Par Gilles Millot – Au milieu du XIXe siècle, Marseille connaît un extraordinaire développement de son commerce maritime et une transformation radicale de ses infrastructures portuaires. Ce bouleversement est dû essentiellement à la généralisation des navires à vapeur, mais aussi à l’esprit d’entreprise des armateurs locaux. Ces derniers n’hésitent pas à mettre en application les plus récents progrès technologiques pour se lancer dans les différentes voies du grand négoce international, d’autant qu’en Méditerranée la vapeur s’avère l’outil idéal, même si la voile y a longtemps gardé sa prédominance numérique. 

Port naturel bien situé et parfaitement abrité, Marseille a de tout temps connu une importante activité maritime. L’expansion régulière de son négoce, générée par la densité de ses relations commerciales dans tout le bassin méditerranéen, lui a permis de se hisser au premier rang des grandes cités littorales. Jusqu’au début du XIXe siècle, le commerce maritime est l’apanage des armements de voiliers. Bricks, goélettes, polacres, trois-mâts et gréements latins sillonnent cette mer fermée, au gré des vents variables qui conditionnent, de façon parfois aléatoire, le franchissement des caps, la navigation dans les archipels et l’entrée des baies.

La propulsion à vapeur, réservée dans un premier temps aux lacs, fleuves et estuaires, va trouver en Méditerranée les conditions idéales de son émancipation. Le cabotage y est possible sur des milliers de milles sans perdre de vue les côtes. Les distances entre l’Europe et le continent africain sont faibles ou jalonnées de ports et d’abris en cas de mauvais temps. Cependant, bon nombre d’années vont s’écouler avant que certains négociants marseillais n’envisagent d’adopter la vapeur, et de bouleverser ainsi les habitudes séculaires du transport par voiliers qui atteint son apogée vers 1850.

L’entrée du Ferdinando I

Le 4 novembre 1818, les Marseillais flânant sur les quais assistent avec étonnement à l’arrivée d’un navire propulsé par la vapeur. Si le nouvel art fait déjà parler de lui dans les milieux maritimes, c’est la première fois qu’il se manifeste au sein de la cité phocéenne. Le Ferdinando I vient de Naples; avant de montrer le pavillon du royaume des Deux-Siciles sur les côtes françaises, il a relâché à Gênes où la gazette locale n’a pas manqué de se faire l’écho de l’événement. Le chroniqueur décrit l’appareil propulsif comme « une mécanique imposante composée de grosses pièces de fer fondu. On croirait devoir s’attendre à un fracas, à un cliquetis continuel, ajoute-t-il, mais au contraire, la douceur du mouvement est telle qu’on voit toutes les pièces se mouvoir, sans que l’oreille en soit aucunement avertie. »

Le vapeur est équipé d’une machine anglaise et propulsé par des roues à aubes métalliques d’un diamètre de 3,60 mètres. La coque en bois mesure 38,80 mètres de longueur pour 6,15 mètres au bau et un tirant d’eau de 1,94 mètre en charge. Le Ferdinando I peut porter cent quatre-vingt-cinq tonnes de combustible et de marchandises. En outre, il possède seize cabines de première classe et, à l’avant, un grand salon-dortoir pour les voyageurs moins fortunés.

C’est à un Français que revient l’idée de doter la marine de commerce de Ferdinand Ier de navires à vapeur. Pierre Andriel, officier de marine, puis armateur, avait tenté avec son associé Pajol d’introduire la navigation à vapeur sur la basse Seine dès 1815. Malgré l’achat par la société d’un premier bateau en Angleterre, où ce nouveau type de propulsion se développe à l’instar des Etats-Unis, le gouvernement de la Restauration ne favorisera pas l’installation de ces précurseurs français. D’autres avant eux, comme Jouffroy d’Abbans, avaient été les victimes du manque d’intuition de nos dirigeants. Ce désintérêt et, il faut bien le dire, la trop faible puissance des machines utilisées, conduiront la compagnie Andriel & Pajol à la faillite. Persuadé malgré tout de l’avenir de la navigation à vapeur, Andriel se tourne, on ne sait exactement dans quelles circonstances, vers le roi de Naples. Et le 14 janvier 1817, il obtient, avec l’appui du chevalier de Médicis alors ministre, le monopole de la navigation à vapeur dans le royaume. Bénéficiant de l’aide financière d’une partie de la bourgeoisie locale, mais aussi de celle de la duchesse de Berry, petite-fille de Ferdinand Ter, Andriel constitue une compagnie portant son nom et fait construire à Naples le premier vapeur méditerranéen.

Le Ferdinando I entre dans le port de Marseille avec à sa remorque une bombarde chargée de bois, laquelle ne pouvait franchir l’entrée du bassin du fait des vents contraires. Cette arrivée triomphale ne passe évidemment pas inaperçue, et c’est avec un vif intérêt que plusieurs négociants et fonctionnaires de la place acceptent l’invitation du capitaine Andrea di Martino pour une sortie en mer. Malgré un vent frais et une grosse houle, le navire étonne par ses capacités manœuvrières. L’événement est de taille, d’autant que Marseille se relève difficilement du marasme économique engendré par les guerres de la Révolution et de l’Empire. Les armements sont en convalescence, tandis que les pirates grecs et les corsaires tunisiens ou algériens entravent les liaisons maritimes dans tout le bassin méditerranéen.

