À bord de Gallant, des marins en quête de futurs

Revue N°327

Gallant, équipier, prise de ris.
Le vent se lève et les équipiers se préparent à la prise de ris. © Julien Amic/Naturimages

Par Maud Lénée-Corrèze – Depuis 2018, la goélette Gallant, ex-harenguier néerlandais de 1916, navigue entre l’Europe et les Antilles l’hiver, ou entre le Portugal, la France et l’Angleterre l’été, chargée de café, rhum, chocolat et sucre. Engagés dans le mouvement de renouveau du transport à la voile, ses deux armateurs, Jean-François Lebleu et guillaume roche, rassemblent autour d’eux une nouvelle génération de marins de tous horizons. L’Hiver dernier, Nous avons embarqué avec eux entre la Bretagne et le Portugal.

La relève approche. L’équipe du quart de 6 à 12 heures se partage entre le nettoyage du pont, le rangement et la préparation du repas, dernières tâches avant de gagner les bannettes pour quelques heures de sommeil, jusqu’à 18 heures. Le bateau roule fortement sur des vagues de 2 à 3 mètres qui glissent sous la coque par l’arrière bâbord. Avec un joli force 7 de Nord-Est, l’Atlantique Nord ne nous déçoit pas. Mais Gallant, fière goélette d’acier et de fer lancée voici cent cinq ans en a vu d’autres. Sous misaine et foc seuls, au portant tribord amure, cet ancien logger harenguier néerlandais (lire p. 30) file 7 nœuds, cap au 260 avec des pointes à 8, parfois 9 nœuds, quand il part au surf sur la grosse houle. Ce 22 novembre 2021, nous sommes à une centaine de milles au Sud-Ouest du cap Finisterre en route vers Portimão, au Sud du Portugal. À bord, dix membres d’équipage : le commandant, son second et huit matelots, répartis en deux bordées.

Gallant, Force 7, Golfe de Gascogne

En cette fin novembre 2021, le golfe de Gascogne est fidèle à sa réputation avec un vent de force 7. Seuls deux équipiers restent au poste de barre, tandis que les autres se reposent, au chaud dans le rouf, prêts à relayer leurs collègues © Maud Lénée-Corrèze

Dominant fièrement l’étendue grise moutonneuse, Gallant descend brusquement la pente d’une vague en gîtant sur tribord puis sur bâbord avant de se redresser et se lancer sur la vague suivante. À l’intérieur, les deux matelots préposés à la cuisine retiennent leurs casseroles – à bord, pas de coq attitré, tout le monde s’y met, à tour de rôle. Aujourd’hui, c’est tajine de patates douces. On réveille les cinq équipiers de l’autre bordée. Ils apparaissent l’un après l’autre, en cirés, les yeux un peu bouffis. « Comment ça va, tu as réussi à dormir ? » Pas vraiment le temps d’en dire plus. La bordée montante prend place dans le rouf, où se trouvent la cabine du capitaine, ainsi que la pièce dédiée à la navigation et au repos des équipiers, tandis que les autres descendent au carré pour profiter du repas chaud. Jean-François Lebleu, alias Jeff, le commandant, les rejoint après avoir résumé les six heures écoulées à sa seconde capitaine, Julie, qui prend la relève.

Gallant, matelot, cuisine, pont, sommeil, bannette, cabine, équipier

Sur Gallant, pas de poste attitré, les matelots, à l’instar de Julien, mettent la main à la pâte pour la cuisine, le nettoyage du pont et de l’intérieur. À droite : hors quart, on tente de trouver le sommeil dans les bannettes, comme ici, dans la grande cabine à l’avant qui peut accueillir six équipiers. © Mélanie Joubert, © Julien Amic/Naturimages

La bordée du quart matinal disparaît à l’intérieur. Certains sont installés à l’avant, dans la « cathédrale », le surnom de la grande cabine, haute de plafond et éclairée par une claire-voie, où ont été aménagées six couchettes. Vêtements, trousses de toilette, livres, lampes frontales sont sommairement calés dans les équipets ou sur la bannette inoccupée. En avant de ce dortoir se trouve l’atelier et, en allant vers l’arrière, après avoir traversé une étroite coursive – avec à droite la douche, puis la cambuse où sont conservés légumes et fruits –, on arrive dans le carré et la cuisine. D’ici, la descente permet d’accéder au pont. Plus en arrière encore, le grand espace au centre du bateau abrite les toilettes et quatre bannettes, puis, à tribord, une cabine pour deux personnes et, à bâbord, les quartiers de la seconde capitaine ; de là, un escalier mène au rouf.

