Par Philippe Goulletquer et Catherine Simon-Goulletquer – Saviez-vous qu’on pêche encore à la voile au pays de la haute technologie ? La baie de Chesapeake, immense estuaire situé sur la côte Est des Etats-Unis, près de Washington, a donné naissance à toute une famille d’embarcations traditionnelles de grand intérêt, spécialisées pour la plupart dans l’exploitation des huîtres sauvages. Deux scientifiques, Philippe et Catherine Goulletquer, ont étudié l’étonnant destin de cette pêcherie, aujourd’hui menacée par les pollutions et la surexploitation, et retracé l’histoire du dernier voilier de travail local, le skipjack. La conception de ce bateau marque un tournant technologique important dont les conséquences se feront sentir jusque sur nos côtes (bacs ostréicoles des Charentes ou du bassin dArcachon), et dans l’avènement du dériveur de plaisance moderne à bouchains vifs.

A la fin du siècle dernier, le Maryland était le premier Etat producteur d’huîtres au monde. La surpêche puis la pollution de la baie de Chesapeake et les maladies de l’huître ont cependant entraîné, depuis 1885 jusqu’à nos jours, un déclin progressif de la production. Malgré tout, les pêcheurs du Maryland se sont toujours opposés à l’ostréiculture et sont les seuls à avoir réussi à maintenir une pêcherie extensive publique.

Pour lutter contre la menace d’extinction de la ressource, l’Etat dut cependant prendre des mesures de protection. A plusieurs reprises, il interdit le dragage des huîtres au moyen d’un bateau à moteur. Cela permit, au moment même où la marine à voile disparaissait dans bien des pays, la naissance, puis le développement, d’une forme unique de bateau de pêche. Dernier exemple vivant de la voile au travail sur le continent Nord-américain, le skipjack est le fruit, simple et rustique, mais déjà moderne à certains égards, d’une tradition maritime au prestigieux s savoir-faire. Après s’être comptés à plus d’un millier au début du siècle, ces cousins des oyster-boats de Falmouth (Le Chasse-Marée n° 11) n’étaient plus que vingt-deux à draguer les huîtres l’hiver dernier. Jamais, hélas, ils n’ont été aussi près de disparaître.

La première pêcherie d’huîtres au monde

La baie de Chesapeake, appelée jadis par les Indiens « Chesapeack » ou la grande baie des coquillages, est le deuxième estuaire au monde. A l’abri des vents de l’Atlantique, elle s’étend sur plus de 320 km du Nord au Sud, de Havre de Grace dans le Maryland à Norfolk en Virginie. Jusqu’aux derniers jours de la voile, de nombreux navires de commerce de la côte Est des Etats-Unis fréquentaient ses ports, en particulier Baltimore, lieu de naissance des prestigieux clippers-goélettes. Si la réputation de ces rapides navires a dépassé depuis longtemps les rives américaines, elle ne doit pas éclipser les autres aspects de l’activité nautique de cette région, où de nombreuses constructions ont gardé un caractère local, reflétant une vie maritime originale et très intense.

L’histoire, l’esthétique et l’environnement naturel de la baie, si bien décrits par James A. Michener dans son roman Chesapeake, constituent en effet un patrimoine inestimable. Premier estuaire américain, cet ancien bassin sédimentaire se caractérise par le mélange permanent d’eaux marines de l’océan Atlantique et d’eaux douces venant de quatre cent dix-neuf rivières. C’est dans ce bras de mer peu profond, délimité par une côte très découpée, que se sont développés, il y a des centaines d’années, de vastes gisements naturels d’huîtres. Les premiers Européens à visiter la baie rapportèrent que les huîtres y étaient si nombreuses qu’elles formaient des récifs dangereux pour la navigation. Ainsi, Francis-Louis Michel écrivait en 1701 : « L’abondance des huîtres est incroyable. Il en existe des bancs entiers qui obligent les bateaux à les éviter. Un sloop qui nous amenait à Kingscreek en heurta un, nous obligeant à attendre deux heures la marée. Elles surpassent en taille les huîtres d’Angleterre, et sont quatre fois plus longues. Je les coupe souvent en deux avant de pouvoir les avaler. »

Les Indiens, puis les colons européens, surent tirer profit des ressources naturelles de la baie, et principalement de ses huîtres. Au siècle dernier, sur les 120 000 ha de bancs recensés dans le Maryland, plusieurs milliers de bateaux à voile — sloops, schooners, bugeyes, pungies, skipjacks, skiffs ou canoes — pêchaient à cet endroit plus d’huîtres qu’il n’en était pêché dans le reste du monde. Les exportations atteignaient même la Chine.

Cette abondante ressource, jugée à l’époque illimitée, allait constituer la base d’un formidable essor économique et technique. L’huître favorisa le développement de nombreux bateaux, dont les skipjacks, spécifiques à la baie. Leur naissance marqua souvent un tournant significatif de la technologie nautique. Comme le disait Chapelle, l’historien de l’architecture navale américaine : « De toutes les bontés que Dieu a accordées à la baie de Chesapeake, l’huître est probablement le responsable majeur de la beauté et de l’évolution de ses navires. »

La baie de la Chesapeake : un immense estuaire de plus de 300 km, sur la côte Est des Etats-Unis, vaste réserve de richesses naturelles et berceau d’une histoire maritime et d’un patrimoine prestigieux.

De nos jours, après des décennies de surpêche, de pollution et d’épizooties, les captures annuelles du célèbre mollusque ont chuté, dans le Maryland, de plus de 600 000 tonnes en 1885 à 15 000 tonnes en 1989. Et le skipjack, acteur de l’âge d’or de la pêcherie, ne survit que par nostalgie du passé. Il n’est plus guère aujourd’hui que le symbole de la détermination des pêcheurs à préserver un mode de vie pratiquement identique à celui de leurs ancêtres.

Grandeur et décadence d’une ressource

L’huître américaine était déjà connue et consommée par les Indiens bien avant l’arrivée des colons européens. Etablies sur les rivages de la Chesapeake depuis 8 000 ans avant J.-C., les tribus algonquins avaient coutume de consommer les huîtres, puis d’amasser les coquilles à proximité de leur camp. Les plus vieux fossiles retrouvés ont au moins 6 500 ans.

C’est Giovanni da Verrazano qui fut le premier Européen à mettre pied à terre sur la rive Est de la baie, en 1524. Arrivant sur la Dauphine, un navire français parti à la recherche du passage vers les mers du Sud, il finit par rencontrer les Indiens. Presqu’un siècle plus tard, en 1607, les premiers colons, s’installant sur les rives de la Virginie, durent leur survie alimentaire aux bons contacts établis par le légendaire capitaine Smith avec ces mêmes Indiens. Cherchant de l’or et le passage vers l’Ouest, il explora la baie pendant deux mois à bord d’une chaloupe. Finalement, il ramena les informations qui ont permis de tracer la première carte de la baie et d’imaginer le développement économique de la région à partir de l’exploitation de ses ressources naturelles.

Du râteau à la drague

Pour pêcher, les Indiens se servaient de log canes, formés de troncs d’arbre qu’ils creusaient au moyen de feu et de coquilles d’huîtres. A leur contact, les colons ont appris à construire ces pirogues et mis au point un outil simple pour la cueillette des huîtres, le hand-tong — sorte de double râteau en forme de pince à sucre — toujours largement utilisé de nos jours. Mais c’est au XIXe siècle, parallèlement au développement économique du nouveau continent, que la pêcherie d’huîtres allait prendre ses dimensions actuelles. Dès 1808, les bancs naturels de Nouvelle-Angleterre et du New-Jersey étaient surexploités par l’utilisation de dragues tractées par les schooners de pêche. Afin de répondre à la demande croissante, ces bateaux se sont alors déplacés vers la baie de Chesapeake pour acheter les huîtres ramassées aux hand-tongs par les pêcheurs de Virginie et du Maryland. A l’époque, l’utilisation de cet outil limitait la pêche aux seuls gisements localisés en eaux peu profondes, dans les rivières. Mais les schooners en sont rapidement venus à utiliser leur propre engin, la drague. Tout en augmentant très fortement les rendements, celle-ci permettait en outre d’atteindre des gisements jusqu’alors inexploités, donnant ainsi une nouvelle dimension à la pêcherie.

Toutefois, dès 1811, sous la pression des pêcheurs locaux, la Virginie imposait une loi réservant le droit de draguer les huîtres aux seuls résidents de l’Etat. La flotte de schooners se déplaça alors vers les eaux marylandaises, où la concurrence de la drague fut bientôt également jugée déloyale. En 1820, cet Etat en interdisait l’utilisation et limitait le droit de transporter les huîtres aux seuls bateaux marylandais. Entre-temps, cependant, les pêcheurs locaux avaient appris à construire et manier ces dragues. Et leur utilisation continua malgré la loi.

La nouvelle réglementation força aussi les marchands de Nouvelle-Angleterre à créer des établissements d’expédition dans le Maryland et en Virginie dès les années 1830, afin de continuer l’exploitation de cette immense ressource naturelle. Ainsi, Thomas Kensett de New York installait la première conserverie d’huîtres dès 1826 à Baltimore. Le développement, à la même époque, des routes et des chemins de fer allait faciliter l’essor économique de ces entreprises. Les huîtres en conserve étaient expédiées jusque dans l’Ouest. Le nombre des établissements de transformation passa ainsi de un en 1834, à treize en 1860, quatre-vingts en 1868, et quatre-vingt-dix-huit en 1879.

Dans le même temps, les techniques de conservation évoluèrent. En 1861, Isaac Solomon découvrait à Baltimore que l’addition de sel dans l’eau permettait d’augmenter la température d’ébullition et ainsi de réduire la stérilisation à trente minutes au lieu de quatre heures. Toujours à Baltimore, A.K. Shriver inventait, en 1874, la cuisson sous pression qui réduisait aussi le temps de stérilisation. Baltimore est ainsi devenu le leader national de la conserverie d’huîtres.

L’augmentation des captures amena cependant les législateurs à se préoccuper de la protection de la ressource. En 1830, le Maryland autorisait les pêcheurs à semer des huîtres sur une surface d’un acre (« One acre planting law »); une première tentative timide d’aquaculture. En 1836, les comtés de Dorchester et de Saint-Mary, suivis en 1840 du comté de Somerset, interdisaient le brûlage des coquilles, utilisées comme fertilisant agricole. La première définition d’une saison de pêche (septembre à avril) était adoptée dans le comté de Worcester en 1846.

Libéralisation de la loi

Toutefois, sous la pression économique, de nouvelles lois locales étaient bientôt adoptées, qui allaient peser sur l’avenir de la pêcherie. Ainsi, le comté de Somerset autorisait à nouveau, en 1854, l’utilisation d’une petite drague, handscrape, semblable à celle utilisée à Falmouth, en échange du paiement d’une licence de pêche de 15 dollars. Un système qui allait également être adopté par les comtés de Dorchester et de Talbot, respectivement en 1870 et 1874.