Les capacités du Ferdinando I sont observées avec d’autant plus d’attention que les sorties à la voile du port de Marseille sont souvent contrariées par le mistral. Ce sont donc les aptitudes au remorquage du vapeur napolitain qui impressionnent le plus les milieux maritimes locaux. La Chambre de commerce envisage même la construction d’un remorqueur pour les services du port, mais le projet restera dans les cartons. Au cours de la décennie suivante, plusieurs vapeurs napolitains, sardes ou anglais vont relâcher à Marseille, mais l’armement privé local ne semble pas décidé à se lancer dans l’aventure, il est vrai encore bien aléatoire. Pourtant, au début des années 1820, plusieurs pyroscaphes sillonnent déjà estuaires et fleuves de France, comme la Gironde, la Garonne, la Loire, la Seine, ou la Saône où bon nombre de ces navires ont d’ailleurs été construits à l’initiative de consuls américains, très au fait des succès commerciaux rencontrés par les compagnies de steamboats outre-Atlantique.

Premières compagnies marseillaises

Il faut attendre l’année 1829 pour que des armateurs français s’enhardissent à établir une navigation commerciale à vapeur au départ de Marseille. L’industrie locale est alors en pleine expansion et les savonneries, tanneries ou raffineries de sucre ne demandent qu’à exporter leurs productions vers les ports méditerranéens. C’est pourquoi la maison Aynard frères, qui possède déjà des vapeurs sur la Saône, envisage de commander au chantier nantais Guibert père, spécialiste des vapeurs fluviaux, cinq unités de même type pour desservir Toulon, Naples et les ports italiens, ainsi que Barcelone via Sète. Ces bâtiments seraient dotés d’une machine de 80 chevaux. La duchesse de Berry, décidément passionnée par ce nouveau mode de propulsion, compte parmi les actionnaires de la société Aynard.

A la même époque, deux négociants marseillais, Charles et Auguste Bazin, se lancent également dans l’aventure. Deux vapeurs, destinés à assurer une liaison régulière entre la cité phocéenne et Naples, sont commandés aux établissements Church installés à La Seyne. Le 12 mars 1831, le Henri IV, et quelques semaines plus tard, le Sully entament leur service avec escales à Gênes, Livourne et Civitavecchia. Construites en bois, avec doublage de cuivre pour la carène, ces coques de 79 pieds et 6 pouces de quille, avec étrave à guibre, sont équipées d’une machine anglaise à basse pression alimentée par une chaudière compartimentée dite « à galeries » ou « à carneaux ». Un gréement de goélette vient compléter ce système de propulsion.

Deux mois plus tard, le 11 mai, le Scipion de chez Aynard quitte à son tour le port de Marseille il sera en fait le seul construit des cinq vapeurs envisagés. Plus petit que ses rivaux, ce dernier n’a que 56 pieds et 10 pouces de quille pour une jauge de 104 tonneaux. Sa machine, de construction française, affiche une puissance de 80 chevaux. Concurrence oblige, les tarifs pratiqués à bord du Scipion sont inférieurs à ceux de chez Bazin. Outre ces deux compagnies marseillaises, celle de Naples dépêche régulièrement ses vapeurs vers le port français. Au Ferdinand I, désarmé en 1828, succèdent le Royal-Ferdinand, de la compagnie Sicard, puis la Belle Parthénope en 1830 et le Francisco I l’année suivante. Le choix des passagers, de plus en plus nombreux, est bien souvent motivé par la guerre des tarifs que se livrent les compagnies. Quant aux marchandises transportées, il s’agit le plus souvent de denrées de valeur et plus particulièrement de colis de soie ou d’étoffes de coton.

Charles Bazin, l’un des précurseurs marseillais de la navigation à vapeur. © CCI Marseille-Provence/cl. Foto 13

Le perfectionnement des machines et les gains de puissance obtenus incitent les vapeurs de la Saône à affronter les forts courants du Rhône. Dès lors, le port de Marseille enregistre une recrudescence de la fréquentation des vapeurs fluviaux. Le Ville-de-Valence, sorti des chantiers Church et appartenant à la Compagnie générale, dessert régulièrement la ville d’Arles et assure un important service de voyageurs et de marchandises.

Vers l’Algérie

Avec la prise de possession de l’Algérie en 1830, de nouveaux débouchés commerciaux se font jour dans le bassin méditerranéen et le trafic maritime s’en trouve bien évidemment accru. Toutefois, dans un premier temps, les liaisons au départ de Marseille ne s’avèrent pas très profitables à la navigation à vapeur. En 1832, le Scipion tente sa première traversée. Au retour, une avarie de machine le contraint à rentrer au port à la remorque… d’un voilier ! L’année suivante, les correspondances avec Alger sont effectuées à partir de Toulon par des avisos à vapeur de l’Etat, mais ces liaisons restent essentiellement réservées aux militaires et à l’armement. Le Scipion étant vendu en 1834, seuls les vapeurs de la maison Bazin, et une majorité de voiliers, assurent le transport des passagers civils et des marchandises entre Marseille et l’Afrique du Nord. Cependant, les relations avec les grands ports du Rhône, tels qu’Arles et Beaucaire, tendent à se développer, tandis que le nombre de vapeurs desservant la côte italienne est en constante augmentation.

Aux bateaux de Naples et à ceux de chez Bazin viennent s’ajouter deux vapeurs sardes et un anglais. La maison Cartairade, de Paris, crée une compagnie de paquebots à vapeur et met en service, au début de 1834, sa première unité, l‘Océan, attachée au port de Marseille. Construit à Paimbœuf et doté d’une machine des ateliers londoniens Maudslay & Sons, ce navire effectue son premier départ le 5 février à destination de Cannes, Nice et des ports italiens. Quelques mois plus tard, le vapeur El Balear, battant pavillon espagnol, assure une liaison régulière entre Barcelone et Marseille. Toutefois, les voiliers gardent encore pour plusieurs décennies la prépondérance dans le transport des pondéreux, et notamment du charbon britannique dont les vapeurs sont de grands consommateurs. Notons qu’à cette époque les houillères du Gard, favorisées par la création d’une ligne de chemin de fer entre Alès et Beaucaire et l’ouverture du canal d’Arles à Bouc, vont également approvisionner le port de Marseille et créer un nouveau fret de sortie pour les voiliers.

