L’Hermione : retour d’expérience

Par Jean-Yves Béquignon. Le périple de L’Hermione en Amérique consacre la réussite d’un projet exceptionnel qui a enthousiasmé le public et conquis les plus sceptiques des marins. Pour ceux-là et pour les autres, nous avons voulu savoir ce que son équipage et son armateur avaient retiré de cette aventure, qui fut aussi un voyage dans le temps.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.

Comment fait-on naviguer, au XXI^e siècle, une frégate du XVIII^e avec un équipage réduit au tiers de ce qu’il était à l’épo­que ? Quel­les ont été les clés du succès du voya­ge de L’Hermione aux Amériques ? Comment le navire et l’équipage ont-ils supporté l’aventure ? L’expérience sera-t-elle renouvelée ? Yann Cariou, commandant de L’Hermione et Bruno Gravellier, subrécargue, nous ont dévoilé les coulisses de ce voyage inédit dans le temps. Benedict Donnelly, président de l’association Hermione-La Fayette, nous a aussi donné l’avis de l’armateur et un éclairage sur l’avenir de la frégate.

« Quand j’ai été recruté en 2013 pour com­mander la frégate, précise d’abord Yann Cariou, j’avais deux missions : la mise au point du navire, le recrutement et la formation de l’équipage. » Il ne découvre pas pour autant la frégate. Depuis 2010, il fait déjà partie du collège de marins experts formé par l’association pour la conseiller sur les choix techniques qui permettront de faire naviguer L’Hermione en sécurité, tout en préservant son authenticité. « Nos réunions ont permis d’avoir des bases sérieuses qui ont fait, qu’au final, tout a bien marché », résume-t-il.

L’Hermione est alors presque terminée et les débats portent principalement sur le mo­de de propulsion, le gréement dormant, les ancres et les canons. « Pour la propulsion, poursuit Yann, j’étais partisan des “pods”. J’avais expérimenté ce dispositif en pilotant les bâtiments de projection et de commandement Mistral et Tonnerre de la Marine nationale. J’avais rêvé d’en avoir sur le Belem [Yann Cariou a précédemment commandé le Belem et l’Étoile]. On a pu les intégrer sur L’Her­mione, sans modifier sa structure. L’i­déal aurait été de les combiner avec un propulseur d’étrave, mais il était trop tard pour en installer un à moindre coût. Malgré quel­ques aléas techniques, ces pods m’ont donné la maniabilité que j’attendais en manœuvres de port.

Un gréement dormant en acier aurait cassé la mâture

« Par contre, je n’avais pas d’idée préconçue sur le gréement dormant. Je me suis ren­seigné, en lisant beaucoup, en particulier L’Art de la mâture des vaisseaux, ouvrage ré­di­gé en 1778 par Nicolas Charles Romme, l’ingénieur concepteur du gréement des frégates de Rochefort. J’ai également navigué sur le Götheborg, un trois-mâts carré suédois gréé en chanvre. Je connaissais le gréement acier de la goélette Étoile et celui du Belem. J’ai finalement acquis la certitude qu’il fallait respecter ce qui marchait au xviii^e siècle et que le câble d’acier, trop rigide, ferait cas­ser la mâture de 50 mètres de hauteur de L’Hermione – celle du Belem culmine à 34,50 mètres. Dans les faits, rien n’a manqué et le chanvre a permis au gréement de travailler en souplesse. On ne l’a repris que deux fois durant tout le voyage.

« Les ancres modernes à pattes articulées semblaient plus simples d’emploi. Mais elles dénaturaient la silhouette des formes avant et impliquaient de modifier profondément la structure de la proue pour donner de la pente aux écubiers, initialement horizontaux. Cer­tes, les ancres à jas demandent plus de monde, car il faut les caponner, mais j’avais fait l’expérience de leur efficacité sur l’Étoile et, à bord de L’Hermione, on ne manque pas de bras pour les manœuvrer. »

De la tenue des ancres à jas

« Une simulation a, en outre, montré que les pattes d’une ancre articulée avaient tendance à s’engager dans le marsouin et qu’on ne pouvait plus, alors, la remonter. On a donc choisi des ancres à jas modèle xvii^e siècle d’un poids de 1,5 tonne avec un jas en bois de 4 mètres. J’ai été stupéfié de leur tenue ! À Saint-Pierre-et-Miquelon, nous avons mouillé par 30 nœuds de vent. Nous avons d’abord fait une bonne tête, puis le vent est monté à 50 nœuds, et nous avons chassé sur 700 mètres… avant d’être arrêtés. Auparavant, je ne comprenais pas pourquoi on ne chassait pas quand l’ancre était à pic. En la filmant avec une caméra Gopro, j’ai pu observer que le jas pousse une dune de sable, contribuant ainsi et autant que la patte, à la tenue. »

S’agissant des canons, il fut un temps question d’équiper la frégate de répliques en résine et de n’en conserver que deux en fonte pour les tirs de salut. « Une ineptie en termes de stabilité, tranche Yann. On a 220 ton­nes de lest dans les fonds ; il faut donc compenser avec 60 tonnes d’artillerie au pont batterie. » Le commandant ob­tien­dra gain de cause. Vingt neuf pièces sont refondues pour la frégate, qui en compte trente. La dernière est un canon de 12 d’épo­que, portant la fleur de lys.