C’est après la Guerre civile, cependant, que l’avenir de la pêcherie allait se décider. La pression du marché était si forte, les lois adoptées localement avaient tant exacerbé les rivalités entre pêcheurs, que l’Etat du Maryland décida finalement, en 1865, d’abolir l’ancien code de la pêcherie et de le remplacer par une loi générale moins restrictive, définissant les règles entre tongers, scrapers et dredgers. Certes, l’acquisition d’une licence de pêche était rendue obligatoire pour tous; mais, décision significative entre toutes, après quarante-cinq ans d’interdiction, l’utilisation de la drague était à nouveau autorisée dans les eaux marylandaises. Elle était restreinte, toutefois, aux seuls bateaux travaillant à la voile; tout moyen motorisé étant jugé trop puissant.

Le dragage était permis sur les eaux les plus profondes du domaine public, en fait les deux rives principales de la baie et quelque soixante-cinq miles dans la rivière Potomac. Les tongers, limités par la capacité de leur engin de pêche, obtenaient le monopole des secteurs sous juridiction des comtés, c’est-à-dire les rivières. On aboutit ainsi à une cohabitation des différentes formés de pêche : les tongers opérant dans des eaux de moins de sept mètres, les dredgers dans des eaux de plus de sept mètres.

Cette réglementation qui est toujours en vigueur contribuera à augmenter l’exploitation des bancs d’huîtres, encore accrue par les difficultés économiques touchant alors l’agriculture. De nombreux paysans cumulèrent ainsi les deux activités pour maintenir leurs revenus. Aucune taille limite de capture ne fut imposée avant 1890.

Cette loi provoqua un gigantesque développement de la pêche à la voile à une époque où celle-ci amorçait son déclin dans de nombreux pays. Ainsi, 2 555 bateaux de toutes catégories étaient inventoriés en 1865, puis 3 275 en 1879, armés par 13 748 marins. Plus de 700 embarcations, employant 5 600 marins, utilisaient les dragues en 1880. La pêche des huîtres dans le Maryland atteignait 314 000 tonnes en 1879, 615 000 tonnes en 1884, année record. A l’époque, la seule pêche de la baie représentait probablement 80 à 90% de la production mondiale d’huîtres.

Le déclin du gisement

Rapidement, cependant, l’intensification de la pêche entraîna une large destruction des bancs d’huîtres. Le patrimoine naturel, accumulé depuis des centaines d’années, était dilapidé malgré plusieurs tentatives de régulation successives : raccourcissement de la saison de pêche, taille limite de capture à 6 cm, quotas… Dès 1881, les vastes bancs du détroit de Tangier, découverts quelque quarante ans auparavant, étaient épuisés. En 1887, l’apparition d’un nouvel engin de pêche, le patent-tong, version mécanique du hand-tong, permettait d’atteindre les derniers gisements inexploités à des profondeurs de plus de vingt-cinq mètres, intensifiant à nouveau l’effort de pêche.

Par ailleurs, les pêcheurs, en particulier les dredgers supportant mal l’obligation d’une licence de pêche et différentes autres contraintes de la loi de 1865, allaient s’y opposer par la force. En conséquence, dès 1868, une force armée, la Oyster Navy était levée dans le Maryland pour faire respecter la loi et limiter les conflits entre pêcheurs. A l’origine, elle comprenait seulement un bateau à vapeur et deux schooners. Mais en 1894, elle comptait quatre vapeurs, onze schooners et sloops, et huit petites embarcations, représentant plus de cent vingt hommes armés. En 1875, débutaient ce qu’on appela les Oyster Wars ou guerres des huîtres. Elles durèrent plus de trente ans, causant la mort de dizaines de marins et la disparition de nombreux bateaux. En effet, la ressource devenant rare dans les secteurs de dragage, la flotte de dredgers commença à remonter les rivières, provoquant des altercations violentes avec les tongers et la Oyster Navy.

Dès le début du siècle, les prises tombèrent à moins de 200 000 tonnes, puis rapidement à 80 000 tonnes par an. La pêcherie aurait probablement pu se maintenir à ce niveau si deux parasites de l’huître, le MSX et le dermo, n’étaient apparus dans la baie à partir de la fin des années cinquante, entraînant de fortes mortalités et la quasi-disparition du captage. Le MSX tue les huîtres en quelques minutes. Le dermo, apparu en 1976, les détruit à petit feu.

Pour sauver la pêcherie, les Etats du Maryland et de Virginie ont mis en place, depuis le début des années 1960, un plan de relance du captage et de transhumance des huîtres vers des zones saines, dont le coût s’élève à quatre millions de dollars par an. Le président de l’Association des watermen du Maryland, Larry Simns, soutient que ce plan a permis de maintenir le niveau de la pêcherie jusqu’aux années 1980. La recrudescence du MSX de 1981 à 1983 puis de 1986 à 1988 a cependant porté un coup fatal à la production, qui atteignait à peine 15 000 tonnes l’hiver dernier.

Ce déclin a aussi été largement favorisé par une dégradation générale de l’environnement. L’urbanisation, surchargeant les eaux en apports organiques et en polluants, et la déforestation, aggravant l’érosion des sols et la sédimentation dans la baie, ont ainsi largement contribué à une grave détérioration de l’habitat des huîtres. En 1983 puis 1987, les Etats riverains de la baie, le Maryland, la Virginie, la Pennsylvanie et la ville de Washington ont, avec le gouvernement fédéral américain, mis en place puis renforcé le programme de restauration de la qualité des eaux le plus important au monde, le « Chesapeake bay clean-up program ». Toutefois, si des améliorations ont déjà été notées, beaucoup reste encore à faire avant que le milieu marin ne retrouve son équilibre naturel.

La gestion de la pêcherie n’a pas fondamentalement changé depuis le siècle dernier. Seuls quelques aménagements supplémentaires sont apparus pour protéger la ressource : quotas, augmentation de la taille de capture (7,6 cm)… La récolte des huîtres est maintenant réalisée selon quatre méthodes : les hand-tongs, les patent-tongs, la drague et la plongée sous-marine, autorisée depuis 1973. Le nombre de licences de pêche a considérablement baissé. Seulement 3 681 pêcheurs étaient répertoriés en 1989.

Ces dernières années, afin d’éviter la disparition complète des skipjacks, les législateurs ont été amenés à accorder aux voiliers la possibilité de draguer chaque lundi et mardi de la saison de pêche au moyen de leur annexe, ou yawl, motorisée, appelée push-boat. Actuellement, la pêche à la drague des vingt-deux bateaux restants ne représente plus que 4% des prises totales.

© Goulletquer

Des bateaux en constante évolution

A l’édiction de la loi de 1865, la construction navale était largement développée sur les rives de la Chesapeake. L’essor économique, dès le début du XIXe siècle, avait entraîné le développement de nouveaux types de bateaux. Les larges sloops du XVIIIe siècle ne se prêtaient plus aux besoins des pêcheurs. Le maniement de leur gréement, doté d’une immense grand voile, demeurait un problème majeur. Ainsi, la paie des marins aurait-elle dépendu (à certaines époques) de la longueur de la bôme et du danger qu’elle entraînait.

La voilure finit par être répartie sur deux mâts, selon un processus qui, observé depuis longtemps sur les Virginia pilot-boats, devait, entre autres, donner naissance au fameux « clipper de Baltimore », un des types les plus évolués et spectaculaires de la goélette américaine. Mais, pour répondre aux besoins du commerce local, un cousin plus modeste de ces clippers fut développé sur place : le schooner de la Chesapeake.

A l’époque, l’envasement des rivières s’accélérait. Et les pêcheries, comme le commerce des produits agricoles, nécessitaient l’emploi de bateaux à faible tirant d’eau, pour remonter les cours d’eau ou pénétrer dans les innombrables anses de la baie. La capacité de transport réduite des embarcations développées à l’embouchure des différentes rivières — sloops non pontés, skiffs ou log canoes — ne répondait pas à la demande. Une solution apparut dans les années 1820 avec l’introduction de la dérive mobile sur les sloops et les schooners.

Schooners, sloops et pungies

Ces premiers bateaux portaient déjà les stigmates des constructions de la Chesapeake. Beaucoup arboraient, en particulier, le même type d’étrave élancée (long-head), avec une guibre incurvée supportant le beaupré, une figure de proue et des herpes. Cette étrave, que l’on retrouvera sur les sloops puis les pungies, brogans, log canoes, bugeyes et finalement les skipjacks, constitua la marque distinctive de la construction locale, exceptionnellement appliquée ici à des embarcations traditionnelles de toutes tailles et de tous types. On citera en premier lieu le pungie, un superbe type de bateau à quille à faible tirant d’eau gréé en goélette, descendant direct des clippers de Baltimore, apparu dans les années 1840. En 1865, il constitua avec les sloops et les schooners à dérive le modèle le mieux adapté à l’exploitation des huîtres à grande échelle. C’est à ce moment-là que l’énorme besoin de main-d’œuvre pour le dur travail de relevage des dragues entraîna le développement du sbangaïage.

Le Non pareil, Baltimore clipper long de 34 m construit en 1801. On admirera les formes extrêmes de ces grandes goélettes corsaires caractérisées par des fonds très fins et une quille en forte différence. (Ces trois plans ont été tracés par Howard Chapelle, les deux premiers à partir de demi-coques d’époque).

 

C. Chase, schooner à dérive de la Chesapeake, long de 20 m, construit en 1846. Ce type de goélette mixte (pêche et cabotage) était très apprécié au milieu du XIXe siècle pour le métier des huîtres. Remarquer les fonds très plats, le bau important et le faible tirant d’eau.
Amanda E Lewis, pungy schooner de la Chesapeake, long de 23 m, construit en 1884. C’est une goélette à quille de formes harmonieuses et à faible tirant d’eau de la fin du XIX* siècle, encore très proche des Baltimore clippers. Noter la guibre très allongée, d’allure presque méditerranéenne, qui caractérise les bateaux de travail de la baie au XIXe siècle. Une réplique de pungy, la goélette Lady Maryland, a été lancée en 1986.

Les statistiques de l’époque reflètent bien l’adaptation de ces bateaux aux besoins. La construction des sloops s’accéléra. En fait, ils dominèrent la flottille des dredgers pendant près de vingt-cinq ans avant d’être supplantés par des bateaux plus économiques.

Avec l’augmentation de la demande en huîtres se développa la politique des buy-boats (bateaux d’achat), homologues des chasse-marée sardiniers et des caboteurs homardiers des côtes de Bretagne. De grands sloops de vingt-cinq à quarante tonnes achetaient les huîtres à bon prix aux watermen pêchant sur des embarcations plus petites, les log canoes, et les acheminaient jusqu’aux grandes entreprises de Baltimore. Hors saison, ils transportaient les produits agricoles. Les sloops de six à douze tonnes, quant à eux, travaillaient les bancs d’huîtres à la drague.

Avec cette flotte de sloops, de pungies et de puissants schooners, les bancs d’huîtres de la baie principale ne tardèrent pas à être surexploités. Le centre d’activité de la pêche se déplaça alors vers les rivières. Rapidement cependant, l’exploitation de ces bancs devint moins rentable pour les grands bateaux. Ceux-ci souffraient en outre d’inconvénients inhérents à leur construction : les bastingages du sloop et du schooner étaient trop hauts, le tirant d’eau du pungy trop grand. De plus, parallèlement, l’arrivée des vapeurs contribua à limiter l’intérêt du transport du fret auquel se livraient ces voiliers, hors de la saison des huîtres.

