Par Pierre Portais – Une pêche qui évoque la chasse, la traque. Des heures passées à s’user les yeux sur la mer, à chercher le moindre signe de présence, rivé à la jumelle. Depuis 30 ans, les marins basques et bretons vont chercher très loin de leurs eaux familières les mattes de thon qui fréquentent les mers chaudes. Afrique de l’Ouest, Caraïbes, Océan Indien, cette pêche a donné naissance à un type de bateau reconnaissable entre tous, alliant la beauté du yacht à la fonctionnalité froide d’un outil ultrasophistiqué Du premier clipper venu de Californie aux grands thoniers senneurs océaniques d’aujourd’hui, la parenté est évidente. Mais quel chemin parcouru, quel enjeu économique, quelle aventure humaine ! Il y aurait tant à dire sur l’épopée de la pêche au thon tropical…

Août 1949. Albert Elissalt, un conser­veur de Saint-Jean-de-Luz, effectue un voyage en Californie pour étudier deux modes de pêche pratiqués sur la côte Ouest des Etats-Unis :

– la pêche à la canne et à l’appât vivant, déjà en usage chez les Luziens depuis la transformation, en 1947, d’un sardinier­ thonier ligneur, le Marie-Elisabeth (BA 2291), en canneur-appâteur;

– la pêche à la senne tournante, une technique beaucoup plus novatrice pour les pêcheurs français et qui allait, d’ adap­tations en adaptations, déboucher sur la pêche thonière océanique, telle que les marins-pêcheurs de notre pays la prati­quent aujourd’hui.

Dans son rapport, adressé au professeur Emile Postel, directeur des Pêches Maritimes à Dakar, Albert Elissalt précise qu’à San Pedro, le port de pêche de Los Ange­les, le plus important des Etats-Unis , la flottille composée de 150 bateaux de 18 à 30 m emploie presque exclusivement, en 1949, la senne tournante; des sennes qui « atteignent 600 brasses de long, pèsent jusqu’à près de 10 tonnes et pêchent d’un seul coup plus de 100 tonnes de thon ».

Sur les quais de San Pedro, le conser­veur basque assiste même à un spectacle pour le moins surprenant à l’époque : l’embarquement d’un hélicoptère sur le clipper Espin »to Santo .  » Sur les plus grands et les plus modernes des clippers, explique Albert Elissalt, de petits hydra­vions servent déjà à la prospection des bancs de thons. Mais le dernier cri en la matière est l’hélicoptère, dans lequel le capitaine et les armateurs de l’Espirito Santo fondent un grand espoir pour écourter les campagnes qui, le plus souvent, ne se prolongent qu’en raison de la difficulté à repérer les bancs, la pêche elle-même étant très souvent rapide ». De quoi faire rêver le conserveur luzien pour lequel  »cet exemple plein d’intérêt » semble quand même hors de portée pour les Français… « du moins dans l’immédiat ! »

En revanche, poursuit-il, des unités plus modestes, telles  » le California Girl long de 15 m, muni d’un moteur principal de 65 ch, d’un moteur auxiliaire de 16 ch et de deux viviers contenant 8 tonnes d’eau, ont des dimensions et des installations plus familières aux pêcheurs basques ». Le rapport d’Albert Elissalt annonce d’ailleurs dans sa conclusion que  » la pêche à la senne sera essayée au printemps prochain à Saint-Jean-de-Luz au moyen d’une senne reçue de San Pedro ».

Il est vrai que quelques mois aupara­vant, les pêcheurs espagnols d’Orio avaient réussi des pêches très importantes, « des coups de filet de 5 à 6 tonnes, avec des sennes tournées autour d’un canot qui maintient les thons près de lui en leur jetant de l’anchois mort »… Mais l’heure de la senne viendra plus tard pour les pêcheurs français.

L’Emeraude, patron Jean Nockin, sera le premier bateau français à répondre à l’appel du professeur Postel et à se rendre en Afrique de l’Ouest chercher le thon tropical. © J. Nockin

A la même époque, un homme, un scientifique, crie dans le désert des mers tropicales pour tenter d’y attirer les tho­niers français : le professeur Emile Postel. Dès le début des années 50, à la suite de prospections effectuées le long des côtes de ce qui s’appelait encore l’AOF, il inter­ pelle les milieux maritimes :  »l’Atlantique tropical est riche en espèces de surface. Qu’attend-on pour venir les y chercher ? Depuis bientôt deux ans, nous nous effor­çons d’attirer l’attention des Pouvoirs publics, des armateurs, des industriels et des pêcheurs sur un groupe ichtyologique dont l’importance économique est consi­dérable : celui des thonidés… Un gros armement de pêche de surface basé à Dakar a les meilleures chances de réussir… ».

Les précurseurs

Le premier à répondre à cet appel sera un franc-tireur, de Pornic, Jean Nockin. En février 1952, il appareille pour Port­ Etienne, en Mauritanie, avec l’ Emeraude (N 590), un thonier-chalutier en bois de 17 m doté d’un moteur de 80 ch .

Ancien capitaine au long-cours devenu patron-pêcheur et armateur, Jean Nockin a passé un contrat avec la Sebu (Société d’exploitation des bateaux-usines) et doit approvisionner le San Mikaël, une ancienne barge de débarquement trans­ formée en ponton-usine où le thon est directement mis en conserve. A l’époque, un germonière ramène généralement 7 à 10 tonnes de thon par marée de 20 jours. Il arrive fréquemment à Jean Nockin et à son équipage, 5 marins de Pornic et 6 Cana­riens déjà les équipages mixtes ! – d’en faire autant en une seule journée…

Un an plus tard, de février à avril 1953, trois thoniers de l’île de Groix effectuent une croisière de recherche entre Agadir et Conakry. Le Dakota (L 4754) est un voilier de 17 m équipé d’un moteur auxi­liaire de 38 ch; le Kercadic (GX 4655) et le Karet (GX 4684) sont deux pinasses de 25 m, propulsées la première par un moteur de 250 ch, la seconde par un 200 ch. Tous trois pêchent à la traîne.. Le rapport de croisière souligne la richesse en thonidés des eaux explorées :  » Il n’est pas douteux que la senne tournante aurait trouvé son emploi sur les bancs énormes rencontrés dans les parages des îles Bijan­gos » (face à l’ex-Guinée portugaise). Con­clusion du rapport : il faut faire vite pour trouver dans ces mers  »un remède à la crise de l’industrie de la conserve française et marocaine ». Vite, car le rapport insiste sur le grand nombre de bateaux espagnols rencontrés le long des côtes visitées !

Cette même année, en 1953, les pre­mières conversations et réunions de travail sont organisées par le Comité des Pêches de Bayonne, en collaboration avec le Cofica, le Comptoir Français de l’Indutrie de la Conserve Alimentaire. Le 24 jan­ vier 1954, en accord avec le Cofica, José Basurco, le président du comité local, fait part aux pêcheurs luziens de l’idée de poursuivre la pêche au thon en hiver, sur les côtes du Sénégal. En juillet de la même année, il se rend à Dakar en compagnie d’Albert Elissalt pour étudier de plus près les possibilités de pêche au thon dans ces eaux. Ils embarquent sur le Danton (BA 1078), un canneur-glacier luzien de 15 m qui se trouve déjà sur place. José Basurco, qui est aujourd’hui le représentant des armements thoniers français à Mahé, aux Seychelles, se souvient du 18 juillet 1954 : « Ce jour-là, embarquè­rent sur le Danton Rémy Badiola , l’arma­teur du bateau, Albert Elissalt, tous deux conserveurs, José, un pêcheur basque d’Ondarroa et moi-même, avec huit mate­ lots sénégalais. A une heure de route des Mamelles, nous pêchâmes 1 200 kg de yel­lowfin (albacore)… ».

De son côté, la Perle de l’Aube (AU 20160), patron Jacques Kerouédan , avait quitté Audierne, son port d’attache, le 18 mai 1954 à 3 heures du matin . L’année précédente, déjà, cette pinasse gréée en ligneur et en canneur, avait fait une incur­sion dans les eaux africaines. Le 11 juin, la Perle de l’Aube arrive à Dakar où se trouvent déjà depuis un mois le Danton et l’Alegera (BA 947). Le second, un canneur -glacier de 14 m, appartient à un autre armateur de Saint-Jean-de-Luz, M. Ce sont les premiers Basques à se lancer dans l’aventure du thon tropi­cal. Les deux petits thoniers ont été trans­ portés à Dakar par cargo…

Dans son rapport sur ces ‘ ‘premiers essais de pêche à l’albacore à l’appât vivant dans les eaux d’AOF », Jacques Kerouédan note que « dès ses premières sorties, le Danton avait rencontré le thon à nageoires jaunes (albacore) et en avait capturé 2 tonnes à 20 milles dans le Sud­ Ouest de Cap Manuel. Ces troupes de thons se sont évanouies et une coupure de 40 jours dans les parages côtiers a été enre­gistrée ». Pour sa part, la Perle de l’Aube , à défaut d’albacore, pêche de la thonine (« chair très rouge et médiocre ») aux alen­tours de la fosse de Cayar, et du maque­reau bonite (« chair blanche et savou­reuse » ) à l’Ouest de la Gambie. L’alba­core réapparaît vers le 14 juillet, avec les pluies. Après un temps d’adaptation, la pêche est en moyenne d’une tonne par jour. ‘ ‘ Le 26 juillet, le bateau flottait lit­téralement sur les thons à 40 milles au Nord des Almadies »…

Le patron de la Perle de l’Aube observe le travail des thoniers luziens : « Ils pré­ sentent l’avantage sur les thoniers bretons ou vendéens d’être, à taille égale, plus bas sur l’eau avec des pavois moins élevés. Le thon entre ainsi plus facilement sur le pont en ne se heurtant pas au pavois, ni à la coque des bateaux’ ‘. Et pour pallier le handicap des bateaux bretons et ven­déens, Jacques Kerouédan préconise l’adjonction de balconnets de pêche per­ mettant au pêcheur de s’avancer extérieu­rement sur l’eau pour se placer plus près du poisson.