À l’appareillage de l’île d’Aix, le déplacement de L’Hermione, tous pleins faits, était de 1 025 tonnes. Historiquement, le déplacement des frégates de 12, ainsi nommées car portant des canons de 12 livres, était de 1 100 tonnes. Toutes voiles carguées, L’Hermione a pris ainsi une bonne gîte sous les rafales à 55 nœuds d’un orage, dans la Delaware. « Sans être trop inquiet, résume Yann, je dormirai mieux avec 20 tonnes de plus dans les fonds, histoire de compenser le gasoil consommé. »

L’Hermione est un prototype

Sur tous les bateaux, la stabilité est un vaste problème qui ne se limite pas au couple de redressement. La marche du navire est également influencée par l’assiette (la différence de tirant d’eau entre l’avant et l’arrière). Elle était initialement de 70 centimètres sur le cul alors que Vial du Clairbois, ingénieur de la Marine, en préconisait 50. Yann a donc fait déplacer des poids sur l’avant. « Maintenant on est bien ! » Toutes ces mises au point sont coutumières à bord de navires prototypes et L’Hermione en est un, au même titre que le Charles de Gaulle.

L’avis de Yann sur cette reconstruc­tion est enthousiaste. « C’est un succès, une reproduction fidèle, intelligemment guidée par le souci de faire un bateau authentique et sûr. On s’est creusé la tête pour qu’il n’y ait pas de verrues sur le pont. Tout est là mais tout est caché : les radeaux dans les cages à poules ; les nourrices à essen­ce dans des faux sabords en bois, lar­gables en tirant sur un bout ; le radar dans la hune de misaine… Le pupitre navigation est escamotable en escale et les bouches d’aspiration de la ventilation interne sont dissimulées dans le pavois.

« Certes, les bordages sont boulonnés au lieu d’être chevillés, car ils tiennent mieux ainsi. Mais les assemblages de bois sont les mêmes qu’au xviii^e siècle. Et on a amélioré la sécurité parce que la vie n’a pas le même prix que jadis et parce que la réglementation a évolué. Nous disposons d’une centrale Novec pour l’extinction machine et d’un collecteur incendie, mais cela ne se voit pas. Les extincteurs sont, eux aussi, masqués. Nous avons trouvé les bons compromis. »

S’il est assez simple de reconstituer le gréement dormant, il n’en est pas de même pour les manœuvres courantes. Pour retrouver leurs cheminements, Yann s’est à nouveau plongé dans les archives en compagnie d’un chercheur, Bernard Moreau, alias « Biniou », qui « sans être marin, sait comment marche un bateau ». « Tout l’accastillage est authentique et tous les points de tournage sont historiques. Nous avons principalement travaillé sur les ouvrages de Romme et identifié un à un le circuit de tous les bouts, avec plus ou moins de difficultés suivant la précision des écrits. J’ai aussi beaucoup travaillé au mu­sée de la Marine de Toulon sur la ma­quet­te d’instruction au dixième de la Sulta­ne, une frégate de vingt-six canons de 12 livres, et consulté l’Encyclopédie méthodi­que de Vial du Clairbois. Au bout du compte on a déterminé deux cent cinquante points de tournage que les gabiers auront à connaître par cœur. »

Restait à déterminer la toile du temps. « Au départ, j’avais défini un tableau de marche théorique de la voilure en décodant le journal de bord de Latouche-Tréville, commandant de L’Hermione en 1779. Cela m’a pris un certain temps, car il m’a fallu traduire en nœuds des notions subjectives : que signifie, par exemple “Il ventait grand frais” ? J’ai procédé par recoupements et déduit, notamment, qu’il gardait les bonnettes jusqu’à 20 nœuds de vent. Je me suis ainsi fixé des li­mi­tes prudentes mais nous n’avons pas vraiment eu l’occasion de les tester avant le départ, en l’absence de bords courus à vent cons­tant sur de longues durées. Ainsi, les perroquets devaient être ferlés à 18 nœuds de vent apparent. Tout cela a été affiné de façon empirique, au fur et à mesure. Au retour, on ne menait pas du tout le bateau de la même façon qu’à l’aller. Je m’étais rendu compte qu’il ne souffrait pas et supportait la toile. J’avais davantage confiance dans l’équipage et, là où je prenais trois ris au départ, je n’en avais plus qu’un sur le retour. »