Log canoes, brogans et bugeyes

Pour toutes ces raisons, ils allaient finalement être supplantés par des bateaux spécifiquement adaptés à la pêche aux huîtres dans les rivières, développés à partir des embarcations primitives de la région. L’autorisation de la drague en 1865 devait avoir un impact direct et immédiat sur leur évolution. Ainsi, dans le comté de Somerset, le log canoe faut-il modifié pour la drague à la voile. Les constructeurs réalisèrent rapidement qu’une embarcation de plus fort tonnage, avec un bau plus important, ferait un meilleur travail. Le log canoe, fut donc peu à peu élargi puis doté de deux mâts fixes inclinés et d’une cabine : le brogan était né. Sa coque à dérive centrale de quarante à cinquante pieds de long était formée de cinq troncs. Plus marin pour affronter les eaux de la baie parfois difficiles en hiver, il permettait aux watermen les plus entreprenants d’acheminer leur cargaison directement jusqu’aux principaux centres de commercialisation, évitant ainsi de recourir aux buy-boats.

 

Magaret P. Hall, log-canoe de régate, long de 10 m, construit en 1893. On distingue bien la découpe des différents éléments monoxyles sculptés qui constituent la coque. Ces embarcations extrêmes possèdent un gréement très spectaculaire composé de voiles trapézoïdales à balestrons et d’un foc bômé compensé.
Construction d’une pirogue (log-canoe) Poquoson. Le charpentier commence par équarrir puis assembler cinq troncs en coquille; ceux-ci sont ensuite creusés et sculptés à la forme souhaitée, puis complétés dans remplissages les hauts par des remplissages aux extrémités, jusqu’à obtenir des es coques d’une finition étonnante. © M.V. Brewington/Chesapeake bay log canoes and bugeyes
Brogan non identifié de la fin du XIX* siècle (plan de E.G. Brewington d’après une demi-coque d’époque). Ces bateaux gréent des voiles pointues analogues à celles des bugeves et des skipjacks.

Les log boats constitués d’éléments monoxyles assemblés étaient plus simples et moins coûteux à construire que les sloops et les schooners de construction classique. En pleine expansion de la pêcherie, la compétition aboutit à un plus grand bateau : le bugeye. Il s’agit en fait d’une coque de brogan élargie par l’adjonction de quelques troncs supplémentaires afin d’améliorer la stabilité. L’embarcation était aussi pontée et gréée pour de plus longs déplacements. Le faible tirant d’eau était conservé. Plus large, plus toile, doté d’un franc-bord faible, il pouvait facilement tirer deux dragues et en permettait un maniement aisé.

Le bugeye naquit ainsi sur la côte Est de la baie qui en devint le centre de construction. Solide, élégant et rapide, il fut bientôt très apprécié par les watermen. Il ne nécessitait qu’un équipage réduit, s’avérait capable d’une très bonne tenue de mer et se comportait bien par gros temps. Mais sa puissance de dragage par petite brise était médiocre. Par ailleurs, le mode de construction primitif des bugeyes, s’il donnait des coques très durables, se révélait particulièrement dispendieux en bois; appliqué à une coque d’une quinzaine de mètres, il devenait impraticable avec la raréfaction des ressources forestières.

A partir des années 1885, on commence donc à lancer une majorité de bugeyes en charpente classique. Le bugeye était devenu un bateau comme les autres, et ne répondait plus aux conditions économiques.

Maggie E. Smith, bugeye construit en 1890, propriété du Mariner’s Museum de Newport News. Bien qu’il mesure près de 17 m, ce bugeye est construit en éléments monoxyles ! Le Chesapeake Bay maritime museum fait actuellement naviguer un autre bugeye, l’Edna E. Lockwood

A partir de 1893, il commença à être dépassé par un nouveau type de bateau moins onéreux à construire et mieux adapté aux rendements de pêche alors en baisse : le skipjack. En 1904, tous les grands bugeyes étaient utilisés comme buy-boats. Le dernier du type était lancé en 1918. Vingt ans plus tard, ils étaient moins de cinquante à travailler à la voile, contre cent vingt-cinq en 1925. Entre 1950 et 1960, huit bugeyes draguaient encore les huîtres à la voile. Le dernier, le Edna E. Lockwood, effectua sa dernière saison en 1967. Après une courte conversion en bateau de plaisance, il fut cédé au Chesapeake Bay Maritime Museum à St-Michael’s, en 1973. Il y fut restauré puis relancé en 1979. Le musée a fêté son centenaire en 1989.

Problèmes de main-d’œuvre avant la mécanisation du guindeau Au début de l’utilisation de la drague, le travail sur les bancs nécessitait une abondante main-d’œuvre, et on faisait flèche de tout bois. Durant les belles années de la pêche aux huîtres, à la fin du XIXe siècle, les équipages avaient un air de « melting pot ». On y trouvait des Noirs, quelques criminels et de nombreux étrangers à peine débarqués aux Etats-Unis et incapables de parler l’anglais.

Lillie Sterling, petit bugeye, long de 15 m, construit en 1885 (plan de Chapelle d’après demi-coque et modèle d’époque). Dans ces dimensions, ces bateaux se différencient surtout des brogans par leur pontage complet. Malgré sa taille modérée, ce bugeye était de construction classique (sur charpente), une solution de 20% plus coûteuse,
Bugeye sous voiles rentrant avec un plein chargement d’huîtres. Remarquer le petit skiff suspendu aux bossoirs, qui ont été adaptés à l’arrière pointu grâce à un dispositif spécial apparu après 1908. © Baltimore Sun/Calvert Marine Museum

Souvent, ces immigrants étaient recrutés par des marchands d’hommes, les transport agents, dès leur débarquement à Ellis Island dans le port de New York. Ignorant tout du Nouveau Monde, ces Paddies (Irlandais), comme on les appelait, se laissaient séduire par la promesse d’être bien payés, bien nourris et bien traités sur les bateaux de pêche. Ils se voyaient aussitôt octroyer une carte de travail et un billet de chemin de fer pour Baltimore. Les agents, quant à eux, recevaient deux dollars des capitaines pour chaque contrat signé. De nombreux immigrants allemands étaient aussi kidnappés à Baltimore ou Washington pour travailler sur les dragueurs.

Une fois à bord, ces hommes étaient traités sans aucune pitié. Sous la menace d’un poing américain ou d’un pistolet, ils étaient obligés de manoeuvrer le guindeau à la force du poignet pour relever la drague de 200 kg et son contenu de 150 kg d’huîtres ou moins. Pour toute récompense, ces pauvres diables étaient parfois, en fin de saison, « payés à coups de bôme ». Autrement dit, assommés et jetés par-dessus bord par une nuit bien noire. Dans son rapport aux autorités, le capitaine écrivait simplement que le marin avait été emporté par la bôme au cours d’un virement de bord ou d’une tempête.

Vers 1900, un journal local, le Saint-Mary’s County Beacon, rapporta l’histoire d’un jeune homme de bonne famille qui avait été shangaié à Baltimore. Sa mère mit plusieurs mois et dépensa beaucoup d’argent pour arriver à le localiser. Elle engagea ensuite un procès pour obtenir sa libération. Il faudra toutefois attendre que plusieurs meurtres et des dizaines de cas de mauvais traitements et de brutalités soient dénoncés par la presse avant que le gouvernement fédéral n’intervienne. En 1907, une loi était enfin votée pour interdire le kidnapping et les travaux forcés sur la baie.

Cela n’empêcha pas les marins de la Chesapeake d’être maltraités bien longtemps après la promulgation de cette loi. En fait, c’est le progrès technique plus que la justice fédérale qui mit fin involontairement à ces pratiques. Vers 1906, le virage mécanique de la drague était rendu possible avec l’apparition d’un moteur à essence de 8 ch. L’opération ne demandait plus désormais que quatre hommes au lieu de huit. Ainsi était résolu le problème de manque de main-d’œuvre. De plus, la mécanisation des guindeaux allait permettre aux bateaux de pêcher davantage.

Genèse du skipjack

De nombreux historiens américains considèrent que le terme de skipjack, apparu dans la seconde moitié du XIXe siècle sur la côte Est, a désigné à l’origine tout type de coque à bouchains vifs et carène en V. Pour Howard Chapelle, ces bateaux à fond en V seraient, aux Etats-Unis, une adaptation soit des constructions classiques en forme (les plus anciennes unités recensées auraient possédé une section arrondie à l’avant et un fond en V à l’arrière), soit des embarcations de type sharpie à fond plat. En 1877, une publication de Forest and Stream présentait pour la première fois un bateau à coque en V, dénommé skipjack mais il s’agissait d’une variante à bouchains vifs d’un sloop de New York, bordée classiquement sur charpente. A partir des années 1880, cette forme de coque se répandit largement en Nouvelle-Angleterre et le terme de skip-jack devint populaire dans les milieux du yachting.

Mais la Chesapeake, de son côté, avait déjà vu naître une tradition autochtone de construction de bateaux de travail à bouchains vifs. A cette époque, on cite déjà des unités de vingt à quarante pieds de long, à cul carré et à fond plat, dotées d’une dérive et d’un gréement de log canoe, et possédant en outre la guibre caractéristique des voiliers locaux.

Au niveau de la baie, l’origine des skip-jacks est, pour les uns, attribuée aux bateaux à fond plat utilisés localement par les colons vers 1600; pour les autres, aux sharpies de construction extérieure qui apparaissent dans la baie dès 1860. La tradition la plus largement répandue veut que ce type d’embarcation soit né de la découverte d’un sharpie de New Haven (Connecticut) sur les rives de la baie. Ce bateau, appelé Frolic, s’était échoué sur l’île de Tangier au début des années 1870. Les constructeurs locaux, désireux de créer un bateau à faible tirant d’eau, économique et porteur, plus large que le sharpie, auraient aussitôt adopté ce nouveau modèle en l’adaptant à leurs besoins.

Flattie de la Chesapeake gréé en sloop, long d’environ 9 m; plan relevé par Howard Chapelle. Sur ces prédécesseurs des skipjacks, la moitié avant de la coque est identique à celle d’un sharpie avec un fond complètement plat. Les formes arrière, en revanche, présentent déjà un V qui permet un meilleur écoulement des filets d’eau à la gîte. Le fond de ce bateau était d’ailleurs bordé perpendiculairement à l’axe sur l’avant et en oblique (herringbone) sur l’arrière. Ce type de carène intermédiaire entre le sharpie et le skipjack a été repris pour certains dériveurs modernes comme le Vaurien. Le passage au stade suivant (adoption d’un certain V des sections avant pour mieux passer dans la mer) s’est effectué dans un premier temps par l’ajout d’un simple massif sculpté rapporté sous le fond plat de l’avant. La trace de ce processus technique a longtemps subsisté dans la charpente du brion des skipjacks (les chunks, voir « la construction » et plan de modélisme).

