Par Denis-Michel Boëll – Axe de pénétration immémorial des hommes et des marchandises vers la Haute-Bretagne intérieure, l’estuaire de la Rance a longtemps constitué pour Saint-Malo un arrière-pays nourricier. Ainsi, les gabariers de Pleudihen, véritable communauté de marins-négociants, assurent-ils jusqu’au début du siècle le ravitaillement de Saint-Malo en bois de chauffage. Leurs gabares échouées dans les souilles, les montagnes de bois et de fagots venus des forêts avoisinantes, marqueront le paysage de l’estuaire. En opérant une synthèse entre l’enquête sur le terrain, le travail en archives et l’analyse de la bibliographie, Denis-Michel Boëll ouvre la voie à un type d’article nouveau et stimulant une véritable ethnohistoire maritime, qui devrait entraîner d’autres études, partout sur la côte.

 » A la mode des gabares le plus couillon est à la barre A la mode des chalands le plus couillon est à l’avant ».

C’est ainsi que vers 1910 les gamins du village de Plumazon en Plouër, qui gardaient les vaches sur les bords de la Rance, apostrophaient les bateliers qui conduisaient leurs chargements de grain à la Minorais, de cardiff dans le canal, ou de fagots vers Saint-Malo .

Plouër, sur la rive gauche, et Pleudihen sur la rive droite sont les deux premières communes de la partie proprement mari­ time de la Rance, et de nombreux bateaux utilisaient le jusant et le flot, en association avec la voile et l’aviron, pour gagner Saint­ Malo et en revenir. Le transport du grain, des pommes à cidre, du sable, de la pierre de taille et du bois de chauffage était effectué par des chalands de cous tonnages, des gabares, des bocs, des lougres puis des sloups armés au bornage.

C’était le cas en particulier des bateaux des marchands de bois de Pleudihen qui ont assuré, depuis le XVIIe siècle au moins, le ravitaillement en combustible des fours des boulangers et des cheminées des habitants de Saint-Malo.

Des générations de gabariers se sont succédées dans ce trafic, se transmettant un savoir qui associe à l’art de la navigation d’estuaire le sens du commerce et les techniques d’exploitation forestière.

Le chemin qui mène au havre du Bas-Champ est appelé aussi la lasseure. Situé à la laisse de haute mer, il est accessible aux charrois grâce à l’empierrement entretenu par des générations de gabariers-marchands de bois. De part et d’autre, on distingue des dépôts de sable extrait de la marnière.

Cinq à six familles se partagent ce territoire : Edouard Rouxel occupe quatre parcelles, d’une surface totale de 14 ares. Il est le patron d’un bateau de 6 tonneaux, construit en 1841, l‘Aimable Mane-Françoise, à Pierre Bessard. Ses fils Victor et René, puis son petit-fils Victor mèneront la gabare Les Trois Frères (construite en 1869) jusqu’à la fin du siècle. La parcelle numéro 6 est munie d’une souille. Un autre Rouxel, Jean, fait équipage avec Mathurin Hervé sur la gabare Mathunn-jean. Les parcelles 1 et 8, louées en 1878 par Mathurin Hervé, seront reprises en 1897 par Joseph Desvaux qui deviendra patron du Mathunn-jean. Pierre Bessard, qui fait construire en 1880 la gabare Aimable Marie occupe la parcelle numéro 2. Il possèdera égale­ ment un chaland de 52 tonneaux, l‘Alfred-Mane. Henri Flaud reprendra en 1897 la concession , devenant simulta­nément propriétaire de la gabare. Julien Flaud qui occupe les parcelles S (dotée d’une souille) et 9 fait équipage avec son frère à bord dujulten­ François, une gabare construite en 1844. A partir de 1879, son fils François sera le patron de la gabare Deux­ François, mais de 1906 à 1912 c’est Pierre Noury qui reprendra cette concession, la plus vaste (1700 m2) . Charles Desvaux, qui a fait construire en 1861 les Cinq Frères (il a alors cinq fils), occupe la parcelle 4. Après sa mon, Jean reprendra la location mais entre-temps, il sera devenu patron de la gabare Pierre-Malo. Les deux plus petites parcelles, qui sont aussi les plus proches du village, sont occupées par Jean Hervé qui a été patron de deux petits bateaux déjà anciens, le Pierre construit en 1836 et dont on lira ci-contre le récit du naufrage, et le jeune Malouin, construit, semble-t-il, en 1816.

Les havres de Pleudihen

Les petits villages de Mordreuc, La Gravelle, Le Coquenais et le Bas Champ doivent en bonne partie leur développe­ ment à leur situation en bordure de rivière : dans ce pays de laboureurs, d’artisans, mais aussi de pelletas, ils fournissent une population de marins, de bateliers, et de négociants simultanément armateurs et patrons de leurs embarca­tions. L’Etat-Civil, à l’époque de la Révolution, distingue marins , « bateliers » et  »gabariers » : à ce dernier terme est parfois associé celui de  » marchand de bois » ou simplement de « marchand » .

Le Port Saint-Jean

Le lieu d’embarquement de marchan­dises le plus accessible sur cette partie de la rive droite de la Rance était le Port Saint­ Jean (aujourd’hui sur la commune de la Ville-es-Nonais). Dès 1636, Dubuisson­ Aubenay, secrétaire d’un commissaire du Roi en Bretagne , qui se rendait de Saint­ Malo à Dinan, remarque le trafic qui se fait au Port Saint-Jean :

 »Lequel est sur la rivière et à l’entrée de la baye ou manche du Pont de Siu, auquel port viennent vaisseaux à voile, et souvent les Malouins chargent leur biais et denrées en secret ».