Les matelots du quart de l’après-midi vont déjeuner, deux par deux. Toutes les heures, la position gps est reportée sur la carte et le livre de bord, avec le cap, la direction, la force du vent et la configuration des voiles, le tout en anglais. Toutes les trois heures, quelqu’un descend à la machine, sous le rouf, pour graisser l’arbre d’hélice, qui entraîne le système de production hydroélectrique alimentant les instruments de bord, le réfrigérateur et l’éclairage. On peut alors porter la mention « LTES » dans le journal de bord pour « Le tigre est sage »… une étrange formule restée en usage depuis que le capitaine a mal compris un équipier qui était remonté en lançant : « J’ai fait le p’tit graissage ! »

À Portimão, la goélette de 27,20 mètres de long sur 6,60 mètres de large, sera carénée. Puis elle traversera l’Atlantique, cap sur la République dominicaine, où elle débarquera les vingt et un fûts vides de 300 litres embarqués à Douarnenez, pour l’heure arrimés dans le carré et l’espace central du bateau. Ils seront remplis de rhum avant de revenir en Europe, à la voile, espère Jeff. Il faudra aussi récupérer des fûts de rhum à La Barbade et des sachets de café et de sucre de canne brut en Colombie. La plupart des équipiers feront toute la boucle, la relève de l’équipage étant prévue au retour, y compris pour le commandant qui passera alors le relais à son associé Guillaume Roche.

Un projet de transport à la voile mûri sur l’Astrolabe

« Nous transportons des marchandises avec Gallant depuis l’hiver 2018-2019, explique Jeff, attablé pour le déjeuner. C’est un projet qui a mûri pendant cinq ans à bord de l’Astrolabe, le brise-glace des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), où Guillaume et moi avons travaillé ensemble. » Après avoir décroché leur brevet de Capitaine illimité obtenu à l’ENSM du Havre la même année, les deux marins ont enchaîné les embarquements sur des paquebots, des vraquiers, des câbliers, ou encore les bateaux affrétés pour l’Ifremer, avant de se retrouver à Hobart à bord du brise-glace des TAAF. Ils se découvrent alors une volonté commune de « faire bouger les lignes dans le monde du transport maritime ».

Ils visitent alors de nombreux bateaux, dont un aux Seychelles, puis se rendent en Finlande, sur les conseils d’un ami : De Gallant, lancé en 1916 à Vlaardingen aux Pays-Bas, armé au charter depuis deux décennies, est à vendre. « On a navigué un peu… puis j’ai acheté le navire », raconte Jeff. Les deux amis créent en parallèle une entreprise de transport à la voile, la Blue Schooner Company, pour affréter la goélette, qu’ils renomment Gallant.

Gallant, baie de Bourgneuf, armateur néerlandais

Gallant en baie de Bourgneuf en 2019 : l’écusson à l’arrière appelle son origine néerlandaise, mais il sera bientôt retiré par les armateurs.
© Blue Schooner Company

« De retour en France, on a sorti le bateau de l’eau, pour le carénage et une vérification de la structure qui allait plutôt bien, poursuit Jeff. La goélette était déjà bien aménagée pour notre future activité : il y avait de la place pour embarquer à la fois 35 tonnes de fret maximum, un équipage et, éventuellement, quelques passagers. Il fallait bien sûr tout mettre aux normes, et nous avons décidé de changer le pavillon. » Gallant est immatriculé à Port-Vila, au Vanuatu, un État insulaire du Pacifique à la législation souple pour les voiliers historiques qui transportent du fret, avec des contraintes moins lourdes et coûteuses que celles du pavillon français pour un bateau de cette taille.

Jeff s’interrompt pour faire un point avec Julie : il veut virer de bord lof pour lof pour faire route au 160, passer derrière le « rail » de Lisbonne, avant de repartir vers l’Ouest. Même s’il n’est pas de quart, il préfère être à la barre pour cette manœuvre, tandis que Julie rassemble sa bordée pour assigner à chacun son rôle afin d’éviter tout accroc.

À bord de Gallant, il n’y a ni winch, ni treuil, seulement des poulies et des palans. Même le guindeau de mouillage est le plus souvent manœuvré à la force des bras, sans recourir à l’hydraulique. Établir la toile, surtout la grand-voile et la misaine, ne se fait pas sans sueur ; les équipiers doivent parfois se mettre à trois ou quatre sur chacune des deux drisses.

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La goélette transporte du café, du chocolat, du sucre et du rhum des Antilles en Europe. Ici, déchargement de café colombien à Amsterdam à l’aide des drisses de misaine et de grand-voile. 
© Blue Schooner Company

Le quart de 12 à 18 heures s’achève dans le jour qui s’assombrit déjà en ce mois de novembre. De l’eau chauffe pour le café et le thé de la bordée montante. Après la relève, on se retrouve dans le carré, avec un bol de pâtes a la carbonara, préparées par Aurélie et Léo.

