Par Edmond Guibert – Travailleurs portuaire habilités à charger et à décharger les navires, les dockers ont longtemps forme une corporation parfois auréolée d’un certain romantisme, mais également réputée pour la vigueur de ses engagements clans les conflits sociaux. Ces dernières années, ce métier méconnu a subi de profondes mutations, en raison de la modernisation des moyens de manutention et de l’apparition de nouveaux modes de conditionnement des marchandises, qui ont entraîné d’importantes ,réductions d’effectifs et une modification profondeur des statuts professionnels. Tout en acceptant une évolution irréversible, les dockers de Nantes – comme ceux d’autres ports -défendent avec pub acné un métier qui leur est cher.

Au petit matin, le port de Nantes s’éveille. Les grues du terminal à bois sont encore immobiles, un cargo illuminé se détache sous la silhouette du grand pont. Sur la rive droite de la Loire, les installations du quai de Roche-Maurice se découpent sur un ciel livide. Sur l’autre rive, tels des fanaux, les phares d’autos ballottent le long du quai de Cheviré, convergeant vers un étrange lieu de rendez-vous, point dé de la logistique portuaire. D’autres lueurs diffuses laissent à penser que deux petits navires sont arrivés durant la nuit. « Il y a de l’espoir! » lâche un homme en sortant de sa voiture.

La zone de Cheviré a vu le jour à la fin des années soixante, avec la construction d’un premier quai voué au trafic du bois. Seize ans plus tard, un second poste (Cheviré 3) est mis en exploitation. Depuis cette dernière extension, la morphologie du site portuaire a considérablement évolué. Le trafic a progressivement déserté le port historique imbriqué dans la ville — avec les quais de la Fosse, Ernest-Renaud, d’Aiguillon et Saint-Louis —, pour glisser en aval vers des sites mieux adaptés à l’accueil de navires de fort tonnage, et équipés de zones de stockage

De ce fait, les bureaux des entreprises de manutention et de consignation se sont aussi déplacés sur la rive Sud du fleuve. Cette zone constitue désormais le principal espace de développement du port, notamment grâce à la rétrocession par la ville de Nantes au port autonome de Nantes-Saint-Nazaire du site d’une ancienne centrale thermique. Avec les élévateurs qui caracolent dans les rues bordées de billes de bois exotique, les wagons, les camions et les postes d’accostage rarement inoccupés, le bureau d’embauche des dockers nantais est ici bien à sa place. Mais comme toute zone portuaire récente, hormis ses activités propres, Cheviré est morne : pas d’habitants, pas de commerces, pas de cafés…

7 h30. L’effervescence règne dans le bureau d’embauche. Comme dans un jeu de rôles, les contremaîtres des entreprises de manutention fixent le programme du jour: « Deux bateaux d’ammonitrate à Roche-Maurice, cela fait quatre équipes; un de grumes à Cheviré 3, là il faut du monde; sur les deux cales pour Nantes, une va être travaillée à l’élingue; pour le bateau de potasse du quai Wilson, on reprend les gars d’hier… » En quelques minutes tout est joué. Les dockers embauchés quittent bruyamment le bureau pour rejoindre leurs affectations. Les autres, près de la machine à café, soupèsent les possibilités de travail de l’après-midi. « Si le « potasse » termine, il y aura du nettoyage, alors là, forcément, on peut occuper sa demi-journée… »

Au port à bois, après s’être équipés -en n’oubliant pas les gants — dans un local en préfabriqué qui abrite vestiaires et douches, quelques dockers montent à bord du cargo accosté tandis que leurs camarades restent à terre pour accueillir et évacuer les billes. Le déchargement de grumes, comme celui des tôles, nécessite toujours une importante main-d’œuvre: une dizaine d’hommes en cale, deux sur le quai à la réception et un pointeur. Debout devant chaque panneau des deux cales à vider, un signaleur guide par gestes le grutier qui, de sa cabine, ne peut pas toujours voir le fond du bateau.

Très spectaculaire, la manutention des billes, dont le poids unitaire peut avoisiner les 30 tonnes, est considérée comme la plus dangereuse de toutes. Une à une, les grumes sortent des cales, fermement serrées entre les pinces des grues, un système de levage qui se substitue de plus en plus à l’élingue, parce qu’il est plus sûr. Tout en douceur, les grutiers livrent les énormes troncs africains aux griffes des chariots élévateurs> mastodontes qui se ruent entre des murailles de bois pour déposer leur charge sur des remorques ou sur l’un des parcs des négociants.

Les besoins humains et les techniques mises en œuvre varient selon la nature des produits à transborder. Les pondéreux, ou vracs — sucre brut, phosphates, engrais ou céréales —, demandent moins d’hommes. Dans ce cas, les dockers interviennent surtout à la fin du déchargement, lorsque la benne de la grue n’arrive plus à atteindre les recoins de la cale. Il faut alors chouler à l’aide d’une petite pelleteuse embarquée, pour reconstituer un tas au centre de la cale. Enfin, il reste à nettoyer cette dernière, à la pelle et au balai.

La mécanisation a modifié le traitement de bon nombre de marchandises. Jusqu’à la fin des années quatre-vingt, les ammonitrates, par exemple, étaient encore conditionnés en sacs de 50 kg, empilés manuellement sur palettes. A présent, ce type d’engrais se présente en big bags de 500 kg. Le rôle des dockers se limite désormais à saisir les élingues de la grue. Six hommes y suffisent: trois en cale, deux sur le quai et un à la conduite du chariot élévateur;

Dépendantes des retards de navires, de la conjoncture des marchés internationaux, des conditions météorologiques, les périodes de travail des dockers sont très fluctuantes, et les horaires n’incitent pas à la routine. A Nantes comme dans l’ensemble des ports français, une journée normale s’étale de 8 heures à midi, et de 14 heures à 18 heures, cette période de huit heures étant couramment appelée she. Cependant, certaines cargaisons, tels les engrais en vrac, sont toujours traitées en journées continues de deux fois huit heures. Une pratique également adoptée lorsqu’un navire limité par un impératif d’escale doit charger ou décharger au plus vite. Les hommes sont alors à pied d’œuvre dès 5 heures.

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Ce métier de plein air est tributaire des saisons et des intempéries. L’hiver, les dockers se réchauffent dès que possible à la flamme de braseros fabriqués avec des fûts usagés; l’été, chapeaux, casquettes et tenues légères sont le seul rempart efficace contre la chaleur. A la fin du dernier shift, chacun quitte le navire ou le quai, et dans le grondement des panneaux de cale qu’on referme, se hâte vers les vestiaires.

