doit pouvoir être arrimé en abord sans gêner les mouvements des rameurs. Ceci implique : des espars légers, d’une longueur inférieure à celle de la coque (bien agréables pour le transport sur route); l’absence de haubanage fixe; la limitation draconienne du nombre de ces espars et surtout des drisses; des dispositifs facilitant le mâtage en mer. A cet égard, certains étambrais fermés (simple trou dans le pontage), situés à l’extrême avant d’un canot sans stabilité initiale, laissent pour le moins rêveur…

— Comme la propulsion à l’aviron détermine des formes de coque relativement fines et légères (pas de lest), le centre de la voilure doit être situé bas. Enfin, l’utilisation de voiles à bordure libre (sans bôme) facilite grandement la propulsion mixte par petit temps et simplifie la vie à bord.

Les gréements qui répondent le mieux à ces desiderata, sont la voile au tiers, la voile à livarde et, à moindre degré, la voile latine. Si le louvoyage doit être une donnée importante du programme (ce qui n’est pas toujours le cas avec ce type de bateau, où l’on préfère souvent remonter droit dans le vent à l’aviron), on préférera les voiles axiales qui ne demandent pas de gambeyage. Dans le cas contraire, les voiles amurées en abord (voile carrée, voile au tiers large) sont souvent les plus efficaces. Les voiles bermudiennes modernes à fort rapport d’allongement sont pratiquement exclues.

Des bateaux issus de la tradition

Depuis des siècles, les pêcheurs les plus pauvres du littoral européen et nord-américain sont les seuls à partir quotidiennement à l’aviron d’une grève non aménagée, pour ramener une pêche modeste, revenant souvent à la voile en profitant d’un vent favorable. Tirant le maximum d’une technologie rustique, ils ont élaboré un art de naviguer à bord de ces petites embarcations qui n’a guère laissé de traces écrites*. Rien d’étonnant si la plupart des pratiquants de la randonnée voile-aviron d’aujourd’hui s’inspirent plus ou moins directement des petits bateaux de travail d’avant la motorisation, s’efforçant de retrouver empiriquement les façons de faire disparues de leurs équipages. Trois familles d’embarcations traditionnelles ont actuellement la faveur des amateurs.

Passage de la bouée au vent, lors des premières régates voile-aviron organisées en France, à l’occasion de Douarnenez 86. Le second bord se court sous voile, et les gréements sont mis en place le plus rapidement possible. Le vent est de 15 à 20 nœuds, mais la stabilité des bateaux permet à l’équipage de se déplacer à bord en toute sécurité. La chose est un peu plus délicate lorsqu’on est seul, tel Simon Berner, à gauche, qui grée la livarde de son Swampscott dory. Quant à Itsas-Begia, à l’intérieur, il semble bien en train de hisser sa voile du mauvais côté de son mât. Le bateau de droite est une yole d’aviron pur qui suit la course. © Alain Le Nouail

Les bateaux à fond plat

Les doris des bancs

Surtout localisé à proximité des anciens ports terre-neuvas, le doris des bancs connaît aujourd’hui un début de renaissance dans la région de Saint-Malo (voir le Chasse-Marée n° 4). On connaît mieux désormais la façon de l’utiliser à la voile. Ses qualités nautiques en haute mer sont justement célèbres. En revanche, le doris classique présente des caractéristiques qui restreignent surtout son utilisation à la navigation locale : grande taille (6 m) et surtout poids, qui peut atteindre 200 kilos tout équipé. Pour la sortie sur l’Odet, les Malouins étaient venus avec deux doris neufs construits à l’occasion du stage de Plouêr Poids : 150 à 180 kilos, sans puits de dérive, longueur 5,95 m pour une sole de 96 cm de large au bau.

« Pour le transport, remarque Michel Le Tallec, il est absolument nécessaire d’avoir une bonne remorque routière avec timon cassant et treuil. Deux ou trois personnes et quelques rouleaux suffisent pour les manipulations au sec; à noter que le doris glisse très bien sur la vase, ce qui facilite parfois les choses.

A l’aviron, le doris n’a pas une stabilité de route extraordinaire; le franc-bord important, gage de tenue à la mer, crée un fardage qui peut être gênant. Pour nager bien en ligne et efficacement, il faut régler l’emplacement des bancs et des tolets en fonction du poids des équipiers, de façon à ce que l’étrave, bateau au repos, équipiers en place, soit à quatre/cinq centimètres au-dessus de l’eau.

Sur les anciens doris des bancs dont l’assiette est un peu « sur le nez », il est bon de lester l’arrière avec quelques pierres ou d’embarquer un équipier léger comme on le faisait autrefois. Dans les régates en Rance, ce troisième homme laissait rentrer un peu d’eau par le nable pour alourdir-le bateau dans les parcours bout au vent, quitte à écoper au retour vent arrière; une pratique qui n’est tout de même pas à recommander, car une carène liquide pose toujours un problème sur une coque à stabilité initiale relative (sole de largeur inférieure à un mètre) !

S’il est très agréable de ramer à bord d’une coque bien au point, où l’on obtient vite une bonne marche, le doris n’est pas un bateau de course. Dans la première partie de la remontée de l’Odet, disputée en régate, nous n’étions pas Join derrière les deux oselvars présents. Mais mieux vaut faire de la distance que de vouloir battre des records de vitesse.

A la voile, un des doris était équipé d’un ensemble rustique, voile au tiers — aviron de queue, sans dérive ni gouvernail. Pour serrer le vent en passant certains méandres de l’Odet, il a fallu jouer du bouchain pour se créer un plan de dérive minimum ; ça n’est pas l’allure rêvée. Par contre, dès que le vent est venu de travers, le doris avait quelques accélérations sympathiques. Nous avons navigué de conserve avec le Swampscott dory de Charles Fresneau, sans être vraiment décrochés par les oselvars ». Certains témoins indiscrets ont toutefois noté deux ou trois départs au lof, simples dérapages sans conséquence, qui montraient toute la difficulté de mener un bateau à sole plate sans gouvernail, surtout lorsque l’aviron de queue est un peu court.