La nuit, seul le barreur reste dehors, avec un équipier qui assure la veille et lui tient compagnie. Dans le rouf, les trois autres membres de la bordée se tiennent au chaud, prêts à remplacer ceux du pont. Au fil des heures, ils lisent à la lumière rouge des lampes frontales un ouvrage d’astronomie, une bande dessinée ou un roman de la bibliothèque du bord, écrivent ou discutent. Je profite du calme de la nuit pour reprendre la discussion avec Jeff.

« Après le chantier, Guillaume et moi avons organisé une navigation inaugurale aux Canaries en février 2018. Nous avons embarqué des stagiaires et des jeunes de la marine marchande. En juin, on a participé à la régate des Tall Ships, de Dublin à Bordeaux, et, à la fin de l’année, nous avons fait notre première transatlantique. On avait du cognac à bord pour La Barbade, mais on n’a pas ramené grand-chose. À l’été 2019, on a navigué entre le Portugal, l’Angleterre et les Pays-Bas pour transporter des produits en partenariat avec TOWT et FairTransport – deux sociétés dédiées au fret à la voile. L’hiver suivant, on a fait une nouvelle rotation aux Antilles avec un peu plus de chargement. »

Une autre façon de consommer, moins dans l’immédiateté

Quel est l’intérêt d’embarquer 35 tonnes de fret quand les porte-conteneurs en chargent des dizaines de milliers ? « Nous proposons une alternative à cette façon de faire voyager toujours plus de marchandises à moindre coût et en polluant fortement », continue Jeff. Le tonnage qui transite à bord des voiliers comme Gallant (cm 283) est évidemment anecdotique, même si sa valeur symbolique est forte. Jeff et Guillaume cherchent pourtant à participer à la réduction de l’empreinte carbone du transport maritime, et défendent une « façon de consommer autrement, moins dans l’immédiateté. Avec Gallant, on ne peut jamais prévoir précisément quand le produit commandé arrivera. Nous ne naviguons qu’à la voile, même quand c’est pétole. » Mais ce rêve a aussi un prix, qui cantonne pour l’instant ce type de transport à des produits à forte valeur : à 70 euros la bouteille de rhum, tout le monde ne va pas « consommer autrement »…

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L’équipage est réparti en deux bordées pour le trajet Douarnenez-Portimão. À la relève de midi, les équipiers se croisent parfois à la table du carré.
© Maud Lénée-Corrèze

Face aux mastodontes que sont les grandes sociétés de transport maritime, la Blue Schooner Company reste marginale. Jeff et Guillaume évoluent dans un système qui n’a pas été pensé à leur échelle : « Souvent, quand on arrive dans un grand port de commerce, poursuit Jeff, nous sommes reçus comme si nous étions l’un de ces porte-conteneurs de quelques centaines de mètres… avec des services inadaptés à la taille de Gallant. De plus, comme nous transportons des produits bio, nous sommes très limités dans le choix des ports de déchargement. » En France, par exemple, seuls les ports du Havre, de Bordeaux, Saint-Nazaire et Marseille permettent aux produits bio venant de pays extérieurs à l’Union européenne d’y rentrer avec la certification adéquate.

Le reste de la nuit est plutôt calme, sans modification de cap, ni de voile. Le froid est mordant et de grosses vagues submergent le pont. Au petit matin, la houle est toujours forte, mais le vent a molli. Le temps est gris, avec de rares rayons de soleil qui percent de temps à autre. Les quarts se succèdent et seuls les changements d’équipage rythment la vie à bord. Avec le mauvais temps, on vit principalement à l’intérieur et on évite de se déplacer sur le pont. Toutes les portes sont bien fermées.

Dans l’après-midi, le vent, d’environ 25 nœuds, permet d’établir le clin-foc et la trinquette. Tandis que la nuit tombe à nouveau, le relief sombre de la côte apparaît, ponctué d’une multitude de points lumineux : Lisbonne n’est pas bien loin. En soirée, Jeff lance le groupe électrogène pour recharger les batteries du bord, et les équipiers en profitent pour brancher leurs appareils personnels.

Embarquer sur des navires portant des valeurs, « là où ça a du sens »

L’embouchure du Tage une fois derrière nous, nous frôlons la côte avant de repartir, en fin de nuit, vers le large, cap au Sud. La matinée de ce jeudi 24 novembre est engageante : un grand soleil brille, le vent est passé sous les 20 nœuds et Jeff décide de faire établir la grand-voile. Nous sommes de nouveau bien au large, mais en filant ainsi nos 5 à 6 nœuds nous atteindrons le Sud du Portugal dans la soirée. Gallant, porté par sa garde-robe presque complète – il ne manque que les flèches de misaine et de grand-voile pour atteindre les quelque 400 mètres carrés de surface maximum de toile –, surfe sur les restes de la houle formée ces derniers jours.