A l’issue de son rapport rédigé à Dakar le 26 août 1954 , le patron audiernais estime que ‘ ‘ la pêche au thon dans les eaux d’AOF paraît viable; l’appréciation des consommateurs français sur les premières conserves qui leur seront présentées agira sur l’extension de cette pêche ».

Le YolandeBertin, un pionnier venu d’Amérique

Ces expériences ponctuelles de pêche au thon dans les eaux d’AOF ont été le fait de navires à vocation mixte, avec une option  »ligneur » ou  »canneur », mais aucun de ceux ayant opéré jusqu’à la fin 1954 n’avait vraiment été conçu pour ce métier spécifique. D’où l’intérêt de la campagne effectuée à l’automne de cette année-là par le Yolande-Bertin. Oscar Ber­ tin, l’armateur, possède trois tuna-clippers pêchant à l’appât vivant dans le Pacifique. Le Yolande-Bertin qu’il envoie dans les eaux de l’Ouest africain, bat pavillon du Honduras (il passera sous pavillon français l’année suivante).

Dès son arrivée sur les lieux de pêche de la côte Ouest africaine, la silhouette du navire rompt radicalement avec celle des bateaux de pêche français, puisqu’il s’agit d’un authentique tuna-clipper californien.

A San Diego, on compte quelques 200 unités de ce type, nommées aussi tuna bait boats (thoniers à l’appât vivant), longs de 20 m à 45 m, munis d’une installation fri­gorifique et emportant 10 à 14 hommes. La flottille présente une étonnante homo­généité : dès les années 1950, une standardisation poussée au maximum permet d’obtenir de bons prix de revient. Il en résulte que la distribution des locaux et les équipements sont à peu près sembla­bles d’un navire à l’autre.

Le Yolande-Bertin, premier clipper de type californien ayant opéré dans les eaux de l’Ouest africain. Cette silhouette nouvelle va inspirer une nouvelle génération de bateaux. Et depuis près de quarante ans, c’est l’exemple américain qui prévaut dans la conception des navires français armés au thon tropical. © J. Dardignac
Tuna-clipper californien typique, le Yolande-Bertin présente les caractéristiques suivantes : longueur hors-tout 31,88 m; largeur 8,17 m; creux 3,26 m.

La capacité de transport est le second souci des constructeurs américains. Un clipper de 27 m peut ramener 110 tonnes de thon congelé : avec 57 m de longueur, cette capacité passe à 570 tonnes. Très vite, les constructeurs rechercheront une capa­ cité de charge maximum dans une lon­gueur minimum, choisissant les écono­mies aux dépens de la vitesse.

Une troisième caractéristique du tuna clipper est son grand rayon d’action, qui peut atteindre 10000 milles et plus. Cela permet aux bateaux d’aller pêcher au-delà de l’Equateur et de rechercher le thon pendant presque toute l’année, condition essentielle de leur rentabilité. Réfrigéra­tion, viviers, carburant : le coût d’entre­ tien de ces bateaux est – déjà – l’un des plus élevés de la flotte de pêche mondiale.

Le Yolande-Bertin fait partie des baby clippers: il mesure 31,88 m hors-tout, 29,26 m entre perpendiculaires, sa largeur est de 8,17 m et son creux de 3,26 m.

La silhouette est reconnaissable entre mille, avec son étrave élancée et une poupe lourdement chargée.  »La tendance des constructeurs est de donner à ces bâti­ments des lignes aérodynamiques, ce qui se traduit par une proue élancée et un pont avant surélevé s’étendant au-delà de la moitié du bateau. Ce pont porte les logements de l’équipage, eux-mêmes sur­ montés par la passerelle et une cheminée incorporée. L’arrière du clipper, par con­tre, est surchargé par les trois viviers de pont abrités sous un toit de bois et dont le poids s’ajoute à celui, énorme, des com­partiments à poisson et des viviers de cale qui s’étendent sur près de deux tiers de la partie arrière de la coque. Il en résulte qu’à pleine charge, sur plus de la moitié de sa longueur, un clipper n’a pratique­ ment pas de franc-bord et que, par faible roulis, l’eau entrant par les dalots circule sous les caillebotis recouvrant le pont », écrivent deux scientifiques de l’Orstom embarqués pour cette campagne.

Le mât, terminé par un nid de pie où l’on accède grâce à des enfléchures, porte le mât de charge qui sert à la manœuvre des embarcations.

La coque d’un tuna-clipper se caracté­rise aussi par sa grande largeur, celle-ci étant le plus souvent égale au quart de la longueur à la flottaison, tandis que le creux, mesuré au niveau du pont principal et du maître-couple, est égal au 1/8 environ de la longueur à la flottaison.

Ces deux coupes des extrémités de la coque d’un tuna-clipper à la gîte mettent en évidence le danger que représente le manque de franc bord arrière. Beaucoup de ces bateaux de ce type se sont d’ailleurs perdus .

Cette grande largeur donnée au pont principal se justifie si l’on songe que ces thoniers ont une flottabilité réduite et que l’on cherche à en accroître la stabilité en augmentant la largeur de la coque.

Cet élargissement entraîne certes une augmentation de la capacité de transport, mais répond surtout au désir d’assurer une meilleure assiette à un bateau dont la coque, quoique lourdement enfoncée dans l’eau, a un centre de gravité anormalement haut par suite de la présence des viviers sur la plage arrière et de la situa­tion élevée de la passerelle et des locaux d’habitation. D’ailleurs, pour alléger au maximum ces charges, tous les ponts supé­ rieurs, ainsi que le rouf, sont le plus sou­ vent construits en contreplaqué.

Des navires sensibles à la répartition des poids

 Les courbes de stabilité statique établies aux essais montrent que le module de sta­bilité maximum peut être atteint selon la charge entre 25° et 35° et parfois plus, mais à pleine charge (cas d’un clipper pre­nant la mer) toutes les courbes montrent une baisse dangereuse du module entre 10° et 20°. C’est qu’à cet angle le franc­ bord est sous l’eau et que celle-ci peut envahir la machine ou le tunnel et entraî­ner le chavirement du bâtiment.

C’est pourquoi la comparaison souvent faite entre un clipper et un .tanker ne se justifie pas complètement. En effet, si tous deux n’ont pratiquement pas de franc­ bord, le pont d’un clipper n’est pas aussi dégagé pour permettre un écoulement rapide de l’eau entrant par mauvais temps, et, par ailleurs, l’étanchéité du bateau est loin d’être comparable à celle d’un tan­ker. Or, l’on sait qu’une entrée d’eau même peu importante, ou un simple transfert de combustible, amenant une gîte de 10°, peut entraîner un déséquili­bre dont les conséquences sont parfois catastrophiques.

Afin de respecter cette stabilité du clip­ per californien, des instructions extrême­ ment détaillées sont données à chaque bateau après les essais.

– Ordre dans lequel les diverses citernes et routes de carburant doivent être utilisées.

– Spécification du nombre et de l’empla­cement des viviers pouvant être employés pour l’appât au départ.

– Nombre et ordre dans lequel les viviers (ou les puits devenus vides de carburant) peuvent être utilises pour la conservation de l’appât ou du poisson pêché, selon le nombre et la position des puits et des sou­ tes à carburant vides.

– Les viviers et citernes sous le pont prin­cipal ne peuvent être remplis ou vidés que par paire, et une seule à la fois; sur le pont, ils ne peuvent l’être que l’un après l’autre.

– Remplissages et vidanges doivent être effectués aussi rapidement que

– Sauf pendant un transport de liquide, les vannes de connexion entre viviers doi­vent être strictement fermées.

– Ne pas laisser une trop grande quan­tité de poisson s’accumuler du même côté en cours de pêche.

Ces instructions, dont le détail varie selon les bateaux, sont affichées dans la passerelle et au poste de commande de la machine et doivent être respectées à la lettre.

Des essais prometteurs

Le Yolande-Bertin est commandé par Jean Nockin dont l’Emeraude pêche l’appât. A bord, pour cette campagne, les deux scientifiques de l’Orstom : R. Le Taconnoux et J. Dardignac, consignent soigneusement leurs observations : « La capture de l’appât pour le clipper se fait à l’aide d’un filet de type « lampara ». Quant à la pêche au thon elle-même, elle s’effectue sur des balcons en acier situés à l’extérieur de la plage arrière, au niveau du pont, avec des cannes en forts bambous du Japon. Les hameçons utilisés sont soit des hameçons à plumes, soit des hameçons à hampe droite boëttes avec de la sardine.

Dès que le clipper est arrêté à l’endroit où le thon a été repéré, on commence à appâter, généralement poisson par poisson, chacun guettant anxieusement le remous que fera le thon en se jetant sur sa proie. Mais bien souvent, rien ne se produit, et le bateau ira chercher fortune un peu plus loin. Quand un banc est enfin intercepté avec succès, la pêche se fait avec une ou plusieurs cannes, selon le poids des thons qui composent ce banc.