Le Sully, peint par François Roux, est l’un des deux premiers vapeurs de l’armement privé marseillais. Il inaugure son service sur l’Italie le 4 avril 1831. La ligne sera prolongée sur Naples et Le Pirée à partir de 1835. Le Sully fera également quelques liaisons avec l’Algérie. © coll. part

La ligne du Levant

Au début de l’année 1835, la compagnie Cartairade lance un second vapeur, baptisé Méditerranée, dans l’intention d’établir des liaisons régulières entre les ports d’Egypte et de Syrie avec lesquels le commerce marseillais entretient des relations séculaires. Parallèlement, plusieurs investisseurs marseillais envisagent la création d’une compagnie de vapeurs postaux destinés aux ports du Levant Cependant, toutes ces initiatives privées vont se heurter au refus du gouvernement d’accorder les subventions nécessaires. A l’évidence, les armements de voiliers, encore tout puissants et qui ne touchent, eux, aucune subvention, tiennent à conserver leur prééminence dans le transport des marchandises et font pression sur les pouvoirs publics. Une tentative effectuée sur Athènes en 1835 par Charles et Auguste Bazin avec le Pharamond, navire de 45 mètres de longueur propulsé par une machine anglaise de 140 chevaux, restera sans lendemain. Ce sont donc encore les vapeurs de l’Etat qui vont se charger de l’acheminement du courrier à destination des ports du Levant Pour ce faire, de nouveaux bâtiments sont construits dans les arsenaux de Cherbourg, Lorient et Rochefort, au détriment bien entendu des chantiers privés. Les machines, d’une puissance de 160 chevaux, sont fabriquées à Indret sur le modèle de celle du Sphinx. Ce dernier avait été construit en 1829 par l’arsenal de Rochefort, d’après les plans de l’ingénieur Hubert, et doté d’une machine anglaise provenant des chantiers Fawcett de Liverpool.

Le 1er mai 1837, le nouveau paquebot de l’Etat Scamandre, jaugeant 380 tonneaux, inaugure, à partir de Marseille cette fois, la ligne vers Constantinople. Des relâches sont prévues dans les ports italiens, puis à Malte pour charbonner, et à Syra dans les Cyclades où une ligne secondaire relie Athènes puis Alexandrie. Pas moins de dix vapeurs sont mis en service sur cette ligne et leurs emménagements sont infiniment plus confortables que les spartiates logements des paquebots d’Algérie, comme le souligne la notice promotionnelle de la ligne : « Les voyageurs trouvent à bord de ces paquebots tous les agréments désirables : des chambres commodes, des salons richement ornés, décorés avec goût et garnis de glace et de tapis. Il y a, en outre, un salon particulier pour les dames, de la musique et un piano. » Outre l’acheminement de la correspondance, ces navires qui assurent trois départs mensuels ont pour vocation évidente d’offrir un transport régulier aux passagers civils.

Le Phocéen dans le gros temps, représenté par François Roux. Construit par Toussaint Benet à La Ciotat en 1836, ce navire, long de 45 m et doté d’une machine de 120 ch, appartient à la Compagnie de navigation Théophile Périer, laquelle va s’associer dix ans plus tard avec l’armement Bazin. © CCI Marseille-Provence/cl. Foto 13
Quand, dans le Vieux-Port, les cheminées des vapeurs s’ajoutent à la forêt de mâts des voiliers, les manutentions deviennent une véritable gageure pour les navires éloignés des quais. (Photo Edouard-Denis Baldus, 1857). © CCI Marseille-Provence/cl. Foto 13

Un port trop exigu

Dans l’immédiat, seules les lignes de cabotage restent ouvertes aux armements de vapeurs marseillais. Leurs navires desservent avec régularité les côtes françaises, espagnoles ou italiennes et l’engouement pour la propulsion à vapeur ne fait qu’augmenter. De nouvelles compagnies voient le jour. La maison Périer fait construire, chez Benet à La Ciotat, le Phocéen de 333 tonneaux. La compagnie Théron assure le transport du bétail vers Sète et Agde avec le Rhône et l’Hérault, deux unités de 215 tonneaux de jauge nette propulsées par une machine de 90 chevaux. La maison Chancel frères, armateur du Marseillais construit en 1837 et naufragé l’année suivante à l’entrée de la rivière d’Agde (voir plan p. 25), est absorbée par l’armement Théron dirigé par Marc Fraissinet. Quelques mois plus tard, le Phénicien, deuxième vapeur lancé pour la compagnie Périer, entre en service sur la ligne d’Espagne. Citons encore la maison Ségur Frères et Louis Roujon, laquelle exploite à partir de 1838 le Nantes-et-Bordeaux, construit l’année précédente à Nantes et acheté à l’armement Lauriol qui assure une liaison entre les deux grands ports de l’Atlantique. A ceux-là, il convient d’ajouter la présence régulière à Marseille des navires sardes, italiens et espagnols.

Ainsi, on ne dénombre pas moins de 621 entrées de vapeurs dans la cité phocéenne au cours de l’année 1838. Il va sans dire que cette présence régulière des steamers encombre des quais déjà à peine suffisants pour accueillir l’immense flotte des voiliers caboteurs et long-cour- tiers. Aussi les navires doivent-ils stationner sur plusieurs rangs et attendre leur tour avant d’obtenir une place à quai pour débarquer leur cargaison. La sortie du port étant interdite aux voiliers durant les périodes de fort mistral, le bassin est alors si encombré qu’il n’est plus qu’une forêt de mâts, de vergues et de cheminées.