Avec le retour du temps maniable, l’équipage peut souffler un peu et se détendre. Le moment est propice aux conversations : les uns et les autres se livrent volontiers, partageant leurs motivations, leur engagement. Pour beaucoup, c’est une nouvelle vie, comme pour Mathilde qui, à la barre, raconte : « J’ai été aide-soignante pendant une quinzaine d’années. Avant de passer mon Certificat de matelot pont (CMP), en 2021, je n’avais quasiment jamais navigué. J’ai commencé sur Kraken [un ancien chalutier néerlandais gréé en trois-mâts goélette, armé par une ONG de lutte contre la pollution, ndlr]. C’était une belle expérience de navigation de quatre mois, mais surtout, le projet de l’association était intéressant : au-delà du ramassage du plastique, nous travaillions sur le “zéro déchet”. De même, ici, c’est le projet écologique de Jeff et Guillaume qui m’a motivée. J’aimerais continuer à embarquer sur des navires portant ces valeurs, pour être “là où ça a du sens”. »

Table à cartes, point, rouge

De nuit, Sandra reporte le point sur la carte, à la lumière rouge de la table à carte, sous le rouf.
© Maud Lénée-Corrèze

La misaine commençant à déventer, Mathilde lofe de quelques degrés. Barrer Gallant nécessite un peu d’entraînement pour s’habituer à l’inertie du bateau et au fait que le gouvernail est très démultiplié. Dans le rouf, Raphaëlle et Nicolas discutent du repas du soir dont ils ont la charge, avant de se décider pour une salade de hareng-pommes de terre. Raphaëlle épluche les patates tout en parlant, musique latino en fond. « C’était l’un des mes rêves de faire une transatlantique, explique-t-elle. J’ai passé mon CMP l’an dernier au Guilvinec dans ce but. » Nico, sitôt arrivé en Colombie, débarquera pour y voyager, rencontrer des producteurs locaux et évaluer les possibilités d’exportation de produits français en Amérique latine à bord de Gallant. Quant à Julien, il a navigué aux Antilles en 2018 avec la Blue Schooner Company, puis s’est formé à l’école de voile des Glénans avant de revenir pour suivre le projet.

Nouveau changement de quart. Sandra prend la barre, tandis que les équipiers déjeunent au soleil sur le banc de poupe. Léo, la petite vingtaine, est diplômé d’un bac pro au lycée maritime Anita-Conti de Fécamp, un cursus qu’il a choisi après s’être essayé à une formation de paysagiste. Manu, trente ans, était dans le milieu de la musique à Toulouse avant de passer six mois à l’association des Amis de jeudi-dimanche (AJD), ce qui l’a incité à passer son certificat de matelot pour se professionnaliser. Aurélie, la trentaine aussi, était professeure de physique dans une école d’ingénieurs. Julie, enfin, diplômée d’un Capitaine 200, navigue professionnellement depuis six ans ; elle a suivi le projet de Gallant dès ses débuts, embarquant régulièrement jusqu’à être « promue » seconde capitaine.

Ce qui les rassemble, c’est la vision des deux armateurs : un projet qui fascine et donne envie, même si la plupart ne reçoit aucune gratification pour son travail. L’entreprise se base en effet sur un système un peu hybride : les marins sont des inscrits maritimes, pour la plupart de jeunes diplômés qui valident à bord les temps de navigation demandés par leurs brevets, mais sans percevoir de salaire, sauf les matelots expérimentés qui touchent 300 euros par mois ; et les deux officiers qui, eux, gagnent un peu plus que le smic. Sandra, qui navigue sur Gallant depuis juillet, est un peu sceptique sur ce fonctionnement : « Certes, ça peut permettre à de nouveaux matelots d’embarquer facilement et de valider les temps de navigation. Mais peut-on demander autant à un marin bénévole, ou presque, qu’à un salarié ? »

Une bonne école grâce à l’entraide qui règne à bord

L’activité de l’entreprise elle-même est-elle rentable ? En 2019, dans sa première année, elle enregistrait un certain déficit, les coûts d’exploitation du navire restant élevés. « Mais la Blue Schooner Company a réalisé en 2021 un chiffre d’affaires suffisant pour financer les plans d’un navire de 52 mètres, confiée au cabinet d’architecture néozélandais Mantamarine, spécialiste de la conception de voiliers de charge à gréement traditionnel. » Ce futur navire, baptisé Halifax, sera une goélette franche à trois mâts en acier, dotés d’aides mécaniques à la manœuvre des voiles et de modes de chargement automatisés – qui s’effectuent pour l’instant à l’aide d’élingues et des drisses de misaine et de grand-voile. Mené par douze équipiers, il pourra charger environ 400 tonnes, sous pavillon français, et disposera de cabines supplémentaires pour des passagers. Ce navire aux capacités décuplées permettra-t-il de dégager de quoi rémunérer les marins ?