Du romantisme à la réalité

« Sur le quai apparaissent les silhouettes des boucaniers sortant des ruelles infimes du port. Pittoresquement groupés, leur capuchon sous le bras et les mains dans les poches, ils attendent l’embauche. Vainement on les chercherait dans les autres quartiers de la ville: ils sont aussi étrangers que possible à Nantes avec leur chemise de couleur violente, leur teint brûlé, leur langage coloré, leur voix rauque et brutale et leur démarche alourdie par les pesants fardeaux. [… Ils] portent les sacs de sucre, jettent sur le pavé les lourds lingots de fonte qui résonnent, traînent des plaques de tôle qui vibrent avec un fracas assourdissant, roulent de lourdes barriques ou poussent péniblement de longues poutres d’acajou. » C’est ainsi qu’en 1899, Jules Grandjouan décrivait dans Nantes la Grise les dockers qu’on appelait alors boucaniers, portefaix, crocheteurs, débardeurs, encaveurs ou rouleurs…

Assez méconnu, le docker, qui a souvent inspiré écrivains, peintres et cinéastes, traîne encore une image romantique souvent associée à des personnages troubles de romans ou de films noirs. Mais si le mythe a la vie dure, le métier s’est pourtant profondément transformé ces dernières années. L’organisation de la profession, la mécanisation des moyens de levage et de manutention, la modernisation des conditionnements de marchandises, l’amélioration des conditions de travail, devenu moins physique, ont changé la vie des dockers et réduit considérablement leur nombre.

Le développement de la conteneurisation a révolutionné le transport maritime et bouleversé la manutention portuaire. Dans l’estuaire de la Loire, les porte-conteneurs n’étant pas en mesure de remonter jusqu’à Nantes, le terminal équipé de portiques est situé à Montoir, près de Saint-Nazaire. Dépendant du même port auto-note, mais n’intervenant pas sur les conteneurs, les dockers nantais sont néanmoins, par défaut, directement concernés par ce nouveau mode de transport, des tonnages énormes étant transbordés avec un minimum d’intervention humaine à quelques kilomètres de chez eux.

Une profession organisée

Les dockers se sont réellement structurés sur le plan Syndical à partir de 1901, quand fut fondée, lors du congrès au Havre, la Fédération des ouvriers des ports et docks, devenue l’année suivante, à Marseille, l’Union syndicale des travailleurs des quais et parties similaires. Avant 1901, les dockers se regroupaient en corporations liées à la nature des produits débarqués: « charbonniers, phosphatiers, porteurs de bois », ou encore « dockers divers », souvent occupés à charger les poteaux de mine pour la Grande-Bretagne. A l’origine, il n’était pas rare que ces travailleurs portuaires exercent un second métier, celui qu’ils pratiquaient avant « d’immigrer » à Nantes pour accompagner leurs femmes employées dans les conserveries de Chantenay. Les procès-verbaux dressés lors de la grève de 1907 font ainsi état de l’activité antérieure des dockers, on y trouve des charpentiers, des menuisiers, des maçons, des boulangers… Ces derniers avaient pétri du pain pendant quarante-cinq jours pour les grévistes.

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La corporation des dockers a toujours été très active dans les luttes sociales. Elle se singularise notamment par la longueur de ses grèves — jusqu’à cinquante-sept jours – consécutifs. Cette combativité s’explique en partie par la précarité de ce métier dont l’intermittence n’est compensée par aucune indemnité de chômage. A cette époque, la profession n’est pas encore bien structurée, mais les dockers, réputés indociles, savent se faire entendre, car ils sont nombreux: lors de la grève de 1907, la police en dénombre deux mille aux premières réunions tenues à la Bourse du travail, rue de Flandre.

Boucaniers (en haut) et Brouillard sur le fleuve, gravures de Jules Grandjouan extraites de Nantes la Grise. « On attrape chaud à coltiner les caisses, les barils les sacs, tout ce que contient le ventre des voiliers et des cargos. En cette étrange corporation, les amateurs se mêlaient parfois aux professionnels. Chaque partie des quais était réservée à une équipe sous les ordres sans appel d’un vieux lascar. Aux heures de presse, les types qui flânent en casquette s’amenaient à la douce, soutenus par l’espoir d’une fière beuverie. » (Gilbert Dupé, Le Bateau à soupe, 1946) © coll part

Les dockers ont toujours été jaloux de leur indépendance. A partir de 1905, à Nantes — comme à Saint-Nazaire, Brest ou Saint-Malo —, ils affirment clairement leur volonté de gérer eux-mêmes leur travail, en jetant les bases d’une coopérative ouvrière de déchargement. Ce projet, vu d’un assez bon œil par certains armateurs comme Brunelière, se concrétisera au lendemain de la Première Guerre mondiale. La basse Loire est alors choisie pour le débarquement du matériel américain, un travail qui nécessite la présence de plus de deux mille dockers. Belle occasion pour les syndiqués de la Bourse du travail de créer leur Coopérative prolétarienne, laquelle reçoit le soutien des patrons d’entreprises de manutention, qui lui avancent quelque 30 000 francs de l’époque. La Prolétarienne, qui deviendra la Coopérative de manutention maritime, puis la Coopérative de transport, perdure jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Parallèlement, d’autres coopératives de dockers ont été fondées à Saint-Nazaire, dont l’une — la Fraternelle — existe toujours.

« Passé la ligne de chemin de fer, la promenade sur les pavés inégaux du quai de la Fosse, entre les rails des grues mobiles, était une excursion exotique, odorante, parmi les bois coloniaux, les régimes de bananes, les sacs de café, de sucre et de cacao. » (julien Gracq, La Forme d’une ville, 1985) © Edmond Guibert

Les luttes sociales des dockers vers 1900

Au tournant du XXe siècle, la présence d’une importante population de chômeurs et l’absence de critères de sélection favorisent le recrutement spontané de dockers, qu’ils appartiennent ou non à la corporation. Cette période est également marquée par quelques pionniers du syndicalisme portuaire particulièrement actifs. Un temps secrétaire de la Bourse du travail de Saint-Nazaire, Henri Gauthier sera l’un des acteurs principaux du mouvement syndical de la basse Loire; lors des conflits, il n’a pas son pareil pour coordonner les unités liées à la corporation. A Saint-Nazaire toujours, le conseiller municipal socialiste Abraham organise les docks dès 1893. Membre du Parti ouvrier français, il devient ensuite socialiste indépendant et, suite à des grèves dures, se retrouve interdit de travail sur les quais. Les ouvriers des ports et docks s’arrangent alors pour qu’il puisse devenir patron de bistrot… tout en restant secrétaire du syndicat.

