Les caboteurs de l’île d’Yeu au XVIIe siècle

Par Jean-François Henry -Chacun sait que l’île d’Yeu fut, dans un passé récent, un important centre d’armement à la pêche thonière. Mais l’essor qu’elle connut au XVIIe siècle grâce au négoce et à une importante flottille de caboteurs est une page de son histoire souvent ignorée que nous présente ici Jean-François Henry, un historien particulièrement attaché à l’île d’Yeu.

Un peu à l’image du sang qui cir­cule à travers les membres d’un organisme pour lui apporter les forces indispensables à la vie, les voies d’eau, depuis l’humble rivière jusqu’au fleuve majestueux, irriguent l’immense France de l’Ancien Régime. Ainsi les con­tacts entre les provinces, entre les « pays » se nouent-ils presque exclusivement grâ­ce aux cours d’eau. Et ce qui est vrai pour la France terrienne d’avant la révo­lution des transports, l’est aussi bien sûr pour celle de la façade maritime. En effet, des milliers de barques de quelques dizaines de tonneaux longent le littoral, butinant de port en port, transportant les denrées nécessaires à l’armement et à l’avitaillement des grands vaisseaux qui partent pour le long cours, approvision­nant les arsenaux du roi ou redistribuant dans chaque province les produits qui s’entassent sur les quais des grands ports.

Au XVIIe siècle, les rouliers, mariniers ou marins jouent donc un rôle fonda­mental dans la vie économique du pays. Les ports qui arment des barques au cabotage sont souvent de petits havres dont les noms ont aujourd’hui disparu. Les marais Breton ou Poitevin en sont parsemés, mais la mer en se retirant les a rayés de la carte. D’autres sont toujours actifs mais la conjoncture les a obligés à changer de vocation. C’est le cas de Port­ Joinville à l’île d’Yeu: naguère important centre d’armement à la pêche au germon et grand port caboteur, c’est à présent le premier port de pêche au merlu.

La fin du XVIIe siècle correspond pour l’île d’Yeu à une période de prospérité économique incontestable. Et cet essor est lié essentiellement au commer­ce de cabotage. En effet, alors que la population insu­laire atteint des chiffres records 4 500 à 5 000 ha­bitants ! l’île d’Yeu arme à cette époque quelque 180 barques.

Avant d’embarquer à bord de la Sainte-Anne pour un voyage d’une année, il n’est sans doute pas inutile de planter le décor et de découvrir la vie quotidienne des marins de l’île d’Yeu à la fin du XVIIe siècle.

Les bâtiments de cabotage de l’île d’Yeu sont de petites unités qui n’excè­dent jamais 80 tonneaux. Les caractéristiques de ces bateaux sont connues sur­ tout grâce aux actes de vente des unités anciennes, qui comportent la description du gréement et des apparaux, les marchés conclus à l’occasion de constructions neuves étant beaucoup plus rares.

La plupart des bâtiments utilisés au XVIIe siècle pour le cabotage à l’île d’Yeu sont des « barques », petits navires à deux phares carrés, plus ou moins « castillés » selon les ports de construction; l’album dit de Colbert conserve d’excellents des­sins de différents modèles de ces barques provenant de chantiers de la côte atlan­tique entre La Rochelle et Quimper. Au XVIIIe siècle, on trouve aussi quelques pe­tites unités dotées d’un seul mât, gréant une voile carrée les traversiers ou une voile aurique les sloups. Dans la se­conde partie du XVIIIe siècle, les chasse­ marée, ou « cache-marée », détrôneront les autres types, mais la grande époque du cabotage à l’île d’Yeu est alors révolue.

En 1726, l’étude Arry et Drouillard procède par exemple à la vente de La Ca­therine, un traversier de 25 tonneaux avec son  » bateau »· (annexe), son gouvernail, son guindeau, son mât, ses voiles, ses câbles, ancres et apparaux, pour le prix de 1 200 livres tournois. Une cinquantai­ne d’années plus tard, en 1783, Nicolas­ Rémi Pajot, marchand demeurant au port, déclare avoir fait construire à Nantes, par le sieur Bertret, une chalou­pe nommée la Sainte-Anne, de 14 ton­neaux, gréée en sloup, dont voici les di­mensions : 32 pieds de tête en tête, 24 pieds de quille, 10 pieds 4 pouces de bau, 5 pieds de cale. Cette barque est pontée et comporte un petit guindeau de sapin.

Il n’y a pas à l’île d’Yeu de chantiers na­vals. L’absence presque totale de bois de construction en est la principale cause. Les armateurs de l’île vont donc sur le continent faire construire leurs barques : en Bretagne à Quimper-Corentin, à Quimperlé, dans les ports du golfe du Morbihan, et en particulier à Auray, à La Roche-Bernard, à Nantes, à Pornic, à Bourgneuf-en-Retz, ou en bas Poitou à Saint-Gilles et aux Sables-d’Olonne. Il existe ainsi dans les archives notariales de l’île d’Yeu quelques rares traces de ces marchés de construction, comme celui-ci conclu en 1700 :

« Par devant nous notaires soussignés de la cour et marquisat de l’île d’Yeu sont personnellement comparus honorables hommes Pierre Orsonneau, bourgeois de cette île, d’une part, et François Roy, aus­si bourgeois et maître de barque de cet­te île d’autre part, lesquels dits compa­rants ont aujourd’hui, de leurs bonnes et agréables volontés, fait et font les con­ventions et marché entre eux pour dus et valoir à peine de tout dépens, dommages et intérêts en la forme et manière qui s’en suit. Savoir est que ledit Pierre Orson­neau ira faire bâtir et construire une barque du port de trente tonneaux ou en­viron en la rivière de Quimperlé, qui sera payée par moitié entre lesdits Orsonneau et Roy comme aussi naviguera à leurs risques, périls et fortune sous ledit com­mandement dudit François Roy qui la montera. Tout ce que dessus lesdits com­parants l’ont ainsi voulu, consenti, stipu­lé et accordé en foi de quoi ils ont avec nous dits notaires signé ledit présent mar­ché à l’île d’Yeu ce deuxième jour d’août l’an mil sept cent. »

Mais ce document est exceptionnel, la plupart des marchés de barques que l’on trouve dans les ar­chives notariales concernant, soit la vente d’unités usa­gées destinées à la démolition, soit le transfert de la pro­priété d’une part de bateau. Ces petits bâtiments souffrent presque tous des mêmes défauts techniques qui engendrent des avaries mutuelles. Ain­si, en 1682, les bourgeois, habitants et maîtres de barques s’inquiètent-ils des dommages occasionnés lorsque leurs ba­teaux sont à couple :