Ancien ketch harenguier néerlandais lancé en 1916 à Vlaardingen aux Pays-Bas, Gallant a été regréé en goélette. Ici, toutes voiles hautes, il file sous une légère brise.
© Mélanie Joubert

Un méchant grain surprend la bordée de l’après-midi : il faut réduire la toile en vitesse. Gallant semble voler sur les vagues qui se forment. La pluie bat le pont et les cirés sont enfilés à la hâte. Un équipier se positionne à la drisse de grand-voile pour l’amener doucement. Quatre sont sur le rouf, à récupérer la voile pour l’aider à tomber, avant de la ramener au plus près du mât, une action physique, car le tissu est lourd de pluie. Puis la grand-voile est arisée.

La bordée se rassemble au chaud. Gallant continue de filer 6 nœuds plein Sud. Progressivement, le soleil revient, le vent mollit. On établit le flèche. « Cette voile a sur Gallant quatre points, m’explique Sandra. Le point de drisse qu’on tourne ici quand on l’établit à tribord, le point d’écoute, l’amure, gréée en permanence, et le quatrième point qui passe par ce margouillet – situé à mi-hauteur de la voile sur la chute – et revient sur le mât aux deux tiers à peu près.

« Léo, tu peux te mettre à l’amure, que tu choques à la demande, enchaîne Sandra, je vais aller à la drisse ; Aurélie, au quatrième point si on a besoin de choquer, et toi, Manu, à reprendre l’écoute ? » La voile monte, sous les yeux attentifs des équipiers. Julie l’aide à passer entre les haubans et les drisses.

Gallant, poupe

Après le petit coup de vent, le calme revenu, l’équipage profite d’une pause bien méritée pour se rassembler à la poupe.
© Maud Lénée-Corrèze

Pour Sandra, Gallant reste une bonne école, appréciable pour l’entraide qui règne à bord. Il existe une vraie dynamique d’équipage créée surtout par les matelots. « C’est vrai que j’ai appris beaucoup, et aujourd’hui, c’est très gratifiant de pouvoir à mon tour transmettre aux autres, affirme-t-elle. Gallant est un bateau d’apprentissage intéressant, une belle école de mer, même si le fonctionnement du bord peut encore progresser pour arriver à la hauteur du projet de société. »

Tandis que nous discutons, la journée s’achève. La côte réapparaît sous la forme de hautes falaises ocres, dont la couleur est réhaussée par un coucher de soleil sans nuage. Nous profitons du calme pour dîner de lentilles au curry. Pour la première fois depuis notre départ, l’équipage complet est réuni à la poupe pour le repas. Jeff a repéré une petite anse juste avant Portimão : nous relâcherons là pour la nuit afin d’arriver au port en journée.

Au matin, le soleil est déjà chaud, pas un souffle de vent. Nous partons néanmoins à la voile, glissant doucement sur la mer d’huile. La première partie du voyage s’achève sur la vue des immeubles de Portimão. Dans deux jours, ce sera le carénage d’une semaine, puis le départ pour les Antilles.

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Adrien Eugène Maas et l’âge du logger

L’histoire des loggers harenguiers de Hollande est de nature à contredire la vision un peu romantique des pêcheurs d’antan, que certains imaginent farouchement attachés à leurs traditions et aux vieux navires de leurs pères…

logger, Vlaardingen

La flottille des loggers, dans le bassin extérieur de Vlaardingen.
© Collection Mark Davids

La prospérité des Pays-Bas au « siècle d’or », le XVIIe, s’édifia en partie grâce aux pêcheries de hareng, qui constituaient la première ressource de la jeune République. La technique de préparation du poisson, vidé, salé, et mis en caques – des sortes de barriques –, aurait été trouvée par un pêcheur des Flandres, Willem Beukelszoon, au XIVe siècle – ici, l’histoire et la légende s’entremêlent quelque peu, mais la période semble exacte.

Les ports du Sud des Pays-Bas comme Vlaardingen ou Maassluis, sur le delta du Rhin, exercent un monopole sur cette richesse à une époque où la longue côte sableuse de la mer du Nord est encore dépourvue de havres sûrs. Les navires y sont échoués sur la plage, avec les contraintes que cela suppose en termes de marée, sans parler des pertes terribles lors des grandes tempêtes. Les pêcheurs de harengde Scheveningue, qui ne disposeront pas d’un port digne de ce nom avant 1905, opèrent d’ailleurs depuis Vlaardingen, à une trentaine de kilomètres de là !

Des mesures protectionnistes sont édictées pour préserver cette manne, mais elles ne produisent pas les effets escomptés sur les pêcheries, dont elles bloquent toute évolution : au milieu du XIXe siècle, la flottille est obsolète, vieillissante, totalement dépassée parla concurrence écossaise, anglaise et allemande… Pour y remédier, et pour relancer l’innovation, de nouvelles lois viennent libéraliser la pêche aux Pays-Bas en 1857.