L’engorgement est tel que la compagnie Théron & Chancel entreprend, à l’occasion, de remorquer les voiliers à l’extérieur du port lorsque les conditions de vent leur sont défavorables. Et cette initiative conduit la Chambre de commerce à favoriser l’établissement d’un service dont elle entrevoyait l’opportunité depuis plusieurs années. Le 3 avril 1839, le capitaine Henri Fraissinet obtient la concession du remorquage portuaire avec un premier navire baptisé l’Utile.

Lancé à l’arsenal de Rochefort le 18 décembre 1835, l’Achéron fait partie des vapeurs de l’Etat affectés pour le service d’Algérie au départ de Toulon. Les négociants marseillais obtiendront l’autorisation d’y embarquer quelques marchandises, qui devront être préalablement acheminées vers le port varois. © coll. part

La concurrence avec les vapeurs de l’Etat

Malgré le quasi-monopole des vapeurs de l’Etat, le caractère entreprenant des armateurs marseillais les conduit à convoiter les lignes transméditerranéennes. Ainsi la compagnie Bazin persiste-t-elle à diriger de temps à autre le Pharamond et le Sully sur les ports algériens. Certes, les conditions de passage à bord des paquebots de l’administration se sont améliorées, d’autant que les anciens vapeurs ont été remplacés par des unités plus modernes aux noms évocateurs tels qu’Achénon, Styx ou Etna. Mais les navires de la compagnie Bazin mettent un point d’honneur à respecter les horaires annoncés, ce qui est loin d’être le cas de ceux de l’Etat qui font l’objet de nombreuses plaintes. Il en est de même pour ce qui concerne la ligne du Levant, et les relâches des paquebots de l’administration dans les ports d’Italie vont à l’encontre des intérêts du commerce marseillais. En effet, les négociants de Livourne ou de Civitavecchia reçoivent leurs correspondances d’Orient plusieurs jours avant ceux de Marseille. Aussi, après maintes protestations contre le monopole d’Etat, ces derniers ont-ils obtenu la possibilité de mettre quelques colis à bord des paquebots qui, mal adaptés à ce type de transport, ne peuvent embarquer qu’un maximum de dix tonnes de marchandises.

Cette situation contribue également à défavoriser les armements marseillais par rapport aux vapeurs britanniques qui acheminent la malle des Indes, via Malte et Alexandrie. Ceux-ci mettent le port égyptien à huit jours de Marseille quand les vapeurs de l’administration couvrent cette distance en douze ou quatorze jours. A l’évidence, l’abandon des escales italiennes au profit de l’armement privé aurait été une sage résolution. Mais l’Etat ne l’entend pas ainsi : il décide d’ouvrir une autre ligne desservant Alexandrie via Malte et fait mettre en chantier six nouveaux paquebots de 220 chevaux et de 480 tonneaux de jauge. A partir de la fin de l’année 1843, l’Egyptien, l’Alexandrie et le Caire entrent en service afin de concurrencer les paquebots de la malle anglaise.

Malgré ces vicissitudes, l’initiative privée continue de se développer à Marseille. Des compagnies assurant des liaisons sur les côtes de la Manche et de l’Atlantique ouvrent des agences dans le grand port méditerranéen, alors au troisième rang mondial pour ce qui concerne l’importance du tonnage transporté. C’est le cas notamment de la compagnie Albrecht du Havre et de sa filiale l’Europe, qui s’implante à Marseille avec le vapeur Amsterdam destiné à la ligne de Naples. Quant aux deux cousins Charles et Auguste Bazin, en 1840 ils font construire le Charlemagne à La Seyne, un bâtiment de 48,62 mètres dont les deux machines anglaises totalisant 200 chevaux lui permettent d’atteindre la vitesse de 9 nœuds. Ce vapeur est le plus rapide de son époque et il effectue la traversée Marseille-Alger en 45 heures.

Devant la nette supériorité des navires de cette compagnie, le ministre de la guerre passe un marché avec celle-ci. A compter du 1 er janvier 1842, la maison Bazin assure le transport entre Marseille et Alger de matériel, de passagers et de dépêches urgentes émanant de ce ministère. Quelques semaines plus tard, mettant à profit les nouvelles dispositions du gouvernement, l’administration des Postes informe ses clients que le courrier sera désormais remis aussi bien aux vapeurs de chez Bazin qu’à ceux de l’Etat.

Malgré la concurrence des nombreuses compagnies françaises et étrangères, Justin André et Auguste Abeille fondent en 1842 une société destinée à exploiter une ligne vers les ports d’Italie. Ils achètent le Ville de Bordeaux, de 120 chevaux, puis quelques années plus tard font construire, au chantier Taylor de La Seyne, le Ville de Marseille long de 47 mètres et de même puissance. Citons encore l’armement Dervieux, Barry & Cie qui acquiert l’Elbe, de 140 chevaux, construit quelques années plus tôt à Dunkerque et qui sera revendu à Fraissinet. De toute évidence, cet engouement pour le cabotage à vapeur ne va pas manquer d’engendrer une redoutable concurrence, qui fera chuter les tarifs de soixante pour cent.

Une autre ligne, celle de Corse, là encore desservie par les vapeurs de l’Etat qui n’embarquent que des passagers, éveille depuis longtemps l’intérêt de l’armement privé. En 1843, le comte Joseph Valéry crée à Bastia sa propre compagnie et achète à Toulon le Golo pour assurer une liaison avec Marseille. Puis il fait construire le Maréchal Sebastiani et le Commerce de Bastia, respectivement en 1843 et 1845, dans les chantiers de Nantes. En janvier 1847, le chantier Benet de la Ciotat lance le Bonaparte. Ce dernier a la particularité d’être en fer et sa machine actionne non pas des roues à aubes mais une hélice. En 1843, un vapeur du même type, baptisé Napoléon et construit pour l’Etat au Havre chez Augustin Normand, était venu à Marseille faire des essais avant d’être affecté au service entre Toulon et la Corse. En 1850, la compagnie Valéry est à la tête d’une flotte de sept vapeurs et obtient la concession postale entre Me de Beauté et le continent. L’un des grands armements de vapeurs marseillais venait de naître.