Un équipage réduit mais polyvalent

Comment un équipage réduit au tiers de ce qu’il était au XVIII^e siècle parviendrait-il à maîtriser L’Hermione dont on sait que la voilure et le gréement sont rigoureusement authentiques ? Yann a trouvé la solution. « J’ai étudié les rôles d’un vaisseau de 74 et je me suis rendu compte que les marins n’accomplissaient qu’une seule tâche, quel que soit l’effort physique requis par celle-ci. J’ai essayé de voir s’ils pouvaient en faire trois. Si un marin largue la bouline, ce n’est pas physique ; il peut donc enchaîner avec un brassage de vergue. Le bras va l’exténuer, mais il peut ensuite passer à une manœuvre facile, comme choquer la balancine. Mais pour que cela fonctionne, il faut aussi que les actions se situent dans un triangle restreint, en évitant de traverser le pont. On a ainsi identifié, pour toutes les actions, trois tâches connexes que chaque marin pouvait enchaîner sans bousculade. Avec de l’organisation et un peu de réflexion, nous avons ainsi réussi à maîtriser le bateau avec moins de monde et dans toutes les situations.

« Il y avait un risque cependant : celui de ne pas être assez nombreux pour agir dans l’urgence. En cas de surprise, il fallait donc une procédure spécifique, que j’ai mise au point : tout le monde se retrouve sur le pont – un tiers de l’équipage par mât – à l’appel d’un klaxon d’alarme. Je l’ai utilisé à deux reprises : en baie de Douarnenez pour soulager la grand-voile qui menaçait de nous faire engager ; et dans le Potomac où il a fallu carguer d’urgence en pleine nuit à cause d’un ora­ge qui arrivait avec des rafales à 60 nœuds. Les pilotes qui assistaient à la scène étaient ébahis : “So fast, it’s a real warship ! (Si rapide, c’est un vrai bateau de guerre !)” ».

La frégate étant en cours de finition et les procédures ayant été établies, restait encore à recruter et à former l’équipage. Une paille ! Yann va ici appliquer les leçons reçues dans sa jeunesse à l’école des mousses et mettre à profit son expérience. Il a été formateur pendant deux ans en Guadeloupe, ainsi qu’à bord des voiliers-écoles de la Marine. Enfin il a commandé un trois-mâts. « Je savais quel niveau il fallait atteindre et comment y parvenir », résume-t-il.

Esprit d’équipe, courage, endurance et disponibilité

La décision d’effectif des Affaires maritimes prévoit soixante-dix-huit personnes, soit seize marins professionnels, cinquante-sept volontaires et cinq surnuméraires. Yann commence par lancer la campagne de recrutement des gabiers, en septembre 2013. Condition sine qua non : ne pas être sujet au vertige. Car pour mener L’Hermione, l’équipage va devoir batailler avec la toile jusqu’à 48 mètres au-dessus du pont…

L’association reçoit plus de huit cents demandes, Yann les lit toutes et en épluche cinq cents, avec pour objectif d’en retenir cent soixante, afin de disposer d’une marge de sécurité. « J’avais des critères simples : esprit d’équipe, courage, endurance, disponibilité. Je cherchais des gens très motivés, car il leur faudrait donner de leur temps ; apprendre des choses rébarbatives, assimiler des procédures, assurer la maintenance et préparer le bateau. Je voulais aussi des gens très sportifs, capables de fournir des efforts physiques soutenus dans la durée. J’ai sélectionné, sans distinction de sexe, des nageurs, des alpinistes, des moniteurs de ski, des triathlètes et j’ai retenu pratiquement tous les inscrits maritimes qui se sont présentés, soit une quinzaine. On les a mis à tour de rôle en adjoint chef de tiers.