Les souilles aménagées près du Pont de Cieux

Le bras de rivière du Pont de Cieux, qui fait fonctionner le moulin à marée du même nom, dessert ensuite quatre villages (La Gravelle et les Villes Morvues, le Bas Champ et la Coquenais), en serpentant à travers un plateau marneux et marécageux avant de rejoindre la Rance. Aucun de ces villages n’est équipé d’une cale, mais la largeur du chenal (de vingt à trente mètres au Bas du Champ) permet à des bateaux de faible tonnage de remonter à proximité des habitations, et de s’échouer dans des souilles aménagées dans la vase.

La cale de Mordreuc

A Mordreuc par contre, des débar­cadères privés ont été établis devant la plupart des maisons du bord de rivière, qui appartiennent à des négociants-bateliers. On donne également le nom de souille à l’ espace compris entre ces murs de maçonnerie que les actes notariés dési­gnent par le terme de « quai industriel » et sur lesquels étaient apportées les marchandises.

Il faut attendre 1876-78 pour que Mordreuc soit dotée d’une véritable cale publique, mais jusqu’en 1920, le dernier gabarier échouera ses deux bateaux dans sa propre souille.

Le havre du Bas Champ

A cette privatisation s’oppose l’occupa­tion collective du havre du Bas Champ par les marchands de bois de ce village.et de la Coquenais : Le Repos, comme on le nomme habituellement, est inclus dans un méandre du Ruet , à trois cents mètres environ des maisons. Desservie par un chemin empierré régulièrement sub­mergé, cette partie du plateau de marne était consolidée par des murets parfois maçonnés, mais réalisés le plus souvent par un clayonnage de fascines et de longs pieux enfoncés dans la vase. La trace de ces ouvrages précaires est aujourd’hui à peine lisible sur le terrain où seuls quelques amoncellements de pierres permettent de repérer l’emplacement précis des souilles.

Le commerce du bois

Saint-Malo. La quasi insularité de la cité corsaire, l’état des chemins qui occasion­nent de très longs détours, expliquent l’utilisation de la Rance depuis une époque ancienne pour des transports volumineux comme celui des fagots. Pleudihen fut relié très tôt par un chemin au bois du Mesnil, relevant de l’abbaye du Tronchet.

Les religieux l’avaient fait empierrer à l’aide de débris de granit provenant des carrières de Lanhélin, ce qui lui a valu le surnom, aujourd’hui toujours employé, de chemin bleu. Ces mêmes religieux réclament en 1789 la création d’une grande route d’ Antrain à Dinan par Combourg, en ces termes : « Les requé­rants observent qu’il se fait vers le petit port du Bas Champ en Pleudihen, qui est l’entrepôt de toute la Rance, seule faisant la communication des terres avec Saint­ Malo, des transports considérables, prove­nant des forêts de Tanouarn (près Dingé), de Tremigon, de Beaufort, du Tronchet, du Mesnil » (Cahiers de doléances).

Cette réclamation, également signée par d’importants propriétaires fonciers, et donc forestiers, confiait aux négociants de Pleudihen le transport et l’exploitation de leurs bois.

Les démêlés avec l’administration

C’est seulement en 1877 que l’admini­stration s’avise de réglementer (et de taxer) cette occupation du domaine public maritime, et le rapport de l’ingénieur des Ponts et Chaussées décrit en ces termes le territoire :  »Le terrain occupé· sur le domaine maritime par des mar­chands de bois du Bas Champ est une portion d’un immense banc de vase, qui est situé com­plètement en dehors de la voie navigable de la Rance et dont les parties les plus élevées sont à une hauteur moyenne de 1,30 men contrebas des plus hautes mers d ‘équinoxe . Le chenal( … ) permet aux gabares ou bateaux d’ un petit ton­ nage (15 tonnes environ) de circuler entre les Bas Champs et la partie navigable de la Rance près du Porc Saint-Jean.

Le terrain dont il s’agit est depuis un temps immémorial occupé par un dépôt de bois de chauffage, destiné à approvisionner les villes de Saint-Malo et de Saint-Servan. Les marchands de bois de la localité, de père en fils, en ont tou­jours usé gratuitement en s’étendant plus ou moins selon les besoins du moment, mais sans dépasser la surface totale de deux hectares (… )’.’

A l’appui de ce rapport, et dans le but de délimiter les concessions, un plan détaillé est dressé, qui nous renseigne sur la disposition des parcelles et l’identité de leurs occupants. Cinq familles (Bessard, Desvaux , Flaud , Hervé, Rouxel) utilisent un peu plus d’ un demi-hectare de terrain situé en bordure de la rivière. Le che­min empierré dessert deux points d’embarquements et quatre ou cinq souilles où viennent s’échouer les gabares Aimable Marie-Françoise, Julien-François, Jeune-Malouin, CinqFrères, Trois-Frères, et Mathunn-jean.

Les terrains sont concédés, à partir de février 1878, par des baux triannuels reconductibles, et le prix de location est de deux francs l’are. Mais dès 1887, les marchands de bois s’élèvent contre une proposition du Préfet visant à porter ce prix à trois francs, arguant  » que les envahissements continuels de la mer réduisent peu à peu les emplacements concédés et que, d’autre parc, le commerce spécial des bois a perdu de son impor­tance’.’ Le maire de Pleudihen soutient ses administrés en soulignant les frais engagés dans la construction de talus en pierre protégeant les lieux contre les courants et la marée montante, et l’entretien du chemin empierré qui permet de communiquer avec la rive. L’un des gaba­riers, M. Hervé , s’insurge contre l’injustice dont sont victimes les négociants du Bas Champ : « Ailleurs le commerce est favorisé; l’ Etat construit des cales, même des porcs. Ici, par une anomalie étrange, les négociants paient un tribut au fisc, en dehors de leurs patentes, tandis que ceux de Mordreuc par exemple (… )se servent de la cale sans bourse délier » (lettre du 13 mars 1887).