Le Flattie

Le fond entièrement plat du sharpie présente en effet un inconvénient majeur à la voile, surtout dans le cas des coques larges : lent à pleine charge, le bateau a tendance à tomber sous le vent sans redémarrer à la sortie des virements de bord, ce qui peut être dangereux en cas de brusque risée. La modification de la coque par l’adoption d’un certain V dans les fonds arrière allait améliorer grandement son rendement. Ainsi naissait, dans les années 1870, le flattie de la Chesapeake, une petite embarcation à dérive gréée en sloop, caractérisée par des formes arrière en V, mais aussi un mode de bordage transversal des fonds et une étrave analogues à ceux du sharpie.

Des récits de l’époque mentionnent la présence de ces sharpies et flatties, appelés bateaux, draguant les bancs d’huîtres de la Choptank. Les plus grands, manœuvrés par deux hommes, avaient une capacité d’environ cent cinquante à cent quatre-vingts boisseaux. Les plus petits, armés par un seul homme, pouvaient transporter soixante-dix à cent boisseaux.

Le skipjack — du nom de certains scombridés qui nagent près de la surface et sautent les vagues, ou d’un vieux mot anglais signifiant « pas cher et pratique », — dérive probablement de ces deux embarcations. Mais il tient aussi son gréement et son aménagement de la lignée des bugeyes. Cela explique peut-être pourquoi, du Nord au Sud de la baie, il est appelé différemment. Dans certaines localités, il est en effet connu sous le nom de dead-rise (fonds en V) d’après la forme de la carène (1), ou plus souvent de bateau (ou batteau) ! Ce dernier nom, attribué à des charpentiers de marine huguenots d’origine française installés au XVII. siècle à Ross Neck, à 10 km de Cambridge, s’applique traditionnellement aux embarcations à fonds plats. D’Oxford à Deal Island, le nom de l’embarcation est plus généralement associé au gréement : ainsi, parle-t-on de three sail bateau pour une coque construite à bouchains mais gréée en bugeye comme le S.A. Holland construit en 1893 à Marion dans le Maryland (très peu d’exemplaires de ce type ont existé). Mais on parle de skipjack pour le Rebecca T Ruark à coque de sloop.

Rustique et peu onéreux

Le skipjack allait se développer peu après la Guerre civile. Il doit son apparition principalement à la récession économique et à la raréfaction du gisement d’huîtres après le boom des années 1860-1880. Peu coûteux, et d’une manœuvrabilité bien supérieure, il remplaça rapidement les sloops, bugeyes, pungies et schooners. En fait, son type de carène allait s’avérer parfaitement adapté à la situation de la pêcherie comme aux modifications de l’environnement, en particulier l’envasement important réduisant la hauteur d’eau disponible. Mais c’est surtout sa conception très simple et sa rusticité qui devaient favoriser son implantation. Pour la construction des petites unités, aucun outil particulier n’était indispensable et les bois nécessaires étaient faciles à trouver. L’équipement, comme le gréement, restaient sommaires. Il était par ailleurs peu onéreux à construire et d’un entretien aisé. Ainsi, tout waterman était en mesure de construire sa propre embarcation.

Les skipjacks commencèrent réellement à se multiplier dans le comté de Somerset à partir des années 1890 à 1900, les anciens types de construction, style bugeyes, n’étant plus rentables. Howard Chapelle estima plus tard que plus de mille skipjacks furent ainsi construits pour la pêche aux huîtres ! Toutefois leur aire d’utilisation ne s’étendit pas au-delà du comté de Talbot et du comté d’Accomack en Virginie, sur la rive Est de la baie.

Les premières unités étaient semi-pontées, et jusqu’en 1886, d’une dimension généralement inférieure à vingt-quatre pieds. Pendant les périodes de calme, la propulsion était assurée au moyen d’avirons, comme sur les bugeyes avant l’apparition du moteur. Le bateau avait une cabine à l’avant et un espace ouvert derrière. Il permettait à l’opérateur du guindeau de travailler à hauteur d’homme sans être gêné par la bôme et sans avoir à trop se courber sur le treuil. Seuls les bateaux d’environ trente à quarante pieds — une taille assez importante pour transporter leur cargaison à Baltimore, Annapolis et Washington — étaient déjà pontés avant l’arrivée des guindeaux motorisés, entre 1903 et 1910.

Skipjacks et bugeyes déchargeant au City Dock d’Annapolis. Au premier plan, le skipjack Katie Rowe : un outil robuste et économique, capable de travailler dans les conditions les plus dures, y compris les glaces.© Baltimore Sun/Calvert Marine Museum

La mécanisation du système de relevage des dragues allait entraîner des modifications radicales sur ces voiliers. L’emplacement et le poids de ces lourds guindeaux augmentaient largement les contraintes sur les structures et le gréement. D’où le besoin d’un pontage complet avec pavois et l’apparition du haubanage pour compenser l’augmentation de la surface de voilure.

Le premier grand skipjack répertorié est le Ruby G. Ford, construit en 1891 à Fairmont, dans le Maryland. Mais on cite aussi l’Eva, construit à Cambridge avec le bois d’une carcasse de schooner, et gréé à l’origine en bugeye à trois voiles. Les unités les plus importantes seront construites dans les années 1910. Le plus grand skip-jack jamais lancé, le R.L. Webster, long de vingt mètres, fut construit en 1915 à Oriole dans le Maryland.

Longueur coque : 35 pieds 7 3/4 pouces

Largeur : 10 pieds 4 pouces

Longueur du mât : 43 pieds 4 pouces

 

Construit à Oriole (Maryland) vers 1910 pour un fraudeur, Messenger illustre bien le type des petits skipjacks rapides utilisés au dragage illicite. Il présente des proportions un peu plus allongées (rapport longueur-largeur inférieur à 3) et un avant plus fin que la moyenne des « bateaux ».

Le gréement est classique mais on remarquera que le bout-dehors est placé plus à l’horizontale que sur les skipjacks plus récents où il prolonge la courbe ascendante de la tonture.

L’aménagement comprenant pontage partiel, rouf avant, cockpit de travail central et trou d’homme de barre à l’arrière est habituel sur les petits skipjacks du début du siècle. Remarquer les supports de dame de nage et les rouleaux latéraux pour la drague.

La construction est extrêmement robuste avec des échantillonnages massifs qui assurent à ces bateaux une durée de vie dépassant souvent cinquante ans malgré les contraintes énormes du dragage.

Gréement

La voilure est en gros identique à celle des grands skipjacks pontés. Tout, dans ce gréement de travail, est axé sur la simplicité de manœuvre. Remarquer les cercles de mât de la grand voile montant jusqu’au capelage et les lazyjacks, le palan de drisse unique frappé au point de drisse, le foc autovireur endraillé sur étai et partiellement bômé, avec son propre réseau de lazyjacks « suspendus » qui empêchent la voile de tomber « en vrac » sur le pont ou à l’eau lorsqu’on l’amène rapidement. Le mât unique à forte quête implanté très sur l’avant dégage bien le plan de pont; la tête de mât tombant à la verticale de la cale permet des déchargements aisés au palan. La très longue bôme est délicate à manier mais donne énormément de puissance pour la drague.

Ce gréement de sloop à « voile pointue » (on dit sharp-rigged) des skipjacks découle de celui des bugeyes, brogans et canes par simple agrandissement de la misaine et suppression de la grand voile. Mais il est intéressant de savoir que cette disposition, si fréquente dans la baie, des deux voiles triangulaires hissées originellement sur des mâts souples très inclinés, vient d’un ancien gréement latin, évolution attestée à la fois par la tradition orale et les documents iconographiques du XVIII’ siècle. Ce passage de la double voile latine au « leg of mutton » par abandon des mâts, les antennes devenant des mâts flexibles, est aussi attesté dans les Pays-Bas des XVIe et XVIIe siècles. Il semble s’agir de deux évolutions indépendantes.

Caractéristiques et proportions

Les skipjacks répondent à certaines proportions et constantes de construction : le maître-bau représente un tiers de la longueur de la coque. La largeur au tableau est égale aux deux tiers du maître-bau. L’angle des fonds est, en moyenne, de l’ordre de 10° au milieu. Les côtés sont inclinés de 9 cm par pied à partir du bouchain. Le franc-bord, minimum au point de remontée des dragues, représente 6% de la longueur hors-tout et 14% à l’étrave. Le mât est aussi long que la coque et le maître-bau réunis. Il présente une quête variable, d’environ 75° par rapport à la flottaison qui amène sa tête à la verticale du milieu du bateau. La bôme est plus longue d’un pied que la coque. Le bout-dehors est égal à la largeur de la flottaison. La bôme de foc représente un tiers de la base de cette voile en longueur.

Gertrude Wand, « two rails bateau » ou skipjack construit en 1899. Plan relevé par H. Chapelle. Longueur : 42’8′; largeur 14’4″, tirant d’eau arrière 2’9″. Ce bateau avait la réputation d’être un excellent dragueur et de bien marcher, surtout par petit temps. Il lui fallait une demi-tonne de lest. Son avant était un peu plein pour le travail au plus près par mer courte et formée.

Des formes originales

La silhouette des skipjacks est très caractéristique. La plupart des unités possèdent un arrière à tableau avec gouvernail extérieur. L’étrave, en général assez élancée, est prolongée par une guibre de grand allongement soutenant un fort bout-dehors placé dans l’axe; cet avant d’allure ancienne crée un curieux contraste avec les formes anguleuses de la coque. La tonture est bien marquée, avec un franc-bord particulièrement faible au milieu pour faciliter la remontée des dragues.

Les grands bateaux pontés possèdent deux roufs, l’un, assez bas situé au tiers avant et un autre plus important implanté tout à fait sur l’arrière. Les gros roufs arrière qui ont souvent été rajoutés à l’époque de la motorisation des guindeaux abritent une cabine dotée de quatre couchettes. Le poste avant comporte deux couchettes et un poêle.

La plupart des unités ont un pavois ajouré parfois complété par un balcon ou garde-corps arrière, qui sert souvent d’appui aux deux pistolets des bossoirs d’embarcation au tableau. A l’autre extrémité du bateau, deux ancres sont souvent suspendues au bout-dehors et amarrées sur le pont.

L’allure du gréement n’est pas moins originale. Le mât, doté d’une forte quête sur l’arrière, est implanté très sur l’avant; il porte une large grand voile triangulaire gréée sur une très longue bôme, et un foc unique sans recouvrement.

Les formes de carène et le mode de construction des skipjacks sont d’un intérêt tout particulier. Avec sa coque à bouchains vifs, ses fonds en V ouvert et sa dérive centrale, ce lourd bateau de travail apparu à la fin du XIXe siècle peut en effet être considéré comme l’un des ancêtres directs de toute une famille de dériveurs de plaisance en bois modernes (2).

Comme sur toutes ces coques angulaires, le dessin du bouchain a beaucoup d’importance. Démarrant très bas à l’étrave — en général juste sous la flottaison — il reste quasi horizontal et s’incurve très peu jusqu’au milieu, pour se relever franchement sur l’arrière, comme sur les sharpies de New Haven. Selon les constructeurs du Maryland, cette caractéristique est très importante pour obtenir une bonne marche à la voile, en particulier pour les bateaux à fonds pratiquement plats au milieu.