Suzette et Marc Fraissinet, fondateur de l’un des plus importants armements de vapeurs marseillais. © CCI Marseille-Provence/cl. Foto 13

En mars 1843, Marc Fraissinet achète l’Océan, de 37,30 mètres, construit au Havre six ans plus tôt. De son côté, la compagnie Bazin ne reste pas inactive, malgré la disparition de Charles Bazin en août 1843. Suite à une nouvelle concession du gouvernement, elle a créé depuis le mois de mai une ligne de vapeurs sur Oran et une autre sur Stora. Puis elle acquiert le Sphinx, navire construit en 1835 à Londres, souvent confondu avec le bâtiment du même nom lancé par l’arsenal de Rochefort en 1829. Bazin passe également commande en 1845 à La Ciotat du Philippe-Auguste, vapeur en fer de 190 chevaux à deux cheminées destiné à la ligne d’Alger. Deux années plus tard, la compagnie arme neuf navires dont certains desservent Tunis via Philippeville et Bône.

Dès lors, l’armement marseillais va également concurrencer les paquebots de l’Etat sur les lignes du Proche-Orient. C’est la maison Rostand et sa compagnie des Bateaux à vapeur du Levant qui se lance dans l’aventure et passe commande aux chantiers de La Ciotat de trois navires en fer à roues de 180 chevaux. Fondée en janvier 1845 par Bruno-Xavier Rostand, puis reprise par son fils Albert, la compagnie assure dès l’année suivante une liaison bimensuelle vers Constantinople et la Syrie. Ses trois vapeurs l’Hellespont, le Bosphore et l’Oronte dépassent les 50 mètres de longueur et peuvent atteindre la vitesse de 9,5 nœuds. Ainsi, grâce à l’initiative des armateurs marseillais, négociants et passagers bénéficient désormais d’un service régulier vers la plupart des grands ports méditerranéens, depuis Gibraltar jusqu’à Constantinople, sans subir les restrictions et les retards occasionnés par les paquebots de l’Etat.

© CCI Marseille-Provence

Bien évidemment, les armements étrangers ne restent pas inactifs et notamment la compagnie britannique Peninsular and Oriental (P & O) dont les nouveaux paquebots de 360 chevaux relient Marseille à Alexandrie en un peu plus de six jours. Dans le même temps, les vapeurs italiens et espagnols, toujours plus grands et aux performances sans cesse améliorées, continuent de fréquenter assidûment le port phocéen.

Le développement de l’outillage portuaire

Face à une telle fréquentation, le port de Marseille s’avère décidément trop exigu et mal équipé. En l’absence de docks, les opérations de déchargement d’un navire durent un minimum de quinze jours. Les manutentions s’effectuent à bras avec l’assistance d’allèges pour les bâtiments qui ne peuvent accéder aux quais trop encombrés. Discutés de longue date, les projets d’agrandissement ne manquent pas, mais les avis divergent et le temps passe au détriment du négoce, pour lequel les frais de port sont sans nul doute les plus élevés du pays.

Des crédits sont votés en 1844 afin d’entreprendre les travaux nécessaires d’après les plans de l’ingénieur de Montluisant. Celui-ci prévoit une extension vers le Nord avec la construction d’un port artificiel à la Joliette, qui sera conquis sur la mer et relié par un canal au Vieux-Port. Les travaux vont durer près de dix ans, mais dès 1847 l’abri constitué par la digue en eau profonde réalisée à cet effet est déjà encombré par les vapeurs. Le bassin de la Joliette est inauguré dans sa totalité en 1853. Dès l’année suivante, on entreprend la construction de deux nouveaux bassins, dits du In7aret et de l’Arenc, dans le prolongement du premier.

L’ingénieur des Ponts et chaussées Charles de Montluisant, auteur des plans du port de la Joliette. (Huile d’Emile Loubon) © CCI Marseille-Provence

La construction de docks devient indispensable pour faciliter les manutentions et le stockage des marchandises qui affluent sur les quais. Paulin Talabot, exploitant des houillères du Gard et de mines de fer en Algérie, fonde en 1856 la Compagnie des docks et entrepôts. Parallèlement, les transports intérieurs vont bénéficier du développement du réseau de voies ferrées. L’entreprenant Talabot réussit, avec l’aide de capitaux marseillais et de ceux des Rothschild, à relier la cité phocéenne avec Lyon. La compagnie ferroviaire Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) voit le jour en 1857. Cette même année, le trafic des marchandises sur le port s’élève à deux millions de tonnes.

Placée sous le régime de l’entrepôt depuis l’ordonnance du 20 septembre 1817, Marseille est alors le plus grand port français. En 1858, on compte 972 entrées de vapeurs pour 2 279 voiliers. Les céréales, les huiles, le sucre, le café, les peaux, les laines et les soies sont les principales denrées qui alimentent le commerce d’importation. Tandis que de grands bâtiments à étages et des hangars sortent de terre, un quatrième bassin, dit bassin Napoléon, est bientôt mis en chantier dans le prolongement Nord des précédents. Toutes ces infrastructures seront inaugurées en 1864 avec la gare maritime de la Joliette. Marseille devient alors l’un des principaux docks européens, après Londres et Liverpool, et dispose d’un outillage propre à développer sa fonction d’entrepôt. A la même époque commence la construction de formes de radoub, destinées aux réparations et carénages des navires dont le tonnage est en constante augmentation. La concession de ces formes reviendra à la puissante Compagnie des docks.