C’est une porte qui s’ouvre pour Adrien Eugène Maas, un entrepreneur de Scheveningue, qui décide de se lancer dans l’armement harenguier et le mareyage. Il n’est pas du métier, mais c’est un homme d’affaires avec du flair et des idées novatrices qui voit les choses en grand : il projette ainsi, à côté de l’armement de navires, de développer un grand port de mer dans sa ville, malgré l’opposition farouche des notables locaux.

Les pêcheurs hollandais utilisent à cette époque des filets en chanvre que leurs homologues britanniques ont abandonnés au profit de filets en coton ; plus légers, moins encombrants, ce qui permet d’en embarquer davantage, ces derniers sont en outre d’un meilleur rendement grâce à un fil plus fin et un maillage mécanique plus régulier. Dès 1856, Maas commande un jeu de ces nouveaux apparaux à une fileterie de Lowestoft, dans le Suffolk, grand port harenguier d’Angleterre. Les premiers essais sont encourageants, mais les lourds navires de Scheveningue montrent leurs limites pour en tirer tout le parti… Maas va rechercher des bateaux plus petits, plus rapides, qu’il basera, en attendant de faire aménager le port de ses rêves, à Vlaardingen. Il se rend à Boulogne-sur-Mer, dans le Nord de la France, où il découvre les lougres locaux, et décide immédiatement d’en faire construire un pour son compte. Le Scheveningen est lancé en 1866. Pour ses premiers essais avec un lougre à trois mâts, Maas a voulu rester modeste, et le navire ne mesure que 17 mètres de long.

Dès l’année suivante, l’armement monté par Maas et ses associés, De Toekomst – « L’Avenir » –, fait construire à Vlaardingen deux lougres de 20 mètres, l’Arnoldine Marie et le Hollander. En deux ans, Maas et son gendre vont lancer huit nouveaux lougres. Le succès est au rendez-vous… et des armateurs concurrents, y compris à Scheveningue ou à Maassluis, leur emboîtent vite le pas.

Les équipages de Maas sont moins enthousiastes : les lougres à trois mâts, à la française, sont trop lourds, trop exigeants à la manœuvre avec leurs grandes voiles au tiers à gambeyer, menaçant de faire chavirer le bateau si elles viennent à coiffer… Dans ces mêmes années, à l’instar des armateurs de Lowestoft, de Boulogne ou de Fécamp, et suivant les conseils de ses capitaines, Maas décide d’expérimenter le gréement de ketch à corne. Il passe commande en février 1869 du premier de ces nouveaux loggers, le Johanna Theodora, à Maassluis, tandis que son gendre fait de même à Delfzijl avec un navire qu’il baptisera du nom de son beau-père. Cette fois, le succès est carrément fulgurant. En quelques années, c’est toute la flottille nationale qui va se développer en se renouvelant avec ces navires parfaitement adaptés pour se rendre rapidement sur les bancs de la mer du Nord, y déployer et manœuvrer leurs filets droits sur de grandes longueurs, offrant une capacité suffisante pour le poisson, et capables de le ramener vite au port. En 1870, il y a déjà 50 loggers parmi les 250 navires de la flottille néerlandaise. En 1914, ils sont 636 sur un total de 774.

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Peinte dans les pavois pour éviter les tirs pendant la Première Guerre mondiale, la marque de neutralité « Holland » n’évitera pas aux loggers harenguiers d’être torpillés.
© Collection Frits Loomeijer

En Hollande, la construction métallique se généralise pour les unités de cette taille, beaucoup plus tôt que chez les voisins, et le premier logger à coque d’acier riveté est lancé dès 1890 par Isaak Figée, à Vlaardingen. Pour autant, les formes et les autres caractéristiques des bateaux changent peu.

Les quelques loggers équipés d’une propulsion auxiliaire mécanique, en 1896, surnommés stoomfietsen – « bicyclettes à vapeur » –, s’avéreront moins rentables que les voiliers. En revanche, l’installation de cabestans à vapeur sur les loggers apportera un gain de temps important en facilitant la manœuvre, auparavant harassante, des filets. Comme elle permet en outre de se passer de deux hommes sur un équipage d’une quinzaine, elle se généralise au tournant du siècle. Pour le reste, les conditions de vie et de travail à bord de ces navires, où le poisson compte plus que les hommes, resteront, au fil des décennies, d’une dureté quasi inhumaine, malgré les dénonciations des rares défenseurs des travailleurs de la mer et autres médecins hygiénistes qui s’en indignent au début du XXe siècle.