« Ils ont déclaré qu’ils ont une connais­sance toute entière qu’ils se font un dom­mage notable les uns les autres à l’endroit de leurs barques, au sujet des têtes de chevilles de fer attachées au carreau du pont de leurs dites barques, lorsqu’elles se joignent ensemble. Pour quoi y remé­dier et éviter à l’avenir, ils ont tous d’une commune voix déclaré et accordé qu’ils feront chacun à droit, soit faire platir les­ dites chevilles et feront entrer en le car­reau qui se fait journellement et pour quoi faire se sont accordés à eux-mêmes le délai d’entre ci à la fin de septembre prochain pour satisfaire, à peine contre chacun qui ne satisfera pas tant des barques qui sont en aisance que celles qu’ils feront bâtir à l’avenir, de cent livres d’amende payables sans délai; à quoi ils se soumettent d’être contraints tant par l’ar­rêt de leurs bâtiments qu’exécution et ven­te de leurs meubles lesquelles seront mises et déposées ès mains du fabriqueur en charge pour être employées à la réparation de la digue et havre et en dresser un état et mémoire pour en rendre compte et pour la validité et exécution du présent acte. »

Les chevilles dont il est question dans cet acte sont les carvelles liant la pré­ ceinte, plus épaisse que les autres virures. On notera que l’échéance du mois de septembre fixée pour la modification de ces bateaux correspond à la fin de la relâche du cabotage, les armateurs et maîtres de barques ayant alors le temps de faire exécuter ces travaux.

Les réparations légères et l’entretien des barques sont assurés sur place par les charpentiers et calfats travaillant sur l’île, comme en témoigne ce contrat de répa­ration daté de 1678 :

« Robert Donnough, maître après Dieu du vaisseau nommé le Saint-Jacques de Quatrefort (Waterford en Irlande), Jean Bote­ lard, Robert Sinot, tous matelots dans le­ dit vaisseau … nous ont déclaré et affirmé avec Jacques Bernard, charpentier, avec maître Robert Le Roux, maître chirur­gien, et François Bernard, habitants de cette île que ledit maître de vaisseau a été obligé de relâcher dans cette île avec sondit équipage à cause que son vaisseau prenait quantité d’eau et pour obvier au malheur qui pour­rait leur être arrivé en mer et crainte de périr, il aurait entré dans ce dit havre d’hier matin pour faire étancher sondit vaisseau…  »

Un autre texte prouvant la présence de charpentiers et calfats à l’île d’Yeu concerne un différend opposant ces artisans à maître Jacques Drouillard, en 1679. Le notai­re, qui est également armateur, se plaint que son navire ne soit pas calfaté à la date prévue, le 19 septembre, ce qui lui cause un grand préjudice car son bâ­timent devait aller charger du sel à Saint-Gilles. En l’absence du sénéchal, le procureur fis­cal Jacques Turbé condamne les charpentiers à indemniser l’armateur et, le 20 septembre, le sergent Jean Davaine se « transporte » à bord d’une barque dans laquelle travaille le charpentier Bernard pour lui donner une copie de la sentence afin « qu’il n’en pré­ tende cause d’ignorance ».

On trouve également sur l’île quelques corderies. Un acte daté de 1683 fait ain­si mention de la création d’un tel atelier au Mottou, près de Port-Breton. Jean Ra­ballan, bourgeois, s’engage à faire cons­truire le bâtiment et à l’équiper en maté­riel. Jean Péronade, cordier, et Marie Airy, son épouse, acquitteront un bail à partir du jour où ils entreront dans la corderie. Jean Péronade apporte ses outils personnels qui restent en sa propriété. Le bail est conclu pour huit années consécutives, moyennant la somme annuelle de 24 livres. Raballan s’engage, en outre, à ne point faire travailler d’autres cordiers pour ses barques et vais­seaux. En contrepartie, Péronade doit fai­re une ristourne de 20 sols par quintal de cordages neufs et 10 sols par quintal de cordages refaits, sur les commandes four­nies par Raballan.

Les « bourgeois » sont les armateurs des bateaux. Ils sont généralement originaires de l’île d’Yeu, mais il en est également qui viennent du littoral bas-poitevin. Ce sont par exemple des marchands de Saint­ Gilles-sur-Vie ou des Sables-d’Olonne, qui ont sans doute noué des liens commerciaux ou même familiaux avec les in­sulaires. Il arrive d’ailleurs fréquemment que ces armateurs soient en réalité d’an­ciens habitants de l’île d’Yeu qui se sont installés dans les ports du continent. Ain­si en est-il de la famille Drouillard, éta­blie à Bordeaux, à l’île de Ré, à Morlaix ou encore à Dunkerque… Les membres de cette famille viennent très régulière­ment à l’île d’Yeu traiter leurs affaires, acheter et vendre des terres, des maisons et, bien sûr, des parts de bateaux.

Parmi les bourgeois on trouve souvent aussi des maîtres de barques. Ces capi­taines possèdent en général une part du bâtiment qu’ils commandent, comme cela se pratique dans la plupart des ports de l’Atlantique. Mais les armateurs peuvent être aussi des marchands qui n’ont jamais navigué et ne vivent que du négoce. C’est le cas de Pierre Emblard, sieur de Noga­ret, qui épouse Jeanne Drouillard. Enfin, pour de multiples raisons veuvage, ab­sence prolongée du mari, etc. , ce sont les femmes qui s’occupent de « l’adminis­tration de cette gestion ». Les épouses ou les veuves forment en effet l’élément stable de l’île et doivent suppléer à l’ab­sence de leurs maris.

Quand un armateur entreprend la cons­truction d’une barque, il y associe souvent les membres de sa famille, qui en partage­ront ainsi la propriété, les pro­fits et les risques. Cet aspect fa­milial de l’armement est souvent mis en évidence dans les marchés. Le 11 mars 1673, Jean Raballand, fils de Jean Raballand « Lesné », vend ainsi la moitié de la chaloupe La Jacquette à son père, qui en possé­dait déjà l’autre moitié et qui de­ vient ainsi l’unique propriétaire.

La plupart des armateurs de l’île d’Yeu ne possèdent cha­cun qu’une part de barque et très rares sont ceux qui en ont plus de trois. Cette répar­tition diffère de celle souvent observée au XIXe siècle où les armateurs cumulent de nombreuses parts réparties sur dif­férentes barques afin de limi­ter les risques. Le cas du gouverneur Saint-Ouyn qui en totalise dix-neuf doit bien sûr être mis à part : c’est l’ex­ception qui confirme la règle. Etant donné le faible tonnage des barques, leur propriété est le plus souvent divisée en deux ou trois parts.