A Nantes, c’est Maillochaux qui est secrétaire du syndicat des ports et docks, en même temps que secrétaire adjoint de la Bourse du travail. Pour mémoire, il faut encore évoquer Varna, trésorier du syndicat des ports et docks, et Bœuf, représentant du syndicat des dockers. Ce sont des hommes au langage très vert, avec parfois le coup de poing facile! Le travail n’étant pas assuré tous les jours, le syndicat a pour préoccupation majeure de contrôler l’embauche des dockers syndiqués, considérés comme prioritaires. Une pratique que n’admettent pas les entreprises de manutention, qui s’efforcent de briser ce qu’elles considèrent comme un monopole syndical. En basse Loire, comme dans l’ensemble des ports français, les entrepreneurs, qui embauchent des dockers au mois, revendiquent le droit de choisir leur personnel, de fixer les tarifs et de déterminer la durée de la journée de travail.

« Tout cela se meut, se pousse, se roule, se charge en wagons, en voitures, ou se transporte à dos de boucaniers dans les magasins des Entrepôts. » Gravure d’Auguste Lepère et légende extraites du livre Nantes en dix-neuf cent (1900). © coll part

Raoul de Bouard, responsable nantais de la compagnie brestoise Chevillotte Frères, tente ainsi d’appliquer à Nantes une stratégie mise en œuvre à Brest en 1904, où des dockers « jaunes » avaient remplacé les « rouges »… Mais la manœuvre échoue face à la détermination des dockers syndiqués. Cependant, de Bouard parvient à installer une coopérative dont les ouvriers — « jaunes » — sont embauchés par les responsables des entreprises de manutention. Pas moins de quatre-vingt-six industriels de la région nantaise participent au financement de cette opération! Union sacrée de grands patrons et de commerçants, de catholiques et de protestants, de radicaux et d’anarchistes œuvrant ensemble pour tenter de briser la corporation des dockers.

En 1907, Georges Clemenceau, alors ministre de l’Intérieur, se donne comme objectif de « liquider » le syndicalisme révolutionnaire incarné par le cégétiste Yveteau. Exacerbé par les conflits sociaux, le syndicalisme se heurte alors à une sévère répression. L’armée intervient souvent et nombre de dockers sont l’objet de lourdes condamnations pouvant aller jusqu’à un an de prison avec sursis ou cinq ans d’interdiction de séjour. Le 15 avril 1909, une circulaire du commissariat central interdit aux commerçants nantais de vendre des légumes aux dockers, afin de ne plus alimenter les « soupes communistes ». Pour briser les grèves, le patronat n’hésite pas à engager des personnes étrangères au monde des quais, majoritairement des paysans sans emploi. On imagine la dureté des affrontements suscités par de telles pratiques… Mais ces offensives confortent la détermination des grévistes et la solidarité qui les réunit. Les grands leaders nationaux viennent à Nantes soutenir les dockers; des collectes sont organisées pour aider les familles en difficulté, qui sont accueillies dans des centres ouvriers et bénéficient d’une aide de 10 francs par jour.

La loi de 1947 et ses conséquences

Avant 1939, les entreprises de manutention nantaises recrutent encore sur les quais ou dans les cafés. De ce fait, quelques marginaux voisinent avec la masse des ouvriers portuaires qualifiés, et ternissent l’image de la corporation. Il faut attendre la loi du 6 septembre 1947, pour que l’ouvrier docker se voie accorder un véritable statut. A compter de cette date, dans chaque grand port, c’est le Bureau central de main-d’œuvre (BcMo) — réunissant les entreprises de manutention, la direction du port et les délégués des dockers — qui va gérer les effectifs et organiser, deux fois par jour, l’embauche des intermittents. Désormais, les employeurs ne peuvent plus recruter sans passer par le BCMO ; les dockers possèdent, de fait, le monopole des chargements et déchargements de navires sur les quais publics, car ils accordent toujours la priorité aux titulaires de la carte professionnelle, dite « carte G » (garantie). Pour compenser les périodes d’inactivité, les pouvoirs publics créent un système d’indemnisation. En 1992, celle-ci s’élève à 200 francs par jour chômé, et est financée par la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers et par une cotisation patronale sur les salaires.

En 1907, les dockers nantais, dont la grève mobilisait un important service d’ordre, ont fait durer leur mouvement, en particulier grâce à l’organisation de soupes populaires, encore appelées « soupes communistes ». © Edmond Guibert
© Edmond Guibert
Dans les années 1920, le peintre nantais Georges Brisson a fait le choix de représenter un docker pour symboliser la force, le travail et la paix. © coll. part

A la libération, le port de Nantes compte cinq cent cinquante dockers et presque autant d’occasionnels. Ce nombre important — mais deux fois moindre qu’au début du siècle — s’explique par l’accroissement du trafic et par le fait que la mécanisation n’a pas encore révolutionné le travail. Aujourd’hui, huit hommes suffisent pour débarquer une cargaison de sucre en vrac, tandis que naguère, quand cette denrée était conditionnée en sacs, il en fallait vingt-trois. Les sacs étaient alors stockés en entrepôt, avant le relevage et l’expédition à la raffinerie; chacun était pesé par l’un des peseursjure’s du service municipal des poids et mesures. Un certain esprit de compétition régnait alors dans les équipes travaillant aux pièces, et les dockers devaient pouvoir s’adapter à différentes tâches.

Durant l’âge d’or

Luc Hamelin, le plus ancien « carte G » en activité sur le port de Nantes, se souvient de ses débuts. « A l’origine j’étais plâtrier, et j’ai débuté comme docker occasionnel en 1962, pour arrondir mes fins de mois. Ma motivation pour passer à plein temps était d’ordre pécuniaire, car en une journée sur le quai, je gagnais le double de ce que me rapportait le bâtiment. » En 1965, Luc devient professionnel et intègre une équipe fixe. A l’époque, les équipes comprenaient entre vingt et vingt-huit personnes, le nouveau permanent prenant obligatoirement la dernière place. « Il fallait gagner ses galons, se souvient Luc, car lorsque le bon d’embauche était de onze, les dix-sept autres ne travaillaient pas. » A la fin des années soixante, le travail est encore pénible, la majorité des produits étant conditionnés en sacs, qu’il faut porter un à un. C’est aussi le début des billes de bois, déchargées quai Wilson avec la grue Titan de 60 tonnes.