Les locations se poursuivront cependant, au prix de trois francs, jusque dans les premières années du siècle. Le trafic du bois de chauffage à partir du Bas Champ s’éteint entre 1910 et 1913, Jean Desvaux résilie son bail en 1913 et Victor Rouxel, le dernier en 1916.

La coupe et l’enlèvement du bois

Les coupes et l’expédition se font par contrats écrits; les termes nous apprennent que la compétence des gabariers s’étend bien au-delà du simple transport: l’ache­teur a la responsabilité de la coupe , donc du choix des essences et des sujets qui font l’objet du balivage (arbres à conserver sur pied) : « l’acquéreur laissera des baliveaux en chênes et châtaigniers ou autres espèces en choisissant les plus beaux d’une même quantité en proportion du terrain qu’il en a été laissé les années précédentes:’ expose un acte de vente à Charles Desvaux en 1865; un autre acte de 1877 précise même :  » l’ acquéreur devra faire couper les dits bois à la hache ou à la coignée , le plus près de terre possible, (.. . ) il ne pourra être fait usage de la serpe ou de la faucille que pour dégager les souches des feuilles et des mousses qui pourraient empêcher la coupe’.’

L’exploitation de la coupe doit être achevée à la fin de mi-février afin que « le taillis soit dégagé de tout encombrement le quinze avril suivant, de manière que rien ne puisse nuire à la pousse des sèves ».

L’acheteur a d’autre part la respon­sabilité de tous les dégâts qui pourraient être occasionnés par les ouvriers chargés de la coupe et des charrois; il est donc maître d’ouvrage et doit se conformer à un calendrier pour la coupe, l’enlèvement, et le paiement qui s’effectue généralement en deux temps, dans l’année qui suit la vente.

Le transport est tantôt réalisé par le vendeur, tantôt par le négociant, qui fait alors appel aux attelages des cultivateurs locaux. Les fagots sont entreposés au Bas Champ en immenses pyramides, et parfois reconditionnés en fonction de leur desti­nation:

– les triques, fagots à deux harts destinés aux fours des boulangers, sont fabriqués avec les plus grosses branches.

– les brandilles ou « fi’d’putain » à la taille plus fine et à un seul hart, servent à faire du feu dans les cheminées des particuliers.

Marée après marée, les fagots sont acheminés sur les gabares jusqu’à Saint­ Malo. A la cale de la porte de Dinan, des voitures de louage les attendent; elles effectuent la livraison en ville, assurée par le gabarier lui-même , de porte en porte lorsqu’il s’agit de petits clients. Les opéra­tions de déchargement des gabares et de livraisons doivent être effectuées assez rapidement, afin de profiter du flot pour remonter à Pleudihen.

Les « commissionnaires » attitrées

Entre cette commune et Saint-Malo, les trajets quotidiens des gabares constituent un trait d’union dont profite maint voyageur qui s’économise ainsi le trajet à pied : l’ étudiant qui suit les cours cl’ hydro­ graphie à Saint-Servan, ou la ménagère qui est allée vendre des œufs au marché. Les passagères attitrées, des femmes de Mordreuc, de la Coquenais ou du bourg, remplissaient la fonction de commission­naires : emportant très peu de marchan­dise (du beurre, des volailles), elles rappor­taient pour les commerçants tel ou tel produit qui faisait défaut à la mercerie, par exemple. Non nécessairement apparentées aux gabariers, elles savent manier l’aviron en cas de coup dur et ont laissé le souvenir de  » rudes gaillardes ».

La gabare Deux François (DIN 824) se déhale pour quitter le havre du Bas-Champ. A l’aviron, Pierre Noury, dit « le louchare.

Un métier exigeant

 L’une des difficultés du métier réside dans la dépendance des horaires de marées : le séjour à Saint-Malo devant coïncider avec l’étale du jusant, le départ, ou le retour à Pleudihen se fait fréquem­ment de nuit. Les femmes ou les enfants des gabariers se rendent au repos, un fanal à la main et doivent prendre garde à bien attraper le bout qui leur est lancé.

Pour des marées inférieures à douze mètres, le lit du ruisseau du Pont de Cieux, est parfaitement visible. Lorsque la marée dépasse cette cote, un balisage au moyen de perches est utilisé jusqu’en 1885, mais on néglige ensuite de l’entretenir. Ce n’est qu’en 1897 que le chenal est à nouveau balisé et le danger d’échouage limité lorsque le marais est submergé.