Ces parts se vendent et se revendent. Elles peuvent aussi faire partie de la dot de mariage. Il arrive parfois également que la propriété d’une barque soit échan­gée contre celle d’une autre. Ainsi, en 1671, Louis Mauteau, demeurant à Belle-Ile, échange-t-il sa Françoise, une barque de 22 tonneaux, avec Charles Moizeau, bourgeois et marchand de l’île d’Yeu, qui lui cède sa Sainte-Anne, un bâ­timent de 10 à 11 tonneaux, moyennant une « soulte » de 1200 livres.

L’étude des noms de bateaux peut être révélatrice de l’état d’esprit d’une com­munauté maritime. Ce choix obéit en ef­fet à différentes influences telles que la religion, la famille, la tradition, sans ou­blier cependant l’inspiration personnelle. A l’île d’Yeu, ce qui frappe tout d’abord, c’est la grande fréquence des homony­mies. En effet, sur 177 bateaux réperto­riés, 77 seulement portent des noms dif­férents, tandis que l’on trouve vingt-six Marie, dix Catherine, dix Marie-Anne, etc. En la matière, les marins de l’Ancien Ré­gime ne font pas preuve de beaucoup d’originalité. Les trois quarts des bateaux sont désignés par un prénom, le quart restant étant surtout constitué de noms religieux. Seules quelques unités sont bap­tisées de noms profanes.

Les prénoms sont essentiellement fé­minins avec une prédominance pour les prénoms doubles composés avec Marie : Marie-Anne, Marie-Madeleine, Marie-Gabrielle, etc. Les saints sont légion : Sainte Anne, Sainte Barbe, Saint-Jean, etc. Et dans cette ca­tégorie religieuse, l’on trouve aussi nombre de Notre-Dame de Bon Secours, Notre-Dame de Bonne-Nouvelle, L’Ange Gardien, Le Rosaire, La Trinité, Les Trois Rois… Enfin, parmi les noms profanes, on relève la Fleur de Lys, l‘Union, la Ménagère ou le Solidor.

La très faible proportion de ces der­niers peut surprendre, mais elle corres­pond tout à fait au pourcentage observé dans les flottilles bretonnes de la fin du Moyen Age.

La plupart des bateaux portent donc, soit un nom d’inspiration religieuse, soit un prénom, même s’il n’est pas toujours facile de faire la distinction entre ces deux catégories. En effet, comment savoir si, en choisissant d’appeler son bateau La Catherine, l’armateur fait référence à cette sainte tant vénérée par les marins, ou tout simplement à son épouse ou sa fille ainsi baptisée ? Il est d’autant plus difficile de le dire que parfois les « écrivains » des ports qui enregistrent les entrées et les sorties omettent d’écrire le « saint » précédant le prénom. Ainsi, le 31 octobre 1698, le Pierre, commandé par Jacques Poireau, se transforme-t-il au milieu du mois de décembre de cette même année en Saint-Pierre.

Quoi qu’il en soit, les noms des ba­teaux de l’île d’Yeu sont à l’évidence l’ex­ pression de la vénération des gens de mer pour la Vierge et les saints. La dévotion mariale revêt à cette époque une impor­tance considérable, comme en témoigne la très forte proportion de barques por­tant le nom de Marie. Bien sûr, lors­ qu’un armateur appelle sa barque Les Trois Marie, il est probable qu’il fait ré­férence à sa progéniture; mais il peut aussi, ce faisant, placer son bateau sous la protection de la Vierge, à moins qu’il ne fasse simplement allusion aux « Trois Maries » de la tradition.

Les équipages des barques sont très restreints. Ils se composent le plus sou­vent d’un maître, de deux ou trois matelots et d’un « garçon ». La plupart de ces marins sont des insulaires, mais on y trouve aussi quelques Bretons.

Les barques sont commandées par des maîtres qui, depuis les Ordonnances de Colbert, doivent satisfaire aux exigences d’un examen destiné à vérifier leurs connaissances nautiques. C’est le maître qui recrute son équipage et le soumet aux armateurs. Avant de prendre la mer, il doit aussi vérifier l’état du navire et de son gréement. Enfin, il est responsable des marchandises transportées.

Au moment du départ, le maître est tenu de fournir au greffe de l’amirauté les noms, les surnoms et les domiciles des membres de l’équipage, sur lesquels il aura autorité pendant toute la durée du voyage. Enfin il doit tenir un journal dont chaque feuillet est « cotté et paraphé » par l’un des principaux armateurs. Sur ce journal figurent « le nom des matelots, le prix et les conditions de leur engagement, les paiements qu’il leur fera, sa recette et sa dépense concernant le navire et géné­ralement tout ce qui regarde le fait de sa charge, ou pour raison de quoi il aura quelque compte à rendre ou quelque de­ mande à faire. »

De tels documents n’ont malheureuse­ment pas été conservés à l’île d’Yeu. En revanche, les actes notariés apportent quelques éclaircissements sur les diffé­rents aspects de la vie à bord des barques. Certes, l’engagement des maîtres est sans doute verbal lorsque les marins et les armateurs sont de l’île d’Yeu, mais quand le propriétaire du bateau est du continent, il est plus prudent de passer un acte de­vant le notaire.

Ainsi, le 6 mai 1688, Joseph Keraneau, originaire de Quimper-Corentin, engage­ t-il Pierre Gaston, bourgeois de l’île d’Yeu pour piloter son bateau le long des côtes de France, moyennant le prix de 18 livres par mois, payables à la fin de chaque mois. L’acte prévoit que Pierre Gaston ne pourra quitter ni abandonner le bâtiment qu’en France; au cas où Joseph Keraneau vendrait son bâtiment dans un pays étranger, il serait obligé de « défraier » et payer Pierre Gaston jusqu’à Quimper-Co­rentin.

Lorsque le maître tombe malade au cours d’un voyage, force est de le rem­placer. C’est la mésaventure qui arrive à Pierre Moiseau qui commande l’Elisabeth. En octobre 1681, cette barque, dont l’équipage se compose d’Aimé Borny, Paul Peltier et François Moiseau, quitte Bordeaux pour se rendre à « Bristocq », en Angleterre. Mais le mauvais temps et les vents contraires la contraignent à relâcher à l’île d’Yeu, où Pierre Moiseau « fut at­ taqué d’une grosse maladie corporelle qui l’alita ». Etant incapable de reprendre la mer, il désigne son pilote Aimé Borny comme maître. Il est vrai que ce dernier connaît bien la route puisqu’il a déjà fait le voyage de « Bristocq » un mois aupara­vant. Pierre Moiseau justifie sa décision en avançant que son marchand trouvera intérêt à ce qu’on ne laisse pas « perdre le temps convenable pour accomplir le voyage ». Si Pierre Moiseau désigne son pilote à sa place, c’est sans doute qu’il ne peut trouver de maître de barque dispo­nible; cet incident survient en effet pen­dant la période de l’année où le trafic des vins de Bordeaux bat son plein.