Lorsque le poisson est « chaud » et mord bien, les pêcheurs travaillent sans relâche et les thons s’accumulent dans la coursive… Mais il arrive souvent que le poisson, bien qu’attiré par l’appât, ne morde pas ou ne se laisse prendre qu’avec difficulté. Dans ce cas, l’hameçon à plumes est abandonné au profit de l’hameçon ordinaire que l’on boette avec des poissons vivants dont les pêcheurs ont une petite réserve derrière eux, dans des viviers individuels installés dans la lisse… Une fois la pêche terminée, ou en cours d’opération si elle se prolonge trop longtemps, le thon est mis en eau glacée, non vidé, après avoir été lavé au jet… ».

La congélation s’effectue, sur le Yolande-Bertin comme sur tous les autres clippers californiens, dans un bain de saumure refroidi à 12°. Malgré une première tentative plutôt décevante, l’armateur du Yolande-Bertin devait persévérer. L’année suivante, en 1955, le clipper, sous pavillon français cette fois, capturait plus de 530 tonnes de thon. La voie était tracée pour la pêche thonière moderne dans les eaux d’AOF…

Le Marcel-Yveline, premier germonier concarnois à descendre à Dakar où il arrive en janvier 1955. Debout, de gauche à droite : Pierre Le Guern, René Martin, Armand Gourlaouen, le patron (qui tient une petite otarie sur le bras), François 011ivier, le chef-mécanicien, Marc Tanguy et Yves Massé. Accroupis : André Cadiou, Lucien 011ivier et Pierrot Marrec. © ISPTM

La généralisation des clippers

Aujourd’hui premier port européen pour la pêche au thon tropical, Concarneau s’est lancé dans l’aventure juste après la première expérience africaine du Yolande Bertin. Le précurseur s’appelle Marcelle-Yveline (CC 3123). C’est un ancien chalutier en bois transformé en ger­monier, une unité de 19 m propulsée par un moteur de 150 ch. Ses armateurs , Jean Loch et Georges Plumet, subventionnés par le Cofica et l’Ostpm(l) le font d’abord transformer en canneur , à Saint-Jean-de-Luz, fin 54. Commandé par Armand Gourlaouen , de Trévignon, avec François Ollivier comme chef -mécanicien, le Marcelle-Yveline arrive à Dakar en janvier 1955 après avoir vécu un drame : Jean Loch, l’ un des armateurs, est à bord et décède quelques jours après le départ , à Saint -Jean-de-Luz . En route pour l’Afri­que, le bateau essuie un violent coup de tabac devant le port basque et doit relâ­cher à Pasajes, avant de passer Noël à Aga­dir. L’appât sera fait devant Nouadhibou (Port-Etienne à l’époque).

Quand le MarcelleYvelin e arrive à Dakar, la Perle de l’Aube est déjà là pour une troisième cam pagne. De nouvelles expériences concluantes – le MarcellYveline fait des « coups » de 12 tonnes en 12 heures de mer – vont précéder la pre­mière véritable campagne de la flottille à la fin de 1955. Le Cofica décide en effet un financement de 8 millions de francs auquel, sous l’impulsion de José Basurco, le Comité Local des Pêches de Bayonne ajoute 1 million de francs(2). Ces subven­tions doivent permettre à six clippers de Saint-Jean-de-Luz d’effectuer une campa­gne expérimentale d’ hiver : le Bixinxto (BA 969), patron Cyprien Etcheverria, l’Izurdia (BA 1439), patron Jean Alsugurren , le Curlinka (BA 242 632), patron Roger Belloc, le Tutina (BA 1442), patron Laurent Passicot, le Michel Joseph (BA 1441), patron Léon Mugica et le Carmen chu (BA 1438), patron Romuald Lissardy. Mais ces trois derniers patrons jugent la subvention trop faible et refusent au der­ nier moment de tenter l’expérience.

Les Basques seront rejoints par trois tho­niers bretons : le Marcelle-Yveline toujours command é par Armand Gourlaouen, le Martien (CC 3455), patron Emile Briand et le Toubib (CC 3448), patron Albert Bel­lec. Ce dernier présente la particularité d’être un canneur d’origine, construit aux chantiers Donnart de Concarneau pour le thon tropical. Au cours de cette première campagne, les six bateaux pêcheront 830 tonnes de thon.

Un clipper basque, le Carmenchu, pavoisé, appareille pour l’Afrique le jour du pardon. © J. Velez

C’est cette année-là qu’André Dhellemmes-père, le fondateur de la future Cobre­caf, décide d’envoyer son fils – au­jourd’hui PDG de la compagnie – et le patron morgatois Henri Quentric faire une marée d’essai sur le Curlinka. Tous deux en reviennent convertis : l’armement com­ mande le Petit Ollivier (CC 3520) aux chantiers Krebs de Concarneau – il sera confié à Henri Quentric et le Palma (CC 3518) et le Gomera (CC 3519) aux Sables-d’Olonne – leurs premiers patrons seront les frères Louis et Simon Signour. Ouest-Franc e, le 30 janvier 1956, rend compte du lancement du Petit Ollivier :  » C’est un thonier de 22,90 m conçu pour la pêche à l’appât vivant. Ses viviers en alliage léger ont une contenance de 32 000 litres. Sa passerelle, également en alliage léger, ne pèsera que 2 tonnes au lieu d’ un poids habituel voisin de 6 tonnes et sera installée au niveau du gaillard d’avant. Le nouveau thonier sera équipé de deux moteurs Baudouin de 6 jumelés développant 250 ch à 1 000 tours/minute ».

Quand il arrive à Dakar, en novembre 56, après avoir fait le germon dans le Golfe de Gascogne, le Petit Ollivier s’intègre dans une flottille d’une vingtaine de bateaux. Le thon tropical commence à faire recette : Yves Cariou, aujourd’hui directeur général de la Cobrecaf, est à l’époque le « bras droit » d’André Dhellemmes-père à Dakar et il se souvient qu’ ‘ ‘en un an, entre sa campagne germonière et sa campagne africaine, le Petit Ollivier était amorti ! ».

Après une première campagne prometteuse, effectuée en flottille (fin 1955-début 1956), l’armement André Dhellemmes commande trois clippers pour la pêche à l’appât vivant : le Petit 0livier aux chantiers Krebs de Concarneau; le Palma et le Gomera (ci-dessus) aux Sables-d’Olonne. On distingue à la base du pavois, au niveau des dalots de pont, les trous régulièrement espacés par où jailliront les jets d’eau en pluie fine. Cet écran dissimule les pécheurs armés de leur canne en bambou et cingle la surface de la mer, affolant un peu plus la matte de thons. © Syndicat national des armateurs de thoniers congélateur

Les clippers-congélateurs

Lili Masson, aujourd’hui patron­ armateur du germonier Racleur d Océan (CC 196537) à Concarneau avait effectué ses premières pêches de thon tropical sur un bateau qui ne figure pas aux registres de la flottille de pêche : le Commandant Delage, un escorteur de la Royale à bord duquel il effectuait en 1953 son service militaire :  »On pêchait la sardine à la tur­lutte dans le port de Dakar, l’albacore et le listao en dehors de Gorée ! ».

Avant de retourner « en civil » à Dakar, Lili Masson fait un détour par le chalut sur le Listao, un nom prémonitoire ! et par Saint-Jean-de-Luz où il navigue avec Jos Briant, l’une des grandes figures de la pêche au thon tropical. S’il ne fut pas l’un des tout premiers à descendre en Afrique, Jos Briant a, cependant, dès le début joué un rôle déterminant. Avec un autre jeune patron, Eugène Le Touze, de Névez, dès l’été 54, il descend à Saint-Jean-de-Luz s’initier à la technique de la canne . Et sur le Roi du jour (BA 951), un petit thonier luzien de 16 m qu’il achète avec ses frè­res, ]os Briant convertit bien d’autres patrons à la pêche à l’appât vivant, les pré­ parant ainsi à la pêche au thon tropical telle qu’elle devait se pratiquer durant les premières années.

Un nouveau métier sur lequel allaient se bâtir bien des fortunes, mais qui, au milieu des années cinquante, n’enrichit pas vraiment son homme. « A l’usine, ma femme gagnait le double », se souvient Lili Masson.  »C’est sûr, on gagnait plus à faire le germon dans le Golfe », confirme Valère Guillou, de Trévignon, qui à la même époque , en 1956, est second mécanicien sur le Nadine Solange (CC 3536) après avoir fait, lui aussi, un passage sur le Roi du jour de Jos Briant…  »Mais c’était ça, ou le chalut dans le Nord Ecosse ! » .

Le Nadine-Solange (CC 3536) de l’armement Van Der Kemp est un germo­nier de 24 m équipé d’un moteur Duvant de 250 CV. Commandé par le patron Jean Sellin, il a été construit aux chantiers Her­bert, à Etel, en 1956. Dès cette année-là, après la saison de germon, il descend à Dakar pour sa première campagne tropi­cale. En mars de l’année suivante, c’est le premier retour à Concarneau avec de l’albacore, une quinzaine de tonnes, pour les conserveries de la région.

 »Le problème, se souvient Valère Guil­lou, c’est que ces bateaux n’étaient pas vraiment faits pour aller là-bas . Ils avaient une capacité de congélation insuffisante’ ‘. Or, il a toujours en mémoire d’avoir fait 30 tonnes sur une matte à Conakry :  »on avait mis en pêche le matin , le soir on fai­sait route sur Dakar avec le plein…! ».

Si dans les tout premiers temps, le pois­ son était vidé et étêté(‘ ‘au minimum, pré­cise Henri Quentric, on était radin ! ») et la glace  »bourrée » à la place des viscères, par la suite les marins évitent cette corvée : « pour 30 centimes d’écart entre le prix payé pour du poisson vidé ou pas vidé, explique Valère Guillou, ça ne valait pas le coup ! ».