Les sloepen, très proches, mais dotés de viviers, assureront l’essor d’une nouvelle activité hivernale : la palangre, qui cible principalement le cabillaud et l’églefin. Cette pêcherie reste marginale, et conformément à leurs traditions, les pêcheurs de Vlaardingen désarment leurs loggers, navires assez spécialisés, pendant l’hiver. Voilà qui les fragilise, et qui complique la vie de leurs équipages et des familles. C’est l’arrivée de nouveaux navires plus forts, pêchant toute l’année, et surtout la montée en puissance du chalutage, qui vont amener la fin de l’« âge du logger » de Vlaardingen, où l’on s’est longtemps refusé à embrasser le métier du chalut, jugé peu sélectif et accusé de massacrer les harengs juvéniles. Dans un livre consacré aux pêcheries de la mer du Nord en 1893, l’armateur A. Hoogendijk qualifiait déjà les chalutiers à vapeur de « flottille de mort »… C’est en 1930 que le Simon van Leeuwen, le dernier logger harenguier à voile du port, a pris la mer depuis Vlaardingen.

 Gallant, harenguier, bateau de charge et navire-école

Jannetje Margaretha, futur Gallant, est lancé le 15 avril 1916 aux chantiers Figée à Vlaardingen. Le logger (voir page précédente) kw 153 a été construit pour le compte d’un certain H. G. Lammens de Katwijk aan Zee, un port près de La Haye. Les emménagements sont alors sommaires, avec une cale pour stocker et saler le poisson, des couchages dans le poste avant pour la petite dizaine de pêcheurs et à l’arrière pour le capitaine.

Gertrud, Gallant, Ebeltoft, Danemark

Gertrud, futur Gallant, en 1979, dans le port d’Ebeltoft, au Danemark.
© Frits Loomeijer

« À cette époque, la guerre fait augmenter fortement les prix du poisson, notamment le hareng, raconte Frits Loomeijer, directeur du musée Maritime de Rotterdam. Les Pays-Bas restent neutres dans le conflit ; l’activité commerciale se poursuit. Même si le type du logger – encore nombreux à l’époque – est déjà un peu dépassé, il connaît un renouveau en cette période troublée, mais économiquement propice du point de vue néerlandais. De nombreux hommes d’affaires, qui n’avaient rien à voir avec la pêche, se mettent à en commander aux chantiers, à l’instar de ce Lammens, premier propriétaire de Gallant. » Si la guerre fait des dégâts dans la flotte des harenguiers, avec des dizaines de navires coulés et des centaines de pêcheurs tués, elle assure aussi la fortune de certains…

Entre 1920 et 1921, les Pays-Bas connaissent une grave crise économique, liée à celle que traverse aussi l’Allemagne suite à sa défaite. Lammens, comme d’autres armateurs de loggers, vend son navire à une compagnie spécialisée dans la pêche au hareng qui le rebaptise Tine. Mais, très vite, cette activité ne paie plus et Tine est laissé à l’abandon, avec d’autres harenguiers dans la ville d’IJmuiden. près d’Amsterdam.

« Un chantier suédois récupère alors une partie de ces navires, dont Tine, poursuit Frits Loomeijer. Le ketch, devenu Knape, reçoit un moteur, qui assure sa principale propulsion tout en conservant ses deux mâts. Il va alors servir au cabotage en mer Baltique, son ancienne cale à poisson étant réaménagée pour abriter des marchandises de toutes sortes, tandis que des cabines sont construites à l’arrière pour les quatre membres d’équipage. » L’ancien harenguier travaille ainsi pour divers armements jusqu’en 1964 où il est racheté par une entreprise danoise d’Ebeltoft, spécialisée dans la plongée sous-marine. Rebaptisé Gertrud, il est à nouveau mis en chantier : son mât d’artimon est enlevé et les emménagements et les apparaux de pont sont revus pour le transport de pierres et la drague. « Il va parfois chercher les pierres sous l’eau, une activité très développée au Danemark dans ces années-là », précise Frits Loomeijier.

L’activité de Gertrud diminue au cours des années 1970. « Je l’ai vu en 1977, raconte encore Frits. Le bateau n’était pas en bon état, mais conservait un certain potentiel. En 1980, imaginant l’acheter, j’ai appris qu’un Néerlandais l’avait acquis. Mais après quelques travaux, il l’a vite remis en vente. » C’est dans une vasière d’Amsterdam que la fondation Zeilschip de Gallant le trouve en 1987. Elle le baptise De Gallant [« le galant », en français, ndlr], et le restaure pour en faire un navire-école. Ses membres font changer le moteur et ajouter le rouf de la descente du carré, des cloisons à l’intérieur, les trois cabines à l’arrière. Surtout, ils modifient la configuration des voiles pour leur projet d’enseignement en gréant De Gallant en goélette. Il commence à partir de 1993 une activité de charter et de navire-école en Manche, mer du Nord et Baltique jusqu’à son rachat par Jean-François Lebleu en 2018.