Il arrive aussi que le maître décède au cours d’un voyage. Le 14 mars 1681,Jean Pillet, Mathurin Thomas, Philippe De­vaud et Thomas Borny, qui forment l’équipage du bateau Le Morice, se présen­tent ainsi chez le notaire de l’île d’Yeu pour lui annoncer le décès de maître Salmon Guérin qui a été enterré à « Pérou » (Perros ?), en Bretagne. « Aussitôt étant arrivés se sont adressés aux bourgeois de ladite barque qui sont les sieurs Jean et Jacques Raballan et Vincent Choviteau qui aussitôt leur avoir annoncé la mort de leur maître de vaisseau, ont trouvé un maître et pilote pour conduire avec l’aide de Dieu ladite barque à son lieu de décharge qui est comme ils nous ont dit à Bilbao, en Espagne, lequel maître s’appelle Jean Cadou, demeurant à l’île d’Yeu. »

La profession de marin est rigoureuse­ment réglementée. Pour devenir matelot, il faut avoir navigué pendant plusieurs an­nées comme « garçon » . Les plus jeunes matelots ont en général dix-huit ans. Lorsqu’un jeune homme de cet âge veut embrasser le métier sans avoir jamais na­vigué parce qu’il se destinait à une autre profession ou parce qu’il est originaire d’un pays éloigné de la mer , il est dans l’obligation d’effectuer au moins deux an­nées de navigation en qualité de « gar­çon »; mais à l’île d’Yeu les vocations tar­ dives doivent être bien rares.

Le marin qui désire quitter la naviga­tion doit en demander l’autorisation à l’amirauté. Cette quasi-obligation de res­ter marin est due aux exigences du « ser­vice du roy » et à la crainte des officiers de voir les hommes échapper au service des classes. Lors que des motifs valables sont fournis, il arrive toutefois que l’au­torisation soit accordée. Ainsi, Jean-Pier­re Mercier, fils de feu Pierre Mercier et de défunte Catherine David, âgé de vingt et un ans, affirme-t-il qu’il ne peut aller naviguer sur les barques « à cause qu’il ne peut souffrir la mer étant toujours malade du mal de mer » et qu’il désire prendre un métier de tisserand pour tâcher de ga­gner sa vie.

Le matelot, comme tous les membres de l’équipage, est bien sûr exposé aux dangers du métier. La législation royale prévoit d’ailleurs des dédommagements en cas d’accident survenu en mer : « Le matelot qui sera blessé au service du na­ vire ou qui tombera malade pendant le voyage sera payé de ses loyers et pansé aux dépens du navire et s’il est blessé en combattant contre les ennemis ou les pi­ rates, il sera pansé aux dépens du navire et de la cargaison. »

En cette époque troublée, les attaques de pirates sont en effet monnaie courante. A la fin du printemps 1694, plusieurs barques de l’île d’Yeu naviguent ainsi de conserve en direction de Bordeaux lorsque, à deux lieues de terre, surgit un corsaire ennemi. Afin de mieux se défendre, les maîtres dé­cident de faire passer deux hommes de leur bord dans le bâtiment de Pierre Orson­neau, qui est chargé d’en découdre avec le corsaire, tandis que les autres prendraient la fuite. La barque de Pierre Orsonneau, bien défendue par les matelots arrivés en renfort, combat pendant une heure contre l’agresseur. Mais  » un canon de mousquet creva entre les mains de Jacques Bossy, âgé de 32 ans, et lui mit la main en pièces tel­lement qu’il a fallu lui faire couper la nuit suivante au dessous du poignet en présence de trois chirurgiens…  »

Les armateurs des barques du convoi ne seront d’ailleurs pas ingrats vis-à-vis du blessé. « Comme c’est un pauvre hom­me et chargé de famille, lesdits bourgeois ont convenu volontairement et même par ordre verbal de la plupart desdits maîtres, que puisque c’est que ledit Bossy a per­ du sa main et en danger de perdre sa vie au service desdits maîtres de barques, tant pour eux que pour leurs marchandises, ils donneront chacun la somme de 36 livres pour leurs dites barques et marchandises à l’exception du dit Borny qui ne donne­ ra que 18 livres à cause que son vaisseau n’est que de 12 tonneaux, ce qu’ils ont accordé audit Bossy de leurs bonnes et agréables volontés, pour ses pansements, traitements, médicaments et aliments et aussi pour satisfaire aux ordonnances du roi touchant la Marine, pour les matelots blessés, titres de l’engagement et du loyer des matelots article onze (et aussi pour donner courage en pareil cas aux mate­ lots de l’île de faire des payes et bailler à chacun desdits maîtres au dit Bossy, qu’en cas de mort, à sa femme sous le temps de deux mois prochains. »

Les matelots sont payés par les pro­priétaires des barques, conformément à la décision du 11 février 1690. Leur salaire est fixé au prix du  » fret de six bar­riques de toutes les cargaisons qu’ils pourront faire dans leur navigation » , c’est-à-dire de leur voyage. Il est interdit d’augmenter ou de diminuer le salaire, sous peine de 50 livres d’amende.

En 1692, un conflit éclate entre des maîtres et des armateurs. En effet, « il s’est trouvé des maîtres [qui ont] emprunté et d’autres ayant de petites portions de barques qui ont donné et donnent jour­nellement le fret de deux tonneaux sous mains à l’insu desdits bourgeois et propriétaires » . Du même coup, « les autres matelots se sont donné la main pour en avoir autant que ceux qui même usent de toutes sortes de tyrannie à l’endroit de la plus petite partie des maîtres d’augmenter de temps en temps leurs salaires, ce qui pourrait causer et faire qu’à l’avenir la na­vigation de ce lieu se pourrait détruire, ce qui serait pourtant un fâcheux désordre puisque la navigation est comme la pier­re fondamentale, l’appui et le soutien gé­néral des habitants. »

Les maîtres assemblés réclament au sé­néchal Guillon « de ne point donner de billet ni permission de sortir à aucun maître généralement quelconque qu’au préalable ils ne lèvent la main et faire le serment devant vous comme ils permet­tront ni augmenter ni diminuer que ce qui est porté par le dit règlement et au regard de ceux qui y ont déjà contrevenu dont les noms sont écrits au bas de la présente re­ quête, qu’ils soient condamnés de jour à autre à l’amende portée par le susdit juge­ment applicable au besoin sera, promettant de notre part tenir la main aux faits des présentes et ferez justice. »

Ce texte est signé par une trentaine de maîtres et suivi de la décision du sénéchal datée du 6 octobre 1692 : « Permis aux dits suppliants à leurs périls et fortune faire ar­rêter à leur diligence par le garde des barques ceux qu’ils disent avoir contreve­nu, sauf les débats. » L’acte s’achève par la liste des maîtres de barque qui ont contre­ venu aux règlements et jugement qui a été donné pour les loyers des matelots de cet­ te île : Sébastien Davy, Charles Fontenne « Porte-Largue », Jean Durand de la Meule, Luc Chalon, Martin David de La Croix, Jacques Pruneau  »Vinette ».