L’angle d’ouverture des fonds, qui varie d’un bateau à l’autre, est en général modéré. Il est plus accentué aux extrémités, et surtout à l’avant. Mais le brion, toujours à angle vif, est en général peu profond, ce qui contribue aux bonnes qualités évolutives de ces coques.

L’angle du V des fonds a beaucoup d’incidence sur les qualités nautiques. Plus fermé à l’avant, il permet un meilleur passage dans le clapot. Mais un V excessif au maître-bau risque de nuire à la marche et aux qualités « pêchantes ». Des essais de remplacement de la dérive par une quille fixe associée à des fonds plus fins ont ainsi échoué, les bateaux perdant en vitesse et en puissance. Les skipjacks possèdent une quille en faible différence qui détermine un tirant d’eau arrière très modéré. L’aileron, qui ne se dégage qu’à partir de l’arrière du puits de dérive, se termine par un étambot extérieur incliné. La bonne localisation longitudinale de ce puits de dérive est une des conditions majeures de la réussite d’un skipjack.

La construction

C’est surtout par leur technique de construction que ces bateaux se distinguent des autres voiliers de travail. Grâce à l’absence de membrure classique et au mode de bordage transversal des fonds, autorisés par les formes à bouchains vifs, celle-ci s’avère nettement plus économique en matière première et moins ouvrageuse qu’une construction traditionnelle.

A côté de ces caractères modernes, qui s’expriment aussi par la fréquente méthode de construction « quille en l’air », on peut cependant signaler certaines traces d’archaïsmes, comme l’exécution du brion en éléments massifs, manifestement issue des pratiques monoxyles locales.

Simplifiée à l’extrême, la construction d’un skipjack est généralement très rapide. Celle du Rosie Parks et du Martha Lewis fut ainsi accomplie en cinq mois en 1955 (le Dee of St-Mary’s nécessita, quant à lui, huit mois de travail en 1979). Les charpentiers utilisent une large variété de bois venant des forêts de la rive Est de la baie, principalement le pin lob-lolly, et le chêne blanc pour la charpente; on se sert aussi du pin de Géorgie pour les bordés, du pin de Virginie et parfois du genévrier pour le pont et les espars. Le bois est choisi sur pieds avec grand soin, en particulier le tronc servant à débiter la quille qui doit être d’une seule pièce et légèrement incurvée pour suivre la ligne du fond. Dans la plupart des cas, la quille est posée à l’intérieur du bordé et joue plutôt le rôle d’une carlingue. Le puits de dérive est percé à la tarière puis ouvert à la scie, une opération toujours délicate.

Trois méthodes ont été utilisées pour réaliser le brion, difficile à border en raison du vrillage important des fonds dans cette partie en V du bateau. La plus ancienne consistait à cheviller trois forts billots transversalement et à les railler dans la masse à l’herminette jusqu’au profil requis. Par la suite, on trouva plus pratique de placer ces billots ou chunks dans le sens de la longueur (voir plan de modélisme).

Cette technique commode présente l’inconvénient d’exposer du fil coupé et peut entraîner des risques de pourriture. On a donc fini par l’abandonner au profit d’un bordage en petites planches épaisses et étroites posées verticalement. Ce procédé, dit staving, donnait en outre une plus grande liberté pour arriver à un V plus profond.

La construction débute par la pose de la quille, de l’étrave et du tableau, puis des lisses de bouchain. L’ensemble est monté quille en l’air, sans gabarits.

Le bordé du fond est ensuite mis en place comme un plancher, de la quille au bouchain, en travers, mais avec un certain angle en arrière de la perpendiculaire, ce qui permet d’éviter toute torsion. Ce mode de bordage des fonds « en arêtes de hareng » (herringboned) est toujours utilisé aujourd’hui sur les bateaux de pêche à moteur de la Chesapeake. Il dispense de tout calfatage pendant plusieurs années.

La coque est ensuite retournée; puis on met en place le bordé des côtés, en larges planches non brochetées. Les membrures d’échantillonnage puissant sont de simples renforts verticaux posés contre les côtés; il n’y a généralement pas de varangues. Trois forts baux transversaux ou strong-backs sont en revanche posés à la hauteur du bouchain; leur rôle est primordial pour le renforcement de la structure.

La construction du Dee of St Mary’s en 1979. En haut : on monte la structure de base : étrave, tableau, quille, lisses et bordé de bouchain. Au milieu : les fonds sont bordés; on retourne le bateau à l’aide d’un jeu de palans et d’un treuil; un véritable exploit technique ! Remarquer le bordage transversal renforcé par des longerons. En bas : le bateau remis à l’endroit, le bordé des côtés et les membrures sont posés. On distingue à l’avant le bordage du brion en petites lames verticales (staving), qui a remplacé le massif.© Goulletquer

La dérive, généralement en chêne, est très lourde mais n’est jamais lestée. A flot, elle dépasse légèrement de la coque en position relevée, ce qui permet de naviguer au vent de travers ou même au près dans très peu d’eau. Cette caractéristique est due à la conception astucieuse du système d’articulation, où le trou du pivot est remplacé par une gorge inclinée qui permet à la dérive de se déplacer d’avant en arrière et de bas en haut en cas de choc, et lui laisse la possibilité de s’effacer à l’échouage. On a coutume d’enlever la dérive, bateau à flot, avant de mettre en cale sèche, de façon à pouvoir examiner et traiter l’intérieur du puits.

Le lest, composé de pierres, est disposé dans les fonds au niveau du puits de dérive ou en arrière de celui-ci sur les bateaux aux fonds les plus plats. Nécessaire, malgré la forte stabilité initiale, pour compenser le poids important du gréement et des guindeaux de pont, il contribue aussi à donner du « coup » au bateau, caractéristique indispensable à la drague. Mais le skipjack reste chavirable, et demande à être mené avec dextérité par forte brise. Des pierres tombales d’anciens cimetières auraient constitué plus d’un lest de skipjack, ce qui peut faire sourire si l’on songe que les briques, réputées porteuses de mauvais sort, n’étaient jamais embarquées.

Frises d’étraves du Virginia W. et du Dee of St Mary’s. Ces décorations héritées des voiliers du XVIII’ siècle sont l’ultime coquetterie de ces bateaux de travail rustiques, aujourd’hui quelque peu disgrâciés par l’importance de leur superstructure.
© Goulletquer

Décoration

Tous les skipjacks sont peints en blanc, les couleurs sombres étant réservées aux bateaux pratiquant le dragage illicite de nuit. Le bleu, quant à lui, porte malheur ! Comme tous les types de voiliers qui les ont précédés sur la baie, les skipjacks arborent des décorations d’étrave amovibles qui personnalisent le bateau. Rarement, semble-t-il, la tradition de la décoration sculptée et gravée n’a été aussi développée sur d’aussi modestes bateaux de travail. Chaque chantier naval affectait un employé à la réalisation de cette tâche (il en va de même à l’heure actuelle pour les musées maritimes). Certains propriétaires particulièrement exigeants pouvaient même passer commande à des professionnels de Baltimore.

Les pièces les plus décorées sont les frises, ou trailboards, longues pièces de pin, cyprès ou cèdre qui soulignent élégamment la courbe de l’éperon. Les motifs gravés sont assez classiques : feuilles de lierre ou de chêne, agrémentées de drapeaux américains, d’écussons, ou d’un aigle aux ailes déployées avec canons et boulets. L’ensemble généralement peint en rouge vif, vertubleu ou jaune est regroupé autour d’un cartouche où est gravé le nom du bateau.

L’autre élément décoratif important est une petite figure de proue stylisée à tête d’aigle, de serpent de mer, ou en main pointée.

Entretien

Un certain nombre de renforts sont indispensables pour adapter ces bateaux à un travail particulièrement dur. En hiver, il n’est pas rare de rencontrer une mer glacée. Deux ceintures de plaques d’acier galvanisé sont souvent placées sur 70 cm de part et d’autre de la flottaison; elles remontent jusqu’à la préceinte au niveau des rouleaux de drague.

La saison des huîtres terminée, les skipjacks étaient mis au sec jusqu’à l’année suivante. A la veille de la nouvelle campagne, ils étaient repeints et grossièrement réparés avant de reprendre la mer pour les régates de Tilghman Island, Deal Island et Sandy Point. C’était au temps où le prix élevé du boisseau d’huîtres, en début de saison, suffisait à remettre à flot les derniers skipjacks encore valides. Les étés chauds et humides suivis des hivers rigoureux favorisaient le développement des vers, des champignons et la pourriture rapide de la coque. Aussi, après deux années sans activité, les bateaux étaient-ils considérés comme abandonnés.

Le Maggie Lee déboulant au portant dans une mer formée, montre toute la puissance de sa large carène. Vus de l’avant, les skipjacks conservent une certaine élégance grâce à leur belle étrave à guibre. © Benjamin Mendlowitz

Les skipjacks en pêche

Dans la nuit, une douzaine de skipjacks quittent Tilghman Island pour arriver sur les lieux de pêche avant le lever du soleil. Propulsés par leurs yawls motorisées, ils se dirigent tous vers l’entrée de la rivière Choptank où environ quarante hectares de bancs naturels sont réservés au dragage des huîtres. Les mêmes sites sont fréquentés par les watermen depuis le siècle dernier. Sans aucune carte marine, les capitaines alignent leurs bateaux sur le banc naturel. Avant l’apparition des sondeurs, les water-men utilisaient une longue perche pour vérifier la nature du sol. L’absence de cailloux dans la baie limite le choix entre un sol sableux, vaseux ou peuplé d’huîtres, alors appelé rock.

Au lever du soleil, les voiles sont hissées et les deux dragues successivement mises à l’eau. La yawl est obligatoirement relevée sur les bossoirs afin de bien montrer que le dragage est effectué uniquement sous voiles. Le skipjack ralentit dès que les dragues commencent à racler le fond. La tension monte sur les câbles. Leurs vibrations témoignent de la présence du banc d’huîtres. Le capitaine vérifie en permanence cette tension des câbles et leur inclinaison par rapport à l’eau pour déterminer le moment de la remontée.

L’art du dragage

Les watermen doivent manœuvrer avec une grande précision. Si le bateau avance trop vite, la drague n’accroche pas. S’il va trop lentement, il manque de puissance pour traîner la drague. En général, deux à trois nœuds sont nécessaires à la bonne marche du skipjack, ce qui correspond à plus de huit nœuds de vent. Si les vents sont plus faibles, les bateaux se déplacent alors sur des bancs plus exposés, au large. L’art du dragage consiste à maintenir cette vitesse aux allures de travers ou de près, les seules utilisées, et à effectuer un louvoyage précis, en prenant soin de limiter la dérive lorsque les bateaux suivent des trajectoires parallèles. Les parcours au vent de travers permettent de naviguer très près des autres bateaux, mais le danger de collision n’est jamais absent. Après un virement de bord, le bateau doit pouvoir ramener ses dragues à proximité du trait précédent. La drague située du bord au vent fait souvent fonction d’ancre à jet au cours des virements de bord en procurant un point fixe au bateau. Grâce à leur dérive centrale et à leurs formes, les skipjacks ont de très bonnes capacités évolutives, font un près satisfaisant et permettent un équilibrage très précis, ce qui est primordial en drague, la barre n’ayant alors que peu d’action.