« J’étais heureux sur les quais, poursuit Luc Hamelin. Docker, c’était un métier d’homme libre. C’est vrai qu’on avait un côté un peu « bringueur », ce qui est très logique, car, jusqu’au début des années quatre-vingt, tout se passait dans les cafés : l’embauche, aux Salorges, la paye et l’acompte — baptisé la pochette — chaque soir après la débauche, les deux payés en liquide. Le chef de panneau calculait ce qu’on avait gagné dans la journée ; par exemple, sur 57 francs, on touchait 50 francs d’acompte et il restait 7 francs de boni à revenir. En fin de semaine, il devait se souvenir de tous ceux qui avaient travaillé, et nous venions chercher notre boni dans les bistrots. Ensuite, les paiements se sont effectués de la même manière au BCMO. Mais à la suite d’un braquage tragique, ce rituel a disparu, remplacé par les paiements par chèques ou virements. Alors, les choses ont changé à la maison, car on pouvait moins garder d’argent de poche! »

La mécanisation commence à s’affirmer avec la mise en service, sur le quai des Antilles, des sauterelles, les norias à bananes qui conduisent directement les agrumes de la cale au quai; mais de là, les régimes sont encore chargés à l’épaule par les porteurs. Les trafics de pondéreux vont aussi se moderniser, avec les crapauds, les bennes automatiques qu’il n’est plus nécessaire de remplir à la pelle. L’évolution des navires, en particulier l’arrivée des vraquiers, influera également sur les moyens de manutention. Progressivement, le nombre de dockers diminue; au début des années soixante-dix, l’emploi des occasionnels est déjà devenu l’exception.

A quarante-cinq ans, le regard clair derrière ses petites lunettes, Jean-Luc Chagnolleau est secrétaire général de la section CGT des ouvriers dockers et assimilés du port de Nantes; il représente la corporation au conseil d’administration du port autonome. « Fils, petit-fils, neveu et cousin de dockers, je suis arrivé sur les quais en 1977, après une formation de chaudronnier — un métier qui ne me plaisait pas du tout. J’avais dix-sept ans, je n’arrivais pas à me stabiliser au niveau de l’emploi, et le port m’attirait vraiment! Le travail était encore très physique, et lorsque l’on avait manutentionné pendant quinze ou vingt jours des sacs d’ammoniacale ou de farine, on était content de pouvoir bénéficier de huit ou quinze jours de repos. Vers 1980, cette formule pouvait être considérée comme idyllique pour un jeune, car pour une telle durée de travail, on gagnait très bien notre vie. Au début, comme je venais de l’usine, je ne comprenais pas que l’on puisse être payé pour des jours chômés. Puis je me suis vite adapté, sachant que lorsque je n’étais pas sur le quai, cela permettait à un autre d’y être. Cette période a été la meilleure de ma vie. A l’usine, pour aller pisser, il te fallait demander l’autorisation à un chef; là, lorsque tu arrivais dix minutes à la bourre, tu prenais juste une petite engueulade par les anciens, pour le principe. »

C’était avant 1982, une date fatidique pour Jean-Luc, car elle correspond à une première vague de « cessations d’activité anticipées ». Ces départs prématurés d’anciens dockers correspondent à une accélération de la mécanisation — sacs d’engrais préélingués, primeurs palettisés — et à la disparition de certains trafics, comme la farine. Cette année-là, on compte encore quelque quatre cents dockers à Nantes, mais l’inéluctable chute de l’effectif est bel est bien amorcée.

1992: la réforme

Au début de la décennie suivante, un rapport parlementaire souligne le déclin des ports français. La part occupée par ceux-ci dans le commerce extérieur tend à diminuer au profit de la concurrence européenne; en 1990, 30% de nos importations ont transité par un port étranger, soit deux fois plus que sept ans auparavant. En dix ans, l’activité portuaire de l’Hexagone a chuté de 10%, à l’inverse des grands ports européens comme Rotterdam, Anvers, Hambourg, Zeebrugge ou Bilbao. En conséquence, les auteurs du rapport préconisent la mise à l’étude d’une réforme touchant l’ensemble de la filière portuaire.

S’ils ne portent pas seuls la responsabilité de cette situation, les dockers se sentent tout de même visés. En cette année 1992, les cent quatre-vingt-treize dockers de Nantes prennent conscience de la détermination de leurs employeurs à réformer la profession. Le syndicat gère alors un effectif deux fois plus important que nécessaire, compte tenu de la diminution du trafic, due notamment à la disparition de l’importation des primeurs du Maroc. « Même si la solidarité existait toujours, commente Jean-Luc, l’ambiance s’était dégradée. La précarité s’installant sur le port, des différences d’approche du métier sont apparues. » La corporation s’est retrouvée déstabilisée, le conseil syndical local de l’époque ayant unanimement défendu le choix du départ accompagné, soit en fonction de l’âge, ou avec la « valise » proposée par les employeurs.

La loi mettant fin au régime de 1947 est votée à une écrasante majorité, par les députés le 15 mai 1992, et le 26 par le Sénat. Le changement majeur consiste en la création d’une nouvelle catégorie de dockers mensualisés et salariés par des entreprises de manutention privées, dans le cadre du régime général. Le statut de docker intermittent subsiste pour les titulaires des cartes professionnelles qui n’accepteraient pas les contrats à durée indéterminée. Quant aux titulaires de cette « carte G » devenus mensualisés, ils retrouveraient leur situation antérieure en cas de licenciement économique non suivi d’un reclassement. Enfin, le statut de docker occasionnel est conservé. Dans les ports, cette réforme entraîne de vives réactions, avec parfois quelques débordements. Mais après neuf mois de conflit et trente-trois mouvements de grève -tous ports confondus — aux conséquences désastreuses, la Fédération des ports et docks s’incline et accepte le principe de négociations d’accords locaux entre dockers et entreprises de manutention, port par port.