Les « garçons » sont des jeunes qui em­barquent dès l’âge de 10 à 12 ans pour ap­prendre le métier. Ils sont placés sous la protection du maître et naviguent le plus souvent avec un membre de leur famille, comme il ressort des noms des membres des équipages. Ainsi, à bord du Saint-Tho­mas, le mousse Pierre Bernard porte-t-il le même nom que le maître et doit très pro­bablement être son fils. L’apprentissage se fait sur six années environ puisque le garçon ne devient pas matelot avant l’âge de 18 ans. D’ordinaire, il n’existe pas de contrat d’apprentissage écrit, toutefois, lorsque l’armateur est du continent, un acte notarié précise les clauses de l’engagement. Ainsi, le contrat de maître Pierre Gaston par Joseph Kérineau de Quimper-Coren­tin, déjà mentionné, est-il complété par le contrat d’apprentissage du garçon Philippe Baudry : « Ledit sieur Kérineau a pris à son bord pour garçon Philippe Baudry, âgé de douze ans ou environ, et l’entretiendra d’habits et tout ce qui est utile pour le vê­tement et habillement et pour le paiement de ses voyages, maître Philippe Baudry, greffier et notaire de l’île d’Yeu, le quitte à l’option et à l’honnêteté du dit sieur Kéri­neau et quand ledit Gaston quittera le vais­ seau, ledit Baudry quittera aussi si bon lui semble et ledit sieur Gaston l’amènera. »

A l’âge de treize ans, lorsqu’ils attei­gnent l’année de leur première commu­nion, les garçons interrompent leur embarquement pour se préparer à ce rituel. Le curé de la paroisse leur réserve une session particulière au cœur de l’été, c’est­ à-dire au moment de la relâche du cabo­tage. Ainsi, en 1749, tandis que vingt-huit garçons et trente filles ont déjà fait leur communion le 23 mars, ce n’est que le 3 août suivant que communient pour la première fois « vingt-huit enfants mâles qui n’étaient pas au pays lorsqu’on a fait celle des garçons et des filles le dimanche de la Passion dernier ». Six ans plus tard, le curé de l’île d’Yeu, Charles-Louis Jous­semet, regrette l’époque où « aucun ne pre­nait service en mer, l’âge venu, sans s’être fait poser l’étole sur la tête, devant parents et amis, et fait inscrire ses noms sur un re­gistre d’oblations qui existe ici. On com­mence à se relâcher de cette coutume, comme de tous les autres liens religieux; ce qui ne promet rien de bon pour le présent ni pour l’avenir. »

En raison du nombre très important de ses barques, l’île d’Yeu peut être consi­dérée, à juste titre, comme l’un des premiers ports d’armement au cabotage de l’Atlantique au XVIIe siècle. Mais son iso­lement en mer la coupe des trafics com­merciaux du continent. L’affrètement des navires ne peut donc se réaliser que dans les ports de la « grande terre » et tout particulièrement dans ceux de Bordeaux et de Nantes.

En cette fin du XVIIe siècle, Bordeaux est le plus grand port d’affrètement des barques de l’île, mais cette dernière tient la palme des armements de caboteurs. « L’île d’Yeu, écrit C. Huetz de Lemps dans La géographie du commerce de Bordeaux (1975), était alors de très loin le port d’ar­mement au cabotage le plus important pour les relations entre Bordeaux et le reste de la France : 501 caboteurs, jau­geant 10 244 tonneaux, font de l’île d’Yeu le port d’armement français le plus consi­dérable dans les sorties de Bordeaux, de­vançant nettement Bordeaux (7 490 ton­neaux); l’île d’Yeu était d’ailleurs aussi le second port d’armement pour l’ensemble du commerce maritime bordelais, après Amsterdam mais devant Rotterdam. »

Les contemporains soulignent d’ailleurs cette spécialisation florissante, comme ce commissaire aux classes qui écrit en 1726 : « La plus grande partie de toutes les barques [fait] le commerce à fret de trans­port des vins de Bordeaux, marchandises et autres denrées dans la Manche, l’Angle­ terre, le long des côtes de Normandie et de Picardie, comme celui du transport du sel pour les salorges dans les ports de Normandie. »

Nantes joue aussi un rôle important mais très nettement inférieur à celui de Bordeaux. Certes, les barques de l’île d’Yeu s’y rendent en moins grand nombre, mais le port de la Loire apparaît cependant comme l’un des relais essentiels du ca­ botage. Quant aux autres havres de l’At­lantique et de la Manche, ils ne peuvent devenir des ports d’affrètement régulier pour les bateaux de l’île d’Yeu en raison de leur éloignement. Bien sûr, La Ro­chelle est sans doute très souvent fré­quenté par les insulaires, mais la proxi­mité de Bordeaux et de Nantes lui est probablement préjudiciable. Enfin les ca­boteurs ont leurs habitudes et nombre de barques ont coutume de répéter le même voyage plusieurs fois dans l’année.

Les barques suivent les rythmes que leur imposent les échanges commerciaux du port de Bordeaux. Et le commissaire aux classes y est très attentif, car il doit profi­ter de la relâche du cabotage pour remettre à jour les matricules des gens de mer de son quartier. Ses instructions sont en effet de faire « tous les ans, dans le mois de septembre, la revue générale de tous les gens classés de lisle Dieu parce que la plus gran­de partie de toutes les barques se rendent dans ce temps dans la ditte isle. »

La saison du cabotage commence à Bordeaux avec l’année viticole, c’est-à-dire au début du mois d’octobre, « L’essentiel des vins commercialisés consistait en vins de l’année, précise C. Huetz de Lemps. Les caboteurs allaient porter le vin nou­veau en « primeur » à un moment où les cours étaient très élevés encore dans les villes de Bretagne et du Nord de la Fran­ce. » Enfin, le 15 octobre et le 1er mars, il y a à Bordeaux deux foires franches sans droits d’entrée et de sortie que nombre de caboteurs n’auraient man­quées pour rien au monde. L’année du cabotage s’achève avec les mois d’été, du­rant lesquels beaucoup de barques arment à la pêche au thon germon.