En régate sur la Rance… Le doris des bancs (ici un modèle « modernisé » avec pontage avant et puits de hors-bord dans le tableau arrière) est un bateau agréable à l’aviron, simple et marin, mais qui demande pas mal d’adresse à qui veut le mener à la voile. © Michel Thersiquel
Muscade, le Swampscott dory et un dons des bancs, bord à bord avec Saint-Nic, Calculot de Carantec. Une occasion de comparer des gréements différents : voile à livarde, voile au tiers basse, grande voile au tiers bômée. © Michel Thersiquel

Bateau à forte personnalité, rustique et économique, le doris a ses inconditionnels; pour naviguer sur place, peu de canots voile-aviron offrent davantage de séduction. La relance d’une vraie vie locale (régates, rallyes, stages…) et l’existence de plusieurs chantiers lui donnent un intérêt tout spécial dans la région de Saint-Malo.

Pourtant, on recommence à construire des dons neufs un peu partout : à Arcachon par exemple (chez Bonnin) ou en basse Normandie, où Olivier Oudry a réalisé une coque en sapin rivé cuivre, présentée en bois naturel. Les Normands sont déjà venus sur la Rance et à Douarnenez pour participer à des rencontres amicales; mais ils n’utilisent leur bateau qu’à l’aviron. D’autres doris allégés ont été spécialement construits en contre-plaqué, pour pratiquer l’aviron de mer « pur », notamment à Carteret.

Les doris américains

Popularisés par les ouvrages de Chapelle, R.D. Culler et John Gardner, et grâce à l’influence de la revue Wooden Boat, les Swampscott dories (voir le Chasse-Marée re 15) sont actuellement le « must » de la randonnée voile-aviron aux Etats-Unis. Le dons de Swampscott doit sa célébrité au fait qu’il a été utilisé en plaisance à partir des années 1900 puis tiré à nouveau de l’oubli par l’action « militante » de John Gardner après 1950.

En fait, il s’agit de toute une famille de bateaux à fond plat de la côte du Massachusetts dérivés du dons des bancs, mais généralement plus petits, plus légers, plus rapides et plus élégants; ils s’en distinguent surtout par une sole étroite, des flancs arrondis, un franc-bord très faible et des extrémités élancées.

Les Swampscott dories ne sont pas inconnus en France puisqu’une petite flottille a existé à Noirmoutier jusque dans les années 1930.

Aujourd’hui quelques unités seulement naviguent dans notre pays : celui de Simon Berner, un autre réalisé en West System par des jeunes du lycée de Tréguier dans le cadre d’un P.A.E., et Muscade, le très joli dory personnel de Charles Fresneau. Ce jeune constructeur de Saint-Lunaire, qui s’est acquis une vraie réputation de qualité, est un passionné d’aviron — il s’entraîne actuellement d’arrache-pied pour le prochain Jersey-Carteret —. Ses opinions et son bateau, proches de la pratique américaine, représentent sans doute un des extrêmes dans le débat voile-aviron français.

« Professionnellement, les bateaux présents sur l’Odet m’ont bien sûr beaucoup intéressé. J’ai pourtant été surpris par le niveau médiocre du matériel côté « aviron » : en fait je pense qu’à part les faeings, le curragh et nous, il n’y avait pas de bateau permettant, même en promenade, de faire une journée de nage sans s’éreinter. Sans doute est-ce dû à la recherche d’un compromis voile-aviron qui, en fait, s’opère toujours au détriment du dos des rameurs… Nous avons encore beaucoup à faire avant que l’aviron soit libéré de l’image « galère » qu’on lui associe !

Pour Muscade maintenant : très bon à l’aviron où, à notre surprise, nous marchions mieux que les faerings. Les avirons Culler font merveille sur cette coque, et les tolets assez serrés ne se sentent plus quand on s’est habitué, pourvu que les avirons soient fourrés. Le résultat aurait peut-être été inverse (mais c’est à voir) dans un clapot où notre sole devrait passer théoriquement moins bien que l’étrave des faerings ».

Le gréement utilisé dans l’Odet par Charles Fresneau a surpris les habitués des bateaux bretons par sa complexité. Voile à livarde à l’avant, voile pointue style shar-peï (à balestron) sur l’arrière; chacune de ces voiles est de maniement aisé (démâtage, stockage), mais l’ensemble paraît encombrant, d’autant que Charles y ajoute désormais un foc : « A la voile, que faire sur une coque sous-toilée au portant par petit temps… Il faudrait surtoiler, ce qui est toujours possible en théorie, mais reste à l’appréciation du barreur. En fait, j’ai, depuis, gréé un petit foc sur l’avant de Muscade, qui l’a notablement amélioré ».

Les plates

Bateaux économiques par excellence, les plates (ou embarcations à sole large) ont été utilisées, semble-t-il, partout où la configuration du littoral rend leur emploi plus pratique que celui des canots à quille (eaux abritées, plages ou grèves en pente douce, petits estuaires). Les plates sont encore très nombreuses aujourd’hui sur nos côtes, parfois même plus nombreuses qu’au début du siècle, peut-être du fait de leur excellente adaptation aux moteurs hors-bord. Mais ne nous intéressent ici que celles qui ont été gréées d’une voilure complémentaire avant l’apparition des moteurs : pour les bateaux à tableau, ce sont principalement les plates du Pays bigouden (Sud-Finistère) et celles du golfe du Morbihan; il existe aussi un type de plates plus long, à cul pointu ou tableau étroit, qui tendent vers le type dons, en plus lourd : les yoles ou lasses des pertuis rochelais, et les plates de Sainte-Hélène (rivière d’Etel).

Deux de ces bateaux, la plate bigoudène et la plate de Sainte-Hélène, n’avaient jusqu’à nos jours jamais été utilisés en plaisance. Les voiles étaient soit d’emploi exceptionnel (rivière d’Etel), soit spécialisées : gréement très léger utilisé uniquement au portant sur les plates de l’Île-Tudy. On n’employait guère la dérive. D’autres plates en revanche ont été très tôt dotées de dérives métalliques pivotantes et de voilures assez importantes, avec un mât de fort diamètre sur la plate morbihannaise, et même des haubans sur les lasses de Marennes.