A l’inverse, le seul moyen de contrôler la vitesse, c’est de réduire la toile. Quatre bandes de ris autorisent ainsi quatre vitesses différentes. Le gréement montre alors tous ses avantages. La forte quête du mât sur l’arrière permet un bon positionnement du centre de voilure, tout en gardant un pont bien dégagé. La grand voile triangulaire est facile à ariser grâce à sa drisse unique, au réseau de lazyjacks et à la grande mobilité des cercles de mât. Le foc possède lui aussi deux bandes de ris et des lazyjacks qui en permettent un contrôle précis.

La trajectoire est maintenue grâce à la répartition de la poussée entre la voile principale et le foc. Lorsque le vent et le courant portent dans la même direction, il n’est pas rare que le foc soit totalement amené. En cas de direction contraire, la grand voile est diminuée et le foc envoyé. Les réglages de voiles sont donc assez limités, d’autant que le foc partiellement bômé simplifie grandement la manœuvre du virement de bord.

Cette manœuvrabilité explique pourquoi il n’était pas rare, au début du siècle, de trouver soixante-quinze à cent bateaux sur le même banc. Leur affluence obligeait cependant à un certain code de conduite : priorité de passage était donnée au capitaine le plus âgé et le plus proche de son port d’attache.

La simplicité de fonctionnement des skipjacks laisse à l’équipage le temps de se consacrer au maniement des dragues et au tri des huîtres. Après trois à cinq minutes de trait, les dragues sont relevées en alternance à l’aide du treuil hydraulique situé au milieu du pont du bateau. Des rouleaux horizontaux et verticaux protègent la lisse et permettent de présenter l’ouverture de la drague de face. Deux hommes sont là pour l’agripper et déverser son contenu sur le pont. Elle est aussitôt rejetée à l’eau sur l’ordre du capitaine et le triage commence.

Les débris et les coquilles mortes sont séparés des huîtres vivantes au moyen d’un marteau à détraquer, le culling hammer; sur lequel est soudé un gabarit-étalon pour mesurer les huîtres. Celles de taille inférieure à la limite légale de 7,6 cm (3 pouces) sont rejetées à l’eau; les autres sont amassées sur le pont.

De l’aube au crépuscule

Les watermen travaillent ainsi du lever au coucher du soleil presque sans interruption. Ils ne s’arrêtent qu’une demi-heure, au moment du déjeuner, et pendant les périodes de calme. Au début du siècle, les bateaux restaient sur les bancs jusqu’au remplissage complet de la cale et du pont. Cela pouvait prendre de deux jours, dans les conditions les plus favorables, à une semaine. Aujourd’hui, la cargaison est déchargée le jour-même au pied des établissements de transformation. Le bateau rentre donc au port chaque soir, même si l’équipage continue parfois de vivre à bord toute la semaine dans un confort rudimentaire.

En novembre dernier, un coup de drague au petit matin ramenait soixante-dix à quatre-vingts huîtres contre cinquante en fin de journée, soit un quart de boisseau. En moyenne, les bateaux ont pris quarante à soixante boisseaux par jour. Le seuil minimal de rentabilité est fixé à quarante. La limite maximale à cent cinquante. Il y a vingt ans, il fallait deux à trois heures pour atteindre son quota. L’hiver dernier, aucun skipjack n’y est parvenu. Le capitaine Larrimore du Nelly Byrd a débarqué cent quinze boisseaux lors de ses plus belles journées, mais seulement quinze, les plus mauvaises. Quant au capitaine C. Abbott du Thomas Clyde, il a porté son record à cent trente boisseaux. Mais, dès janvier, les faibles prises l’ont contraint à ne plus travailler que les jours où le push-boat était autorisé, son équipage refusant le travail à la voile, moins rentable.

Les bénéfices de la pêche sont en effet le plus souvent répartis au tiers : un tiers pour le bateau, un deuxième pour le capitaine et le dernier, à partager entre l’équipage. Soit, en moyenne, un salaire d’environ soixante à quatre-vingts dollars par journée de douze heures de travail et par homme. Des revenus bien maigres pour des conditions de travail parfois très rudes, dans la glace et le froid.

Maggie Lee, le skipjack du Calvert maritime museum, en drague par forte brise. Grand voile et foc sont presque au bas-ris; le bateau reste manoeuvrant sous cette voilure réduite. © Benjamin Mendlowitz

Quel avenir pour les skipjacks ?

A la fin du siècle dernier, les skipjacks étaient plus d’un millier à pêcher les huî-tres sur la baie de Chesapeake. Le déclin constant de la pêcherie à partir de 1885, puis certaines mesures de protection de la ressource au début’u XXe siècle, devaient cependant entraîner la disparition progressive d’un grand nombre de bateaux. En 1931, par exemple, l’interdiction de la pêche à la drague sur le Potomac provoqua l’abandon de nombreux skipjacks dans les marais du détroit de Tangier et les rives de la rivière. L’hiver 1962, ils n’étaient plus que quarante-sept à sillonner les bancs d’huîtres de la baie. Pour prévenir leur extinction totale, l’Etat du Maryland autorisa en 1966 l’utilisation des push-boats deux fois par semaine pendant la saison. Depuis lors, les bateaux continuent de racler les bancs d’huîtres, principalement les lundi et mardi du ler novembre au 15 mars, poussés par le moteur de leur yawl.

« Quand on pense à ces jours où ils étaient des centaines; ces jours où il y en avait des dizaines et maintenant ils sont à peine une douzaine à pêcher les huîtres sur la baie », dit Pepper Langley, le correspondant du Solomons Islande: La loi de 1966, pas plus que l’augmentation du prix des huîtres à 30 dollars le boisseau l’an dernier, ne suffisent en effet à rentabiliser les bateaux. Au cours des quatre dernières saisons, rares sont ceux qui ont capturé leur quantité limite quotidienne de cent cinquante boisseaux. Sur les trente-huit skipjacks encore enregistrés auprès de l’Etat, douze seulement ont travaillé l’hiver dernier. Certains capitaines ne disposent même pas des 8 000 à 10 000 dollars nécessaires chaque année à l’entretien du bateau. Le Ruby G. Ford de Wade Murphy, par exemple, construit sur la côte Est de la baie en 1891 et considéré comme le premier vrai skipjack, est aujourd’hui en cale à Tilghman Island, dans l’attente de réparations.

Outre les frais d’entretien, les capitaines ont aussi du mal à payer l’assurance pour leur bateau et son personnel. « Si les huîtres ne reviennent pas pour qu’on puisse gagner sa vie, les skipjacks ne seront plus bons qu’au tourisme », lance le capitaine Peter Sweitzer. « Et on n’est pas, pour la plupart, dans le tourisme… » Néanmoins, certains skippers ont déjà reconverti leurs bateaux en charters pour les touristes de la Côte Est, en été. D’autres, comme Jack Russell, organisent des sorties d’un jour à la découverte de la baie, en collaboration avec la Chesapeake Bay Foundation ou les écoles du comté de Calvert. D’autres enfin ont réussi à survivre grâce au programme de relance du captage de l’Etat du Maryland qui, entre les saisons de pêche, utilise les skipjacks pour draguer les bancs et transporter les huîtres. Mais, « sans les huîtres, il n’y a guère que la nostalgie qui puisse sauver les skipjacks », estime Wade Murphy.

L’avant du skipjack Rosie Parks photographié à St Michaels, Maryland. On distingue bien les frises d’étrave, les lazyjacks et le foc bômé où deux ris sont pris. Mené par le captain Orville Parks, ce bateau construit en 1955 par Bronza Parks a remporté la quasi-totalité des régates qu’il a disputées. Il appartient au Chesapeake Bay maritime museum. © Benjamin Mendlowitz

Prise de conscience

La nostalgie pour le bateau, symbole de l’âge d’or de la pêcherie d’huîtres et d’un mode de vie à la fois rude et romantique, n’est pas l’apanage des seuls pêcheurs de la Chesapeake. Ces dernières années, le maintien de la flotte a tout autant préoccupé certaines institutions que des individus curieux d’histoire maritime. En 1983, les vingt-deux skipjacks restants de plus de cinquante ans étaient inscrits au registre national des monuments historiques. Deux ans plus tard, le Maryland proclamait le skipjack bateau de l’Etat; et en 1988, un timbre à l’effigie du Clarence Crockett était édité par le service postal américain pour commémorer le bicentenaire de la signature de la Constitution américaine par le Maryland.

L’an dernier, le Maryland Historical Trust, avec l’aide du fonds de préservation historique national, a mis sur pied un programme proposant différentes sources de financement, notamment des subventions aux capitaines pour la réparation de leurs bateaux. Une enquête de l’Etat du Maryland a montré que chacun d’entre eux nécessitait des travaux de 15 000 à 80 000 dollars. Mais le programme n’a pas encore abouti.

En 1989 toujours, un avocat de Virginie passionné de voile, Winston. Matthews, a cherché à négocier le rachat de la plupart des skipjacks restants pour organiser des sorties touristiques sur la baie à partir de ses principaux ports. Les acheteurs auraient payé l’entretien des bateaux tandis que les pêcheurs auraient été autorisés à pêcher les huîtres en hiver. L’idée séduisit les pêcheurs mais pas les acheteurs !

Maggie Lee, skipjack conservé depuis 1986 par le Calvert maritime museum, Solomons Island. La vocation muséographique sera-t-elle la seule alternative au cimetière pour la flottille des derniers skipjacks ? © Goulletquer

Depuis les années 1960, des régates de skipjacks ont lieu chaque année à Deal Island à l’occasion du Labor Day, la fête américaine du travail, le 4 septembre et, fin octobre, à Sandy Point, au Nord d’Annapolis, pour la fête du début de la saison des huîtres, Appreciation Days. L’an dernier, une collecte y a été organisée dans le cadre de la campagne pour sauver les skipjacks.

Les pessimistes craignent cependant que les bateaux ne finissent comme le Clarence Crockett, aujourd’hui abandonné faute d’argent. Les deux maladies de l’huître, MSX et dermo, continuent, avec la pollution et la surpêche, de détruire la ressource de la baie. L’an dernier, la récolte a atteint son taux le plus faible : à peine 15 000 tonnes en Virginie. Seuls, peut-être, des progrès en recherche, voire l’introduction d’une nouvelle espèce d’huîtres comme la gigas, accompagnés du développement de techniques aquacoles pourraient sauver l’activité. Les Virginiens y sont favorables, les Marylandais continuent de s’y opposer.

Aujourd’hui, les capitaines ne sont plus tout jeunes et découragent fortement leurs enfants de prendre la relève. Certains continuent de chercher à vendre leurs bateaux. Le Chesapeake Bay Maritime Museum de St-Michael’s a racheté le E. C. Collier en 1985; le Calvert Maritime Museum de Solomons Island, le Maggie Lee en 1986, et la ville de Baltimore, le Minnie V La ville de Norfolk est propriétaire du Norfolk. Les patrons les plus entreprenants arriveront peut-être à survivre jusqu’à la retraite grâce à la polyvalence de leur activité. Mais, à moins de subventions ou de sponsors, on peut craindre que la plupart des bateaux restants ne rejoignent d’ici une génération les musées ou les cimetières de sloops, schooners, bugeyes et pungies qui peuplent la Chesapeake.