Le parcours des quais de Raoul Briand

« Les dockers, je les connais depuis 1934! » Après un apprentissage de charpentier et suite à la faillite de son employeur, Raoul Briand se retrouve à quinze ans sur le quai Wilson, chez Powell Duffryn, une des sociétés nantaises d’importation de charbon. « La marchandise débarquée était mise en tas sur le quai puis chargée à l’aide de paniers dans les wagons, se souvient Raoul. Par la suite, les navires étant plus importants et les grues pouvant traiter le vrac, ce type de trafic sera directement effectué par les dockers. Au niveau hygiène, cela restait très symbolique, car on ne pouvait compter que sur la bouche d’eau du quai qui servait à alimenter les bateaux…

« A seize ans, j’ai commencé à travailler à l’usine de phosphates Delafoi, quai Fernand-Crouan, en face du bureau du port. Les cargos remontaient alors jusque-là. Le déchargement se faisait à la pelle dans les bennes des wagonnets amenés en cale, qui étaient ensuite treuillés pour rallier l’usine d’engrais. A l’époque, à l’extérieur des entreprises, les compagnies embauchaient leurs propres dockers ; le métier n’était pas encore très bien structuré. Les bulletins, qui n’étaient même pas nominatifs, correspondaient à quatre ou cinq heures de travail. En 1936, nous assurions également le chargement des gabares, quai Ceineray, devant la préfecture. Du fait de sa pente importante, les charrettes à chevaux qui amenaient les sacs de marchandises restaient en haut du quai de l’Erdre. Aussi, toute la manutention s’effectuait à dos d’hommes, de la rue jusqu’à la cale, les premiers sacs servant à confectionner un escalier pour faciliter l’accès au fond de la péniche. Un docker pouvait ainsi porter 60 à 70 tonnes dans sa journée! »

Après un intermède de quelques années — au port comme scaphandrier, puis dans le bâtiment —, Raoul Briand retourne sur les quais en 1950. Et à la fin de cette décennie, le voici délégué CGT. « Mon principe, dit-il, c’est qu’il y avait des droits, mais aussi des devoirs. Et j’ai ainsi réussi à me faire respecter par les quatre cent cinquante ou cinq cents dockers que nous étions alors. Un de mes soucis — qui reste présent aujourd’hui dans la corporation — c’était de démystifier notre lourd héritage. Parmi les idées reçues les plus répandues, il y avait celle selon laquelle la transmission du métier ne pouvait s’effectuer que de père en fils; en fait, cela se pratiquait ni plus ni moins que dans les autres professions. On prétendait aussi, à tort, que, pour rentrer sur les quais, il fallait obligatoirement adhérer au parti communiste, en acquittant en plus un droit de 1 000 francs, de l’époque!

Des patrons de terrain

« Ce qui est vrai, en revanche, c’est que la CGT était ultra majoritaire dans notre corporation — et elle l’est encore —, et cela malgré une embauche effectuée par les entreprises portuaires. En fait, le syndicat voulait avant tout jouer un rôle de régulateur, en encadrant bien ses adhérents, et en contrôlant les opérations. Nous voulions surtout développer un esprit de solidarité. C’est pourquoi nous nous sommes battus contre les disparités trop importantes, afin que personne ne soit laissé sur la touche, particulièrement dans les périodes d’inemploi. » En 1967, Raoul Briand entre au conseil d’administration du tout jeune port autonome de Nantes-Saint-Nazaire, fonction qu’il assumera jusqu’à son départ en retraite, en 1980. « Là aussi, dit-il, j’ai dû lutter contre certaines disparités, comme dans le cas des grutiers, qui étaient payés à l’heure, alors que nous ne l’étions qu’aux pièces… C’était du concret, on ne cherchait pas à « manger du patron » à tout prix! »

De l’après-guerre aux années 1970, période considérée comme l’âge d’or des ports et docks, les relations entre dockers et employeurs se font « à la force du poignet ». C’est le temps des patrons de terrain, dont certains — comme Allaire, de Bouard, ou Dupin — ont fortement marqué les quais. Ensuite, avec l’établissement de grands groupes de logistique portuaire et maritime — comme la SCAC ou SAGA —, sont apparus les directeurs d’agence. Des hommes qui, selon Raoul Briand, n’ont pas la fibre portuaire. En règle générale, ces nouveaux protagonistes ont voulu rompre avec l’ancienne école et imposer leur vision des choses, alors que leurs prédécesseurs laissaient généralement leurs contremaîtres embaucher les dockers et gérer le chargement ou le déchargement des navires.

Depuis son départ en retraite, s’il ne fréquente plus guère les quais nantais — « On n’y voit plus personne, cela ne vit plus! » —, Raoul Briand a tout de même gardé le contact avec ses anciens collègues. Depuis quelque temps, il organise même à leur intention une réunion mensuelle, qui rassemble une quarantaine de retraités, pour le simple plaisir de se retrouver. « C’est bien comme ça, conclut Raoul, parce qu’avant, à chaque fois qu’on se revoyait, c’était à la porte du cimetière… »

A Cheviré, en décembre 1998, le cargo égyptien Asmaa est déchargé de ses sacs d’ammonitrate, rapidement évacués par chariots élévateurs. © Edmond Guibert

« On s’est demandé ce qu’on allait devenir, se souvient Jean-Luc Chagnolleau. Heureusement, la conscience du métier a refait surface; on s’est dit que si on ne s’organisait pas, on allait se faire « plumer » par nos patrons… Et on a réagi. Je suis devenu responsable du syndicat, avec une culture plus associative que syndicale, ce qui ne m’a pas empêché d’aborder les négociations avec les patrons, car organiser une discussion, je savais faire! »

En août, Nantes est le premier port français à obtenir de l’État l’agrément du plan social accompagnant la réforme. Cela n’a pas été sans mal, car la confiance dans le syndicat est quelque peu érodée, une majorité de dockers rejetant, à tort, l’essentiel de la responsabilité de la réforme sur ce dernier plutôt que sur les patrons. Le port de Nantes se retrouve ensuite avec un effectif fortement réduit: quarante-huit dockers « carte G », dont trente mensualisés et dix-huit intermittents. La pilule est amère! Pour les rescapés de la réforme, tout est à refaire, ou presque. Il faut recomposer toutes les équipes, affronter une mécanisation de plus en plus présente, assurer une vraie formation professionnelle…