Passez Muscade… Le Swampscott dory porte une belle surface de toile, de maniement simple malgré l’apparente complexité du gréement, qui comporte tout de même beaucoup d’espars. © Michel Thersiquel
Construite au chantier du Guip sur le modèle des bateaux de Sainte-Marine, cette plate est dotée d’une dérive métallique pivotante et d’un safran. Elle porte ici un gréement qui a été improvisé rapidement pour l’occasion, mais hisse normalement une voile plus importante. Construite assez légèrement en pin (deux bordés assemblés à clin de chaque côté), basse sur l’eau, la plate bigoudène est un bon bateau d’eau abritée, confortable et pratique, même s’il n’a évidemment pas la marche d’un faering. Celle-ci possède d’ailleurs une sole trop cintrée qui la fait taper dans le clapot et la rend un peu volage à l’aviron. © Michel Thersiquel

Sur l’Odet, deux bateaux de ce type étaient présents : une plate bigoudène de 4,20 m et Blandine, une plate de Sainte-Hélène de 5,15 m, dotées de dérives toutes deux et de construction récente. On peut dire sans risque de se tromper, que leurs performances à l’aviron sont notablement inférieures à celles des bateaux « fins ». Pourtant, l’expérience des régates locales prouve qu’avec deux équipiers solides, nageant en pointe avec des avirons longs, les plates bigoudènes atteignent de bonnes vitesses.

Mais les véritables atouts de ces bateaux sont ailleurs. C’est, d’abord, une fabuleuse rusticité; une plate peut séjourner pendant des années sur une grève asséchante sans s’abîmer, avec un entretien très réduit. Surtout, leur énorme stabilité initiale (un homme de cent kilos ou deux enfants peuvent facilement faire le tour du bateau au mouillage en passant par devant la voile amurée au pied de l’étrave) donne une confiance totale à l’équipage, ce qui fait des plates à voile des bateaux remarquables pour la petite pêche d’estuaire, notamment en famille.

Sous voile (plate bigoudène construite au chantier du Guip, plate morbihannaise construite chez Ezan), les performances sont étonnamment bonnes, même au plus près, dès que la brise est un peu établie. La forte stabilité des plates permet de nombreuses combinaisons qui rendent la navigation très intéressante. Un exemple : sortant souvent en solitaire sur sa plate morbihannaise, au près bon plein par force deux-trois, assis au milieu du banc central, B. Guillemoto a coutume d’armer un aviron du bord au vent, assurant à la fois une propulsion supplémentaire et la direction du bateau, qui navigue barre libre.

Traell, bien lancé à l’aviron, donne une grande impression de puissance. Les avirons sont maintenus en place grâce à une erse réglable, sur des toletières en forme de croc (appelées keip). La légèreté de ce bateau permet à un homme seul de nager longtemps et sans fatigue. © Michel Thersiquel

L’école scandinave

Depuis une dizaine d’années, les petits bateaux à clins scandinaves, et en particulier ceux du Nord-Ouest de la Norvège se sont fait connaître dans le monde entier*, suscitant un véritable engouement aux Etats-Unis où l’Apprentice Shop leur a consacré une brochure. En France, le Chasse-Marée a joué son rôle d’information (article de D. Duviard et M. Forner, n° 8, nouvelle de présentation de l’oselvar, n° 7). Surtout, avec l’appui du G.F.C., il a fait venir deux oselvars neufs et une équipe de charpentiers norvégiens aux fêtes de Pors Beac’h en 1984, présentant un de ces bateaux au Salon nautique 1985. Cinq bateaux naviguent aujourd’hui en Bretagne.

Le motif de cet engouement pour les petits bateaux scandinaves est évident pour quiconque en a déjà vu un : c’est leur esthétique tout à fait exceptionnelle, où le souvenir visible d’un très ancien lignage viking s’allie avec une étonnante modernité (présentation en bois clair, pureté des lignes, simplicité ingénieuse du principe de construction, légèreté et souplesse de l’ensemble).

Sur l’Odet, trois canots norvégiens étaient présents, Bretland, l’oselvar du Musée du bateau construit près de Bergen, gréé d’une voile à livarde et d’un foc, mené par Nicolas Fedorenko, son sister-ship Pue/ à Jacques Le Coadou (mesurant respectivement 5,75 m et 5,40 m) et le faering* neuf Thor Penn (5,40 m), un second essai de construction personnelle de Jean-Pierre Guillou, qui est une totale réussite. De lignes plus pleines que l’oselvar, il est présenté en bois plus sombre (goudron de Norvège) et possède une allure très marine. Pour cette sortie, Thor Penn était gréé d’une voile au tiers basse.

« Pour parler plus particulièrement de mon faering et de son comportement sur l’Odet par rapport aux autres, rapporte J.-P. Guillou, je crois que la supériorité à l’aviron des faerings* et doris a été établie, mais dans ce cas précis seulement (il faudrait d’autres rencontres). J’ai l’impression également que la voile à livarde est moins performante que la voile au tiers et permet moins de réglages aux différentes allures. Il est tentant d’essayer une voile carrée mais le gambeyage sur ces bateaux relativement instables (c’est leur défaut) me paraît problématique. L’expérience que j’en ai à la voile est tout à fait convaincante. Ce sont des bateaux très rapides au portant, au comportement de dériveur, planant facilement, très sensibles au poids (avant, arrière, gîte, contre-gîte, etc.).

Au plus près, la dérive est importante si on serre trop le vent et le louvoyage demande du doigté car le manque à virer est la sanction (prévoir de l’eau à courir en arrière car le bateau cule vite et en ligne droite !…). Mais cette quille longue qui est la cause de ce comportement sous voile, est un avantage à l’aviron, dans la mer : le bateau a une très grande stabilité de route et les rameurs peuvent concentrer leur énergie sur la propulsion seule. Une moyenne de quatre nœuds (sans trop de vent) sur une longue distance n’est pas exceptionnelle avec un équipage entraîné, ce qui permet des randonnées intéressantes. Ce type de bateau ne mouille absolument pas dans le clapot.

Gilbert Le Moigne, qui n’avait pas d’expérience particulière sur ce type d’embarcation, est tombé amoureux du petit bateau scandinave. Il livre ici ses impressions, qui ont la fraîcheur et la précision d’une première aventure. « Le premier contact avec l’oselvar est enthousiasmant. On est immédiatement frappé par la légèreté et la glisse du bateau qui prend, dès les premiers coups de pelles, une bonne vitesse, facile à entretenir. Au bout de quelques minutes, on est étonné de la distance parcourue. Les avirons sont bien équilibrés et le mouvement devient vite naturel, d’autant qu’il n’est pas nécessaire de croiser (contrairement au curragh).

Au bout d’un certain temps, on éprouve cependant le besoin de trouver un meilleur réglage du système d’articulation des avirons. Si l’erse est trop lâche, les avirons et les tolets s’entrechoquent de façon, à la longue, très désagréable. D’autre part, une erse trop tendue bride complètement le mouvement. Il faut arriver à un réglage très précis qui permette des mouvements amples sans qu’il y ait choc bois contre bois.