Si la plupart des barques épousent le même rythme annuel, chaque unité a tout de même son programme singulier. En voici quelques exemples illustrant l’activité de cabotage durant la saison 1698-1699.

La Ménagère, commandée par Luc Chauvet, est une barque de 10 tonneaux spécialisée dans le petit cabotage. Elle ef­fectue quatre voyages à Bourgneuf-en­ Retz et un à Redon. Son maître a donc pris pour habitude de ne commercer qu’avec un seul port de préférence et s’il s’aventure à Redon au début du prin­temps, c’est peut-être que le fret à desti­nation du port de la Vilaine était parti­culièrement intéressant. L’examen de la saison de cette barque fait également ap­paraître un long séjour à Bordeaux où d’ordinaire il ne reste qu’une dizaine de jours au mois de février; peut-être le mauvais temps l’a-t-il empêchée de prendre la mer. Enfin, la nature des transports manifeste un profond déséquilibre entre les allers où la barque est chargée de vin, et les retours où le plus souvent elle navigue sur lest. Les voyages de la Ménagère sont donc caractéristiques des mouvements d’une barque s’adon­ nant au petit cabotage à destination presque unique.

La Sylvie, dont le maître est Charles Ca­dou, est une barque plus importante de 18 tonneaux, ce qui lui permet d’atteindre des ports plus éloignés. Elle se rend quatre fois à Port-Louis et achève sa sai­son par un voyage à Cork en Irlande. Là encore, le fret d’aller est toujours constitué de vin et d’eau-de-vie de Bordeaux et le retour se fait le plus souvent sur lest, à l’exception d’un chargement de morue à Port-Louis en février, et d’une cargaison de bœuf et de cuir en Irlande. La durée de l’escale bordelaise est en général assez courte. Enfin, comme la Sylvie prend la di­rection de Cork en mai et n’en revient qu’en septembre, il est probable qu’entre­ temps elle aura « touché » l’île d’Yeu, com­me elle l’avait fait l’année précédente. Peut-être même a-t-elle profité des mois d’été pour s’adonner à la pêche au ger­mon, comme le faisaient de très nom­breuses barques.

Commandée par Pierre Cadou, la Françoise est une grosse barque de 25 tonneaux Entre deux voyages à Nantes, elle en ef­fectue un troisième à Rouen. Contraire­ment aux unités précédentes, ses séjours à Bordeaux sont très longs puisqu’ils durent un mois à un mois et demi. En revanche, ce bâtiment évite de naviguer sur lest, car seul le retour de Rouen se fait à lège, tan­dis qu’à Nantes il charge des ardoises en octobre et des feuillards en mai. Enfin, la Françoise rentre dès juillet à l’île d’Yeu, très certainement pour la campagne germoniè­re. Ce bâtiment de fort tonnage s’adonne donc à un cabotage très irrégulier, tantôt éloigné, tantôt proche.

Au début du mois de mars 1692, la barque La Sainte-Anne jaugeant 32 ton­neaux et commandée par Pierre Payen, dé­ charge sur les quais de Bordeaux les 22 tonneaux de blé qu’elle a ramenés d’Hen­nebont, un fret s’élevant à 264 livres. L’équipage, composé des matelots Nicolas Poiraud, Nicolas Cocart, Jean Masson dit « Le Normand » et un garçon, a dû affron­ter le mauvais temps en cette fin d’hiver et le bâtiment a subi plusieurs avaries.

A peine arrivé à Bordeaux, Pierre Payen, en sa qualité de maître, va chercher le pro­ cureur et les arbitres « touchant à l’égard du naufrage de sa barque », ce qui lui coû­te 40 livres. Il rédige un « grand rapport à l’amirauté » et fait faire une attestation. Une fois ces papiers en règle, il s’occupe de remettre son navire en état. On achè­te un nouveau « bateau », l’ancienne embarcation ayant sans doute été emportée par un paquet de mer. Il faut aussi faire l’acquisition de cinq avirons pour le bateau, de deux autres pour la barque, d’une vergue de civadière, de quatorze aunes de toile pour « accommoder » la misaine, d’un lot d’aiguilles à voile, de goudron, de brai, d’huile et de chandelles. Voilà la Sainte­ Anne à nouveau capable de reprendre la mer.

Avant de quitter Bordeaux, on se char­ge encore de quelques menus achats pour des habitants de l’île d’Yeu : trois pots d’eau-de-vie et deux pains de savon pour Luc Chalon et, pour Jean Choviteau, un demi-pot et trois-quarts d’eau-de-vie, sans oublier quatre livres de beurre. A cela il faut ajouter les dépenses de « bouche » pour l’équipage, c’est-à-dire deux quarts de pois, quarante-trois pains à 10 sols piè­ce, de la viande, de la morue sèche, du beurre, des choux, des oignons et de l’ail. La vaisselle du bord ayant été cassée dans la tempête, on doit enfin acquérir des plats, un pichet, des « jallons » (poterie en usage dans le Poitou) et des pots « pour la servitude de la barque ».

Une fois terminées les négociations avec le courtier, on embarque trente ­deux tonneaux de vin de Bordeaux à destination de La Rochelle. Le fret se monte à 256 livres à raison de 8 livres par tonneau. Et voilà la Sainte-Anne qui largue les amarres. Elle se laisse glisser, comme des dizaines d’autres barques, le long de la majestueuse Gironde, croise sans doute des vaisseaux de haut bord de retour des îles lointaines et des cabo­teurs qui reviennent du large. La Sainte­ Anne fait escale à Blaye et à Royan pour se ravitailler en viande, biscuit et choux. On fait aussi l’acquisition de bois et d’étoupe.

L’embouchure de la Gironde ainsi que ses abords sont réputés très dangereux, et tout particulièrement le pertuis de Maumusson. Une nouvelle fois, le mau­vais temps s’acharne sur la pauvre Sainte­ Anne. Alors qu’elle se dirigeait vers La Rochelle, c’est au port de La Flotte, dans l’île de Ré, que nous la retrouvons. . . en piteux état. Nous n’avons aucune préci­sion sur les circonstances de cette fortu­ne de mer, mais il semble que la barque ait dû contourner l’île à cause de vents contraires et se soit échouée à proximité de La Flotte.