Une autre difficulté tient à l ‘intensifica­tion des livraisons de bois de chauffage pendant la saison d’hiver, alors que les jours raccourcissent et que le mauvais temps sévit. Les gabariers craignent parti­culièrement les coups de vent de Sud en Rance, lorsqu’il faut regagner le Bas Champ. Si le fait de naviguer de concert apporte un élément de sécurité, il peut également être source de danger : Pierre Colombe! perd sa gabare, le Pierre, un soir de janvier de 1871, en face de l’anse des Fours à Chaux, à la suite d’un abordage avec la Ville de Dinan, un bateau de 20 tonneaux qui effectue les trajets de Dinan à Saint-Malo. Le rapport de mer rédigé le lendemain évoque les circonstances tragiques de ce naufrage :

 »Les gabares la Ville de Dinan et le Pierre louvoyaient à l’entrée de la Rance, se rendant de Saint-Malo à Pleudihen, la nuit était très sombre, le vent soufflait avec une grande violence de la partie du Sud, il tombait une pluie abondante. Le Pierre venait de virer de bord (… )lorsqu’il fut violemment abordé, du côté de tribord, par la Ville de Dinan qui ne l’avait pas aperçu à cause de l’obscurité. Aucune des deux gabares n’était éclairée. Par suit e du choc qui se poursuivit, le sieur Pépin Joseph-Marie, patron de la Ville de Dinan, qui était debout sur le tillac, tomba à la mer au moment où les sieurs Colombe! (patron du Pierre) et Desnos (matelot à bord), craignant que le Pierre ne coulât sous leurs pieds, embarquaient précipi­tamment sur la Ville de Dinan, laissant leur gabare aller au gré du vent et du courant. Vaillant (matelot sur la Ville de Dinan), Colombe! et Desnos firent tous leurs efforts pour sauver le malheureux Pépin, ils louvoyèrent le mieux qu’ils purent pour se rapprocher de lui; ils lui lancèrent à plusieurs reprises des avirons et des madriers; mais au bout d’un quart d’heure ils n’entendirent plus ses cris, et après avoir continué inutilement leurs recherches pendant une demi-heure ils se décidèrent à rentrer à Saint-Malo, le temps étant trop mauvais pour pouvoir suivre leur destination ».

Saint-Malo, un jour de l’hiver 1899-1900. Arrivées avec le jusant, deux gabares de Pleudihen, les Trois Frères à Victor Rouxel et le Mathurin Jean (surnommé La Mathurin) à Joseph Desvaux livrent leur batelée de fagots à la cale de la porte de Dinan. A gauche, Joseph Desvaux (qui perdra sa gabare l’hiver suivant) présente un long fagot à deux harts, comme ceux qu’une charrette emporte déjà. A droite, sa belle-mère, Madame Poilvé, venue en ville pour quelques emplettes, aide au déchargement. Au centre, Ange Vessies fait comme chaque hiver le commerce du bois; dans quelques mois il embarquera pour la campagne de Terre-Neuve à bord du brick Le Duc.

Dix ans auparavant, le même Joseph Pépin avait déjà fait naufrage en :Rance et perdu son boc le Pierre-Louis. Pour en rester à la perte du Pierre, la presse locale donna de l’incident une version beaucoup moins glorieuse pour Pierre Colombe! et François Desnos. Cela incite à considérer avec autant de prudence le rapport admi­nistratif des sources d’ Archives, et la version journalistique nourrie des témoi­gnages locaux.

Les gabares et les gabariers au XVIIIe siècle

Dans les premières années du XVIII’ siècle, la flottille de Pleudihën compte quarante et une embarcations. Le registre des armements pour la période 1700-1704 désigne explicitement parmi celles-ci dix-neuf gabares jaugeant de 5 à 12 tonneaux. La plus petite mesure 27 pieds de long à la quille, 8 pieds de large pour un cirant d’eau de 3 pieds : il s’ agie du Saint-jean, appartenant au maître Jean Becuel. La plus volumineuse, le Jean­ Baptiste à Abraham Degaraby, présente les dimen­sions suivantes: longueur 36 pieds, largeur 14 pieds, cirant d’eau 4 pieds. Sur les vingt-deux autres bateaux, huit seulement sont désignés par le terme « bateau » qui les distingue des « gabares » : ils sont sensiblement plus petits, jaugeant entre 3 barriques et 7 tonneaux. Les quatorze autres embarcations ne sont pas clairement désignées. Il est probable qu’un bon nombre sont des gabares, car la moitié d’entre elles ont des dimensions analogues à celles indiquées plus haut, et elles sont quasiment toutes affectées au trafic du bois entre Pleudihen et Saint-Malo: seul , le plus petit de ces bateaux, la Cathenne à Guillaume Boulmer, portant 3 tonneaux et demi, ne transporte que du blé. ·

Une seule gabare s’aventure au-delà de Saint­ Malo : le Jacques, à Gilles Ferrard (10tx) est armé en 1701 au cabotage « le long de la côte ».

Toutes ces embarcations sont la propriété de leur maître, à l’exception de la Jeanne, menée de 1700 à 1704 par Joseph Hulleaux (sic, ses descendants orthographieront Hulaud), Charles Fenard, Nicolas Pommeret et Jean Miniac » ce bateau appartient à la famille Maisonneuve-Bouvet.

Cette flottille naviguant dans les premières années du XVIIIe siècle n’est pas très âgée: cinq gabares ont été construites entre 1678 et 1681, la majorité date de la dernière décennie du XVIIe siècle. Nous ne possédons pas d’indication quant au lieu de leur construction, sauf pour le Jacques, gabare de six ton­neaux bâtie en 1702 pour Ollivier Ruc et, et qui remplace un bateau plus petit, le Fringant.

Au sujet de ce gabarier, le Commissaire aux Classes de l’inscription Maritime note en 1708 « n’a jamais fait de voyage sur mer, est dans sa gabare.. ‘.’ Pour les Commissaires, il ne semble y avoir de véritable navigation qu’hauturière les gabariers, bien que relevant du système mis en place par Colbert, ne sont pas regardés comme des marins authentiques, si l’on en croie les jugements portés sur eux: Jacques Saudrais, de la Vicomté , « n’a pas l’air matelot » bien qu’il « porte du bois à Saint­ Malo dans sa gabare « . Son cousin François Saudrais « n’a jamais navigué, mais est un bon sujet qui suit son père sur sa gabare nommée Le Sage, du porc de 6 ex’.’ On relève fréquemment cette observation que les gabariers, n’étant jamais allés « en mer » ne feront pas nécessairement de bons matelots au service du roi.