« En présence de plusieurs bonnes candidatures, je regardais aussi la profession. Je cherchais à faire un melting pot afin de disposer de toutes les compétences à bord. J’ai notamment sélectionné des gens qui travaillaient à France Info et à l’Agence France presse, mais qui étaient d’abord gabiers. J’ai aussi pris un charpentier, ce qui m’a permis de remplacer au pied levé celui du bord quand il s’est blessé. Je disposais, en outre, d’un “vivier” de sept médecins. Lors des tra­versées, ils étaient toujours deux : l’un était aussi gabier et l’autre uniquement médecin. Il y avait également en permanence deux infirmiers et deux pompiers, qui ont organisé des formations aux premiers secours quand il n’y avait pas de vent et qui ont animé des exercices pour descendre un blessé de la mâture. »

Dès leur arrivée, les gabiers passent un test de vertige : une ascension progressive dans le grand mât jusqu’à la vergue de perroquet, avec une halte sur la grande hune. Ils sont accompagnés par le bosco. Le taux d’échec est de trois pour cent. « Ils avaient droit à deux essais, se souvient Yann, le plus dur était le passage des gambes de revers. » « Les plateaux de hune sont très larges, renchérit le subrécargue Bruno Gravellier, pour les franchir on part vraiment en arrière. »

Un stage d’accoutumance et de parler marin

La formation des volontaires débute en décembre 2013 et se poursuit jusqu’au premier appareillage pour essais, en septembre 2014. Elle débute par trois jours d’acclimatation au monde maritime, par groupes de douze. « Ils ont appris plus de soixante ter­mes de marine et expressions du parler ma­rin, précise Yann, les ordres de barre et de veille, le lancer de la touline… Pendant les mois qui ont suivi, ils se sont entraînés en revenant à bord les week-ends et jours de congé. La plupart ont accumulé au moins deux cent cinquante heures de présence avant la première sortie en mer. Tous connais­saient alors le bateau et savaient faire les nœuds courants, tourner les manœuvres et effectuer une ronde sécurité. Grâce au lycée ma­ritime de La Rochelle [celui-ci a suivi la fré­gate dans son périple en affrétant Kriter viii], on a organisé une petite formation au Brevet d’aptitude à l’exploitation des embarcations et radeaux de sauvetage (baeers). L’objectif était d’abord de leur apprendre à travailler en sécurité et en comprenant ce qu’ils faisaient. » Cette formation continue a été facilitée par le fait qu’il y avait une majorité de Picto-Charentais, en raison de l’aide financière apportée par la Région Poitou-Charen­tes. « Celle-ci avait versé 500 000 euros, précise Bruno, soit le financement de cent vo­lontaires. »

« Je n’ai pas assuré cette formation tout seul, reprend Yann. Je disposais de deux adjoints, des matelots que j’avais remarqués à bord de Belem pour leur patience et leur envie de transmettre : Dominic Groisard et Stéphane Brancy. Il y avait aussi Jens Langert, le bosco, une perle ! J’ai dû mettre sur pied un stage de complément en février 2015, car après les essais de septembre 2014, une dizaine de volontaires se sont désistés, n’ayant pas supporté le mal de mer ou l’effort physique requis.

« Savez-vous comment j’ai su que j’avais réussi la formation des volontaires ? Un jour que je passais en ville, j’ai vu des gabiers fraîchement arrivés assis à une table de bistrot. Le serveur remplissait le verre de l’un d’eux et j’ai entendu “Tiens bon !” Pas “Stop !” ou “Arrête !”, mais “Tiens bon !”, une expression qu’il ne connaissait sûrement pas quelques jours plus tôt. »

Des professionnels du Belem et du Götheborg

L’équipage professionnel est composé de quatre officiers pont – le commandant, le second capitaine et deux lieutenants –, d’un chef mécanicien, d’un maître d’équipage, d’un maître charpentier, d’un maître voilier, de trois matelots chefs de tiers, de trois matelots adjoints au chef de tiers, de deux cuisiniers et d’un garçon de cuisine.

Pour constituer cet équipage, Yann va faire appel au vivier du Belem : Charlène Gicquel (second capitaine), Dominic Groisard et Stéphane Brancy (chefs de tiers) et Samir Ahachoum (maître charpentier) vont le rejoin­dre. Deux Suédois rencontrés sur le Götheborg posent également leur sac sur la frégate : Jens Langert (maître d’équipage), et Emil Bladh (chef de tiers). La Marine nationale, partenaire historique du projet, fournira quatre marins pour la durée du voyage, soit deux manœuvriers – Jonathan Morvan et Léo Paret – qui seront adjoints au chef de tiers, Philippe Bras, cuisinier et Loïc Forestier, garçon.

Antoine Faure, lieutenant de navigation, a été choisi pour son audace, sa motivation, sa connaissance de la voile moderne et son expérience de navigant au commerce et de pilote de drague. Anne-Laure Barberis, lieutenant canonnier, avait pour sa part navigué sur le Belem comme stagiaire puis sur le Picton Castle, l’Oosterschelde et l’Europa. Anne Renault (CM 269) exercera naturellement son métier de maître voilier. Initialement volontaire, Anthony Pavie va intégrer l’équipe de professionnels en tant qu’adjoint au chef de tiers. Philippe Malherbe, à l’origine bénévole de l’association, embarquera enfin comme chef mécanicien.