L’impressionnante liste des réparations effectuées en deux temps, donne une idée de l’étendue des dégâts. Après avoir pom­pé la coque, on la calfate rapidement de peur que « le bâtiment ne remplisse d’eau ». Le maître Pierre Payen a contac­té à La Rochelle le garde de M. Masiot pour avoir des hommes « à faire travailler à sauver le vin ». Bien sûr, il faut aussi sa­crifier une certaine quantité de vin pour donner à cette main-d’œuvre du cœur à l’ouvrage. On doit également se procurer « du bois et des clous et autres provisions pour sauver la barque ». Puis un convoi de quatre gabares remorque la Sainte-Anne vers le port de La Rochelle.

Ces premières réparations d’urgence réa­lisées il reste à revoir très sérieusement l’état de la coque. Les avaries semblent être plus importantes à l’arrière du bâtiment. faut en effet lui mettre « une pièce de bois dans le derrière (sic), accommoder une hocque et une ferrure d gouvernail et un engin de pompe et cheville pour mettre a l’étambot ». Un coup de mer a sans doute capelé l’arrière, car même le mât de pavillon a été arrache. Mais les reparations ne s’arrêtent pas là. Il faut aussi mettre une pièce de bois au guindeau et remplacer cinquante pieds de bordage.

Il ne reste plus ensuite qu’à rendre cet­te coque parfaitement tanche. Une opé­ration dont on connait la nature grace aux dépenses qu’elle a occasionnées : « Pour le chauffage du bâtiment : 10 livres. Pour la chaudière et du brai et du grison et pour les fourches et pour le bois à chauffer le brai : 9 livres. De l’huile pour mettre dans le brai : 12 livres 13 sols. » A cela s’ajoute le prix de l’étoupe, des clous et du vin pour les charpentiers. Comme a Bordeaux, Pierre Payen demande au procureur et aux arbitres de venir visiter la barque. A cette occasion, le juge de l’amirauté rédige sans doute une nouvelle attestation.

Pendant cette escale forcée, le garçon ne chôme pas. Pierre Payen le paye 24 livres pour les 24 journées passées à La Rochelle. Car outre la cuisine, le garçon est chargé des commissions et doit tou­jours aller à droite et à gauche. A terre comme en mer, il faut manger. On achète du pain, de la viande, des choux et de la « pourée ». On renouvelle encore une fois la vaisselle du bord en achetant deux pots, un plat et deux jallons. Il manque aussi des cordages, de la chaîne d’amarrage, un coffre, « des lignes pour pêcher du poisson et une demi-livre de filets », un compas et une horloge (en fait un sablier), de la poudre et des balles. Nos marins n’oublient pas que les corsaires rôdent toujours dans les parages nous sommes alors en pleine guerre de la Ligue d’Augsbourg.

Quand les travaux touchent à leur fin, il manque encore une gaffe, un seau, de l’étoupe, et un pot d’huile pour « le petit ba­teau ». Enfin, en soulevant la barque, on a cassé un madrier qui doit être remplacé.

De La Rochelle, Pierre Payen poste cinq lettres à destination de l’île d’Yeu : trois à Luc Chalon et deux a Jean Choviteau son armateur. Il lui en coûtera 12 sols pour l’expédition et 18 pour la rédaction. Ce qui laisse supposer que le maître de barque, bien que sachant lire et écrire nous en avons la preuve ne sait pas suffisamment manier la plume pour expliquer les avaries surve­nues à son bâtiment.

On peut aussi imaginer qu’il indique aux deux des­tinataires pour lesquels il avait fait des commissions que le beurre est perdu mais que l’eau-de-vie et le savon arrive­ront avec du retard.

Tout cela coûte fort cher à Pierre Payen, qui emprunte 330 livres à la « gros­ se aventure … pour mettre la barque hors de La Rochelle et pour nourrir l’équipa­ge et pour leur donner 10 écus d’avance et 36 écus neufs que J avais laisses a Saint­ Martin [de Ré] jusqu’au retour du voya­ge par ordre de Jean Choviteau dont j’ai payé la grosse 197 livres. »

Le départ approche. On apporte des barriques à bord pour faire du lest et on embauche un nouveau matelot, André Conqueret, « pour l’avoir à faire le voyage de Calais ». La barque quitte La Rochelle le 12 juillet. Elle s’y trouvait depuis le 16 mai, jour de l’Ascension.

La Sainte-Anne ne prend pas tout de sui­te la direction de Calais. Elle fait escale à Saint-Martin-de-Ré pour compléter la cam­buse : deux cents de biscuits, de la viande, du pain, du poisson, de l’ail, du beurre et de la chandelle. Avant d’appareiller, on graisse les mâts, on cloue des planches sur un panneau et une écoutille et l’on charge de l’eau-de-vie. La cargaison est complétée à La Fosse-de-Loix. Là, on achète aussi du vin, du pain, du fromage et du poisson, sans oublier la barrique de « breuvage pour l’équipage ». Le voyage, malheureusement interrompu par l’échouement, peut enfin se poursuivre. Pour fêter cela sans doute, Pierre Payen dépense une livre 7 sols « avec l’équipage un dimanche ».

Le chargement est composée, 25 tonneaux d’eau-de-vie et le fret s’élève a la somme de 2 625 livres, à raison de 105 livres par tonneau. Au retour du voyage, ces chiffres feront d’ailleurs l’objet de discussions entre le maître de barque et les armateurs de la Sainte-Anne. « Nous, pro­priétaires soussignés, déclareront Jean Choviteau et Pierre David, disons que ledit Payen nous dit payer le fret de six tierçon de vinaigre qu’il dit lui-même avoir porte à Brest et vendu à son profit d’autant qu’il nous a fait perdre 5 livres à cause qu’il y avait autant par chaque tonneau de plus demandons qu’il rapporte sa charte-partie, connaissement ou passeport de sa charge parce qu’il dit n’avoir été chargé que de 25 tonneaux et son bâtiment est de 32 ton­neaux savoir en quoi il a employé les 7 tonneaux que son vaisseau por­te davantage qu’il ac­cuse. Fait le 29 avril 1693 et deman­dant dépens. »

La dévotion à Sainte-Anne d’Auray

Tout au long du XVIIe siècle, les habitants de l’île d’Yeu manifestent une très profonde dévotion à sainte Anne. Depuis la découverte de la statue miraculeuse de la sainte par Ni­ colazic, de nombreux prodiges se seraient produits, qui ont fait de cette région voisine d’Auray un lieu de pèlerinage renommé.