 Le « Balder » au musée

Le Balder, mouillé au pied du musée de Vlaardingen, témoigne de l’« âge du logger » dans ce port de pêche où le hareng fut roi, et qui en retour régna par le hareng. Le bateau a été mis en chantier en mars 1912 chez Albert de Jong pour la compagnie des pêches Mercurius, qui fait alors construire quatre loggers en l’espace de deux ans – tous portant comme lui des noms de divinités nordiques. Le navire est mis à l’eau deux mois après la pose de la quille, jour pour jour.

Balder

Balder.
© Musée de Vlaardingen

Après une dizaine d’années à la voile, le Balder est désarmé en 1921 ; en 1929, il est rallongé, motorisé et rebaptisé Oceaan 1. Il navigue au hareng jusqu’en 1941, année où le navire est réquisitionné par la Kriegsmarine. Revenu aux Pays-Bas en septembre 1945, il reprend la pêche jusqu’en 1960. À partir de 1962, l’ancien logger, équipé d’apparaux pour le chalutage aussi bien que pour le filet maillant, et rebaptisé Zeearend (« Aigle de mer »), sert de navire d’instruction pour l’école des pêches de Scheveningue. La cale est transformée en salle de cours et la passerelle est agrandie avec un espace pour la radio, le gonio et autres instruments modernes…

À son désarmement en 1976, l’ex-Balder est acquis par l’association des Amis du musée de la Marine d’Amsterdam, complétant ainsi l’impressionnante collection de navires conservés par l’institution. Une enquête auprès des témoins de la pêche à la voile et des chantiers permet de lancer une restauration exemplaire de ce navire de travail, au plus près de son état de neuvage. Affranchis des contraintes d’une exploitation commerciale, historiens et restaurateurs ont ainsi pu rigoureusement en restituer le gréement, le plan de pont et les emménagements. L’entretien est aujourd’hui assuré par les membres d’une association au nom du logger. La visite en est passionnante, comme celle des collections du musée de Vlaardingen – peintures, photographies, outils, modèles de navires en pêche… Les navigations du Balder devraient très prochainement reprendre après une interruption due à la crise sanitaire.

Informations pratiques, horaires : <zeilloggerbalder.nl>, <museumvlaardingen.nl>

Sac à bord ?

Outre Gallant et le Balder, qui a fait l’objet d’une restauration modèle (lire ci-dessus), on peut encore embarquer sur d’autres loggers anciens, comme le Tecla, ex-Graf van Limburg-Stirum (lancé en 1915), ou l’Iris, ex-Pallas (1916). Magnifiquement entretenus, menés avec maestria, Iris et Tecla sont connus des fêtes maritimes et des courses de grands voiliers, dont ils sont des participants très réguliers depuis leur restauration dans les années 1970-1980.

Iris, Vlaardingen

Iris, lancé en 1916 à Vlaardingen.
© Mélanie Joubert

Leurs équipages vivent de leur passion en embarquant des passagers. Iris croisera ainsi cet été entre mer du Nord et Manche, proposant des embarquements de quelques jours. Tecla s’en va ces jours-ci vers le Grand Nord, avant de piquer vers l’Antarctique à l’automne, puis de traverser le Pacifique, de rejoindre l’Atlantique par le passage du Nord-Ouest et de retrouver l’Europe à la fin 2023, en musardant au passage sur les côtes du Groenland.

Informations, réservations : <de-iris.nl>, <tecla-sailing.com>

 À lire :

Klaas Kornaat, Peter Zuydgeest, Henk Brobbel, UITGEZEILD. DE HOOGTIJDAGEN VAN DE NEDERLANDSE LOGGER (1866-1930), CHEZ KLAAS KORNAAT, VLAARDINGEN, 2012 ;
Arie van Roon, HALEN MAAR ! – EEN VISSERMAN VERTELT, UNIEBOEK, BUSSUM, 1975 ;
Edgar March, SAILING DRIFTERS, PERCIVAL MARSHAL & CO, LONDRES, 1952 ;
William Morgan, « HARENGUIERS DE FECAMP », LE TEMPS DE LA VOILE, LE CHASSE-MAREE, NUMERO 35, DOUARNENEZ, MAI 1988 ;
C. E. Crone, NEDERLANDSCHE JACHTEN, BINNENSCHEPEN, VISSCHERSVAARTUIGEN, 1650-1900, SCHIEPERS, SCHIEDAM, 1978 (REPRODUCTION DE L’EDITION ORIGINALE DE 1928) ;
Henk Dessens et Floris Hin, GESCHIEDENIS EN RESTAURATIE VAN DE HARINGLOGGER VL 92 BALDER, NEDERLANDS SCHEEPVAARTMUSEUM, AMSTERDAM, 1993 (PROPOSE UNE BIBLIOGRAPHIE COMPLETE SUR LE SUJET).

 

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