Tardivement identifié, le poste de subrécargue – à la fois représentant à bord de l’armateur, officier de relations publiques et commissaire – est tenu par Bruno Gravellier. L’ancien adjoint du consul des États-Unis à Bordeaux, qui a été agent maritime pendant vingt-cinq ans et a servi dans la Marine comme officier chef de quart, va épauler le commandant pour gérer les relations extérieures.

Pendant tout le voyage, un médecin, Jean-Baptiste Vasse, au départ de l’île d’Aix, veillera enfin sur la santé de l’équipage.

À la découverte d’un navire exigeant

La formation des matelots se fait par amatelotage, les plus anciens transmettant leur savoir aux plus jeunes, sous la houlette du bosco. Le commandant se charge d’adapter les connaissances des officiers aux particularités de la frégate. « J’ai organisé des séminaires avec les chefs de quart, raconte encore Yann. On a passé en revue toutes les procédures, chacun venant au tableau pour expliquer sa manœuvre. La frégate est très exigeante. Au xviii^e siècle, les officiers étaient formés très jeunes : Latouche-Tréville entre dans la Marine à treize ans… Ils étaient alors quinze à l’état-major, mais il leur arrivait de faire des erreurs. Ils subissaient la météo alors que nous avons l’avantage énorme de disposer de données pour l’anticiper. » Reste une difficulté pour les officiers de quart : il n’y a pas de timonerie sur L’Hermione. Les instruments de navigation sont soumis aux intempéries, ce que n’apprécient ni les écrans tactiles, ni les commandes des moteurs : les uns sont difficiles à utiliser mouillés, les autres distribuent des châtaignes.

Ils sont quatre-vingts à bord au départ de l’île d’Aix, le 18 avril 2014. L’équipage est réparti en trois tiers, « bâbord », « tribord » et « milieu ». Chacun est dirigé par trois marins professionnels, l’officier chef de quart, le chef de tiers et l’adjoint au chef de tiers. Les quarts sont ceux utilisés couramment dans la marine marchande : le second capitaine de 4 heures à 8 heures et de 16 heures à 20 heures ; le lieutenant navigation de minuit à 4 heures et de l2 heures à 16 heures ; le lieutenant canonnier de 8 heures à 12 heu­res et de 20 heures à minuit. En revanche, le commandant, le chef mécanicien, le subré­cargue, les maîtres, les cuisiniers et le garçon sont hors quarts.

La routine des quarts s’installe. Outre la barre, la veille, les rondes de sécurité et la manœuvre des voiles, chaque tiers effectue, météo permettant, un exercice d’homme à la mer par quart, de jour comme de nuit. La manœuvre – sans mise à l’eau d’un mannequin – consiste à dessangler le pneumatique mob (man over board, homme à la mer) et à le brasser à l’extérieur avec son armement à poste. Yann a imposé pour cet exercice un temps maximum de 2 minutes 30 ; si le tiers met 2 minutes 50, il recommence.

Sur le pont, aucune étiquette ne rappelle aux gabiers les points de tournage. Yann trouve cela laid et, la nuit, inutile. « Ils ont des lampes frontales en cas de chute à la mer ou d’embrouille là-haut ; sauf ces cas exceptionnels, ils n’ont pas le droit de les allumer. Un éclat de frontale détruit pour vingt minutes la vision nocturne sur le pont et la moindre lueur est précieuse. Quand tu largues une drisse, il ne faut pas se tromper. »

Dès qu’on s’arrête, on croche

Les gabiers portent en permanence leur baudrier, mais lors de la montée dans les enfléchures, il n’est pas aisé de s’assurer. « Pendant l’ascension, qui se fait exclusivement par le bord au vent, les gens ont quatre points d’appui, les mains et les pieds, voire cinq avec le torse. Ils sont concentrés et on sait par expérience que l’esprit de conservation les préserve d’une chute. En revanche, dès que l’on s’arrête pour manœuvrer ou prendre des photos, on croche tout de suite son harnais. » « On le croche aussi sur les gambes de revers », ajoute Bruno.

Pendant le quart, il faut adapter la voilure tous les 2 nœuds de vent et modifier le brassage s’il tourne de plus de 4 degrés. Mais la fin du quart n’est pas toujours synonyme de repos. Si le tiers sur le pont ne suffit pas à la manœuvre, on rappelle celui de renfort. Un virement lof pour lof nécessite la présence de deux tiers, et les trois tiers sont requis pour un virement vent devant. « L’Hermione a deux fois la surface de toile du Belem avec un gréement qui est moins fractionné. On a trois voiles par mât, au lieu de cinq pour le trois-mâts barque. Le hunier fait 250 mètres carrés. Une prise de ris demande deux heu­res, voire plus, avec tout le tiers sur la ver­gue. La misaine du Belem, c’est le grand per­roquet de L’Hermione, et il est tout en haut », rappelle Yann.