Les problèmes de congélation, voilà qui rappelle des souvenirs à Lili Masson qui, fin 1958, commande le Petit Loïc (CC 3592). Déjà, on était passé de la conser­vation par la glace à la congélation : « au début, on congelait dans la cale à air pulsé, mais on ne pouvait pas faire plus d’une ou deux tonnes à la fois; sinon , ça formait des blocs et l’intérieur du poisson n’était pas congelé. Alors on s’est mis à précon­ geler en cuves, jusqu’à – 4°/- 5° et après on pouvait entasser dans les comparti­ments de la cale pour descendre à – 20°. »

Là où ça se complique, c’est que ces cuves utilisées pour la précongélation étaient tout simplement les viviers à appât que l’on avait équipés de serpentins de réfrigération. Quand on pêchait, il fallait donc vider l’appât pour précongeler. .. et quand le poisson était en cale, il fallait refaire de l’appât pour reprendre la pêche ! « En un mois, j’avais perdu 14 kg, se souvient le patron du Petit Loïc; on tra­vaillait vraiment jour et nuit… » Plus tard, deux cuves supplémentaires seront instal­lées sur le pont, uniquement réservées à la précongélation : sept tonnes d’eau y seront réfrigérées en permanence.

Le Petit Loïc à quai à Dakar : au premier plan les viviers. De gauche à droite sur le bateau : Lili Masson, le patron, Claude Stéphan puis un homme non identifié et Henri 011ivier; à l’arrière-plan, Jojo Picollec, qui commande aujourd’hui le Boni, dans les eaux indonésiennes, et Yves Queinnec. © L. Masson
Une autre photographie du Petit Loïc, lors d’une escale dakaroise. Debout, de gauche à droite : un matelot africain non identifié, Marcel Breton, Emile Martin, Lili Masson, un autre matelot africain, Roger Martin, Florent Scaviner et Heriri 0livier, le bosco. Accroupis : Bernard Masson, Yves Queinnec et André Merrien. © L. Masson

1958, c’est justement l’année où les quatre premiers canneurs, conçus d’ori­gine pour la congélation à bord, sortent des chantiers de La Pallice (le poisson y est congelé en saumure) : le Cavalier des vagues (EL 5380) et la Belle Gueuse (EL 5382), pour deux patrons-armateurs d’Etel : Alexandre Meillarec et Michel Auffret; le Chevalier Bayard (CC 3667), pour l’armement concarnois Kühn­ Ballery, patron ]os Bellec, de Trévignon, le Calliope (CC 3609), pour l’armement des Déserts, également de Concarneau, patron Roger Cadiou, de Névez. Pour Valère Guillou, « c’est à partir de ce moment-là qu’on a assisté à une véritable évolution . Le Calliope, c’était comme quand Citroën a sorti la OS : il était un peu en avance sur son temps ! ».

Le Calliope, patron Roger Cadiou, peu après son lancement aux chantiers de La Pallice, en 1959. C’est à partir de ce moment-là qu’on a vu apparaître des bateaux technologiquement avancés, qui annoncent déjà la fin d’une époque encore artisanale. © Le Merdy

 

Des navires congélateurs aux cargos frigorifiques

Une fois le thon congelé en mer, encore fallait-il des installations frigorifiques pour l’entreposer à terre. Et puis, si certains bateaux se sont adaptés à la congélation, toute une partie de la flottille continue à pratiquer la  »pêche fraîche’ ‘ et les con­serveries installées à Dakar ne suffisent plus à absorber leur production. En France, en revanche, il y a de la demande dans les usines pour compléter les apports de germon. Or à l’origine, le port de Dakar ne dispose que d’un tunnel de con­ gélation à air ne pouvant traiter plus de 10 tonnes par jour, ce qui est insuffisant pour la quarantaine de thoniers de pêche fraîche opérant à partir du port sénégalais. C’est pourquoi, dès juillet 1956, la coo­pérative basque Itsasokoa, fondée et pré­sidée par José Basurco, décide de construire un navire congélateur à partir de la coque d’un ex-navire corsaire allemand coulé dans le bassin-abri des sous-marins de Bordeaux.

Le bateau d’une longueur de 54 m est baptisé Sopite (BA 1494), du nom du cor­saire luzien Joannès Sopite. Pour le voyage de Saint -Je an-de-Luz à Dakar, il est com­ mandé par le patron luzien Amado Jeau . José Basurco , qui pour ce voyage assure le rôle de second , prend, une fois arrivé à Dakar, la direction du navire et des opé­ rations avec une équipe de la coopérative Itsasokoa.  »Nous avions construit le pre­mier navire congélateur en saumure de France et d’Europe « , aime-t-il à rappeler, aujourd’hui. ‘ ‘Nous pouvions traiter jour­nellement 80 tonnes qui étaient ensuite transbordées sur des cargos frigorifiques que nous affrétions. Le bateau appartenait à la coopérative et tous les pêcheurs luziens donnaient un coup de mam pour son exploitation ».

De son côté, lors de la campagne 57 /58, André Dhellemmes-père fait transformer une ancienne barge de débarquement en ponton de congélation ; le Foncillon. Et puis nous y reviendrons – à partir de 1959 les thoniers ne remontant plus en France pour livrer ne serait-ce qu’une par­ tie de leur pêche, l’armement Dhellem­mes songe à en assurer lui-même le trans­ port et y affecte deux bateaux : le Gam­bie (CC 3624) et le Casamance (CC 3698). Ces deux congélateurs sont initialement conçus comme cargos, mais en cours de construction, ils seront transformés le premier en canneur , le second en palangrier. Des métiers où ils ne connaissent guère de succès. Ils reviendront à leur vocation pre­mière : le transport.

 »Pour cela, explique Yves Cariou, on a pratiqué l’ une des toutes premières opé­ rations de jumboïsation en les faisant ral­longer de 6,50 maux chantiers Dubigeon de Nantes ». Ainsi transformés, le Gam­bie et le Casamance devenaient les deux premières unités de la future Compagnie Bretonne de Cargos Frigorifiques, la Cobrecaf…

Quant au Sopite, sa capacité de congé­lation s’avère rapidement insuffisante. C’est pourquoi, deux ans après sa mise en fonction , la coopérative Itsasokoa achète aux Etats-Unis un ancien 1ST de 105 m qui avait été transformé pour la congéla­tion du saumon en Alaska. On lui donne le nom d’ Iraty, « du nom de la plus belle forêt de hêtres d’Europe… au Pays Basque bien sûr ! explique José Basurco qui pré­cise qu’en plus de ses équipements de con­ gélation, l‘Iraty avait une fabrique de glace en paillettes, un atelier d’entretien et de réparation, une infirmerie et une équipe de filetières ».

Le Gambie, un « cargo-kanneur » qui sera affecté au transport du thon congelé avec le Casamance. Ces deux premières unités préfiguraient ce qui allait devenir la Cobrecaf, la Compagnie bretonne de cargos frigorifiques, dont le siège se trouve à Concarneau. © Le Merdy

La canne: Une pêche grisante

Jusqu’alors, la flottille française pêche toujours le thon tropical à la canne . Une technique qui a laissé de forts souvenirs à tous ceux qui l’ont pratiquée. En 1960, un journaliste. Jean Podeur, embarque sur l’Hippomène (CC 3614) de Jos Briant .et publie dans le Télégramme de Brest un long reportage. La fièvre qui s’empare de l’équipage au moment où le bateau arrive sur la matte transparaît bien dans ces lignes. La scène se passe dans le Golfe de Gascogne. Elle pourrait être écrite au large de Dakar, où l’ Hippomène se rend cha­que hiver.

« Chacun à son poste était sur le qui­ vive : deux vigies dans la mâture, trois hommes à la pointe du gaillard, les autres le long du bord.

Dans le silence de l’attente, le ronfle­ ment des moteurs devenait assourdissant, quand le cri de guerre de ce commando à l’heure H de l’offensive retentit, explo­sif et guttural.

– « C’hoari-an-Dour » hurlait Robert

– « C’hoari-an-Dour » répétait Henri Martin (« il joue sur l’eau »).

Ce fut un lâcher de pigeon, un départ de grand prix, un réveil de fauve.

La machine s’emballa au régime maxi­mum pour bientôt ronronner au ralenti. l’Hippomène , sur son erre, vira pour se placer au travers du vent et de la lame . Déjà l’appât giclait des mains d’André Briant, l’ appâteur, et se dispersait, frétil­lant, à une dizaine de mètres du bateau.

26 yeux étaient rivés sur les points de chute.

« Bratcha » cria Emile Petit; toujours à son poste d’observation dans les hauteurs.

Ce n’était plus du Breton, mais du Bas­ que, car le thonier possède son code par­ticulier, enrichi, au hasard de ses croisiè­res, des locutions les plus pratiques du monde sans frontière de la pêche.

 »Bratcha » veut dire en deux syllabes que le thon saute sur l’appât qu’on lui offre; que la meute se regroupe et accourt; qu’elle est là sur tribord-arrière dans l’attente du repas. « Bratcha » signifie que les minutes maintenant sont chères : et c’est à nouveau la galopade.

Les cannes de fort bambou et leurs lignes de nylon sont encore rangées à leur râtelier, le long de la passerelle; mais pas pour longtemps. Le temps de jeter un coup d’œil au flot qui bouillonne à coups de caudales et de pectorales , et elles sont déjà en mains.

Mes treize compagnons de l’ Hippo­ mène qui, quelques instants plus tôt, paraissaient figés en observation fasti­dieuse, sont maintenant alignés le long du pavois, les genoux arc-boutés sur la lisse, la canne dans leurs paumes calleuses, le corps prêt à l’effort.

Et le grandiose spectacle de la pêche au thon commence, intensif, brutal, enthou­siasmant, sauvage.