Naviguer à deux rameurs offre des possibilités de vitesse encore plus intéressantes. On arrive à faire chanter la vague d’étrave sans trop d’efforts. Cependant, les deux bancs étant un peu trop rapprochés, les mains de l’homme d’avant viennent régulièrement heurter le dos du rameur de l’arrière, à moins de retenir le mouvement.

La navigation à l’aviron contre le vent et le clapot présente également quelques difficultés. Bout au vent, pas de problèmes particuliers, il faut simplement tirer plus fort sur le bois mort. A une trentaine de degrés du vent, on ne peut pas encore porter la voile et, à l’aviron, le cap n’est pas évident à tenir. Si le rameur utilise le banc de l’arrière, le bateau, très sensible à l’assiette longitudinale, tend à abattre. Un léger déplacement latéral sous le vent permet de le rééquilibrer. Lorsque le rameur utilise le banc de l’avant, il peut devenir nécessaire d’empêcher le bateau de loffer en utilisant uniquement l’aviron au vent. Dans de telles conditions de navigation, il semble préférable de chercher un équilibre entre les efforts aux avirons et la répartition des poids, plutôt que d’utiliser en position bloquée le gouvernail qui freine considérablement le bateau.

Au vent arrière et au largue, la voile est bien entendu tout indiquée. Si malgré tout on navigue à l’aviron, il faut avant tout se maintenir en ligne, ce qui est plus aisé sur l’oselvar que sur la plupart des autres bateaux. Une mer de l’arrière propulse déjà très bien le bateau; il suffit d’entretenir cette vitesse en donnant de petits coups de pelle assez secs qui permettent d’éviter l’embardée. Il faut également bien utiliser les crêtes de vagues pour avoir une bonne pression sur les pelles.

L’oselvar peut donc être utilisé avec beaucoup de plaisir par le débutant. Un navigateur confirmé y trouvera également son compte, les performances s’améliorant nettement lorsque le bateau est bien réglé et bien équilibré ».

Posé sur l’eau comme une mouette, l’oselvar a hérité des bateaux vikings la pureté et l’élégance des lignes; des pièces d’accastillage artistiquement ouvragées, la couleur naturelle du bois, la légèreté de la coque avec ses trois larges clins, tout cela aboutit à un bateau d’allure très moderne, presque « design »… avec la chaleur et l’authenticité en plus. © Michel Thersiquel
Itsas-Begia (le regard de la mer), le superbe batteliku neuf, construit l’année dernière à Socoa par l’association du même nom. On se concentre avant le départ de la course voile-aviron… Remarquer le système d’articulation des avirons, particulier au pays basque.

Les bateaux basques

Sur le littoral français, la quasi totalité des types d’embarcations « mixtes » voile-aviron sont plutôt des bateaux larges, où la voile est l’élément propulsif dominant. Une seule tradition, celle du Pays basque, donne franchement la priorité à l’aviron. Grâce au renouveau d’intérêt qui se fait heureusement jour dans cette région, on a pu enregistrer une remarquable restauration, celle du vieux batteliku, AgoLo (voir Chasse-Marée n° 16) et la construction d’un bateau neuf, sur des lignes proches, Itsas Begia.

Long de 5,50 m pour 1,30 m de large, Itsas Begia a été construit en 1986 au chantier Grégoire Marin, de Socoa, bien connu pour ses bateaux de travail performants, sardiniers, chalutiers ou thoniers à l’appât vivant, dont le fameux Benat, ruban bleu de la pêche thonière basque. Quille, étrave, étambot sont en chêne; le bateau est bordé en sapin rouge sur membrures ployées en acacia.

La quille possède une légère courbure; l’avant et l’arrière, qui présentent peu d’élancement, sont caractéristiques de l’architecture traditionnelle basque : étrave fine avec un léger dévers dans les hauts, arrière pointu à étambot incurvé et rentrant.

Avec ces extrémités, ses proportions élancées et sa section transversale assez ronde, le batteliku est un remarquable bateau d’aviron de mer. La nage s’accommode bien, en effet, de sa faible stabilité initiale, qui le rend peu sensible aux mouvements de roulis dus à la houle. Les sorties effectuées par temps assez dur sur la barre de Socoa ont convaincu son équipage de ses grandes qualités nautiques.

Aucun de ces canots n’étaient bien sûr présents sur l’ Odet; tous deux, en revanche, ont fait le voyage de Douarnenez 86. Si les marins basques ont fortement contribué à créer l’ambiance à terre, les battelak ont aussi beaucoup impressionné par le fini de leur construction, l’élégante originalité de leurs formes et leurs performances à l’aviron (victoires dans les courses d’aviron pur). Au total, peu d’unités semblent actuellement mieux adaptées à la pratique sérieuse de l’aviron de mer en France.

Sous voiles, par contre, les bateaux ne semblent pas encore tout à fait au point. A Douarnenez, Itsas Begia utilisait une voile d’emprunt hissée sur un mât assez reculé (premier banc) et amurée en abord (une solution logique sur un bateau fin). Traditionnellement, on gréait plutôt une voile amurant au pied d’un mât très avancé; la voile, surtout utilisée au portant, était plutôt considérée comme un moyen propulsif d’appoint.

Peut-être une recherche complémentaire auprès des anciens aiderait-elle à mieux comprendre cet aspect de l’utilisation des « minitrainières » que sont les battelas.

Les canots à tableau

Chaloupes et camins normands

C’est également lors des fêtes de Douarnenez 86 qu’a été révélé au public l’intérêt d’une belle famille de bateaux traditionnels français : les petit canots à clins normands.

Les lecteurs du Chasse-Marée en avaient déjà une bonne idée par l’intermédiaire de l’article sur les canots du Havre; mais découvrir « en chair et en os » une superbe petite chaloupe à clins de 4 mètres, construite avec tout l’art des Labrèque de Courseulles, et pratiquement identique aux petits camins havrais du début du siècle, c’est tout de même autre chose. Saint-Georges, à M. Pochon, a été construit en 1930 pour la plaisance en baie de Seine. Peu de bateaux anciens montrent, autant que lui, une conception, un programme d’utilisation quasi identiques dès l’origine à ceux de la randonnée voile-aviron (légèreté, souplesse et tolérance au stockage au sec de la construction à clins, dérive relevable, etc.).