« La frégate n’aime ni la mer de l’avant, ni le vent arrière, mais marche à toutes les allures et remonte bien au vent. On a fait 10,5 nœuds, à 65 degrés du vent vrai, avec 3 degrés de dérive. Avec le Belem, j’étais à 80 degrés. »

L’artimon, une voile de propulsion

Comment règle-t-on la voilure d’une frégate ? « On a appris en appliquant les principes d’autrefois, reprend le commandant. On ouvre un peu plus sur l’avant que sur l’arrière. Il faut 15 à 20 degrés d’angle par rapport au vent apparent. Et il vaut mieux fermer qu’ouvrir. On a mis des mois à trouver cela. Sur la fin, si on voyait qu’on n’allait pas assez vite par rapport au vent, on jouait de quelques degrés sur le brassage et on regagnait 1 nœud.

J’ai aussi découvert que l’artimon – 78 mètres carrés – était une voile de propulsion alors que j’avais toujours con­sidéré qu’il ne servait qu’à la manœuvre. Un jour, je l’ai conservé après un virement. Je surveillais les timoniers tandis que le vent montait : le bateau gagnait en vitesse mais n’était pas plus ardent. Ensuite, je l’ai gardé tout le temps. Évidemment, il faut bien le choquer. À bord du Belem, si tu faisais cela, tu partais au lof tout de suite. »

L’arc-boutant de martingale du bout-dehors, rajouté par les soins du bord, a permis de tenir le grand foc jusqu’à 30 nœuds de vent. « Au départ, il ne fallait pas l’établir au-delà de 7 nœuds pour épargner l’espar », note encore Yann.

Sur la transat du retour, pendant la nuit du 6 août, alors que la météo prévoyait 22 nœuds de vent, L’Hermione va en encaisser bien plus, tout dessus ou presque. Une révélation pour le commandant. « Pour la première fois, je m’étais mis au cœur d’une dépression, je travaillais au “baro” avec les isobares et avais une grande confiance dans mon bateau. La dépression allait à 22 nœuds, elle a réduit à 14. Le vent venait du 280, il a refusé jusqu’à venir au travers. La mer était plate et le vent constant. On avait l’impression d’être aspiré par la dépression. C’est là qu’on a vu comment travaillaient les voiles carrées. Les garcettes de ris, sur le bord d’attaque du hunier, pendaient à la verticale et celles proches du bord de fuite se mettaient à l’horizontale. Aucune action sur la voile, du côté au vent. Rien sur la guindant, tout sur la chute. Imaginez la dissymétrie ! La frégate était lancée. Quand le vent montait de 2 nœuds, on en gagnait un. Elle volait sur l’eau, avec presque pas de vague d’étrave. On a dépassé la vitesse critique de 11 nœuds. Le bateau traçait sa route sans aucun bruit, les vagues défilant de chaque bord dans la lueur de la lune. Et derrière, une immense traînée blanche, phosphorescente… »

« On est monté jusqu’à 13,3 nœuds. C’était surnaturel. J’aurais pu aller à 14, mais il était 3 heures du matin, j’étais crevé. J’ai fait carguer le perroquet de fougue, prendre un ris dans le hunier. Normalement, on cargue le grand perroquet à 18 nœuds de vent apparent. On l’a fait à 32. Normalement ils sont quatre gabiers sur la vergue. Là, ils étaient huit et ça a pris une heure. J’ai réveillé l’autre bordée pour prendre des ris dans le hunier. Le vent est monté jusqu’à 44 nœuds. Heureusement qu’on avait des voiles en lin qui, en laissant passer le vent, soulagent le gréement dans les surventes… »

« Un jour, une drosse de vergue a cassé avec dix gars et filles dessus »

La stabilité de route est étonnante. « On a lâché la barre pendant une demi-heure, à 8 nœuds. On manœuvre avec 2,5 degrés de bar­re ; un maneton, 5 degrés, c’est trop. Le sa­fran interpelle. Pas de bord de fuite, pas compensé, c’est une grosse pelle plate. Et pourtant ça marche ! »