Le no man’s land est le rideau de brume qu’étale une rampe d’arrosage qui dissi­mule aux assaillants le piège des hommes.

Les thons sont là, à deux ou trois mètres, avides de voracité. On les devine qui se disputent l’appât qui tombe du ciel, et chaque appât qui s’abat l’affole davan­tage. Sa large gueule ouverte happe tout ce qui brille. Il est fou de gloutonnerie. Il apparaît dans toute sa bestialité. Ivre aux perspectives d’une mangeaille venue des nues, il se bouscule dans des élans de gourmandise. Son insatiable faim le con­ duit au suicide, mais ce roi des océans, habitué au triomphe et à faire sa proie de tout ce qui se trouve sur sa route, ne s’en doute pas.

– « Un jour, m’avait dit un pêcheur, j’ai laissé échapper mon briquet dans le feu de l’action. Je l’ai retrouvé dix minutes plus tard dans le ventre d’une bonite ».

Ils sont là plusieurs centaines et, der­rière les jets d’eau qui sont son camouflage astucieux, l’homme est prêt à engager la lutte au corps à corps.

Les hameçons, transperçant l’appât fré­ tillant encore, se balancent; les cannes de trois à cinq mètres s’allongent; les lignes se tendent d’un coup sec; les muscles se gonflent; le poisson vole par-dessus la lisse et s’abat dans la coursive.

Robert Garo est à son affaire. Le bosco a perdu son sourire. Arsène, le chef méca­nicien a bondi de sa machine pour parti­ciper à la curée. Et le patron a lâché sa barre, son sondeur et son micro.

Tous, en quelques secondes, se sont transfigurés. Ils sont pris au jeu. Ce sont maintenant des lutteurs entrés dans l’arène.

Le sang qui gicle sur les cirés et poin­tille les visages, le poisson qui se débat sur l’hameçon, le flot qui bouillonne et cette rivalité qui, instantanément, s’impose lorsque deux pêcheurs se coudoient, don­nent libre cours à toute leur virilité, à toute leur puissance.

On sent que tout ce monde vit ses heu­res de gloire en ce combat exaltant. Depuis le départ, il ne pensait qu’à cela. Ce matin en quittant sa couchette il s’était déjà pré­ paré à ce rush. Il est venu là pour cet assaut. C’est son premier round . C’est le thon ou lui .

Il n’est pas commode du tout de sortir de l’eau d’un coup de rein une bête qui pèse dix kilos et plus. Il faut agir preste­ ment, profiter de sa surprise de se sentir accroché à l’hameçon et ne pas lui laisser le temps de se débattre.

Les plus adroits pourtant, dans ces moments où le corps donne le meilleur de lui-même, parviennent à la décrocher au vol et à retremper leurs lignes avant que la prise n’ait chuté derrière eux sur le pont.

Mais quelquefois aussi c’est le poisson qui triomphe, et Roger Sellin en fit les frais au cours de la précédente marée. « J’en tenais un beau, avoue-t-il, mais c’est lui qui m’a eu. Il tuait plus fort que moi et m’a entraîné par-dessus bord ».

Ces bains forcés ne sont toutefois que les petits incidents du métier.

Ce premier soir de pêche, les treize hommes de l’Hippomène embarquaient 300 poissons en 20 minutes; et pas un d’entre eux ne me parla de fatigue ».

De la canne à la senne

La technique de la senne, observée aux Etats-Unis par Albert Elissalt, a tardé à faire son apparition sur la côte d’Afrique. Une raison essentielle à cela : l’entretien des sennes en coton, qu’il faut teinter au goudron tous les mois, avec une mise au sec chaque semaine ! Le matériau est fra­gile, sensible à la fermentation, et si lourd dès qu’il est imbibé d’eau qu’ il faut virer par palanquées de 25 brasses.

Deux éléments vont intervenir de façon décisive en faveur de la senne : la fabrica­tion industrielle d’une fibre synthétique, le nylon, et la mise au point de la poulie automotrice, le power-block. Nylon plus power-block vont susciter l’apparition d’un bateau nouveau en France : le tho­nier senneur. Un investissement qui se jus­tifie puisque les sennes, devenues impu­trescibles et légères, peuvent être agran­dies. On les remonte également plus vite, ce qui évite au filet d’être réduit en char­ pie par les requins et autres prédateurs attirés par le poisson enfermé.

Malgré l’usage de la senne, les patrons­ pêcheurs français ne veulent pas renoncer à l’appât vivant. Ils ne croient pas à la pêche à la volée, à la chasse pure, que les Américains pratiquent pourtant avec suc­cès. Aujourd’hui, les spécialistes du thon tropical condamnent ce qu’ils tiennent pour un errement, un dévoiement qui obligeait à travailler plus, pour pêcher l’appât et opérer des transvasements dans les cuves entre la sardinelle (l’appât) et le thon pêché.

Cette époque-charnière va donner nais­sance à une nombreuse flottille.

Quel fut le premier bateau français à avoir effectivement utilisé la senne pour le thon ? Le quarté de tête -Ba/baya (CC 4026), Danguy (CC 4027), Curlinka (BA 242632), M Claire (CC 3203) – se joue dans un mouchoir ! En ce qui concerne la conception, la palme revient sans conteste au Balbaya, un canneur-senneur mixte construit sur le modèle du Yolande-Bertin aux chantiers de La Pallice en mai 1958; mais ce bateau – qui devint plus tard le Vendôme – n’obtint pas de licence pour le thon : il y avait (déjà !) surproduction. Le Danguy, lui, fait ses premiers essais de senne – mais pour la sardine – sous les ordres de Louis Cariou, l’ancien patron du Gambie, en 1961 dans le Golfe de Gasco­gne. Essais peu concluants qui entraînent des modifications . Le Danguy ne sera opé­ rationnel dans les eaux africaines qu’en novembre 1962.

Restent le thonier basque Curlinka et le breton Ma Claire, Basques et Bretons affirmant, chacun de leur côté, avoir tiré les premiers ! Pour José Basurco, le doute n’est pas permis : « C’est le Curlinka qui, en avril 1961, tournait la première senne à thon en nylon au large des côtes de la Sierra Leone avec, comme appâteurs, le Gaby Bernard et l‘Ederra, tous trois de Saint-Jean-de-Luz ». Pour les Bretons, le premier à avoir pêché le thon à la senne sur les côtes d’Afrique le thon rouge au large d’Agadir fut le Ma Claire, un petit chalutier sur lequel Jean Le Rouzic de l’armement Dhellemmes mit, début 1962, une senne à thon de 500 m sur 65 m. Opération qui fut renou­velée l’année suivante sur le Petit Pascal (CC 3302) et le Jeannick Danielle (CC 3224). Ces trois senneurs opéraient alors à partir de Dakar. Leurs bateaux appâteurs étaient la Petite Marie Françoise et le Morgatois.

Le Montmartre (ex-Danguy) est équipé d’une senne. A l’arrière, on aperçoit le skiff qui servira à tourner le grand filet vertical autour de la matte. On est encore loin de la senne pure. Le bateau est accompagné d’un navire chargé de pécher l’appât, et on utilise encore ses cannes en arrivant sur la matte tant que le poisson mord, le skiff intervenant ensuite. © Le Merdy

Pour sa première campagne à la senne, en 1962-63, le Danguy, qui avait déjà pra­tiqué la canne sur les côtes d’Afrique en 1960, s’est attaché les services d’un navire appâteur loué pour la circonstance : le Nere Nahia, un petit thonier à l’appât vivant de 48 tonneaux. Le Danguy est commandé par François Friant. Le rapport de pêche explique la manœuvre du coup de filet : « Dès qu’un banc est signalé, l’appâteur se porte à sa rencontre et tente de le fixer en jetant du vif… Le senneur reste à une assez grande distance et sous le vent… Dès que le poisson est suffisam­ment rassemblé, le senneur s’approche, toujours sous le vent. Arrivé par le travers arrière de l’appâteur, la plate est larguée. Le senneur encercle l’appâteur qui conti­nue à jeter de l’appât en abondance… Après avoir rejoint la plate, le senneur rat­trape l’extrémité de la coulisse… Le cou­ lissage se termine par la montée des anneaux entre les deux potences. Une fois les anneaux à bord, l’appâteur sort du filet à l’endroit prévu à cet effet sur la corde de liège… »

Au cours de campagnes ultérieures, le Danguy travaillera avec un autre appâteur, le Itronria Gwel Moor, commandé par Alain Menesguen, de Morgat. Plus tard, le Danguy deviendra le Montmartre…

Cap sur les thoniers-senneurs-congélateurs

 L’année 1963 voit la flottille bretonne se renforcer d’un certain nombre de thoniers-congélateurs, des canneurs­ senneurs mixtes d’un nouveau type. Le dimanche 24 février, c’est une première à Concarneau avec l’arrivée du Beg-Metf (CC 3828) construit à La Rochelle pour l’armement André Dhellemmes. Ouest­ France relate l’événement : « le congélateur, dont le tirant d’eau est très important, a dû mouiller sur rade et attendre que la mer ait remonté avant de s’enga­ger dans la passe… Entièrement blanc, le Beg-Metf est un clipper de 31,50 m pro­ pulsé par un moteur de 585 ch ». La car­rière de la nouvelle unité sera courte, puis­ que trois mois plus tard, elle fera naufrage au large de Freetown… Son sistership, le Kersidan (CC 3827), sorti des chantiers de La Rochelle quelques semaines après le Beg-Meil, connaîtra une fortune meilleure…