Des relations parfois tendues…

Les dockers de Saint-Nazaire et de Dunkerque se distinguent de leurs collègues de la Fédération des ports et docks en créant leurs propres entreprises de manutention. A Brest, tout en restant affiliés à leur fédération, ils constituent une SCOP, mais demeurent intermittents et sont embauchés par des entreprises. En dépit de ces différences, les dockers des ports de France entretiennent des relations plutôt positives Pourtant, avant 1992 et pendant la mise en place de la réforme, les rapports entre ceux de Nantes et de Saint-Nazaire n’étaient pas des meilleurs. Mais à présent, la concurrence souvent malsaine entre ces deux sites a totalement disparu. « Nous considérons Saint-Nazaire comme un port étranger, précise néanmoins le Nantais Jean-Luc Chagnolleau, sachant qu’en tant que syndicat, nous revendiquons notre présence à la Fédération des ports et docks, qui nous a soutenus et conseillés lorsque nous étions au creux de la vague, et nous a permis de rester ce que nous sommes. A notre sens, avec la création d’Atlantique services maritimes, les Nazairiens sont devenus patrons quelque part. Mais nous ne leur jetons pas la pierre. Ils ont fait un choix, nous en avons fait un autre. Mais ce sont des dockers, et nous ne les rejetons pas. »

Au quai Wilson, dernier site portuaire en activité au cœur de Nantes, le vraquier George, battant pavillon des Bahamas, décharge du sucre brut de Pile de La Réunion. Un engin à godet a été amené en cale pour opérer la choule, c’est-à-dire la mise en tas du produit pour le rendre préhensible par la grue. © Edmond Guibert

En revanche, le caractère conflictuel des relations entre patrons et dockers perdure. A Nantes, du fait de la nouvelle organisation du travail et de la mise en place d’un groupement d’employeurs constitué des quatre principales sociétés de manutention du site portuaire — Allaire SA, SIF (ex-SAGA) terminaux portuaires, SCAC et SOGEBRAS —, les choses ne sont pas toujours simples, comme en témoigne Jean-Luc: « Dix nouveaux dockers ont été embauchés en 1998, mais il aura fallu près de deux ans pour convaincre les employeurs de la nécessité de rajeunir l’effectif. Et nous sommes encore en désaccord sur le paiement de ces jeunes mensualisés en contrat à durée déterminée. »

Nous sommes des rescapés!

Luc Hamelin a mal vécu la réforme. Pour lui, il s’agit là d’un prétexte pour casser le syndicat. Quant à l’avenir du métier, il le voit bien sombre: « Lorsque tous les dockers « carte G » auront quitté les quais, on ne parlera plus de dockers, mais d’ouvriers de boîtes privées, voire d’intérimaires, avec en suspens toutes les questions de sécurité et de connaissance des quais. Cependant, je suis fier d’être docker. Cela ne m’a jamais traumatisé de me faire appeler ainsi plutôt que manutentionnaire portuaire, comme on le dira peut-être un jour. »

Avec un père docker depuis 1954, un frère entré sur les quais en 1971, un beau-père et un oncle dockers également, Luc Rousselot, arrivé en 1983, est à quarante ans l’un des derniers titulaires de la « carte G ». Sans être à proprement parler un ancien, il mesure l’évolution radicale de la mécanisation depuis ses débuts. « Le métier est bien sûr moins éprouvant physiquement, mais l’ambiance était bien meilleure avant. Quant à la santé, passer huit heures par jour sur un élévateur ne vaut guère mieux que de porter des charges: nous avons tous des problèmes de dos. » Ses plus mauvais souvenirs, Luc les a vécus lors de la réforme de 1992: « Des membres de ma famille sont restés sur le carreau! Il m’a fallu près de quatre ans pour le digérer et me remotiver. La répartition des hommes entre intermittents et mensualisés a été faite par le patronat, sans regarder la situation de famille. Cela a été un vrai fiasco! Au début, entre les deux catégories, il y a eu quelques tensions. Avec le temps, cela s’est apaisé, et la solidarité existe à présent comme par le passé, car du fait de notre petit nombre, nous ne pouvons que rester soudés. »

A présent, Luc n’exprime pas de regrets, mais cependant quelque chose a changé : « Je ne suis plus le même qu’avant la réforme, je ne vais plus au travail dans le même état d’esprit. Bien sûr nous avons encore la liberté, mais avec une pression accrue. Il nous faut être très vigilants quant à l’avenir. Je pense que je prendrai ma retraite comme docker, mais il paraît inévitable que les nouveaux embauchés termineront leur carrière au sein des entreprises. »

L’engagement pour le site

Depuis 1992, certains élus manifestent le désir de transférer les activités industrialo-portuaires de Nantes vers l’aval. Face à cette menace, la communauté portuaire s’est mobilisée, multipliant ses efforts pour convaincre décideurs et clients que, plutôt que de délocaliser les installations sur Montoir, il convient de revitaliser le port de Nantes. Un vrai défi qui va redonner aux dockers une formidable combativité. « La première chose que nous avons faite, rappelle Jean-Luc Chagnolleau, a été de rendre toute sa crédibilité à notre travail. Nous avons tout fait pour éviter les conflits majeurs. Depuis celui de 1992, qui avait entraîné une centaine de jours de grève, il n’y a eu que quatre heures d’arrêt de travail — pour un non respect des chartes. Parallèlement, avec nos collègues de la coordination syndicale du port autonome, nous avons mené une action de sensibilisation vers les décideurs politiques et économiques, avec démonstration économique à l’appui. Nous avons frappé à toutes les portes, toutes tendances politiques confondues, à part le Front national !

Déchargement de bois du Nord à Cheviré. © Edmond Guibert

« Sans exagération, la tendance s’inverse; on ne parle plus d’un port à bout de course, et l’image de marque s’améliore. La presse locale parle du port plus souvent au présent qu’au passé, c’est un bon signe… Si on pouvait en parler au futur, cela serait encore mieux! Car il y a à présent de bonnes perspectives. En tant qu’organisation syndicale, nous avons désormais toute notre place sur le terrain, nous participons à toutes les réunions où il est question de l’avenir du site et personne ne conteste notre présence. Mais il nous faut rester vigilants, car si demain les salariés de Beghin-Say, de la Société nantaise des engrais ou d’autres entreprises sont menacés, il faudra que les dockers soient à leurs côtés. »

Parmi les réalisations qui confortent la vitalité du site nantais, une unité d’ensachage a été construite pour le silo Sonastock du quai de Roche-Maurice — en remplacement de celui de Blaye détruit lors d’une dramatique explosion au cours de l’été 1997. Les chargements de sacs de céréales à bord des navires avec cet équipement sollicitent une vingtaine de dockers. D’autre part, des investissements importants ont été réalisés, comme la rénovation du port à bois de Cheviré.

Un métier pour les jeunes?