Le commerce est assez actif au XVIIIe siècle pour faire vivre plusieurs dizaines de familles de gabarier s. Un rôle établi en 1740 à la demande de M. Guillot , Commissaire Ordonnateur des Classes à Saint -Malo recense cinquante-deux maîtres de gabares qui se répartissent ainsi selon les havres de Pleudihen : douze au Bas Champ , cinq à la Gravelle, sept à Mordreuc, vingt à la Vicomté et huit au Chatellier. On comptera un nombre équivalent de  » marchands de bois » au début du XIXe siècle.

Les gabares

Les renseignements les plus précis dont nous disposons sur ces bateaux nous sont fournis par un article du Vieux Corsaire repris dans Le Yacht du 31 octobre 1885. Son auteur n’ est autre que le rédacteur en chef du journal indépendant et répu­blicain de Saint-Malo, Albert Bourdas, propriétaire cl’ un petit bateau qu’il arme à la petite pêche en Ranc e, le Solferino (OIN 370). Consacrant de nombreux articles à la vie maritime , rendant compte en particulier des régates de Saint: Suliac , Saint-Malo ou Cancale, il est l’ami de plusieurs gabariers de Pleudihen , en faveur desquels il intervient à plusieurs re prises, par exemple pour protester contre l’encombrement de l’avant-port et des cales, qui gêne considérablement le déchargement de leurs cargaisons. Bon connaisseur de la rivière, Albert Bourdas ne manque pas une occasion de souligner l’audace des gabariers qui s’efforcent de ravitailler la cité corsaire même lorsque le temps  » pue » et que ça  » pète » en Rance . Il rédige en 1888 un éloge funèbre défé­rent et sensible à propos de François Noury « un des marchands de bois les meilleurs et les plus estimés de Mordreuc. »

L’ article du Vieux Corsaire repris dans Le Yacht mérite d’être cité dans son intégralité .

Grand calme à Saint-Servan. Les deux hommes, debout , ont armé les avirons et nagent en pointe pour déhaler la gabare, heureusement lège.

« Gabare veut dire navire de charge. Dans l’ancienne marine de guerre, le mot gabare était synonyme du mot transport dans la marine actuelle.

Le nom de gabare est donc tout à fait trouvé pour désigner les bateaux de la rivière, servant au transport du bois de chauffage. On les appelle aussi quelque­ fois des véros, et, en parlant des bateaux moitié plus petits servant à faire le cabotage de la Rance, on dit aussi un demivéro; c’ est même peut-être le cas où ce mot est le plus employé. Dites à un gabarier quelconque : « Quel joli bateau de plai­sance! comme il marche! » Il vous répon­dra invariablement : ‘ ‘Ça c’est un gagne­ petit et un mange-pain; si j’le tenions sous deux ris!.. « .

Tout le gabarier est là. Son bateau, il l’estime et il l’aime parce qu’il est son gagne-pain. Il demande du vent; car il sait que si, par petit temps les plus légers lui passent devant le nez, lui par gros temps, est le roi de la Rance.

Entre 80 et 100 mètres carrés de voile, c’est ce qu’il faut pour tirer une gabare à pleine charge. Comme engluée dans le petit temps, la gabare donne toute sa mesure quand elle appareille de la cale par bon vent de ouas surouas, avant d’enfiler la rivière.

Ce bateau, si lourd à traîner à l’aviron, qui semble pris par la quille quand il ne vente pas, il faut le voir louvoyer, tout­ haut quand les autres bateaux prennent leur second ris : il faut le voir alors vainqueur, tosser dans la lame qui le couvre d’embruns, mais dans laquelle il tape carrément sans mollir d’un pouce.

Elle est réellement belle, la gabare, appareillant de la cale de Dinan par grande brise de ouas surouas, se paumoyant en retour du môle, moitié à la voile et moitié à la perche et allant courir un bord jusque sous le Moulinet pour ensuite fièrement enfiler sa rivière!

Oui, la Rance est le fleuve du gabarier, fleuve ami qu’il a cent fois parcouru, de jour et de nuit, par tous les temps.

Elle est changeante en diable cette Rance splendide, roulant son corps ondoyant aux reflets de saphir, dans le manteau d’émeraude de ses bords.

Heureux celui qu’elle berce sur son sein azuré dans un jour de belle humeur : mais quand elle se fâche, elle est parfois terrible et longue est la liste des téméraires qu’elle a dévorés!

Terrible sur les pzàres du fil, à mer montante, par grande marée et coup de vent plein Sud! La mer hachée s’y mate comme un cheval qui se cabre et une lame n’attend pas l’autre : le bateau trop poussé emplit de tous les côtés : terrible aussi un peu plus loin à la châle du Nénl et, par grand vent d’Ouest pur, entre Gibraltar et les Moulins de Plouër, à l’accore du banquereau du Petit Doué.

Et de jusant! c’est pis encore.

Jusqu’au Port, ça va bien et on porte tout haut. Sous la Roche, il faut prendre un premier ris. La plaine n’est pas belle. Sous les moulins de Garel, il faut crocher le second : le vent siffle dans les poulies et la voile trempée est lourde à étarquer.

Ça ne va déjà pas trop bien dans la mer hachée de l’île Chevret; à Cancale, il y a deux ou trois mauvaises broussées qu’on évite comme on peut en faisant le tour des Zèbres.