Le Kersidan, lancé en 1963 à La Rochelle pour l’armement Dhellemmes, dont on aperçoit la marque (DLM) sur la cheminée. On le voit ici dans sa première version de pur tanneur californien, avec dais de pêche. Le bateau ne connaîtra pas moins de quatre versions successives avant d’être définitivement transformé en senneur-appâteur ! © Le Merdy

Le Popeye est un thonier mixte : on aperçoit dans la lisse les godets destinés à recevoir l’appât lorsque les hommes travaillent à la canne. Le patron, Jos Briant, est occupé à pêcher le trioff, sorte de daurade qui améliore l’ordinaire du bord. Derrière Jos Briant, on aperçoit son frère André. © Le Merdy

La flottille concarnoise prend du volume. Le 23 juin, Henri Quentric, après six années aux commandes du Henri Michel (CC 3574), appareille pour les eaux africaines avec le Cabellou (CC 3856), un canneur-senneur mixte en bois de 29 m, construit aux chantiers Krebs. En septem­bre et octobre de la même année, trois sister-ships sont lancés aux Ateliers et Chantiers de La Rochelle-La Pallice : le Men Meur (CC 3882), pour l’armement Le Bouter, patron Yves Massé (précédem­ment patron du Notre-Dame-du-Pont); le Popeye (CC 3859) pour le patron Jos Briant, qui se sépare de son Hippomène ; l’Ar Breizad(CC 3858), pour l’armement Le Breton (un bateau qui pêchera d’abord la sardine sur les côtes du Maroc et ne viendra au thon que trois années plus tard). Quant au Men Meur, il connaîtra une carrière extraordinaire puisqu’il navi­gue toujours !

Jean Podeur, dans le Télégramme du 19 septembre 1963, note sur l’arrière du Men Meur et du Popeye, « l’absence de viviers de pont, remplacés par une plate­ forme sur laquelle prendra place la senne de 600 m ». Il signale également que « depuis leur conception, ils ont été allé­ gés d’une vingtaine de tonnes, afin que le franc-bord soit porté à 80 cm et que soient ainsi améliorées leurs réserves de flottabilité en charge. Mais le volume de leurs 8 viviers sera tout de même de 130 m3, ce qui améliorera d’une manière appréciable l’autonomie des bateaux ».

Toute cette « cuvée 63 » se compose de canneurs-senneurs mixtes, la préférence étant d’ailleurs, selon Henri Quentric, donnée à la canne tant que le poisson mordait : « lorsqu’il ne mordait plus, le skiff, sur lequel il y avait un petit vivier à sardines vivantes, s’écartait pour amener la matte et le thonier tournait alors sa senne sur la vedette ». Une senne qui est alors virée au cabestan électrique.

C’est le Rocroi (CC 3894) construit en 1964 aux Constructions Mécaniques de Normandie, à Cherbourg, qui sera équipé le premier d’un véritable treuil de senne. Pour cela, des modifications ont été appor­tées, par rapport à ses deux sister-ships de 30 mètres, construits la même année, le Jacques et Christian (CC 3892) et le Ravenne (CC 3893) : « la corne arrière, qui était équipée de maroquins pour l’assis­ tance à la pêche au gros thon, disparaît pour être remplacée par une corne de 2 500 tonnes que nécessite l’installation du power-b lock et de sa commande hydraulique dont la centrale est montée dans le compartiment machines. Le treuil de bolinche situé à l’avant du vivier de pont fait place à un treuil du type Tacoma d’une puissance de 100 ch », peut-on lire dans le numéro d’ Ouest-France du 25 mai 1964.

La plage arrière du Cabellou, commandé par Henri Quentric, de 1963 à 1969. le skiff est en remorque. Il va être largué sur la matte pour appâter. Quand le poisson sera arrêté, le pilote du skiff fera signe : « tu peux tourner ». A droite, la plate qui sert à la pêche de l’appât et à prendre les lièges de la senne quand la poche est constituée (le détail de cette manœuvre sera décrit dans un prochain article). Au premier plan, les fûts de rogue pour pêcher la sardine qui servira d’appât. © H. Quentric

Alors que la construction en acier s’est largement généralisée, cette année 1964 est marquée par la construction du plus grand et du plus moderne des thoniers en bois jamais lancé à Concarneau : le Rouz (CC 3937), un clipper de 31 m d’une capacité de 120 tonnes de poissons con­ gelés. Le Rouz, commandé par l’armement Dhellemmes aux chantiers Krebs qui avaient déjà livré le Cabellou et le Pors Guir (CC 3809), sera confié au patron Lili Masson. Pour lui, terminées les affres de la congélation : sur le RotfZ, elle se fait toute en cuves, au moyen d’une installa­tion Matai de 130 000 frigories… !

Le Rocroi, lancé en 1964 par les Constructions Mécaniques de Normandie, à Cherbourg. Longueur 30,80 m; longueur entre perpendiculaires 26,97 m; largeur 7,80 m; tirant d’eau 3,60 m; volume des viviers 134 m5 correspondant à une capacité de 100 tonnes de thon. Puissance de propulsion 600 ch.

La senne pure, enfin

Pendant ce temps, Saint-Jean-de-Luz accueille le premier « senneur pur » de toute la flottille française, le Navarra (BA 1623), construit en Espagne , à Pasajes , pour l’ armement Ithurralde et Lecuona. Le 2 novembre 1964, le Navarra appareille pour sa première campagne africaine sous les ordres du patron Harismendy. Il peut engranger 240 tonnes de thon . Pour cette nouvelle unité de 42 m, finie la canne : son seul équipement de pêche est une senne de 900 m de long pour 90 m de chute. C’est le premier véritable thonier-senneur-congélateur .

Le type va se généraliser et donner son actuel visage à la pêche au thon tropical. Mais les habitudes ont la vie dure : nom­breux sont les patrons qui embarquent des vedettes-viviers ! La vedette pêche l’appât la nuit (et parfois dans ce port de Dakar, où la petite sardinelle abonde !) et on la remet à l’eau sur la matte qu’elle appâte à la pompe pendant que le skiff l’encer­cle avec la senne ! C’est la crainte de voir la matte s’enfuir qui anime les patrons et il est vrai que les bateaux n’ont pas encore toute la vitesse requise. L’explication n’est pourtant pas tout à fait suffisante : même après la sortie du premier Trévignon, en 1968, (qui emporte sur sa rampe une vedette-vivier qu’il abandonnera vite) on voit des pêcheurs espagnols continuer à se faire accompagner de bateaux appâteurs pourtant’ bien plus lents (12 nœuds) que le senneur lui-même qui marche à 16 nœuds. Il y a quelques années, on le voyait encore.

Impossible d’évoquer les senneurs sans parler du skiff, qui sert à retenir la senne pendant que le thonier tourne sur la matte et à maintenir le navire pendant qu’on remonte le filet. Il s’agit d’une robuste embarcation en acier de 21 tonnes, équipée d’un moteur de propulsion de 450 ch et d’un propulseur transversal à double sens de rotation de 75 ch. l’hélice est protégée dans une cage, à l’intérieur des patins qui servent à glisser sur la rampe et à passer sur les lièges de la senne sans crocher. Longueur 10,77 m; largeur hors-tout 5,70 m; tirant d’eau 1,90 m; creux 1,60 m. Ce modèle est construit par la Scam de Concarneau.
Le Jacques Cœur, construit en 1969 par les Ateliers et Chantiers de la Manche pour la société Pêche et Froid photographié pendant ses essais de senne. Longueur 47 m; puissance 1800 ch, capacité de cuves 503 m3. L’immense filet est hissé grâce au power-block dont la corne, articulée sur un mât bipode, participe à la silhouette caractéristique des navires du thon tropical. © Le Merdy

La construction d’un thonier de 39 m aux Constructions Mécaniques de Normandie, à Cherbourg. Entamée à l’envers, la coque sera ensuite retournée. © Musée de la pêche de Concarneau
© Musée de la pêche de Concarneau

Mais à partir du Navarra, la route est tracée dont ne s’écarteront plus les nou­velles constructions destinées à la pêche thonière tropicale . Le marché du thon est porteur. Luziens et Concarnois vont s’engouffrer dans la brèche, réalisant de formidables investissements. Les liens pri­vilégiés qu’entretient l’armement concar­nois Dhellemmes avec l’entreprise améri­caine Starkist seront déterminants dans le choix du type de navire que vont retenir les marins français. Le modèle est indénia­blement californien.

Pour être bien placé face à ce qui est déjà un enjeu économique important, quelle meilleure solution que la copie de ce qui marche bien ? Il le faut . L’expéri­mentation à ce niveau coûte trop cher en argent comme en temps. Pourtant, ce type de navire n’est pas exempt de défaut. Ses performances sont excellentes, mais le tra­vail devient difficile, voire dangereux , dès que le vent forcit. On ne porte pas impu­nément un skiff de 27 tonnes, un power­ block à 17 m de h auteur, dont la potence est rejetée à ce point vers l’arrière… sans se créer quelques problèmes de fardage.

Mais les dés sont jetés. Désormais c’est cette silhouette que l’on verra sortir des chantiers. Les unités vont demeurer quelques années modestes, entre 30 m et 32 m. Mais très vite, la double exigence de la vitesse et de la capacité de charge vont entraîner les armements à comman­der des navires plus grands. Le Trévignon (CC 4104) que lance la Siccna de Saint­ Malo pour la Cobrecaf et le Biscaya, commandé par Luz-armement aux chan­ tiers de la Gironde , marquent cette ten­dance des années 1968-1969. Le premier affiche 47 m, 1800 ch et sa capacité est de 350 tonnes de thon, le second annonce 54 m, 2500 ch et 750 tonnes de charge .