Même si la liberté n’a plus à présent la même saveur, même si quelques dockers nantais font encore de la « résistance » et se raccrochent au statut et à l’esprit d’avant la réforme, même si la camaraderie et la solidarité qui caractérisaient la profession ont changé, les dockers d’aujourd’hui ne regrettent pas leur choix. « Indépendamment de notre qualité de vie qui s’est fortement améliorée en vingt ans, souligne Jean-Luc Chagnolleau, la grande richesse de notre métier repose sur l’aspect humain. Nous avons vécu des relations extraordinaires avec les anciens. Nous avons la tête pleine d’anecdotes. Et ça, tu ne le vivras nulle part ailleurs. Et puis le quai, c’est les bateaux, l’aventure… Ici tout est différent, car nous sommes en marge des autres. Lors de la réforme, la crainte des dockers mensualisés était de se retrouver huit heures par jour « en cage » dans une entreprise… Mais en fait, c’est comme avant: tu travailles lorsqu’il y a des bateaux, et quand le port est vide, tu rentres chez toi. »

Un fils de docker qui se retrouve au chômage peut toujours descendre au port, s’il y a demande, pour se faire embaucher comme occasionnel. Si les entreprises de manutention se défendent de pratiquer une ségrégation entre les enfants de dockers et les autres postulants, force est de constater que l’appartenance à la famille ne nuit pas: sur les dix jeunes récemment embauchés, huit sont fils de dockers et les deux autres ont des parents dans la corporation. On est docker par atavisme! Élevé dans cet esprit, avec un grand-père, un père et un oncle dans le métier, Tony Hautbois est l’une de ces dix nouvelles recrues. Avec un bac en poche et deux ans de préparation à un BTS, il a choisi les quais par passion. Le port, il y travaille depuis l’âge de dix-huit ans, comme occasionnel. Son choix est donc mûrement réfléchi. « Lorsque j’ai arrêté l’école, j’ai travaillé un peu en intérim, mais la vraie liberté, pour moi, c’est le quai ! On change souvent de trafic : entre le bois à Cheviré, le phosphate ou le sucre à Wilson, et les ammonitrates à Roche-Maurice, on a l’impression de ne pas faire le même travail. »

© Edmond Guibert

Si naguère le métier s’apprenait sur le tas, depuis 1988 les jeunes recrues nantaises doivent suivre une formation professionnelle de deux cents heures, financée par l’État, les collectivités locales et les entreprises de manutention, dans le cadre des Contrats initiative emploi. Dispensé par un docker-formateur, l’enseignement pratique concerne les postes clés du travail: cariste, chouliste, signaleur, etc. Quant à la formation théorique, elle repose sur l’acquisition d’une bonne culture générale liée au fonctionnement d’un grand port de commerce moderne. L’anglais et l’informatique pourraient prochainement compléter cette formation. A l’issue de ce stage, les jeunes dockers sont épaulés par les anciens, qui jouent le rôle de tuteurs.

L’avenir de ces débutants est étroitement lié à celui du port de Nantes. « Les jeunes doivent accepter la mécanisation, précise Jean-Luc Chagnolleau. Mais ils doivent aussi considérer ce que représente le capital historique de notre syndicat. Nous allons les encadrer pour leur permettre de réagir aux problèmes et de défendre ainsi leurs intérêts, tant sur le plan local que national. Car cet acquis syndical, c’est notre force de toujours, le flottement de 92 ne devant plus jamais se reproduire. » Parallèlement à la formation des jeunes, des stages internes destinés à compléter les connaissances des dockers plus anciens sont organisés, notamment pour les familiariser avec les nouveaux matériels.

Y a-t-il encore un port à Nantes ?

Des comblements des bras de la Loire (1926-1947) à la fermeture des chantiers Dubigeon (1987), en passant par la démolition du pont transbordeur (1958), l’identité maritime de Nantes, qui doit une grande part de sa prospérité au fleuve et au port, s’efface progressivement. Et les choses ne semblent pas s’améliorer. Les quais du centre-ville offrent aujourd’hui le spectacle d’ouvrages effondrés envahis par les herbes et de souilles envasées ; et la municipalité n’a pas hésité à faire raser les derniers entrepôts du quai de la Fosse (1997) — ultimes témoins de l’architecture portuaire de la fin du xixe siècle — pour créer quelques places de stationnement.

Chaque année pourtant, près de six cents navires remontent jusqu’à Nantes, générant un trafic de 3 millions de tonnes, soit environ 10% du tonnage global de l’estuaire. Cette activité en légère progression offre à l’agglomération un pôle économique et logistique non négligeable, voire remarquable, comme l’illustre la situation prépondérante du port à bois de Cheviré, premier site français en la matière. Parce qu’elles ne sont guère médiatisées, ces réalités restent peu connues. Mis à part quelques photos du Belém, il est presque impossible de trouver une carte postale montrant l’activité du port. Et dans les quartiers Ouest, seuls quelques discrets panneaux indicateurs permettent à l’automobiliste coincé dans les embouteillages un soir de pluie de rêver un peu au voyage maritime.

L’activité portuaire concerne le port autonome de Nantes-Saint-Nazaire — qui gère aussi les sites de Donges et Montoir —, la ville de Nantes, les communes de l’agglomération riveraines de la Loire maritime -dans une moindre mesure —, les métiers portuaires — dockers, lamaneurs, pilotes, agents maritimes, manutentionnaires — et les industriels usagers du transport maritime. Les positions du port autonome quant au devenir du site nantais interpellent parfois les membres des professions portuaires. Alors que le directeur général de cette structure, Gérard Patey, déclare périodiquement que Nantes a de l’avenir, en particulier pour le cabotage, force est de constater que ces vingt dernières années, les investissements ont été limités au strict minimum. Le renouvellement en matériel concerne principalement des transferts de grues. Le dragage a été fortement réduit, comme aux abords du quai Wilson, dont l’entretien est désormais limité à trois postes sur huit; lequel quai doit en principe être déclassé à l’horizon 2003 pour être remplacé par une extension de 180 mètres à Cheviré.