Puis on bordaille sous les vases de la Richardais, en faisant des petits reparons jusqu’à la Jument .

Mais il faut bien la danser et se mettre le nez dans la male mer de Bizeux . Il a fraîchi encore ; les pilotes rentrent à sec de toile : le bateau de Dinard ne passe plus…

Faut-il crocher le troisième ris? Faut-il relâcher?

Crocher qui? Relâcher où? une marée de perdue et la pratique qui attend! Et le four qui n’a pas de bois! Le batiau est bon après tout. Le patron grogne, mécontent, se sentant imprudent, se disant que le temps pue. Enfin, en maugréant, il crache dans ses mains et : à Dieu vat!

Gare aux sauterelles du Moulinet! Gare à emplir par ‘le cul, car le bateau trop chargé obéit à peine à la barre dans cette mer démontée. Enfin on arrive toujours au môle et, une fois le long de la cale, un bon « mick » fait tout oublier…

La gabare jauge dans les 9 tx et porte environ 10 tx. Elle n’a qu’un seul mât de 35 à 40 pieds de long, sans aucun soutien, en bois de châtaignier, un pied de choix, droit comme un I et qu’on n’a fait que peler. Sa surface de voilure comprenant une grand’voile de canot et un foc amarré tout sur le nez est de 80 à 100 mètres carrés de toile rousse de Landerneau, premier numéro.

Depuis une quinzaine d’années, les gaba­ riers ont remplacé les taquets par une barre d’écoute qui leur évite bien du mal ; mais gare aux tapes de la poulie d’écoute, elles cossent dur!

Deux avirons, deux longues perches et une gaffe un peu plus courte complètent l’armement d’une simplicité primitive.

Il n’y a par le fait qu’une écoute et une drisse : celle du foc est amarrée au mât et il suffit de la porter au vent pour faire virer.

Montée par deux ou trois hommes, une gabare porte facilement 12 stères de bois et 1 mille de fagots valant de 250 à 280 francs; par un moyen temps et comme cela, elle est chargée pour pouvoir se battre.

L’an prochain, vous verrez à Saint-Suliac des régates de gabares. 3 prix : 150, 100, 50 francs, en pièces de 100 sous sonnantes.

Voilure actuelle, équipage : 4 hommes, ni aviron ni gaffe. Si par le calme, la course ne peut se faire, ce sera pour l’année suivante; à ces conditions, il viendra au moins 6 bateaux.

Vous voyez, ils ne sont pas exigeants et je leur prédis un vrai succès devant toute la population maritime des bords de la Rance.

Voilà plus de deux ans que je voulais consacrer ces quelques lignes à mes amis les gabariers. Oui, mes amis. Quelles bonnes heures j’ai passées à leur bord dans ma jeunesse, couché sur la paille ou jouqué sur les fagots, souquant avec eux sur l’aviron ou donnant la main à étarquer la voile! Il faut être bon pitau allez pour hisser en tête de mât ces 100 mètres de toile, aussi lourde que celle de la grand’voile d’une frégate. Il faut de bons bras et de l’adresse pour changer la voile quand il vente à deux ris et que l’écoute vous secoue…

Excellents les gabariers, forts comme des bœufs, doux comme des moutons; leur parole vaut tous les écrits du monde et ils en sont encore à aller devant les juges. Le charbon de terre les chasse et les raréfie.

C’est fâcheux, car ce sont des hommes, des hommes de cœur, comme on n’en fait plus guère:’

Leur camarade

L’ancien patron du Solférino.

Le Yacht 31 octobre 188)

Une activité familiale

Les gabares construites pendant la seconde moitié du XIXe siècle, pour la plupart aux chantiers de La Landriais, jaugent entre 9 et 13 tonneaux, et succè­dent à des bateaux d’une capacité plus réduite : 5 à 6 tonneaux. Leur longévité est remarquable : quarante ans pour le Pierre­ Malo , le jean-François, ou les Trois Frères, mais plus de soixante ans pour leurs aînés, le François ou la Ville de Dinan. Deux, parfois trois générations de gabariers l’utilisent et la propriété du bateau se transmet au même titre que le savoir-faire forestier et la direction du négoce familial.

Les noms des gabares font directement référence à cette dimension familiale que révèle d’autre part la constitution des équipages; elles sont fréquemment bapti­sées d’après le prénom de leur premier patron (le Pierre à Pierre Colombe!, le François à François Noury) ou les prénoms de ses enfants de sexe masculin, appelés à prendre la succession : Julien Flaud donne au julien-François le prénom de ses deux fils qui embarqueront l’un et l’autre à bord; le jean-François à Jean Pommeret sera ultérieurement mené par ses deux garçons Jean et François Pommeret.

Lorsque Charles Desvaux fait construire en 1861 les Cinq Frères, il a six enfants, dont cinq garçons âgés de un à treize ans. Trois d’entre eux, Charles, Joseph, Jean (ainsi que Julien qui naîtra l’année suivante) embarqueront, plus tard, sur ce bateau. De même, la gabare les Trois Frères, construite en 1869 sera conduite pendant quarante ans par Victor, Edouard et René Rouxel, ainsi que par le fils de l’aîné, prénommé lui aussi Victor.

Les équipages (patron et matelots) sont donc fréquemment constitués de membres d’une même famille : parenté directe (frères, père et fils, oncle et neveu) ou alliance (beaux-frères, beau-père et gen­dre) ; les alliances matrimoniales dans le milieu des bateliers ne sont pas rares, mais seule une étude globale des relations de parenté à l’intérieur de la commune nous apprendrait s’il s’agit d’une pratique remarquable ou si sa fréquence tient seule­ ment au nombre des gabariers à Pleudihen.