Il faut dire que la zone de pêche s’étend, descend plus au Sud le long de la côte d’Afrique et déjà, on parle d’autres zones. Il faudra aller chercher le thon ail­ leurs, traverser l’Atlantique , rallier le Paci­fique, ou plus loin encore, qui sait ? Le Biscayen (BA 1751) qui est le premier tho­nier français à être doté d’un hélicoptère pour la prospection , annonce et inaugure cette nouvelle tendance. En février 1972, son patron Jos Briant gagne les Caraïbes, puis explore la côte du Venezuela, rejoint par l’ Ile de Sein (DZ 4203), le Président Lacour (DZ 4216), le Trévignon et le Gui­ puzkoa. L’année suivante, le Biscaya revient mais le début de la campagne est un échec et , en compagnie de l’Alaba et du Guipuzkoa, le bateau emprunte le canal de Panama et entre dans le Pacifique.

Navires gros porteurs, rapides , transo­céaniques, telle est la thèse la plus répandue . Le lancement de l’Alaba (BA 1835) , du Guipuzkoa (BA 1817), en 1972, du Cap Sizun (DZ 184558) et du Navarra II (BA 128659) en 1973, (72 m, 4500 ch, 1500 tonnes de thon) ouvre-t-il la voie à une généralisation des thoniers géants ?

La crise de 1975

Le choc pétrolier va freiner l’ardeur des armements et participer à une crise grave qui va modifier pour longtemps le pay­sage dans ce secteur. En 1975, le thon se vend mal. Contrairement aux prévisions, le marché connaît un réel marasme, dû à la concurrence d’autres protéines anima­ les, dont le poulet produit industrielle­ ment. Les frais de stockage incombent aux armements, le prix du carburant s’ajoute au poste ‘ ‘frais communs’ ‘ des équipages qui sont payés à la part, sur la base d’un prix au kg en chute libre. Six bateaux vont désarmer prématurément , Kersidan (CC 3827), Douce-France (CC 4101), Macareux (CC 3917) , Austral (CC 3879), Boréal (CC 3885) et Tropical (CC 3877).

La crise de 1975 a accéléré le processus. Désormais, les seuls armements présents dans la course devront être solides, et se constituer de puissantes alliances dans le monde de la conserve industrielle inter­ nationale. Le Biscaya et le Père Briant (CC 243864), repris’ à l’armement Charlot­ Socoluz par Saupiquet, illustrent bien cette tendance. Cette solidité financière devra se doubler d’une autre qualité, l’aptitude à négocier et à s’or aniser. L’ins­tauration de la zone économique des 200 milles va modifier beaucoup de choses : 60% des prises sont réalisées dans la zone économique de 19 pays africains en 1981 !

Le Pendruc, lancé en 1983 par les Ateliers et Chantiers de la Manche pour la Cobrecaf (voir les caractéristiques dans le tableau p. 38). Les apparaux de pêche nid de pie, corne de power-block, skiff hissé sur la plage arrière, senne rouge confèrent une beauté supplémentaire à ce grand navire élégant et racé comme un grand yacht de luxe. © Le Merdy

L’évolution des navires

La construction de ces navires ultra­ sophistiqués n’a pas été sans poser de pro­blèmes aux chantiers navals. Guy Roux, directeur général adjoint des Ateliers et Chantiers de la Manche, s’en ouvrait en 1981 à la revue La pêche maritime »‘.

 »Parmi les difficultés rencontrées dès l’avant-projet par le chantier naval, se trouvent les problèmes de franc-bord et d’assiette. En effet, il importe que la carène soit étudiée de telle façon que, d’une part, le franc-bord minimum soit atteint pour un port en lourd suffisant et que l’assiette du navire reste satisfaisante quel que soit le Sur ce der­ nier point en effet, compte tenu de l’importance du port en lourd constitué par le chargement et la saumure, un tho­nier a souvent tendance à  »piquer du nez ». C’est la raison pour laquelle la machine est toujours disposée à l’avant sur les petits thoniers, avec tous les inconvé­nients que cela comporte : très longue ligne d’arbre, emménagements au-dessus de la machine, donc bruyants… »

Par contre, à la suite d’une étude d’assiette poussée, la machine des thoniers de 70,50 m du type Rospico a pu être dis­ posée à l’arrière, avec tous les avantages que cela compo rte. Il faut noter que, pour éviter ce genre de problèmes, certains chantiers américains adoptent un compartiment moteur au milieu du navire avec des cuves à l’avant et à l’arrière. Cette solu­tion, certainement satisfaisante sur le plan de l’assiette du navire, entraîne par con­tre des difficultés supplémentaires du fait de la séparation en deux de la tranche des cuves à saumure.

Les caractéristiques dimensionnelles

En reprenant les caractéristiques des thoniers-senneurs-congélateurs de la flotte française depuis 1965, on peut dresser le tableau (ci-dessous) montrant l’évolution des caractéristiques principales des navi­res ayant fait l’objet d’une série.

Comme on peut le constater, l’un des faits marquants est un accroissement des dimensions pour atteindre son apogée avec la série des thoniers du type Rospico puis Drennec. Plus d’une dizaine d’unités de ce type ayant été commandée, on peut dire qu’il est peu probable que des navi­res de longueur supérieure voient le jour dans la flotte thonière française. Cette limitation de la longueur des navires pro­ vient aussi du fait qu’il est nécessaire de conserver une bonne manœuvrabilité.

L’autre fait marquant est la commande régulière de navires de dimensions sensi­blement plus modestes (longueur hors tout 54 m). La raison en est leur excellente rentabilité dans la mesure où la ressource est suffisamment proche pour ne pas nécessiter une autonomie importante. Cette question d’autonomie a également son importance pour les grands thoniers qui s’éloignent de plus en plus de leur base. Toutefois, il y a lieu de constater que , pour ce type de navire, les caractéristiques ont évolué au niveau de la capacité des cuves (670 m3 pour les thoniers du type Laurent, Neptune, à 800 m3 pour les tho­niers du type Santa-Maria). Cette aug­mentation du volume des cuves est réali­sée aussi sur les dernier grands thoniers dont le volume des cuves est porté de 1 250 m3 à 1 380 m3.

On assiste donc à l’apparition de bateaux plus porteurs. La raison étant que, ces dernières années, un certain nombre de navires ont renoncé, en fin de marée, à capturer du thon par suite d’une capa­ cité insuffisante. Bien que, statistiquement, les thoniers retournent rarement avec leur plein en fin de marée, l’investis­sement en augmentation de volume des cuves est rapidement amorti par les quel­ques coups de senne supplémentaires qu’il permet. On comprendra aisément d’ail­ leurs qu’il suffirait d’une modification de la durée des marées pour reposer le pro­blème, une augmentation de celle-ci entraînant une augmentation du port en lourd.

Les performances

Au début de la construction de la flotte thonière, la vitesse maximum des navires était relativement faible : 10 à 12 nœuds. Elle a progressé pour atteindre 16 à 17 nœuds sur les grands thoniers de 70,50 m, l’augmentation de longueur étant, comme chacun sait, liée à l’augmentation de la vitesse. Pendant longtemps, le navire le plus rapide était considéré comme le meil­leur puisque c’est lui qui, normalement, atteignait le banc de thon le premier lors­ que plusieurs senneurs se trouvaient en compétition.

Si l’on ne peut pas nier l’intérêt pour un armement d’avoir le bateau le plus rapide (ne serait -ce que pour attirer le meilleur patron), il va sans dire que l’aug­mentation du coût du carburant conduit actuellement à une réduction de la puis­sance propulsive, et donc à une moindre recherche de maximum de vitesse. C’est ainsi que la puissance des derniers thoniers du type 70,50 m, qui était de 4000 ch pour le Rospico, sera de 3600 ch pour les derniers thoniers commandés.

Une évolution majeure, en outre, est apparue avec l’utilisation du fuel lourd, d’abord à 600 RIS puis 1500 RIS, permet­ tant des économies appréciables sur le poste combustible. Certains grands thoniers sont équipés 100% fuel lourd, y compris pour les groupes électrogènes.

L’utilisation du fuel lourd 1500 RIS entraîne des modifications importantes du navire : réchauffage des routes à gas-oil par serpentins à circulation d’eau chaude, nécessité d’épuration du fuel lourd et de l’huile pour le bon fonctionnement du moteur principal, installation d’un dispo­sitif d’alimentation à viscosité contrôlée, comprenant : filtres, caisses mélangeuses, électropompes, réchauffeuses viscosimè­tre, armoire de contrôle et les sécurités nécessaires, ainsi qu’un dispositif permet­ tant le maintien en réchauffage du moteur à l’arrêt.

Il faut noter à ce sujet que le choix du moteur de propulsion est primordial car tous les moteurs diesel ne sont pas prévus pour fonctionner avec ce type de combustible. D’ailleurs les armateurs américains eux-mêmes s’intéressent de plus en plus à l’utilisation du fuel lourd, leurs navires ayant à franchir des distances de plus en plus grandes pour atteindre les lieux de pêche. L’importance de la nécessité de faire des économies de combustible a entraîné, bien évidemment, les chantiers à approfondir leurs recherches de carènes les plus performantes en procédant à des essais poussés en bassin. C’est ainsi que différents types de bulbes de vitesse ont été mis au point, tant sur les thoniers de 70,50 m type Rospico que sur les nouveaux thoniers de 54 m type Santa-Maria. ‘ ‘

Un avenir plein d’interrogations

Le Rospico (CC 461497) allait engendrer une nouvelle génération de thoniers, les 70 m porte-hélicoptère  »économes en énergie » grâce à des machines alimentées au fuel lourd. Aujourd’hui la flottille fran­çaise se répartit pour l’essentiel entre deux types construits par un seul chantier naval les Ateliers et Chantiers de la Manche qui lance à Saint-Malo les unités de 56 m et à Dieppe celles de 70 m. Les deux derniers lancés sont l’AvelViz (56 m, 2400 ch, 800 m3 de volume, 750 tjb) pour l’armement Chevance-Kühn-Ballery et le Pendruc (70 m, 3600 ch, 1380 m 3, 1200 tjb) pour la Cobrecaf et l’heure n’est pas à rêver de constructions neuves.