Pourtant, le quai Wilson accueille bon an mal an une centaine de navires et traite environ 300 000 tonnes de marchandises. Quoique enclavée, sa situation facilite l’acheminement des produits destinés aux industries établies « bord à quai », comme le sucre de canne pour la raffinerie Beghin-Say, les engrais pour la Société nantaise des engrais, ou les tôles. Une fois refoulés en aval, ces frets devront rejoindre leurs destinataires par voie routière. « Mais, souligne M. Fleury, directeur de l’usine d’engrais, la direction du port autonome ne nous a toujours pas signifié cette échéance de déclassement, alors que nous sommes le plus gros utilisateur du site! »

Les « portuaires » jugent trop catégorique cette politique de réduction, alors que déjà les installations nantaises, avec une quiniaine de postes à quai, sont parfois à la limite de la saturation. Cependant, le site de Cheviré représente une telle réserve de développement que la pérennité du port de Nantes ne peut plus raisonnablement être remise en cause.

Le Silver Cloud, battant pavillon des Bahamas, s’apprête à accoster au quai Wilson, laissant derrière lui le village de Trentemoult. Construit en Italie en 1994, long de 155 mètres, d’une capacité de 296 passagers, armé par 208 hommes d’équipage, c’est à ce jour le plus grand paquebot jamais venu en escale à Nantes: une activité à développer, car porteuse d’un réel impact économique régional. © Edmond Guibert

La Loire retrouvée

Après des années de brouille avec son port, Nantes sentirait-elle à nouveau l’eau couler dans ses veines ? Même si rien n’est encore joué, la municipalité semble enfin souhaiter renouer avec la vocation maritime de la cité. Rouen et Bordeaux, dont la situation géographique est comparable, ont su gérer le glissement de leurs activités commerciales vers l’aval. A présent, leurs quais urbains accueillent de médiatiques rassemblements de grands voiliers ou des paquebots en escale (une quarantaine par an). En 2000, six paquebots seulement ont touché Nantes. Si, pour les croisiéristes, Bordeaux est une excellente base de départ d’excursions à caractère œnologique, Nantes pourrait être une tête de pont idéale pour la visite des châteaux de la Loire.

Le 29 octobre 1999, un jury présidé par Jean-Marc Ayrault, député-maire de Nantes, confiait à l’architecte Alexandre Chemetoff l’aménagement de la partie Ouest de l’île Sainte-Anne, devenue une immense friche industrielle après la disparition des chantiers navals. Un projet qui, selon Patrick Mareschal, premier adjoint et membre du jury, « donne la place la plus grande à la dimension insulaire du site ». En proposant de creuser deux bassins à flot — un maritime et un fluvial —, de construire une gare maritime et d’établir des infrastructures pour les escales de paquebots, l’équipe Chemetoff engage résolument la reconquête maritime. Mais le président du Collectif des associations du patrimoine industriel maritime et portuaire, André Péron, tempère cet enthousiasme. « Les bassins sont prévus dans une optique de mise en valeur foncière plutôt que dans celle de la navigation, affirme-t-il. Les architectes envisagent la réappropriation du fleuve à partir de l’intérieur, mais ne serait-il pas plus logique d’appréhender le site à partir de la Loire elle-même? »

Reste que la municipalité mise à présent sur une prise en compte globale des anciens quartiers portuaires. « A terme, souligne Patrick Mareschal, et bien qu’il ne s’inscrive pas dans le projet de Chemetoff, le quai de la Fosse doit retrouver son aspect d’origine pour la promenade et, pourquoi pas, retrouver sa vocation première d’accostage. Aucun nouveau pont ne doit plus couper Nantes de son domaine maritime, car les futurs aménagements urbains n’auront de sens que par les multiples potentialités que ces quais et le fleuve peuvent offrir. » Pour autant, André Péron ne désarme pas. « Ayant pris très au sérieux la concertation engagée par la municipalité, dit-il, le collectif a prouvé que ses actions ont nourri le débat, notamment par la prise en compte du patrimoine existant. Aujourd’hui, nous ne souhaitons pas apparaître comme un simple prétexte de consultation démocratique, mais comme un véritable interlocuteur, qui tient à peser sur les décisions. »

E. G.

L’avenir du métier

Actuellement, le port de Nantes emploie cinquante-sept dockers : quarante-trois mensualisés « carte G », quatre intermittents « carte G » et dix jeunes mensualisés. Il n’y a pas eu de nouvelles embauches depuis deux ans, alors que, selon Jean-Luc Chagnolleau, l’augmentation du trafic et sa régularité justifieraient l’emploi de dix nouveaux dockers. Comment ces professionnels voient-ils l’avenir? « Le personnage du docker ne sera plus le même, présage Tony Hautbois, devenu depuis peu délégué du personnel. Si la mensualisation est certes plus confortable, il faut s’attendre à ce que toutes nos particularités s’estompent, ce qui aura pour effet de gommer ce qui faisait le sel de notre métier. Paradoxalement, pour les jeunes, la notion de risque, très présente, notamment lors du déchargement des billes de bois à l’élingue, possède une « saveur » très appréciée. La manutention à la pince est beaucoup plus sûre, mais elle n’offre pas le même attrait; elle cantonne le docker au rôle de pointeur. »

« Notre crainte, conclut Tony Hautbois, une fois les derniers titulaires de « carte G » à la retraite, est de voir se creuser uni fossé entre les enfants et proches de dockers que nous sommes et une majorité de personnes issues d’autres secteurs. A nous de relever ce challenge, et de susciter la vocation de notre métier chez des jeunes de nos familles et de notre entourage! Quoi qu’il en soit, même s’il est de plus en plus spécialisé et de mieux en mieux formé, le docker restera toujours l’homme qui charge et décharge les navires. Je souhaite que ce métier perdure, et sous ce nom-là, dans tous les ports. »

Remerciements : les dockers nantais Raoul Briand, Jean-Luc Chagnolleau, Luc Hamelin, Tony Hautbois, Luc Rousselot; Robert Gautier, André Péron (Collectif des associations du patrimoine industriel, maritime et portuaire); Patrick Mareschal (Ville de Nantes), Pascal Fréneau (port autonome Nantes-Saint-Nazaire); le Centre d’histoire du travail de Nantes.

Bibliographie : Jules Grandjouan, Nantes la Grise, 1899, réédition Coiffard édition, 1998. Jean-Louis Bodinier et Jean Breteau, Nantes, un port pour mémoire, éd. Apogée, 1994. Jean-Louis Bodinier, Jean-Breteau et Nicolas de La Casinière, Le Quai de la Fosse, éd. Apogée, 1997. Le Marin, année 1992. Claude Geslin, Le ,Syndicallsme ouvrier en Bretagne, Espace-Ecrits, 1998. Bernard Henry, Des métiers et des hommes, Le Seuil, 1980. Pierre Marseguerra, Cours de dockers, revue Thalassa n°59