La grande mutation

A cette période de transformation radicale de l’infrastructure portuaire correspond une véritable mutation des armements de bâtiments à propulsion mécanique. En 1858, on compte 861 navires à vapeur immatriculés à Marseille. La multiplication des petites compagnies artisanales a donné libre cours à toutes formes de concurrence et les bilans sont souvent déficitaires. Seules les sociétés à forts capitaux, bénéficiant souvent d’importantes subventions et sachant tirer parti des derniers progrès technologiques, peuvent envisager l’avenir avec sérénité. Les dimensions des navires, la fiabilité de leurs appareils propulsifs et l’extraordinaire développement du commerce international, dû principalement à l’expansion coloniale et à l’émancipation de pays neufs comme les Etats-Unis et l’Australie, offrent de nouvelles perspectives à la navigation à vapeur.

D’autant que le conflit de Crimée a démontré l’importance stratégique et économique d’une marine moderne, qu’elle soit militaire ou de commerce. L’acheminement des troupes et du matériel vers le théâtre des opérations s’est trouvé considérablement facilité par l’armement privé, dont bon nombre de vapeurs ont été affrétés pour la circonstance. A cet égard, la prédominance de la marine marchande à vapeur britannique donne l’occasion aux armateurs français, et notamment marseillais, de prendre conscience des efforts à réaliser pour se hisser au niveau de cette grande nation maritime.

Depuis plusieurs années déjà les paquebots à aubes britanniques sillonnent l’Atlantique et sont les seuls, au milieu du XIXe siècle, à offrir un service régulier vers le continent américain. Mais la propulsion à hélice va bientôt supplanter les roues à aubes mal adaptées au transport de marchandises en mer. Ces roues, trop enfoncées dans l’eau lorsque le navire est en charge, perdent de leur efficacité propulsive et augmentent considérablement la consommation de charbon qui occupe à bord une place considérable au détriment de la cargaison. En outre, toute forme de navigation à la voile devient, sinon impossible, du moins fort délicate sur ce type de bâtiment.

Avec l’hélice cet inconvénient disparaît, d’autant que les appareils propulsifs, sans cesse perfectionnés, deviennent de moins en moins encombrants. La mise au point des machines à double expansion va permettre d’effectuer de sérieuses économies de combustible. Dès lors, les armateurs s’orientent vers l’emploi de navires mixtes à hélice, naviguant à la voile et à la vapeur. Les tonnages augmentent, les marchandises et pondéreux, laissés jusqu’à présent aux seuls voiliers, font désormais également partie des frets transportés par les vapeurs.

Ex-voto de Notre-Dame du Peuple à Draguignan, représentant le vapeur France, de la Compagnie de navigation mixte, qui fut détruit par un incendie en rade de Bahia le 27 septembre 1856. © coll. Chasse-Marée

Les grandes compagnies

Au début des années 1850, Louis Arnaud, représentant à Marseille d’une compagnie de navigation fluviale sur le Rhône, et les frères Auguste et Félix Touache s’associent pour créer une compagnie de bateaux à vapeur, avec l’aide de capitaux lyonnais. Leur but est de mettre en service sur l’Algérie des navires mixtes destinés principalement au transport de marchandises. Leur premier vapeur, sorti des chantiers Taylor à La Seyne, entre en activité au début de l’année 1852. Construit en fer et long de 40,86 mètres, il peut embarquer 350 tonnes de marchandises Le ,Quirinal, vapeur à roues des Messageries impériales, sur sa cale de lancement à La Seyne en 1858. Affecté sur la ligne d’Italie, il sera démoli en 1872. (Gravure aquarellée de Louis Le Breton) et s’appelle Du Trembla« , du nom d’un ingénieur spécialisé dans l’étude de systèmes destinés à diminuer la consommation des appareils propulsifs. Celui-ci vient de mettre au point une machine à vapeur combinée, dans laquelle la température de la vapeur d’eau recueillie à la sortie des cylindres est utilisée pour transformer de l’éther à l’état gazeux afin d’actionner un cylindre supplémentaire.

Le ,Quirinal, vapeur à roues des Messageries impériales, sur sa cale de lancement à La Seyne en 1858. Affecté sur la ligne d’Italie, il sera démoli en 1872. (Gravure aquarellée de Louis Le Breton) © coll. Chasse-Marée

En 1853, après de nombreuses traversées vers l’Algérie, le Du Trembla » est équipé d’une machine de ce type. Les premiers résultats obtenus sont des plus satisfaisants puisque la consommation de charbon se trouve réduite de 75 pour cent par rapport à une machine conventionnelle. Seul inconvénient du nouveau système : la présence de l’éther exige des adaptations particulières dans les salles des machines afin de prévenir tout risque d’incendie.

La Méditerranée ne suffit bientôt plus aux ambitions des armateurs marseillais et, à l’instar des compagnies britanniques, la maison Arnaud & Touache décide d’ouvrir une ligne régulière transatlantique à destination du Brésil. C’est dans ce but qu’elle passe commande aux chantiers Taylor de la France et du Brésil deux navires de 2 100 tonneaux, longs de 70 mètres, équipés de machines combinées d’une puissance de 320 chevaux permettant une vitesse de 9 à 10 nœuds. Les nouvelles unités sont aménagées pour recevoir 100 passagers en cabines, et 300 en troisième classe, avec des cales pouvant embarquer 1 000 tonnes de marchandises.

Le 25 novembre 1853, dans l’attente de la livraison de ces deux grands navires, c’est le vapeur l’Avenir, de 1 500 tonneaux, tout juste sorti des chantiers Taylor, que la compagnie expédie à destination de Rio de Janeiro, via Lisbonne, les Canaries, Gorée et Pernambouc. La France est lancée quelques mois plus tard, et aussitôt réquisitionnée pour acheminer les troupes vers la Crimée. Elle n’effectue son premier départ vers le Brésil que le 25 août 1856, arborant le pavillon de la Compagnie de navigation mixte (CNM), nouvelle raison sociale de la société.