Certes, il est possible, à force de réflexion logique, avec une bonne documentation, de la pratique et du goût, de dessiner aujourd’hui de beaux bateaux de randonnée. Mais un authentique bateau traditionnel, par ses détails de construction, ses caractéristiques d’aménagement et son « style », aura toujours plus de saveur que toutes les synthèses modernes. Aussi faut-il espérer que le Saint-Georges aura beaucoup de petits frères et quelques cousins, dès que ses plans seront disponibles. Cet exemple montre qu’il reste un gros travail de relevé de formes, de dessins et de publication à faire pour relancer un véritable mouvement en France.

Le joli gréement classique de la Manche, foc-bourcet-tapecul, qui est rarement porté par un aussi petit bateau, est très intéressant pour la randonnée voile-aviron (si l’on excepte une bôme d’intérêt discutable, qui ne peut qu’être gênante à l’aviron). On peut choisir de porter le bourcet seul pour les sorties en solitaire, la pêche et la forte brise, et la voilure complète pour s’amuser par beau temps ou régater.

Saint-Georges, la petite chaloupe normande à clins, avec son gréement complet, évoque la silhouette d’un plus gros bateau. Si une bôme peut être utile en régate, on a ici l’illustration parfaite de la gêne qu’elle entraîne pour l’équipage, en particulier à l’aviron; un simple tangon est bien souvent préférable. A signaler qu’un tel bateau marche aussi très convenablement gréé simplement d’un bourcet (misaine). © Alain Le Nouail

Dinghies et monotypes

Un peu partout en Europe du Nord-Ouest, les canots à clins style Saint-Georges, dérivés à la fois des bateaux de plage et des embarcations de navires, ont donné naissance à des classes monotypes, préfigurant le dériveur moderne entre 1910 et 1950. Certaines séries sont restées très vivantes en Grande-Bretagne, en Australie et en Hollande.

C’est le cas du dinghy hollandais de douze pieds, dont deux exemplaires naviguent en Bretagne. Complètement traditionnels de construction, ils sont dotés d’un gréement plus sophistiqué, avec une grande voile au tiers bômée sur mât haubané. Toujours soigneusement vernis, ces petits bijoux sont plutôt orientés vers la régate et la promenade sportive, le passage rapide de la voile à l’aviron qui caractérise les bateaux de randonnée étant exclu avec un tel gréement. Mais on peut facilement imaginer de les doter d’un gréement d’hiver ou de promenade, avec mât pieu et voile au tiers à bordure libre de surface modérée.

C’est aussi le problème d’un bateau français très proche du douze pieds, et dont plusieurs unités naviguent encore, le monotype d’Arcachon (4,00 m). Une association s’est récemment constituée sur le Bassin pour encourager la relance de la navigation sur les voiliers de ce genre, et des balades sont régulièrement organisées dans les coins les plus sauvages du Bassin. Un modèle en plastique serait prochainement proposé à Arcachon…

Très rapide à la voile, tout en offrant une bonne stabilité initiale grâce à des formes assez plates, ce bateau possède aussi de remarquables performances à l’aviron. Témoin, l’expérience de Bernard Serret qui, ayant dû supprimer le puits de dérive et le gréement de son monotype, basé à Bénodet, assure à juste titre qu’il possède « la plus belle annexe de la rivière ». L’expérience de régates courues l’an passé à Loctudy a montré que cette superbe coque pouvait battre les Aven à l’aviron. La question du gréement, elle, se pose exactement dans les mêmes termes que pour le douze pieds : non démontrabilité du mât, encombrement de la bôme…

Un équipage plein d’avenir… Quel plus beau contact avec le bateau, et quel meilleur apprentissage de la liberté sur l’eau que de jouer dans une annexe ?

Les annexes

Sur l’Odet, François Vivier a remarqué un groupe d’embarcations moins spectaculaires, mais qui ne manquaient pas d’intérêt.

« Quelques mots pour finir sur les jolis petits canots (anciennes annexes de yachts de 3,50 m environ) qui ont participé à cette randonnée. Si leurs performances à la voile et à l’aviron sont modestes, ils permettent en revanche de parcourir de très longues distances à l’aviron à vitesse lente mais régulière et sans fatigue. Quelques équipages d’adolescents ont été parmi les premiers arrivés à la descente de l’Odet. Et quels bons souvenirs ils ont dû conserver de cette navigation indépendante ! »

Précisons : les deux annexes en question, très soignées, ont été construites à franc-bord sur membrures ployées, vers 1930 au chantier Craff. Toutes deux possèdent un étambrai dans le banc avant et un pied de mât, ce qui a permis de les gréer pour l’occasion d’une petite misaine de rencontre et d’une voile d’Optimiste (pour les allures portantes). Malgré leurs performances limitées, il faut souligner que ces petits canots sortent presque chaque dimanche en rivière et surtout en mer (de Sainte-Marine à l’Île-Tudy) chaque fois que celle-ci n’est pas trop dure, procurant de belles satisfactions à leurs utilisateurs. Combien de petits canots du même genre dorment-ils dans les garages, attendant une petite restauration pour naviguer ?

Les canots à misaine

Si l’on excepte les yoles bordelaises, qui n’ont pas encore fait l’objet d’études suffisamment précises pour qu’il soit possible d’en envisager la relance, et certains bateaux locaux de l’Atlantique* comme la yole des Pertuis (voir Chasse-Marée n° 2, p. 53) ou les bombottes (n° 23), l’essentiel des types traditionnels utilisables en randonnée voile-aviron est à trouver parmi les canots à misaine bretons, en particulier ceux du Finistère et du Morbihan (en Bretagne Nord et dans le Cotentin, les canots ont en général un déplacement trop fort pour être considérés comme des bateaux voile-aviron).

Les Carantec

Grâce à la rencontre quotidienne sur l’eau et dans les chantiers des yachts et des bateaux de pêche, la baie de Morlaix est un des creusets les plus remarquables de la plaisance traditionnelle en France. Il est donc logique d’y trouver toute une typologie de canots à misaine, allant du simple canot de travail à quille fixe jusqu’au cat-boat de régate à dérive très sophistiqué, où la voile au tiers disparaît carrément au profit d’un houari.