L’albacore, à la fin de l’année 1985 a vu ses cours chuter sur le marché mondial. Mévente, stockage… les professionnels du thon connaissent la musique. Aujourd’hui un 70 m est « bradé » 32 millions de francs aux Etats-Unis, désarmé presque avant d’avoir navigué. Neuf, en France, le même navire coûte 75 millions de francs.

En 1986, 27 thoniers senneurs océani­ques constituent la flottille française, dont les sociétés d’armement gèrent aussi 6 tho­niers ivoiriens. L’âge moyen de ces bateaux est de six ans, le potentiel global de pro­duction de 90 000 tonnes par an, faisant de cet ensemble un des plus performants du monde. Malgré le succès (en produc­tion) des campagnes dans l’Océan Indien, la flotte se trouve aujourd’hui au bord de la faillite. Les hélicoptères et l’avion de prospection ont été abandonnés pour des raisons d’économie. Les charges d’exploi­tation des campagnes lointaines n’ont pas été compensées par la progression des cap­tures et, surtout, l’on a assisté à un effon­drement des cours mondiaux. Ceux-ci, loin de suivre l’inflation, ont chuté de 15%.

Nous reviendrons en détail, dans un prochain article, sur cette nouvelle alerte qui intervient dix ans après la crise de 1975. Pour l’heure, sur les quais, à Concarneau, un mot revient souvent : survivre.

Le Rospico, photographié devant Concarneau, inaugurait une nouvelle génération de thoniers plus économes en énergie grâce au fuel lourd. On voit ici le navire équipé de son hélicoptère de prospection, aujourd’hui désarmé. © E. Bourbotte

Le baptême de l’air des marins

Déjà, les marins du thon tropical goû­tent au luxe inouï pour l’époque, de voyager par avion. Henri Quentric se sou­ vient parfaitement d’une conversation qu’.il eut au Cosmos, le bar le plus fameux de Dakar pour les marins bretons de l’époque , avec le  »père Dhellem­mes » , comme il l’appelle toujours affec­tueusement aujourd’hui, de sa retraite de Morgat : « C’était en février 1967 : le Petit Ollivier était prêt à l’appareillage. Il m’a dit : on va traverser une période où les conditions météo ne vont pas être favorables, je voudrais que l’équipage en profite pour prendre trois semaines de congés ». Surprise du patron du Petit Ollivier: « en trois semaines , « remon­ter » à Concarneau, puis « redescendre », restera pas beaucoup de congés !

– Je voudrais que vous rentriez par ..

– Mais on va se casser la .. ! ».

Oui, pour les marins, l’ avion, c’était la pire des aventures ! N’empêche qu’avec son armateur, Henri Quentric se rend aux agences d’Air-France et d’Uta à Dakar. Les directeurs sont deux Breons, MM.. Le Borgne et Cadiou. Il s’agit de négocier le coût de l’opération (le voyage sera en partie à la charge de l’équipage) . Henri Quentric lance une proposition : « 100 000 F., aller et retour, train compris jusqu’à Quimper ». Les représentants des deux compagnies se concertent, doivent sentir qu’ils tiennent le bon bout d’un filon… et en passent par ces conditions pourtant exceptionnel­les. L’équipage du Petit Ollivier rentre de campagne en Super-Constellation.

Bien des marins auront du mal à se faire à la voie des airs : Yves Cariou se souvient d’avoir « récupéré » en plein hiver au Bourget un autre équipage qui débarquait en chemisette ou en tricot de corps. Terrorisés à l’idée de prendre l ‘avion pour la première fois, les gars s’étaient  » anesthésiés » comme on l’ima­gine ! Si bien qu’ils avaient oublié leurs bagages à Dakar… et jusqu’à leurs fasci­cules ! Jean Gérard qui est aujourd’hui directeur général de la Scam, la Société Concarnoise d ‘Ateliers Mécaniques, évo­que avec le sourire’ les avis diffusés au décollage de Dakar par les hôtesses de l’air : « Messieurs les marins sont priés de ne se rendre au bar que deux par deux ». Lors des premières relèves, la ruée vers le bar avait en effet eu pour fâcheux effet de déséquilibrer l’ appareil !

En pêche à bord de l’Hippomène de Jos Briant, au début des années 1960. Le canneur opérait alternativement dans le golfe de Gascogne et dans les eaux tropicales. Les jets d’eau sont en action, formant écran entre les hommes et les poissons. La mer semble bouillir le long du bord. 300 thons sortis un à un en 20 minutes… Pourtant, les meilleurs canneurs basques ou bretons, qui pouvaient prendre jusqu’à 60 tonnes par jour, n’ont jamais atteint les rendements époustouflants des Californiens (Mauritania, Sun King) : près de 200 tonnes par jour ! © Le Merdy

 

A lire aussi

Les thoniers de l’île d’Yeu : au temps de la voile, un article publié dans le Chasse-Marée n°66, août 1992

Par Paul Groisard – A une dizaine de milles au large des côtes de Vendée, entre golfe de Gascogne et péninsule armoricaine, l’île d’Yeu est sans conteste le principal haut lieu de la pêche au germon, ou thon blanc de l’Atlantique. Pratiqué dès le début du XVIlle siècle — c’est-à-dire bien avant Concarneau, Etel, Les Sables, ou même Groix — le métier de “germoneux” y garde aujourd’hui tout son dynamisme, alors qu’il a régressé partout ailleurs. Mais les techniques de pêche actuelles aux filets dérivants et surtout la vie quotidienne des marins islais à bord d’unités ultra-modernes n’ont plus rien de commun avec celles du temps de la voile, quand l’île armait une splendide flotte de dundées pêchant aux lignes traînantes.

 

Une marée de thon à bord d’un dundée groisillon, un article publié dans le Chasse-Marée n°81, juin 1994

Par Odette du Puigaudeau – Le 8 août 1929, dans le port de Concarneau, une jeune Parisienne coiffée à la garçonne met son sac à bord du “Quatre-Frères”, un thonier groisillon en partance pour la Petite-Sole. Quinze jours plus tard elle débarque à Groix, les mains tailladées par les lignes, l’estomac blindé par le sempiternel “camembert” de thon, la tête emplie de souvenirs. Belle moisson d’images et de paroles pour ce reportage d’une étonnante modernité. Alliant la beauté formelle d’une œuvre littéraire à la précision d’une enquête, ce texte nous restitue par le menu le déroulement d’une marée de thon au temps de la voile, la vie quotidienne des marins, les gestes et les mots du métier, sans rien cacher des états d’âme d’une observatrice ébranlée par l’âpreté de l’univers dans lequel elle a choisi de se plonger. Une belle et vivante introduction à la connaissance ethnographique d’un monde dont on trouvera l’étude détaillée dans le tome I d’Ar Vag.

 

Une pêche au thon à bord de Belle-Étoile, un article publié dans le Chasse-Marée n°145, août 2001

Par Nicolas Millot – Proche des derniers témoins de la pêche au thon à la voile — activité qui, jusqu’ à la fin des années 1930, faisait vivre des centaines de marins et des milliers de femmes du littoral atlantique —, le dundée camarétois « Belle-Etoile » renoue chaque année avec ce passé. Il se rend à l’accore du plateau continental pour traquer le germon en adoptant les techniques d’antan.

 

Thon rouge : histoire d’une pêche, un article publié dans le Chasse-Marée n°234, juillet 2011

Par Hélène Petit – Des pêcheries de l’Antiquité à l’exploitation industrielle de la ressource, la traque du thon rouge a traversé les siècles dans tout le bassin méditerranéen. Une histoire que la famille Balfego, en Espagne, se transmet depuis cinq générations, tandis que les scientifiques et les écologistes se soucient de la pérennité de l’espèce.

 

 

Sources et bibliographie : La Pêche maritime, n° 1245, décembre 1981; Revue des Travaux de l’Institut des Pêches Maritimes, janvier 1956; Pêche thonière à la senne expérience dans l’Océan Indien, par Bernard Stequert et Francis Marsac, Editions de l’Office de la Recherche Scientifique et Technique Outre-Mer; Tuna and billfish fish without a country, par James Joseph, Witold Klawe et Pat Murphy, Interamerican tropical tuna commission, 1979; Archives du Syndicat national des armateurs de thoniers congélateurs; Archives de l’armement Corebstrecaf; Journaux France-Pêche, Ouest-France, Le Télégramme de Brest.

Remerciements : Des document personnels nous ont été aimablement communiqués par MM. Henri Quentric de Morgat; Louis Masson de Concarneau; Joseph Belles, André Briant et Valère Guillou de Trévignon; José Basurco à Victoria, Ile de Mahé, Seychelles; Jean Nockin de Pornic; J. Dardignac; le Musée de la pêche de Concarneau.

Nous remercions également Monsieur Michel Dion, secrétaire général du Syndicat national des armateurs de thoniers congélateurs et M. Jean Le Rouzic, ancien directeur d’armement de la Cobrecaf.

* La pêche maritime – I51° 1245 – p. 727.

(1) L’0ffice Scientifique et Technique des Pêches Maritimes qui deviendra I’ISTPM, l’Institut Scientifique et Technique des Pêches Maritimes.

(2) Il s’agit évidemment d’anciens francs, on dirait aujourd’hui 1 million de centimes.