Si chacune des six ou sept familles armant une gabare dans la seconde moitié du XIXe siècle ne possède généralement qu’un bateau, et si le nombre des équi­pages est globalement stable, leur compo­sition par contre varie au gré de la structure démographique de ces familles : lorsque René Rouxel, qui a été patron des Trois Frères à la suite de ses aînés Victor et Edouard, en cède le commandement à son neveu Victor qui revient de son service dans la Royale, il trouve à s’embarquer avec Jean Desvaux sur les Cinq Frères, puis avec Henri Flaud sur l‘Aimable Marie ; l’équipage de la gabare Deux François est composé à l’origine (1879) de Julien Flaud et de François Noury, qui a épousé sa sœur. Deux ans plus tard, ce sont leurs fils aînés François Flaud et François Noury qui prennent la relève, avant de céder leur place à leurs propres cadets Julien Flaud et Pierre Noury, une quinzaine d’années plus tard.

En ce qui concerne la constitution des équipages, une régulation s’opère donc dans les familles, entre les familles du milieu des gabariers, et sur les franges de cette communauté à l’intérieur du milieu maritime, à la Coquenais et au Bas Champ, à la Gravelle et à Mordreuc. L’importance des relations familiales et des solidarités à l’intérieur de la communauté contribue certainement à la conservation, par le milieu des gabariers, de traits originaux qui ne s’estompèrent qu’au début de ce siècle .

Lorsque les familles des gabariers ne peuvent fournir des équipages complets, il est fait appel le plus souvent à des marins expérimentés, retraités de la Royale ou du Commerce, et rétribués à la journée . Ainsi, Jean-Marie Brouard, de la Coque­ nais fait-il équipe pendant trois ans avec Joseph Desvaux sur le Mathurin-jean, puis avec Victor Rouxel sur les Trois Frères.

 Après sa longue carrière au long-cours et au cabotage, il ne se considère pas comme un gabarier. Par contre Ange Vettier, du village de Cains, qui alterne les campagnes sur les bancs de Terre-Neuve et les embar­quements en hiver, pendant plus de quinze ans, sur les gabares Cinq Frères, Aimable Marie et Trois Frères, est-il à la fois terre-neuvas et marchand de bois.

Un statut social original

Leur mode de vie, réglé par les allers­ retours quotidiens de Pleudihen à Saint­ Malo était à la fois celui de marins et de négociants. Au fil des années s’était élaboré leur type de bateau si particulier, adapté à la navigation d’estuaire, alliant la capacité de chargement à une taille ne nécessitant qu’un équipage réduit , corres­pondant à la dimension de « l’entreprise » familiale.

Intermédiaires entre des propriétaires fonciers appartenant à l’aristocratie et des clients issus de toutes les couches de la société malouine, organisant leur négoce, dirigeant les coupes et les charrois, enga­geant des bûcherons et des retailleurs de fagots, ils devaient assurer la continuité des approvisionnements livrant leurs cargaisons au rythme des marées.

Leur costume, si caractéristique, est à la fois fonctionnel et emblématique de leur profession, au point d’intriguer graveurs et poètes : le cotillon d’épaisse toile écrue qui protège le pantalon lors du maniement des fagots fait dire d’eux qu’ils mettaient « leur caleçon par-dessus leurs braies’.’ On les reconnaît au premier coup d’ œil lorsque, à peine débarqués à la cale de Dinan, ils rendent visite à leur clientèle.

Jouissant à Saint-Malo d ‘ une considération certaine (comme le montrent les articles de Bourdas dans le Vieux Corsaire) ils jouent dans leur propre commune un rôle social évident : on trouve des membres de leurs familles aussi bien parmi les « notables » de la fin de l’Ancien Régi me, que parmi les membres des municipalités successives.

La fortune des gabariers

Le commerce qu’ils assurent contribue à une certaine prospérité qui se traduit souvent par l’édification de solides demeures. L’Abbé Brebel en donne un exemple : « S’il était lucratif jadis, le transport du bois à Saint-Malo comporte des dangers.

Dans ce métier, l’un de mes ancêtres, Mathurin Junguené, put gagner de quoi faire à Mordreuc dix-sept achats d’immeu­bles, dont trois maisons. Mais il se noya avec ses deux fils en 1744 ».

Un siècle et demi plus tard, Charles Desvaux pouvait laisser à ses enfants un héritage conséquent incluant trois maisons, dont la « maison neuve » qu’il venait de faire édifier. Une estimation réalisée à l’occasion de cette succession estime la gabare Cinq Frères à 600 francs en 1874, le stock de bois se trouvant sur le havre à 1960 francs pour 28000 fagots et 1080 francs pour 180 stères d’attelle, c’est­ à-dire de gros bois de chauffage (soit 7 centimes le fagot et 6 francs le stère).

Au village du Bas Champ, séparées de quelques dizaines de mètres , deux maisons portent les signes de cette pros­périté, à des époques bien différentes : le linteau de porte de l’une montre, gravée dans le granite , l’inscription : M.F. DESV. 1746; la seconde date du début de notre siècle et arbore les noms du dernier gabarier de la famille Flaud et celui de son épouse . Le constructeur de la première sera suivi de quatre générations de Desvaux, marchands de bois ; le bâtisseur de la seconde, avec ses frères Julien et Henri, appartient à la génération qui utilise les dernières gabares, construites entre 1860 et 1880 par leurs parents, leur métier étant touché de plein fouet par une double concurrence : au bois de chauffage se substitue de plus en plus, surtout pour les gros consommateurs, le « charbon de terre » importé de Grande-Bretagne et qui arrive directement à Saint-Malo.