Malheureusement, un incendie se déclare à bord en rade de Bahia, et la France est entièrement détruite. Il semble que les vapeurs d’éther soient à l’origine du sinistre, ce qui ne va pas manquer d’occasionner une désaffection des voyageurs pour ces navires à machines à vapeur combinée. Confrontée à la concurrence d’un armement italien, la CNM se voit dans l’obligation d’abandonner la ligne d’Amérique du Sud. Après une tentative infructueuse vers l’Extrême-Orient, elle reprendra son service sur l’Algérie.

L’Osiris à Marseille, aquarelle de François Roux datée de 1852. Construit en 1843 à La Ciotat, ce navire de 64 mètres de long est le dernier représentant de la seconde série des paquebots postaux commandés par l’Etat. C’est à bord de ce bâtiment qu’en 1855, Ferdinand de Lesseps rallia l’Egypte pour engager le percement du canal de Suez. (Document obligeamment communiqué par M. Dieutegard de « La fille du pirate », antiquaire de marine à Paris). © coll. part

Les Messageries impériales

Sur la ligne du Levant, la compagnie dirigée par Albert Rostand est devenue une redoutable concurrente des services de l’Etat, largement déficitaires et dont le maintien est remis en cause au début des années 1850. Devant la pression de l’opinion publique, l’idée d’attribuer ce service à une compagnie privée se fait jour. Albert Rostand se rapproche alors des Messageries nationales qui, concurrencées sur le continent par le chemin de fer, entrevoient l’opportunité d’un service maritime.

Le 28 février 1851, l’Etat signe une convention avec les Messageries nationales pour l’exploitation du service postal de Méditerranée. Outre les paquebots du Levant cédés par le gouvernement, la nouvelle compagnie acquiert les trois vapeurs de l’armement Rostand. La concession est accordée pour vingt années avec une subvention annuelle de trois millions pendant dix ans, celle-ci devant diminuer ensuite de cent mille francs chaque année. En échange, la compagnie se doit d’assurer trois départs mensuels pour la côte d’Italie, autant pour Constantinople, et deux vers Alexandrie, avec à chaque fois une escale à Malte. Dès le 9 septembre suivant l’ Hellespont, commandé par Auguste Caboufigue, quitte Marseille pour Civita-Vecchia sous pavillon de la Compagnie des messageries nationales.

En janvier 1852, la société prend le nom de Services maritimes des messageries nationales. Actualité politique oblige, elle deviendra un an plus tard Messageries impériales. Cette compagnie dont le siège se trouve à Paris est présidée par Ernest Simons, tandis qu’Albert Rostand se voit confier la direction de l’exploitation à Marseille, et qu’Armand Béhic, inspecteur général des finances, prend en main l’organisation intérieure. Les Messageries vont devenir le plus important armement de vapeurs marseillais.

Les navires cédés par l’Etat étant peu adaptés, la construction d’une flotte adéquate s’impose. Dans ce but, la compagnie acquiert le chantier de Louis Benet installé à La Ciotat depuis 1836. L’infrastructure et l’outillage sont considérablement améliorés afin de pouvoir construire plusieurs navires simultanément. Le personnel du chantier va tripler en moins de deux ans et Dupuy de Lôme, brillant ingénieur des constructions navales détaché par l’Etat auprès de la compagnie, sera un élément déterminant dans la réussite des futurs paquebots.

Le premier navire est lancé le 23 mai 1852. Baptisé Périclès, il mesure 53,40 mètres de longueur pour une jauge brute de 340 tonneaux. Sa coque en fer est propulsée par une machine à basse pression de 500 chevaux, alimentée par une chaudière tubulaire actionnant des roues à aubes. Le Périclès fera l’essentiel de sa carrière sur des lignes annexes en Grèce, à Constantinople ou au Cap-Vert.

Le service d’Etat sur les lignes d’Algérie étant supprimé, et le contrat avec la compagnie Bazin arrivant à échéance, les Messageries vont obtenir en 1854 la subvention gouvernementale pour 144 liaisons annuelles avec ce pays. Les cinq navires achetés à la compagnie Bazin et les trois paquebots à roues Thabor, Sinaï et Carmel, construits à La Ciotat un quatrième, le Liban, confié aux chantiers Arman de Bordeaux, fera naufrage en début de carrière , suffisent à peine aux besoins immédiats. D’autant que les événements de Crimée monopolisent une grande partie de la flotte. Les Messageries achètent donc trois vapeurs neufs en Grande-Bretagne : l’Euphrate, le Gange et l’Indus. Approchant les 80 mètres de longueur, ces beaux navires à coque en fer et machine de 900 chevaux à hélice sont gréés en trois-mâts barque.

Stockées sur les quais du bassin de la Joliette, les marchandises, recouvertes de prélarts, attendent leur embarquement à bord des vapeurs. © Roger-Viollet

Les projets de services transatlantiques, discutés depuis 1840 mais pour lesquels le gouvernement s’était montré trop avare de ses subventions, reviennent au goût du jour. Par décret du 19 septembre 1857, les Messageries impériales se voient attribuer la concession de la ligne du Brésil, là où la CNM avait échoué, sans bénéficier il est vrai d’aucune subvention. Malheureusement pour les Marseillais, cette nouvelle ligne est créée au départ de Bordeaux. Ils seront plus heureux cinq années plus tard, lorsque le gouvernement signera une convention avec les Messageries pour la ligne d’Extrême-Orient, via l’Egypte.