La vigilance est de tous les instants. Le com­mandant prévoit le pire en permanence pour l’éviter. « Un jour, une drosse de vergue a cassé avec dix gars et filles dessus. Deux jours avant, j’avais fait mettre une drosse de secours parce qu’on arrivait dans le gros temps. Heureusement, sinon la ver­gue serait partie comme un kite-surf avec dix person­nes dans l’Atlantique Nord. On s’est tous regardés : cela ne tient pas à grand-chose un drame ou un succès. Pourquoi la drosse a-t-elle cassé ? Sans doute avait-elle été comprimée. »

Yann est intarissable sur les qualités de « sa » frégate, à croire que l’uniforme de Latouche-Tréville porté pendant les cérémonies officielles a fait osmose. « Une merveille d’équilibre et de stabilité de route. On fait ce qu’on veut avec. Je pense qu’on était au summum de l’architecture navale. L’élite des ingénieurs constructeurs de l’époque a planché sur L’Hermione et cela n’avait rien à voir avec la construction des navires marchands. Les bateaux étaient essayés, quitte à être mis au rebut et vendus au commerce. Quand Chevillard a fait sa série de quatre frégates, il était en concurrence avec ses collègues, comme aujourd’hui les constructeurs navals de bateaux de course. Le hasard a fait que la série La Concorde avait l’avantage sur toutes les autres frégates. Les plans ont été scrupuleusement suivis, les mâts sont à leur place, et on a découvert de fabuleuses performances. Effectivement, avec cette frégate, on pouvait se battre à la voile, elle est beaucoup plus manœuvrante qu’une goélette de la Marine. »

Quand L’Hermione, au terme de dix-sept jours de chevauchée dans quatre dépressions, accoste à Brest, l’équipage est rincé, commandant compris. Mais le voilier est sorti indemne de l’aventure…

Restent les fuites du pont, particulièrement pénibles pour l’équipage. L’Hermione chante en permanence et le gréement exer­ce une telle pression sur la coque que des épontilles, situées sur le pont de batterie et supportant les ponts de gaillard au niveau du grand mât, ont bougé. « Elles ne sont pas solidarisées aux ponts par tenon et mortaise, car leur rôle est de supporter et non de relier, explique Yann. Ainsi, lorsque les haubans compriment fortement le pont de gaillard, et seulement lui car rien n’a bougé au niveau du faux-pont, les épontilles finis­sent par se “déboîter” et tomber. Pour les remettre et les garder en place, j’ai fait met­tre des palans à chaîne pris sur une boucle de pont au niveau bas et sur le barrot de pont, au niveau supérieur. Ensuite, on a posé un transfilage en cordage pour maintenir les épontilles et enlever les palans à chaîne. Depuis, ça tient. » Le commandant ne s’est pas inquiété outre-mesure. « Tout est surdimensionné pour pouvoir subir des avaries de combat, rassure-t-il. La coque n’a pas bougé et on n’a rien cassé. » Bruno indique qu’il a même fallu remettre de l’eau dans la sentine pour ne pas désamorcer les pompes de cale, tellement la coque est étanche.

Un équipage « lessivé » en fin de transat

En revanche, les limites de l’équipage sont atteintes sur la transat retour. « On l’a faite en dix-sept jours, avec juste cinq heures d’avance sur l’heure prévue d’arrivée. Trois jours de plus avec du mauvais temps et on était mal. Avec vingt-cinq jours, on aurait dû lever le pied, j’aurais gardé les ris. Là, je larguais à moins de 30 nœuds ». Le commandant passe vingt heures par jour sur le pont pour épauler ses jeunes officiers. « À l’arrivée, il était cadavérique », se souvient Bruno. Le timing était trop serré, pour la durée de la traversée retour comme pour le rythme des escales américaines, trop courtes et trop rapprochées.

Gilles Bossard, capitaine d’armement, a inclus ce retour d’expérience et prévoit plus de relèves dans le futur. L’armateur, qui a vibré au rythme des marins bataillant dans les dépressions, en est également convaincu. Maryse Vital, secrétaire générale et Benedict Donnelly confient avoir peu dormi pendant toute la transat retour…

Rentrée à Rochefort, la frégate a été désarmée ; ne restent que les bas-mâts et les mâts de hune. L’essentiel de la maintenance se fait à couvert et une douzaine de personnes s’y affairent : deux chefs de tiers salariés et une dizaine de volontaires qui reviennent à tour de rôle, certains étant ponctuellement embauchés pour l’entretien et pour l’animation des visites.

Le pont a fait l’objet de travaux pendant l’hiver 2015-2016 et 20 tonnes de lest ont été ajoutées dans les fonds. Éric Courtalon, directeur technique de l’association, coordonne les travaux d’entretien de la frégate.