Gabarier. Marchands de bois de Saint-Malo. Cette lithographie fait partie d’une série de Costumes de la Haute-Bretagne, Souvenirs de Saint- Malo, dont l’auteur, Auguste Laloué, « maître de dessin à Saint-Malo en 1834 » partage son activité de peintre et d’illustrateur entre Paris, Rennes et Saint-Malo, de 1834 à 1880, La représentation du costume de gabarier peut être datée de 1835-1840. Les éléments de ce costume évolueront peu au cours du XIXe siècle. Le haut-de-forme fera place à des chapeaux moins rigides ; la coupe de la veste et du gilet se moderniseront ; mais l’élément caractéristique, les larges braies de toile écrue destinées à se protéger de la griffure des fagots, restera l’emblème du métier.
La maison de R. Pommeret, gabarier en 1850 à la Gravelle.
Maison de F. Desvaux (1746) au Baschamp.
Linteau de porte d’une maison de Baschamp portant le nom de P. Valloir, 1804.

Le déclin du métier

Par ailleurs le développement des moyens de transport terrestres menace ici directement la navigation fluyiale. La construction des tramways départemen­taux d’Ille et Vilaine , qui desservent Saint­ Malo après avoir traversé les forêts où les marchands de bois de Pleudihens’ approvisionnaient jusque là, le développement du transport automobile conjointement à l’amélioration du réseau routier, vont priver la commune d’une bonne partie de son trafic de proximité : le bois, mais aussi le cidre.

Le havre du Bas Champ sera le premier délaissé : les négociants ne renouvelleront pas la location de leurs concessions, pour la plupart, au-delà de 1915. A Mordreuc par contre, subsistera un trafic de matériaux de construction et de pommes à cidre, que viendront charger jusque dans les années trente des sloups caboteurs et quelques dundées généralement surnommés  » paimpolais » même s’ils viennent aussi du Trégor et de la baie de Saint-Brieuc.

Quelques enfants de gabariers sont agriculteurs, la plupart sont marins de l’Etat et du Commerce : grâce aux solides études effectuées généralement au collège de Dinan, nombre d’entre eux deviennent capitaines au Long-Cours, quelques-uns officiers dans la Royale.

Les gabares, elles, agonisent lentement dans les chenaux du marais. Seul, après la Grande Guerre, le Pierre Malo servira à Jean Pommeret, de Mordreuc, pour le transport du granit (de Lanhelin) et du sable . L’un de ses petits-neveux se souvient des derniers équipages du Pierre Malo dont faisaient partie, outre le patron Pommeret, deux marins de la grande pêche qui disparurent d’ailleurs à Terre­-Neuve.

‘ ‘En ce temps là, on se contentait d ‘aller chercher du sable à l’île Chevret. J’étais payé à la journée. On faisait le sable à rai­ son de quatre ou cinq jours par marée . Il fallait tout décharger à la pelle, en deux fois, de façon à en laisser d’abord sécher une partie. Des charretiers venaient le chercher pour le compte des entrepre­neurs . Ce sable servait pour la construc­tion, il était salé, c’est pourquoi par ici tou­tes les maisons suent.

La gabare était un bateau lourd à navi­guer. A la voile, ça ne marchait que vent arrière. On maniait les avirons en se tenant debout, et il fallait se tenir toujours dans le courant. Il fallait bien connaître la rivière pour ne pas risquer de s’échouer : les bancs de sable se déplaçaient. Alors on attendait que l’eau soit à un certain niveau, on ne s’est jamais mis à sec’.’

Les deux gabares de Jean Pommeret (l’autre était le jean-François) ont fini leurs jours à la cale de Mordreuc dans leur souille. Leur squelette fut visible jusqu’aux travaux du barrage de la Rance, au début des années soixante. La digue édifiée à cette occasion isola les souilles de la rivière, et elles furent en parties comblées.

Au Bas Champ, plus sûrement encore, le temps effaçait les aménagements précai­res où pendant des siècles une commu­nauté de bateliers avait entreposé ses fagots et échoué ses gabares.

Bibliographie et sources :

Dubuisson-Aubenay Itinéraire de Bretagne en 1636 publié par la Société des Bibliophiles Bretons, Nantes 1898.

  • Cahiers de doléance de la Sénéchaussée de Rennes, publ. par Lesort, t. III.
  • Abbé Brebel : Essai historique sur Pleudihen par un Pleudihennais, Rennes, Simon 1916.
  •  Eugène Herpin : La Côte d’Emeraude, Rennes, Caillère, 1894.
  •  Armand Dagnet : La Rance. Ses sources, ses bords, description et folklore. Saint-Malo, Bazin, 1911.
  •  Félix Brouard : Les bateliers de la Rance. Annales Société d’histoire et d’archéologie, arr. Saint-Malo, 1970.
  • Jean Le Bot : Ibid, 1971. Armor Magazine 1971. Le Petit Perroquet n° 11. Bateaux des Côtes de la Bretagne Nord.
  •  François Beaudouin : Bateaux des Côtes de France.
  •  Périodiques : L’Union Malouine et anannaise. Le Vieux Corsaire de Saint-Malo.

Archives : Sous-série 10 S (Ponts et Chaussées)

Arch. Dép. Côtes du Nord.

4S (Inscription Maritime, quartier de Dinan) Arch. Dép. Ille et Vilaine.

Archives Communales, Pleudihen.

Remerciements : MM. Béchu, Brouard, Flaud, Noury, Pommerct, Lecoq et tout particulièrement Yves Castel.