Dès 1629, Charles Michon, maître de barque, Jean Frédic, contremaître, Pierre Royé, Jacques Bernard, Pierre Orsonneau, Louis Morinet et Charles Moiseau, habi­tants de l’île d’Yeu, assistés de dom Jean Nouel, vicaire de la paroisse Saint-Sauveur, se sont rendus dans le sanctuaire primitif pour remercier Dieu et la « glorieuse sainte Anne » de ce qu’ils ont été préservés d’un naufrage ainsi relaté :

 »Le 5 avril, eux hors de la rivière de Bor­deaux dix lieues, furent agités d’une tem­pête si véhémente qu’ils furent contraints de couper leurs mâts et perdre toutes leurs voiles; alors en vertu de leur vœu, le vais­seau releva sur l’eau et trouvèrent moyen, nonobstant la tempête, d’arriver dans la ri­vière où étant ils invoquèrent alors la glorieuse Sainte Anne et se leva un vent fa­vorable qui les mit à bord, ce qu’ils ont témoigné en la dite chapelle en présence de cent personnes et ont apporté ce que des­ sus en vœu, un reste de leurs funes (cordages) et ont déclaré ce que dessus avec un grand ressentiment de dévotion. »

L’année suivante, le vicaire Jean Nouel re­vient à Auray pour rendre grâces à sainte Anne d’une guérison survenue au mois de septembre 1630 : « Il fut attaqué si vivement d’une grande maladie que dès le jour suivant, environ la minuit, il perdit la parole et le ju­gement; durant les effets du mal qu’il sentait, il invoquait toujours la dite sainte Anne et de bouche et de cœur; l’on fait venir les médecins qui, le voyant en cet état l’abandon­nent, jugeant que c’en était fait. Il fut donc en ce mal trois jours et comme le jugement commença de revenir, il fit le vœu de ve­nir en ce lieu de Sainte-Anne et aller aussi visiter une chapelle de Notre-Dame de bonne Nouvelle qui est en sa paroisse. In­ continent après son vœu, lui et tous les assistants, grande partie de ses paroissiens aperçurent un grand changement en lui et, de fait, trois jours après, il alla à la dite cha­ pelle de Notre-Dame de bonne Nouvelle dire la Sainte Messe, bien sain et gaillard et ce jour est venu à Sainte-Anne …

Ces deux « miracles » seront suivis de sept autres événements où l’on reconnaîtra l’intervention de sainte Anne sauvant des ma­rins de l’île d’Yeu « en péril sur mer ». Le 25 juin 1635 avec Jean Cadou; le 29 septembre 1640, Jean Fricault; en mars 1663, Jean Drouillard; le 24 février 1671, Pierre Fra­det; le 19 septembre 1678, Louis Orson­neau; le 24 février 1679,Jean David; et en­ fin le 8 mai 1682, Sébastien David. Jean David apportera en ex-voto l’appareil de pompe qui s’était rompu. Sébastien David qui était venu du port d’Auray à la chapel­le Sainte-Anne, pieds nus, apportera quant à lui le pavillon de son bateau et fera célé­brer des messes.

En quittant La Fosse-de-Loix, Pierre Payen verse une livre et 13 sols à la pa­tache qui tire la barque hors du port et 16 sols et 6 deniers au garde-havre. La Sainte-Anne file alors vers son port d’at­ tache. Cette escale est sans doute de cour­ te durée car le maître note seulement : « A l’île d’Yeu pour le déjeuner d’André Conqueret et de moi, pour les affaires du bord et pour prendre un baril de goudron pour porter à bord ». On a pris assez de retard comme cela et l’on ne peut s’arrê­ter plus longtemps, malgré la tentation de rester en famille.

Le bâtiment met alors le cap sur Saint­ Nazaire. Les bouées et l’ancrage coûtent 2 livres 10 sols 8 deniers. On y achète du pain, de la viande, des navets, du beurre, des œufs, mais aussi quelques clous, du bois « pour accommoder les bas devant et derrière », des filets et de la toile « pour ac­commoder le grand hunier et la misaine ».

Nouvelle escale à Port-Louis, pour acheter du pain, deux poulies et une ligne. Puis à Brest où l’on fait provision de pain, de poisson et de beurre. Ici, Pier­re Payen néglige de mentionner « le vi­naigre qu’il dit lui-même avoir porté », selon ses armateurs. A Camaret, on reprend du biscuit, du beurre, de la viande, des sardines, de la morue et des choux. Toutes ces nourritures terrestres ne font pas oublier aux hommes celles de leur âme : ils font dire « quatre messes, tant à Camaret qu’ailleurs, pour la conservation de l’équipage et du bâtiment ». Il faut reconnaître que les émotions ne leur ont pas manqué dans le passé ! A l’Aber­ Wrac’h, l’équipage achète du poisson, à Perros du beurre, au Havre-de-Grâce, une livre d’huile, de la graisse, du cidre et du pain, plus un panier, une manne, deux gobelets, du bois, un jas d’ancre et une pièce pour la pompe.

La Sainte-Anne arrive enfin à Boulogne­ sur-Mer. Là, Pierre Payen règle le passe­port et la déclaration à l’amirauté. Puis il loue un cheval pour se rendre à Calais. Il se refuse, semble-t-il, à doubler le cap Gris-Nez et allonger encore la durée du voyage. Dans ce port du Nord de la France, la nourriture est constituée de ha­reng, de viande et de pain, le tout arrosé de bière.

Le déchargement des barriques prend « six journées d’hommes », soit un travail pour six porte-faix pendant une journée. Les marchands de Boulogne ayant rabat ­tu le prix du fret, il en coûte 75 livres au maître de barque. Ce dernier retourne une seconde fois à Calais avant de reprendre la mer en direction de La Rochelle. La barque cette fois revient pro­bablement sur lest, car il n’est fait nulle mention de marchandises.

Les escales, nécessaires pour s’approvi­sionner en nourriture, se suivent et se res­semblent. Au Havre-de-Grâce, on prend du hareng, de la viande, de la « pourée », des choux, du beurre et du fromage; à La Hougue, du pain et du beurre; à Cher­ bourg, du pain, de la viande, des choux et du bois; à Bréhat, du pain; à Roscoff, du pain et de la viande; à Portsall, du pain; à Camaret, du pain, de la viande, des choux, des navets et de la chandelle; à l’île d’Yeu, du pain, du vin et des choux… Enfin, la Sainte-Anne entre à La Rochelle le 24 janvier 1693.

Mais pour le maître de barque, ce voya­ge n’est pas réellement terminé. En effet, comme nous l’avons déjà mentionné, les armateurs de la Sainte-Anne vont contester le bien-fondé des dépenses de Pierre Payen et le sommer de se justifier devant des ar­bitres qui ont « repassé les comptes ». C’est grâce à ce conflit, qui a pris fin le 29 avril 1693 mais dont on ignore l’issue, que nous avons pu suivre toutes les péripé­ties de ce voyage, en vivant au rythme des escales.