Le Dee of St-Mary’s

Jack Russel est un passionné qui, pendant vingt ans, a rêvé d’être un jour propriétaire d’un skipjack. Tout jeune, il passait son temps à les regarder en pêchant les huîtres pour payer ses études. Un jour de l’été 1978, il se rendit sur la rive Est de la baie, berceau des skipjacks, avec l’espoir d’en acheter un. Sans succès. Déterminé, coûte que coûte, à avoir son propre bateau, il décida alors d’en faire construire un.

Pour lui, seul Francis Goddard était capable de réaliser un tel projet. Depuis la construction de son premier bateau à l’âge de douze ans, en 1944, Goddard a exercé toutes sortes de métiers : il a dirigé une marina, un établissement d’expédition de produits de la mer, construit des maisons, des granges agricoles, et bien entendu, travaillé comme waterman. Mais, à chaque fois, il est revenu à ses premières amours : la construction navale. Avec de bonnes raisons, car ses bateaux sont particulièrement réputés pour la qualité de leur construction et leur caractère unique. C’est pourquoi il accepta le défi de Jack Russel : construire un grand skipjack de 18,65 mètres au pont, au « label Goddard » !

Depuis 1955, aucun skipjack n’avait été construit dans le Maryland pour servir de bateau de travail. Huit seulement avaient vu le jour entre la Deuxième Guerre mondiale et 1956. Les quatre derniers, construits par Bronza Parks, sont à Wingate sur la rive Est. Depuis, tout le monde pensait qu’il n’y en aurait jamais plus d’autres.

Goddard qui, avant 1979, n’avait encore jamais construit de bateau à voile, chercha d’abord à comprendre comment les skipjacks du début du siècle avaient été fabriqués. Avec Russel, ils arpentèrent la rive Est de Tilghman Island à Deal Island et Crisfield, le plus grand port de pêche aux huîtres à la fin du siècle dernier. Ils rencontrèrent les capitaines, examinèrent chaque centimètre des seize skipjacks encore visibles. Leur but n’était pas de construire une réplique, mais de réaliser un vrai bateau de travail. Après avoir regroupé le maximum de renseignements, ils établirent des plans de construction. Puis Goddard sélectionna dix mille pieds de spruce pour le pont, les bordés et le fond, et cinq mille pieds de chêne blanc pour les couples. Le 14 mai 1979, la quille était posée dans le chantier naval de Piney Point, à l’entrée de la rivière Potomac, là où quelques années auparavant des centaines de voiliers draguaient encore les huîtres à la voile.

Lorsque Goddard, une fois bien imprégné du projet, attaque un nouvel ouvrage, il empile les plans dans un coin et n’œuvre plus qu’à l’œil. Seul pendant six semaines, il travaille d’arrache-pied sur le chantier, imaginant et réalisant chaque pièce du bateau. Plus tard, son fils Wayne, puis l’ami de son fils, Tommy, sont venus lui donner un coup de main. Très perfectionniste, Goddard ne recule devant aucun sacrifice pour réaliser un bateau de haute qualité.

Comme de nombreux petits chantiers locaux, il choisit de construire la coque à l’envers, ce qui, selon lui, permet d’obtenir des bateaux parfaitement étanches. Mais, pour une si grande unité, cette technique pose un problème majeur au moment de retourner la coque. Par deux fois, les grues de douze tonnes s’avèrent incapables d’accomplir le travail. La location d’une grue plus puissante étant d’un prix prohibitif, Goddard décide d’imaginer son propre système. Au bout de deux jours, il parvient ainsi à retourner la coque à l’aide des poulies et du treuil fixés sur son camion.

Finalement, après sept mois de travail, le Dee of St-Mary’s prenait contact avec son élément naturel, la baie, et rejoignait la flotte de skip-jacks, déjà au travail sur les bancs d’huîtres. Entre-temps, Jack Russel avait navigué au côté de Stanley Larrimore, capitaine d’un skipjack de Tilghman Island, le Lady Katie, pour apprendre toutes les subtilités de la drague à la voile.

Goddard, quant à lui, n’en resta pas à ce premier défi. Se piquant à son tour de passion pour les skipjacks, il construisit, en 1985, son propre bateau, le Connie Francis. Avec ses cinquante-six pieds de long et ses quarante-quatre tonnes de déplacement, ce fut le dernier à rejoindre la flotte des skipjacks sur les bancs d’huîtres.

Le Dee of St Mary’s : le beau défi d’un homme à l’histoire. © Goulletquer

La course des skipjacks

Par James A. Michener – Le 27 octobre 1990, lors de la dernière régate courue par les skipjacks, le Sigsbee du captain Douglas West, un bateau vieux de quatre-vingt-onze ans, coulait par 57 pieds de fond au terme d’une course mouvementée. Un épisode qui n’est pas sans rappeler l’ambiance épique de ce récit de James Michener, extrait de son roman Chesapeake, grande fresque historique et maritime de la vie de la baie du XVIle siècle à nos jours.

Avant la course, la réunion des équipages des skipjacks se tint au Club de Patamoke, et le ton fut tout de suite donné par le capitaine Boggs, un colosse noir de Deal Island, connu de ses hommes sous le sobriquet de Peau de Vache.

— Y a une seule règle pour le Nelly-Benson, prévint-il. Du large, fils de pute !

Un autre concurrent de Deal Island remarqua :

— C’est une course de bateaux de pêche. Chaque skipjack doit transporter deux dragues, une annexe à l’arrière sur son chantier, deux ancres et le matériel complet.

L’un des hommes de Patamoke proposa un parcours triangulaire, mais les équipages de Deal Island s’y opposèrent.

— On court dans vos eaux. C’est à nous de dicter les règles. Si le vent du Sud se maintient, un parcours en remontant le fleuve et un autre en le descendant.

Une course simple, nette, consistant à monter et à redescendre le Choptank, sans chichis ou parcours fantaisiste. Dès que ce fut convenu, la beuverie commença et certains des équipiers ne regagnèrent leurs couchettes qu’à l’aube. Owen Steed, qui s’était totalement donné à l’organisation de la course, fit coucher ses hommes relativement tôt, et estima que l’Eden avait une bonne chance, à moins que le capitaine Boggs ne prît de l’avance dès le début, auquel cas il serait difficile à battre.

Les prix décernés n’avaient rien de fastueux : soixante-quinze dollars à chaque bateau prenant le départ et cinquante supplémentaires à chacun de ceux qui termineraient la course. Le Bugle offrait une coupe d’argent à laquelle s’ajoutaient cent dollars au premier, cinquante au deuxième et vingt-cinq au troisième, mais la plupart des hommes d’équipage réunirent des cagnottes pour prendre des paris. Les pêcheurs de Deal Island se montraient particulièrement désireux de jouer, et le Nelly-Benson prendrait le départ avec quelque quatre cents dollars de mise contre plusieurs autres concurrents.

La désignation du commissaire de la course suscita une surprise agréable. Par acclamations, les hommes de l’eau souhaitaient voir Pusey Paxmore donner le départ. Autrefois, quand il travaillait à la Maison Blanche, il s’était montré distant et en marge de la vie dû fleuve, mais maintenant qu’il avait purgé une peine de prison, il devenait plus proche de ses concitoyens et ceux-ci insistèrent, arguant que, puisque sa famille avait construit les plus vieux bateaux de la course, l’Eden et deux autres, sa présence était indispensable. Il avait voulu décliner cet honneur, mais les Steed s’y étaient opposés.

La course ayant lieu début octobre, juste avant la saison de dragage des huîtres, les vingt-trois skipjacks se trouvaient au meilleur de leur état : tous carénés de neuf et repeints, ponts briqués, dragues soigneusement saisies, cordages lovés. Mr. Steed avait offert une garde-robe toute neuve à l’Eden : drisses de dacron, choisi à cause de la résistance à l’étirement de cette fibre, amarres et câblots d’ancre en nylon parce que celui-ci prêtait. Il s’était rendu chez Henry Brown, à l’extrémité de Deal Island, pour acheter des voiles et commander du coton plutôt que du dacron parce que les coutures, dans ce dernier cas étaient trop sensibles au ragage. L’Eden avait rarement eu meilleure apparence au cours de ses quatre-vingt-six ans d’existence.

La course devait prendre le départ en bordure des hauts fonds de vase à l’Ouest de Devon Island, remonter jusqu’au phare de Patamoke, le contourner, et revenir sur l’autre bord jusqu’à une ligne située entre Devon et la grande terre. Les courses de skipjacks commençaient toujours de façon bizarre : les bateaux manoeuvraient jusqu’à ce qu’ils se trouvent sur une ligne droite, puis ils mouillaient et amenaient leur voilure, attendant que retentisse le coup de pistolet donnant le signal de départ.

Moment de tension considérable, puisque l’honneur de toutes les communautés de la côte était en jeu — les rudes marins de Deal Island contre les demi-portions de Patamoke. Chaque bateau disposait d’un équipage composé de six spécialistes et de sept ou huit amateurs pour aider aux manoeuvres. L’Eden avait embarqué cinq Turlock de plus et deux Cater, chacun ayant une tâche bien précise à remplir. Le petit Sam Cater se jucherait à l’arrière, aussi loin que possible, et surveillerait le fond, prêt à proférer son cri d’avertissement : « Vase ! Vase ! »

— Vous pouvez donner le départ, Pusey, dit l’un des juges.

Et ce qui suivit fit frissonner les puristes, amateurs de régates. A bord de chacun des skip-jacks au mouillage, quatre hommes halèrent sur les câblots d’ancre tandis qu’une équipe de deux pesait énergiquement sur les drisses pour établir l’immense grand voile. Etant donné que les équipages ne travaillaient pas tous à la même cadence, certains bateaux se déhalèrent plus vite que d’autres, ce qui leur permettait de couper la route à leurs concurrents plus lents, aggravant encore leur retard. Mais il arrivait aussi parfois que les skipjacks partis en premier calculent mal leur coup et que leurs adversaires plus lents aient suffisamment de vitesse pour venir les éperonner et les retarder. Dans de telles circonstances, les équipages des deux bateaux s’invectivaient, se bombardaient de tout ce qui leur tombait sous la main et essayaient de lacérer le gréement du concurrent.

L’un des juges, un gentleman appartenant au Yacht-club de Long Island, dit en voyant deux bateaux entrer en collision :

— Ce n’est pas une régate. C’est un suicide.

— En tout cas, on leur a donné un bon départ, rétorqua Pusey Paxmore, non sans soulagement.

— Un départ ? se récria le visiteur. Grand Dieu, ils sont tous disqualifiés !

Le premier parcours exigeait un long bord en direction de l’Est, plein vent arrière, et le capitaine Boggs comptait bien en tirer avantage; effectivement, il semblait devancer ses concurrents, mais l’Eden et le vieux H.M.-Willing de Tilgham le suivaient de près. Ce dernier était un bateau célèbre; il avait été envoyé par le fond et remis en état à trois reprises : « Il ne doit pas rester plus de sept pour cent de bois d’origine. Tout a été refait, mais c’est toujours le H.M.- Willing parce que c’est pas le bois qui fait le bateau, c’est l’âme. »

— On est bien placé, annonça le capitaine Cater à son équipage, parce que, dans dix minutes, on va passer tribord amures, et là on va s’envoler.