Sur l’Odet, aucun canot de type ancien n’était présent. La dernière création du chantier Jézéquel (n° 21, p. 68) n’a pu non plus être jugée. On a pu en revanche voir évoluer le Saint-Nic, un des exemplaires d’une petite série lancée à Carantec par les anciens chantiers de Lafforest, les Calculots. Construit en 1968, Saint-Nic mesure 3,70 m sur 1,55 m et possède des formes assez rondes. Il est équipé d’une dérive pivotante en tôle de 12 mm qui lui donne un tirant d’eau de 90 cm (30 cm dérive haute). Le gouvernail à safran métallique pivotant reçoit la poulie d’écoute de grand-voile. Comme à l’ordinaire en baie de Morlaix, la voile au tiers est bômée; grâce à la très forte stabilité, cette voile a été portée, sur Saint-Nie, à une surface importante (10 m2 environ), avec des proportions assez hautes : la hauteur du mât au-dessus du pontage avant atteint 4,40 m. Il n’y a pas de haubans. L’armement pour l’aviron se limite à deux dames de nage, un trou de godille et deux avirons.

Le poids du Saint-Nic est assez important et, comme le bateau reste en général au mouillage, les déplacements sur remorque, assez nombreux toutefois, sont plutôt réservés à des périodes de trois jours qu’à des sorties à la journée.

« Le canot est utilisé essentiellement à la voile, rapporte Gilles Cadoret, l’aviron étant réservé au calme. plat, au grand froid, ou à la navigation dans les petits fonds.

Les avirons actuels sont un peu courts (de 20 à 30 cm), les dames ont un peu trop de jeu dans leur logement. Le bateau, relativement haut sur l’eau, est freiné par l’importance du fardage lors d’un long trajet bout au vent (descente de la Penzé face au vent dans un chenal de 5 m de large…), d’autant qu’il n’est pas facile de démâter rapidement. Le canot est enfin relativement lourd, de par sa construction robuste (petites lattes sur membrures sciées), et à cause de sa lourde dérive formant lest.

Beaucoup de ces petits défauts deviennent des avantages sous voile : grande stabilité, dérive lourde et profonde, les 10 m2 de voilure donnent un bateau très vivant au plus près, le clapot ne le gêne pas; s’il faut réduire assez vite, c’est de crainte de casser le mât… Avec la bonne surface de misaine, la grande qualité du bateau est donc sa stabilité, pour l’utilisation pêche-promenade : le mousse peut se pencher sous le vent, le visiteur inexpérimenté peut poser ses soixante-dix kilos sur le plat-bord en débarquant, les traces d’orins de casier à l’avant attestent qu’on peut travailler debout sans problème…

Au total, c’est plus un canot à misaine qu’un bateau d’aviron, ce qui correspond bien aux goûts de l’utilisateur et aux zones fréquentées ».

Saint-Nic, le petit Calculot de Térénez. Rond, porteur, largement voilé, ce petit canot très marin est fort bien adapté aux eaux de la baie de Morlaix. Le remplacement de la quille fixe des anciens canots locaux par une dérive pivotante a permis de réduire son tirant d’eau au strict minimum. © Gilles Cadorer

Les canots morbihannais

Les compagnons du chantier du Guip (Ile-aux-Moines) étaient présents sur l’Odet avec leur nouveau canot à misaine, qui a fait l’unanimité des participants par son esthétique réussie et son excellente marche à la voile.

Dessiné par François Vivier, il reprend les caractéristiques des petits canots de bornage du golfe du Morbihan : étrave et étambot assez verticaux, tirant d’eau modéré, petit pontage sur le tiers avant, misaine amurée au pied du mât et bordée sur une barre d’écoute métallique, drisse sur taquet de mât*. De même longueur que l’Aven (4,50 m), il est à la fois sensiblement plus large (1,75 m pour 1,45 m) et plus voilé (13 m2 pour 10 m2). L’absence de puits de dérive lui donne un intérieur vaste et bien adapté à la navigation en famille. Sa quille, légèrement arrondie et assez haute, permet de concilier l’efficacité du plan de dérive et l’accostage d’une plage.

Toutes ces caractéristiques, qui le distinguent des canots du Sud-Finistère, le rapprocheraient davantage des Carantec. Conclusion d’un témoin neutre, Joël de Kerros : « Mérite une construction en série pour son élégance, sa marche, sa sécurité et son confort. Malheureusement un peu lourd à l’aviron »; ce qui est le cas de tous les canots à quille. A noter toutefois, à l’actif de ce canot, sa relative facilité de chargement sur remorque, due à son faible tirant d’eau arrière.

Deux autres canots à misaine de Bretagne atlantique s’étaient déplacés : Mad Atao, une jolie coque construite chez Brizard en rivière d’Auray, et Ar Gazek, réplique d’un canot du raz de Sein (style annexe de Camaret) de 4,50 m, construite au Musée du Bateau.

Tous deux sont fort différents du canot du Guip, ce qui montre l’incroyable variété de formes qui a pu exister à l’intérieur d’un même type régional. Pourtant, leur comportement sous voile et à l’aviron se ressemble à bien des égards. Les considérations de Jean-François Garry, propriétaire du Mad Atao, en donneront un bon aperçu général.

« Venir participer à une sortie comme celle de l’Odet implique quelques efforts. Comme la veille, pour le chargement sur la remorque, la mise à l’eau ne se fait pas toute seule. Quatre à cinq paires de bras sont nécessaires. Après cinq ans à flot, Mad a pris du poids et pèse probablement près de cinq cents kilos. Il reste bien sûr transportable, mais il faut une bonne raison pour entreprendre la manœuvre. Rien à voir avec le bateau léger que l’on peut charger seul et emmener naviguer le temps d’un week-end dans d’autres eaux.

A l’aviron, Mad se maintient dans le groupe derrière les bateaux plus légers. Sans être très rapide, Mad marche assez bien si l’on ne force pas et si l’on va à sa main, et surtout si l’on est deux à nager en pointe (en nageant seul, le rendement est beaucoup moins bon). Dans ces conditions, faire tranquillement trois ou quatre milles à l’aviron reste un plaisir. Par calme plat, on peut garder le mât en place et la voile carguée, mais dans la moindre brise, si l’on veut gagner bout au vent, il est vite nécessaire d’amener la voile et le mât. Ce qui ne présente aucune difficulté, puisque la manœuvre se fait en quelques secondes, mais demande de disposer la drôme sur une fourche fichée dans le plat-bord pour dégager l’intérieur et nager à son aise. Dans toutes ces opérations de mâtage, démâtage, la grande stabilité de Mad est un agrément évident.