Des lignes tous azimuts

Si bon nombre de compagnies ayant été à l’origine de la navigation à vapeur à Marseille ont périclité ou fusionné, d’autres, animées par l’esprit d’entreprise qui caractérise les armateurs phocéens, n’en continuent pas moins leurs activités. C’est le cas notamment de la société de Marc Fraissinet, rebaptisée en 1853 Compagnie marseillaise de navigation, à vapeur. Deux années plus tard, sa flotte compte huit vapeurs dont quatre à hélice. D’autres navires, achetés en Grande-Bretagne, viennent renforcer les lignes vers l’Italie et l’Algérie.

A la même époque, Léon Gay fonde la Compagnie générale de navigation à hélice, laquelle fusionne en janvier 1854 avec l’armement Bazin pour former la Compagnie générale de navigation à vapeur, qui dessert l’Algérie et le Levant. Elle fait construire à La Seyne deux paquebots à hélice, longs de 56 mètres, baptisés Henri IV et Sully en souvenir des premiers vapeurs marseillais. Cet armement passera sous le contrôle de Fraissinet en 1865. Au même moment apparaît la compagnie de Nicolas Paquet. Dans un premier temps, celui-ci va développer des lignes régulières avec le Maroc, avant d’atteindre, au cours des décennies suivantes, une renommée qui perdurera tout au long de notre siècle.

Le coût élevé des navires en fer trois fois plus important que celui des voiliers en bois —, dont le tonnage ne cesse d’augmenter, incite les compagnies à se constituer désormais en sociétés anonymes, mutation favorisée par la création, en 1865, de la Société marseillaise de crédit. Cette même année, Paulin Talabot fonde la Société générale de transports maritimes à vapeur, afin d’acheminer son minerai de fer depuis l’Algérie vers les hauts-fourneaux de la Métropole. Neuf vapeurs mixtes de 1 200 tonneaux de port en lourd sont ainsi commandés aux Forges et chantiers de Méditerranée, successeurs de Taylor à La Seyne. Gréés en quatre-mâts goélette, ils portent une imposante voilure basse et sont propulsés par des machines de 800 chevaux situées à l’arrière du navire. Ces bâtiments aux noms de provinces françaises Artois, Alsace, Bretagne, etc. resteront célèbres en Méditerranée sous l’appellation de « Talabots ».

Les ambitions de l’armement ne se limitent pas à l’Algérie. Une ligne est bientôt établie vers l’Egypte avec trois départs mensuels. Le principal handicap des navires à vapeur par rapport aux voiliers reste bien évidemment la consommation de charbon, dont le coût engendre une augmentation des taux de frets. Aussi, tout l’art des capitaines de ces na- vires mixtes consiste-t-il à utiliser à la fois la propulsion mécanique et la voilure, voile uniquement cette dernière lorsque les vents sont favorables. Les vapeurs de l’époque sont donc conçus dans ce but, et certains, grâce à leur finesse de carène, sont capables de marcher à huit nœuds aux allures de près sous leur seule voilure.

Malgré la concurrence des Messageries subventionnées par l’Etat, la compagnie de Talabot se lance aussi, en 1867, dans le commerce transatlantique, après avoir acheté en Grande-Bretagne quatre grands vapeurs mesurant tous entre 96 et 100 mètres de longueur. Ces navires effectuent le voyage aller-retour d’Amérique du Sud en quatre-vingt-dix jours avec escales à Rio de Janeiro, Montevideo et Buenos-Aires. Dès lors, les principaux armateurs marseillais n’ont d’yeux que pour les lignes internationales, d’autant que l’ouverture du canal de Suez en 1869 va leur donner d’exceptionnelles possibilités d’accès à l’océan Indien et vers l’Extrême-Orient.

Les Messageries impériales qui deviendront « maritimes » après la chute de Napoléon III mettent en service des unités de 120 mètres de longueur, propulsées à 14 nœuds par des machines de 2 000 chevaux, tandis que les Transports maritimes font construire aux Forges et chantiers de la Méditerranée un paquebot de 130 mètres. On est bien loin des petits vapeurs en bois du début des années 1830 qui dépassaient à peine les quarante-cinq mètres.

L’apparition de la machine compound, permettant d’importantes économies de charbon, va modifier à nouveau les données de l’armement à vapeur. Le principal handicap, celui du combustible embarqué, est enfin levé. Désormais, les vapeurs vont pouvoir supplanter les voiliers auxquels ils ne laisseront que les marchandises pondéreuses en guise de fret. C’en est fini également des navires mixtes, les machines étant maintenant tout à fait fiables. Les vapeurs ne conservent que leurs bas-mâts pour les manutentions. Au tournant du siècle, que les grandes compagnies marseillaises en pleine expansion-vont franchir avec de belles perspectives d’avenir, les chantiers ne construisent plus pour le long cours que des navires à propulsion exclusivement mécanique auxquels s’ajoutent toutefois quelques voiliers en acier, mais pour ces derniers les années sont comptées.

Remerciements : François Jonniaux et la Direction du patrimoine culturel de la CCI Marseille-Provence. Jean-Pierre Dieutegard et M. Boisgirard.

Bibliographie : Paul Bois, Armements marseillais, compagnies de navigation et navires à vapeur (1831-1988), CCIM, Marseille, 1988; Le grand siècle des Messageries maritimes, cum, Marseille, 1992. Roland Caty et Eliane Richard, Armateurs marseillais au XVe siècle, CCIM, Marseille, 1986. Hubert Giraud, Les origines de la navigation à vapeur à Marseille (1829-1900), Société anonyme du Sémaphore de Marseille, Marseille, 1929. Collectif, Marseille au XIV siècle, Marseille, 1991. Jacques Léotard, Le port de Marseille, Dunod, Paris, 1922.