Il ne se trompait pas. A mi-distance de Patamoke, les skipjacks durent virer au Sud-Est, autrement dit le vent fort soufflerait de tribord, avantage dont l’Eden avait besoin. Il bondit ! Sa grande bôme passa sur bâbord; son étrave fendit l’eau et il gîta jusqu’au bouchain.

— Du large, Peau de Vache ! hurla le capitaine Absalon quand son bateau, cap sur le phare de Patamoke, dépassa le Nelly-Benson.

Un vrai yachtman, qui avait participé par deux fois à la course des Bermudes, suivit des yeux le virement de bord avec un étonnement proche de la stupeur; lorsque l’Eden eut contourné le phare, le gentleman dit à ses amis :

— Mais cet homme vient d’enfreindre le règlement à six reprises ! Est-ce qu’on ne prend pas de mesures ?

— Vaudrait mieux pas, avertit un homme de l’eau qui surprit la question.

Le phare viré, la tradition voulait que le coq apportât un repas froid et que le second ouvrît les glacières portatives pour sortir de la bière. A partir de ce moment, la course se relâcha quelque peu; en effet, les boîtes de bière vides et remplies d’eau commencèrent à voler en direction des concurrents tandis que des équipiers, éméchés et armés de longues gaffes, s’efforçaient d’entraver la marche des adversaires.

A bord de l’Eden, le casse-croûte était délicieux : jambon bouilli, haricots rouges, cresson, biscuits et miel, suivis de gros morceaux de fromage. Mais tandis que chaque assiette était raclée jusqu’à la dernière miette, son propriétaire commençait à jeter des coups d’oeil en direction de la pendule et, en temps voulu, Amos Turlock se manifesta avec un large sourire pour annoncer :

— Messieurs, maintenant, nous allons déguster des tartes au melon !

L’équipage l’acclama et il apporta les deux premiers gâteaux sur le pont.

— Il y en a un au citron et l’autre à la vanille.

C’est à Sam de choisir en premier.

Il se dirigea vers l’arrière, porteur de deux tartes à la croûte dorée; il les présenta au gamin qui continuait à surveiller le fond.

— Au citron, dit le gosse.

Et on lui en coupa une grosse tranche. Le melon ayant servi à confectionner le gâteau s’apparentait à une sorte de courge cultivée en bordure. des champs de maïs qui, une fois épluchée et bouillie, permettait de préparer l’une des tartes les plus savoureuses qui soient. Mais pendant que les hommes mangeaient, le petit Sam s’écria :

— Vase ! Vase !

Cet avertissement signifiait que la dérive avait touché le fond. Cela ne faisait courir aucun risque au skipjack, mais si le frottement se prolongeait, la vitesse en pâtirait; aussi deux hommes se précipitèrent-ils vers la dérive qu’ils soulevèrent jusqu’à ce que leur parvienne le cri du gamin :

— Parée la vase ! Parée la vase !

Ces paroles signifiaient que l’Eden courait à la vitesse maximum et que la dérive, aussi basse que possible, assurait une marche satisfaisante, sans glissement latéral.

Il devenait maintenant évident que la course se déciderait lors des deux ultimes bords et, bien que le Nelly-Benson eût pris une légère avance bâbord amures, les skipjacks n’allaient pas tarder à passer sur tribord, avantage certain pour l’Eden.

— On est bien placé ! s’écria le capitaine Absalon pour encourager ses hommes.

Mais au moment où le patron de l’Eden se préparait à virer lof pour lof, le capitaine Boggs donna ordre à sept de ses équipiers de passer à l’arrière et de bombarder de boîtes de bière remplies d’eau le timonier de l’Eden; force fut au capitaine Cater de faire un écart pour éviter d’être blessé. A cet instant, l’Eden perdit de la vitesse; les voiles faseyèrent et tout avantage du bateau de Patamoke s’évanouit.

Mais l’Eden n’avait pas perdu pour autant. Dès qu’Absalon eut repris la barre, il manœuvra et amena le skipjack sur un cap qui permettrait à son bout-dehors d’éperonner l’arrière de son ennemi. Quand sa tactique devint évidente, les pêcheurs de Deal Island invectivèrent le concurrent et le bombardèrent à nouveau de boîtes de bière, mais Absalon se baissa, donna un coup de barre, et vit avec satisfaction son long bout-dehors balayer le pont du Nelly-Benson, sectionnant une drisse et contraignant ainsi les marins à cesser leur attaque pour mettre en place un gréement de fortune qui leur permettrait de finir la course. Ils y réussirent si vite qu’en abordant le dernier trajet, ils ne se trouvaient qu’à quelques mètres à l’arrière de l’Eden, et largement en tête des autres.

Le capitaine Boggs justifia alors son surnom de Peau de Vache. Il fit border les écoutes, remontant le vent au maximum, et commença à dépasser l’Eden; quand il sembla qu’il allait réussir, il obliqua brutalement de façon que son bout-dehors balayât l’arrière du bateau de Patamoke.

— A déborder ! hurla le capitaine Absalon.

Mais il était trop tard. Le Nelly-Benson poursuivait son mouvement et son bout-dehors ratissait le pont de l’Eden; alors, un infernal hasard voulut qu’il heurtât un bidon d’essence, embarqué pour se conformer aux règles stipulant que chacun des bateaux eût tout son équipement de travail. Le bidon roula sur le pont et se vida d’une partie de son contenu avant de passer par-dessus bord. Le liquide se répandit rapidement et un filet s’insinua dans la cambuse où Amos Turlock mettait de l’ordre.

Une grande flamme jaillit et gagna le pont. Amos Turlock flambait déjà comme une torche et il eut la présence d’esprit de se précipiter par-dessus bord. Hugo Pflaum, devinant que, comme la plupart des hommes de l’eau, son ancien ennemi ne savait pas nager, empoigna un filin et sauta derrière lui. La rapidité dont Pflaum avait fait preuve lui permit d’atteindre le coq qui se débattait frénétiquement et de le maintenir tandis que deux hommes halaient sur le filin pour les ramener à bord.

Tous les équipiers s’employèrent à combattre l’incendie, sauf le capitaine Absalon qui restait à la barre, espérant que le parcours tribord amures permettrait à son bateau de reprendre l’avantage. Mais au moment où la plus grande confusion régnait, le gosse cria de l’arrière :

— Vase !

— A lever la dérive ! cria Absalon.

Personne ne l’entendit et il ordonna au gamin d’abandonner son poste pour essayer de relever la dérive qui continuait à tracer un sillon dans la vase.

La dérive d’un skipjack est énorme, souvent en chêne, et exige deux adultes pour être manoeuvrée. Le gosse n’obtint aucun résultat.

— Prends la barre ! cria Absalon.

Le gamin se précipita vers la roue du gouvernail tandis que son père se ruait sur le cordage frappé à l’extrémité arrière de la dérive et halait de toutes ses forces. La dérive s’éleva de quelques centimètres et cessa de talonner la vase.

Une fois l’incendie maîtrisé, l’équipage de Patamoke s’employa avec la dernière énergie à faire franchir la ligne d’arrivée au skipjack endommagé. Ils avaient perdu leur avance, mais tous gardaient à l’esprit le fait que l’Eden courait tribord amures. Mains brûlées, visages noircis de suie, ils se mirent à hurler, à jeter des boîtes de bière, tout en cherchant à régler la voilure, mais ils se heurtaient à une situation encore inconnue lors d’une course de skipjacks : l’intense chaleur dégagée par l’essence enflammée avait fait fondre une partie des filins de dacron, transformant la fibre en un magma hérissé de boursouflures. Mais les hommes de Patamoke ne manquaient pas d’ingéniosité, et ils trouvèrent le moyen de remplacer en toute hâte les écoutes défectueuses, de faire passer leurs filins raccourcis dans les réas, et ils réussirent ainsi à garder le bateau en course.

Sans doute, la photo serait-elle nécessaire pour départager les concurrents sur la ligne d’arrivée : le Nelly-Benson avait une très légère avance et l’Eden se rapprochait rapidement. Les équipages des skipjacks qui suivaient poussèrent des hourras, et le gros Hugo Pflaum flanqué de deux matelots noirs se tint à l’avant, prêt à repousser une nouvelle attaque.

— On les aura ! hurla Amos Turlock en bombardant comme un forcené le capitaine Boggs de boîtes de bière.

Mais les pêcheurs de Deal Island étaient d’excellents manœuvriers et, pendant que l’équipage de l’Eden s’employait encore à régler la voilure, le canon retentit. La course était terminée et le bateau de Patamoke avait perdu d’une courte étrave. La coupe, l’argent, l’honneur, tout était envolé. Le pont gardait les marques du feu et les doigts des hommes gonflaient sous les brûlures.

— Merde ! s’exclama Absalon au moment où l’Eden franchissait la ligne d’arrivée.

— On a presque réussi, dit son fils.

— Presque… ça sert à rien. — C’était marrant, ajouta le gamin.

— Marrant ! explosa Absalon. Nom de Dieu, on a perdu !

Ce soir-là, quand les équipages se réunirent pour fêter l’événement et recevoir les prix, Absalon eut l’élégance d’aborder le capitaine Boggs et de lui serrer la main.

— Vous avez joué franc jeu et gagné.

Ceux qui se tenaient à proximité l’acclamèrent, mais le pêcheur de Deal Island déclara avec modestie :

— Dieu était de notre côté. Y avait pas une chance sur cent pour qu’on foute en l’air ce bidon d’essence.

— Un coup du sort, marmonna Absalon.

Mr. Steed, enchanté de la performance de l’Eden et heureux d’avoir été si vite adopté par les habitants de Choptank, formula l’opinion générale au sujet de la course :

— Tout bien considéré, nous avons moralement gagné.

James A. Michener, Chesapeake, éditions du Seuil, 1979.

 

Remerciements : Chris Judy, Maryland Department of Natural Resour-ces, Annapolis; Robert Hurry, Calvert Marine Museum, Solomons Island; Mike Riber, Chesapeake Biological Laboratory, Solomons Island; Jack Russell, capt. Dee of St-Mary’s, Piney Point; Maryland Historical Trust, Annapolis; Chesapeake Bay Maritime Museum, St-Michael’s.

Bibliographie sommaire: Howard J. Chapelle. Notes on Chesapeake Bay skipjacks; The American Neptune, octobre 1944 et reprint du Che-sapeake Bay maritime museum. Howard J. Chapelle. American small sailing malt, Norton, New York, 1951. Howard J. Chapelle. The natio-nal watercraft collection, Smithsonian Institution, Washington, 1960. M.V. Brewington. Chesapeake Bay log-canoes and bugeyes, Tide-water, Centreville, 1963.

(1) On parle ainsi dans le golfe du Morbihan de « plates en V » pour qualifier un type d’embarcation à bouchains et fonds légèrement en V, pour les différencier des plates traditionnelles.

(2) Voir article de Maurice Amiet, p. 34.