Ce canot à misaine de conception récente offre un compromis intéressant de différentes qualités : espace, stabilité, gréement simple, manœuvre facile, bonne marche, esthétique proche de celle des petits borneurs morbihannais. Les aménagements (coffres de rangement, pontage avant) le tendent apte à des randonnées importantes. © Michel Thersiquel
Mad Atao à l’aviron. Le mât et la voile amenés le long du bord reposent à l’arrière sut une fourche calée entre la serre et la préceinte, et sont saisis à l’avant par un bout. Ainsi dégagée, la drôme ne gêne pas et permet d’armer facilement le grand aviron. Au second plan, la plate de Sainte-Hélène et celle de Sainte-Marine. © Michel Thersiquel

Sous voile, Mad Atao souffre de deux points précis : un tirant d’eau un peu faible et une voile, trouvée d’occasion, trop petite et surtout trop lourde.

Dans le très petit temps surtout, les deux défauts s’ajoutent cruellement et le bateau dérive sans pouvoir prendre assez de vitesse, mais on peut s’aider alors en bordant un aviron sous le vent; par contre, à la moindre risée, et plus encore avec une brise régulière, Mad devient très agréable, marche assez vite, fait un bon près alors que la dérive devient moins gênante. Par bonne brise et mer formée, au plus près, Mad Atao est même un excellent marcheur, pour peu que l’on centre bien les poids. En régate, il lui arrive souvent de passer des sloups un peu plus grands que lui.

Bien que l’amure soit en avant du pied de mât, sur la tête d’étrave, je ne pratique jamais de gambeyage (sauf très long bord). Les deux amures sont sensiblement aussi bonnes.

Non lesté, Mad est un bateau relativement léger, il passe bien dans le clapot pourvu qu’il y ait assez de brise, surtout il est très sûr, n’embarquant jamais réellement. Seuls les embruns rendent la navigation assez rapidement humide. Dans un cas extrême, si le bateau venait à se coucher et à se remplir, il ne coulerait pas (expérience faite). On peut donc dire que ce type de bateau _creux, à grande stabilité de forme et non lesté, est très sûr dans le cadre d’une navigation en cinquième catégorie.

Une nouvelle voile améliorerait considérablement la marche, mais le tirant d’eau restera ce qu’il est, car il offre d’autres avantages, notamment celui de laisser toute l’année le bateau s’échouer sans béquilles.

De conception et de fonction rustiques, Mad ne demande que peu de temps d’entretien. Une fois par an : peinture intérieure et extérieure et sous-marine. L’ensemble se fait seul dans un week-end. Un second carénage et quelques retouches en milieu d’année prennent une autre journée.

Bien que transportable, Mad est surtout fait pour attendre au mouillage au pied de la maison. Il permet de petites sorties en baie le soir ou pendant le week-end. Pêche et promenade, mais aussi un petit cabotage en cinquième catégorie. Les quelques nuits passées à bord, en cabanant, ont été agréables et même assez confortables.

L’Aven

L’Aven a déjà été présenté dans ces colonnes (voir le Chasse-Marée n ° 4). Dessiné par François Vivier, en s’inspirant des petits canots de service des rias de Bretagne, l’Aven est, jusqu’à nouvel ordre, le bateau voile-aviron transportable le plus répandu en France (une vingtaine d’unités). Familier des rassemblements, il a fait la preuve de sa marche remarquable à la voile dans de très nombreuses régates courues par tous les temps. Dans la brise, son comportement s’apparente plutôt à celui d’un dériveur et il vaut mieux sortir à deux équipiers.

« Pour une navigation telle que la remontée de l’Odet, écrit François Vivier, avec une mer calme, des vents irréguliers, des zones déventées, les bateaux à dominante aviron (faerings, Swampscott dory) ont montré une évidente supériorité. Bien sûr, une sortie en mer par brise établie conduirait à un tout autre résultat.

L’Aven est un bateau de compromis, apte à franchir une bonne distance à l’aviron, quoique bien sûr moins performant qu’un faering. Mais c’est à la voile que ce bateau se révèle, notamment par sa facilité à tirer des petits bords en rivière, qu’il doit à sa dérive et son gréement au tiers à vergue bien apiquée. La descente de l’Odet, avec sa multitude de virements de bord — très faciles sur l’Aven — reste pour moi l’un de ces moments de plaisir intense que procure un bateau traditionnel, même sous le crachin ! »

Pierre-Yves Dagault, fin connaisseur du golfe du Morbihan, apporte un témoignage intéressant sur l’utilisation quotidienne de son Aven dans sa zone de navigation : « D’abord, l’Aven est un bateau facile à mettre à l’eau à deux (seul, c’est un peu lourd); je suis ravi de cette maniabilité, car cela me permet de le mettre à l’abri entre chaque sortie; ainsi, il s’abîme moins que s’il échouait tous les jours comme ma plate. Le bateau marche très bien à la voile. A l’aviron, j’ai la chance d’avoir de très bons avirons finlandais en pin du Nord collé; le plat de la pelle continue sur le fût de l’aviron et les poignées ne sont pas vernies, détail qui me semble très important. Une personne légère à l’arrière n’augmente absolument pas l’effort à fournir.

La tête de dérive est un peu gênante lorsqu’on nage en la conservant dans son puits (configuration voile-aviron, souvent intéressante contre le courant). Il est agréable de laisser le gouvernail à poste à l’aviron, car cela permet dans certains cas de virer plus rapidement; il faudrait alors une barre plus longue. En pêche, l’Aven est assez stable pour permettre à une personne lourde de travailler debout à la ligne traînante. Pour le casier en revanche, la stabilité initiale me semble un peu juste. Au total, l’Aven me paraît un bon compromis entre les bateaux d’avirons fins et ma plate, plus lourde à tirer. J’adore le prendre pour me balader ou pêcher le bar, mais si je veux aller poser des filets, je préférerai toujours sortir ma plate à l’aviron. Je me demande si un bateau du même genre, mais plus large et plus porteur à l’arrière, ne serait pas l’idéal pour mon programme ».

Accélération dans une jolie risée à la sortie des Vire-Court : L’Aven a de longues jambes… Diagnostic de Joël de Kerros : « L’Aven est à mon sens un parfait « fifty » voile et aviron. Tenue à la mer et marche d’un très bon dériveur. Avec une bonne habitude, on arrive à en maîtriser les finesses et la sensibilité; c’est alors le meilleur bateau de randonnée côtière de ce type ». Remarquer la construction en petites lattes, le court pontage avant… © Michel Thersiquel
Les Trois-Soeurs, un bateau de randonnée inspiré des Kerhors de la rade de Brest. Généralement gréé en chaloupe, avec taillevent important, Les Trois-Sœurs marche aussi fort bien sous misaine seule et à l’aviron. Une surface de plancher considérable, un franc-bord d’une rassurante hauteur en font un terrain de jeu idéal : à la fin de la journée sur l’Odet, la plupart des enfants présents se sont spontanément regroupés à son bord. © Michel Thersiquel

Voile-aviron… venus d’ailleurs

Si l’on excepte ses formes d’allure très classique, le canot présenté par J.-M. Roth occupait une place très originale dans la flottille réunie sur l’Odet.