L’Hermione est attendue à Brest pour les prochaines fêtes maritimes. « On va commencer à la réarmer début avril pour appareiller début juin, précise Yann. J’embarquerai le 2 mai. » Faudra-t-il former de nouveaux gabiers ? Un sondage aura lieu dans l’effectif actuel avec deux questions simples : qui sera disponible pour embarquer l’été prochain ; qui aimerait continuer plus tard l’aventure ? Il y aura forcément une érosion, beaucoup ont consenti de gros sacrifices pour participer à la tournée américaine et ne peuvent recommencer. D’autres n’en ont pas envie et certains, conquis par la mer, ont embrassé une carrière maritime. Le but du commandant, l’été prochain, est de faire naviguer le maximum d’anciens pour qu’ils « re­pren­nent la main », ce qui éviterait de devoir en former de nouveaux.

L’Hermione doit continuer à naviguer

Pour les matelots professionnel, Gilles Bossard pense aussi disposer d’un vivier suffisant. Le problème est plus délicat pour les officiers : les brevetés marine marchande  connaissant la manœuvre des grands voiliers et disponibles pour un voyage au long cours tous les trois ans ne sont pas si nombreux en France.

Benedict Donnelly est pourtant catégorique. Pour lui, L’Hermione doit continuer à naviguer. L’intérêt du public, autrement, finirait par s’émousser. C’est ainsi qu’elle a gagné ses galons d’ambassadrice de la France et de son Histoire. Elle a aussi prouvé qu’elle était un formidable outil de formation, sur le plan humain et technique, pour les marins qui naviguent à son bord et pour les artisans qui s’affairent autour d’elle. S’agissant du public, la dynamique autour de l’association ne faiblit pas. Entre septembre et décembre 2015, près de soixante-dix mille personnes ont visité le site de L’Hermione, un chiffre qui n’avait été dépassé qu’une seule fois depuis sa construction, en 2011. Plus de mille adhérents sur les sept mille que compte l’association ont assisté à l’assemblée générale de décembre 2015.

L’Hermione doit donc naviguer, mais pas pour n’importe quelle destination. Les statuts de l’association prévoient explicitement qu’elle doit être exploitée « en recherchant la promotion des valeurs humaines, culturelles et éducatives du projet, dans sa dimension nationale et internationale ». « Soit on crée une histoire commune avec un port d’accueil, soit on n’y va pas », résume Benedict Donnelly. Ce dernier a ainsi été sensible à l’insistance des maires et responsables locaux de Marseille, Toulon et Sète – dont les organisateurs d’Escale à Sète – pour accueillir la frégate. L’association a donc décidé qu’au printemps 2018, L’Hermione mettrait le cap sur la Méditerranée. Elle se rendra dans les trois ports cités mais fera encore d’autres escales en France et dans d’autres pays riverains du bassin Méditerranéen.

Quoi qu’il en soit, l’association garde la tête sur les épaules. Une journée à la mer, cela coûte environ 10 000 euros. L’association a dû souscrire un emprunt d’un million d’euros pour financer le voyage américain de 2015 et n’entend pas recommencer. « On n’ira que là où les gens sont prêts à financer notre passage », prévient le président. Or, une première estimation situe le coût d’un grand voyage entre 2,5 et 3 millions d’euros, hors maintenance annuelle en condition de navigabilité.

C’est sur ce bilan largement positif que Benedict Donnelly envisage de quitter la présidence de l’association, après les fêtes de Brest. « Cela fait vingt-deux ans que je suis président, précise-t-il, il faut des gens nouveaux pour préparer l’avenir. » Et cet avenir s’annonce sous les meilleurs auspices. L’Hermione est plus populaire que jamais. Outre les qualités intrinsèques du navire, on peut penser que la clé du succès de son voyage a reposé sur la présence du tandem formé par Yann Cariou et Jens Langert, qui a formé l’équipage et calé les manœuvres plus d’un an avant les premiers bords. La réussite des navigations futures de ce navire pas comme les autres implique de le confier à un commandant et un bosco de la même trempe. n

Bibliographie. Pour prendre en main la frégate, Yann Cariou a consulté de nombreux livres dont les principaux sont les suivants : Vial du Clairbois, Encyclopédie méthodique – Marine, 1798. Charles-Joseph Panckoucke, Encyclopédie méthodique – Marine, 1786. Charles Nicolas Romme, Description de l’art de la mâture, 1777 ; L’Art de la voilure, 1781. Jean Boudriot et Hubert Bertin, La Frégate Marine de France, 1650-1850. Jean Boudriot, Le Vaisseau de 74 canons, tomes I à IV. Collectif, Le Manuel du gabier, 1866. John Harland, Seamanship in the Age of Sail, Naval Institute Press, 1984.