Construction en bois moulé, pontage avant et arrière, cockpit étanche, voile « pointue » sans balestron sur mât de planche à voile rotatif, la réduction de voilure étant commandée par un enrouleur : autant d’idées originales et stimulantes pour ce joli petit canot « de haute mer », conçu par J.-M. Roth comme l’engin de survie dynamique du trimaran à bord duquel il vit.

A signaler qu’un autre canot tiré du même moule, mais creux et gréé d’une misaine, participait à la journée.

Écoutons le témoignage bien intéressant d’un marin plus familier du monde des multicoques que de celui des canots locaux : « J’ai été énormément étonné et fort satisfait de la diversité et de l’excellent état de tous ces petits bateaux, écrit J.-M. Roth. Surpris aussi des qualités évolutives de certains et de la rapidité d’autres. Deux choses font tout de même l’unanimité : le bordé classique ou à clin et la voile au tiers. Je crois que j’étais le seul avec une voile triangulaire.

Quand j’ai construit mon petit canot, j’ai cherché le minimum d’espars, de cordage et d’encombrement sur le pont, ceci associé à la légèreté et une assez bonne performance au près. Dans l’ensemble, je trouve ce gréement très pratique, surtout par le fait que la réduction de voile par enroulement progressif autour du mât est très facile. Je connaissais l’Aven et ce bateau magnifique représente pareillement le bateau idéal « voile-aviron » pour notre région. Par contre la grande misaine m’impressionne.

Les Trois Sœurs m’a beaucoup plus surpris en rapidité, et il est satisfaisant de voir un bateau de cette importance se déplacer à l’aviron. Il doit être très agréable en camping côtier ».

Ce bateau de 6,20 m, un Kerhor à deux voiles au tiers, plus grand et plus lourd que les autres, est venu lui aussi sur remorque. Il a effectivement fait jeu égal sous misaine seule, avec les plus rapides à la voile, mâtant en quelques secondes à l’étape de Kerandraon. A l’aviron, il s’est maintenu sans peine parmi les meilleurs canots à misaine. Et son étrave est venue à toucher la grève aux côtés des petits bateaux pour l’escale du pique-nique. C’est dire que le programme de la balade voile-aviron, étendu à une navigation plus maritime et à la randonnée proprement dite (couchage à bord du bateau cabané) peut être pratiqué par des bateaux assez grands, pour peu qu’ils soient bien étudiés. Ce sera l’objet d’un prochain article.

Youkou-Lili; dessiné et construit pour son propre usage par François Vivier. Gréé d’une voile à livarde et d’un foc, ce joli bateau à sole plate est construit en contre-plaqué à clins collés. Fin, léger et rapide, il constitue un compromis fort intéressant pour la randonnée voile-aviron. © Michel Thersiquel

Les créations

On a coutume, dans la presse nautique et dans les médias, de parler des « vieux gréements ». Beaucoup d’amateurs préfèrent aujourd’hui employer l’expression de bateau traditionnel, plus exacte et moins réductrice. Aimer les vieux bateaux — relation affective avec un objet familier, préservation d’un patrimoine -n’empêche pas de bouillir d’envie d’en construire de nouveaux !

Dans le domaine des petites embarcations voile-aviron, la voie la plus sûre et la plus gratifiante consiste à s’inspirer des modèles locaux en les adaptant à ses goûts et aux nécessités de l’époque, quitte à s’appuyer sur tout un réseau de relations avec les constructeurs, les marins, les vieux plaisanciers : c’est la tradition vivante, heureusement bien réelle dans nos régions, dès lors qu’on se donne la peine de gratter un peu.

Une culture nautique plus étendue, fondée sur l’étude de la bibliographie internationale et la fréquentation des musées, permet à quelques créateurs expérimentés de concevoir des bateaux complètement nouveaux. Opérant une synthèse de différentes traditions, utilisant des matériaux modernes, François Vivier a réussi avec Youkou-Lili un des plus séduisants canots voile-aviron actuels : tenant à la fois du picoteux normand, du Swampscott dory et des bateaux scandinaves, le très joli bateau bleu a démontré d’excellentes qualités nautiques lors des régates aviron-voile de Douarnenez 86. Nous en reparlerons.

Remerciements : Nous remercions ici les quatre-vingts personnes qui ont participé à la sortie sur l’Odet ayant servi de base à cet article. Nos remerciements les plus vifs vont à ceux qui ont bien voulu nous communiquer leurs impressions : Gilles Cadoret, Pierre Yves Dagault, Charles Fresneau, Jean-Pierre Guillou, Joël de Kerros, Gilbert k Moigne, J..M. Roth, François Vivier, Michel Le Tallec.

Bibliographie sommaire : John Glasspool, Boats of the longshoremen, Lymington, 1977. John Leather, Sali and Oar, Landres, 1982. John Gardner, The Dos), book, Camden, 1978. John Gardner, Building Classic Smali Croft, Camden, 1977. B. et O. Faertiyvik, inshore craft of Norway, Oslo, 1979. Et divers articles parus dans Le Chasse-Marie.

* Le seul auteur à avoir tenté une synthèse de la question est John Glasspool, lui-même amateur de randonnée nautique (cf. bibliographie).

* Par l’intermédiaire des publications d’Arne Emil Christensen et de Bernhard Faerôyvik.

* Les oselvars sont en fait des faerings, ce terme désignant toutes les embarcations à quatre avirons de cette famille (bateaux à trois ou quatre lins de chaque bord). Le terme oselvar (bateau de l’estuaire d’Os, près de Bergen) a quelque peu éclipsé le nom générique du type, leur remarquable finition, due à l’existence d’une clientèle plaisance, les ayant rendus très célèbres.

* Les pinasses d’Arcachon, remarquables à tous égards, feront l’objet d’un prochain article de End dans le Chasse-Marée; leur longueur importante les place à part des petits bateaux facilement transportables qui sont évoqués ici.

(*) Les marins morbihannais y adjoignaient souvent un foc sur un bout dehors et un tapecul à livardé.