par Bernard Vigne – La Santa Eulàlia est l’héritière d’une longue lignée de caboteurs à voile, nommés pailebots en Catalogne. Construite en 1917 pour un marchand d’oranges, elle a connu une vie mouvementée avant de devenir propriété du Musée maritime de Barcelone qui l’a restaurée et la fait aujourd’hui naviguer.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.
Barcelone, 26 avril, 3 heures et demie du matin, les lumières de la cale s’allument, le moteur démarre, je tombe de ma bannette, les chaussures, le ciré et me voici sur le pont. Chaque mariner est à son poste, les amarres sont larguées, l’étrave s’écarte lentement du quai, Francisco, à la barre, vire sur bâbord, la Santa Eulàlia débouque du port, cap vers le golfe du Lion, Sète. Les lumières de la ville défilent le long de la lisse, les étoiles dansent dans les enfléchures, il est 4 heures, je prends mon quart.
La Santa Eulàlia, 47 mètres hors tout, 8,50 mètres au maître-bau, 4 mètres de tirant d’eau, 156 tonneaux et 526 mètres carrés de voilure, lancée à Torrevieja (province d’Alicante) en 1919, est le bateau emblématique du Musée maritime de Barcelone. Elle est l’une des dernières représentantes de la grande flottille catalane armée au cabotage, qui a connu son âge d’or dans le dernier tiers du XIXe siècle et a survécu jusqu’au milieu du XXe siècle.
La Santa Eulàlia est un pailebot (CM 17), un mot catalan dont les linguistes disent qu’il est une déformation de l’anglais pilot boat, « bateau pilote ». C’est une embarcation à deux ou trois mâts, gréée en goélette, avec des voiles à corne. Il n’y a pas vraiment de différence entre une goélette et un pailebot ; au musée de Barcelone, on pense que le terme de goélette désigne plutôt un type de gréement (à corne), tandis que le pailebot évoque une goélette construite en Espagne et manœuvrée par un équipage espagnol…
Ces bateaux ont écrit une grande page de l’histoire maritime catalane. Jusqu’à la guerre hispano-américaine de 1898, l’Espagne a conservé quelques colonies outre-mer (Cuba, Porto Rico, les Philippines) et entretenu une flotte de commerce importante : frégates, bricbarcas (brigantins), corvettes, polacres allaient et venaient au service d’un commerce colonial traditionnel. On peut voir encore sur la côte catalane, notamment à Cadaqués, les belles maisons qu’ont fait construire los Indios, ceux qui avaient fait fortune aux Indes.
Cinq à six hommes pour conduire le bateau
La perte des colonies a porté un coup d’arrêt brutal au commerce ultramarin espagnol et surtout catalan. Les bateaux qui n’ont pas été désarmés se sont repliés sur la Méditerranée et reconvertis au cabotage. L’Afrique du Nord, les Baléares, les ports français de Méditerranée (Port-Vendres, Sète et Marseille) étaient les destinations les plus courantes. Le fret était pour l’essentiel constitué de produits de faible valeur – ciment, charbon, sel, engrais ou matériaux de construction. Les traversées courtes, les escales nombreuses ont contribué à la modification de ces navires, qui ont rapidement abandonné leurs phares carrés et ont gréé des voiles à corne, devenant ainsi des pailebots. Toutes les manœuvres sont alors ramenées sur le pont et, bien sûr, on en profite pour réduire les équipages. Cinq à six hommes suffisent désormais pour conduire le bateau, l’entretenir et assurer la manutention des marchandises.
Ces bateaux ont fréquenté les ports méditerranéens jusqu’au milieu du XXe siècle. Cette longévité tient à deux causes essentielles. En premier lieu, l’Espagne n’a pas ou peu connu de révolution industrielle comparable à ce que l’on a pu voir en France ou en Angleterre ; les voies de communication, routes et chemins de fer, sont restées longtemps peu commodes et limitées, laissant ainsi la place à un trafic de cabotage intense.
L’autre raison tient aux effets de la guerre de 1914-1918. Les nombreuses destructions liées à la guerre maritime livrée entre les belligérants a laissé la place libre aux marines des pays neutres, comme l’Espagne ; les chantiers de construction se sont alors multipliés sur la côte et de nombreux bateaux, essentiellement des pailebots, ont été lancés. C’est dans ce contexte qu’est née la Carmen Flores, aujourd’hui Santa Eulàlia.
Dans l’entre-deux-guerres, l’activité de cabotage s’est maintenue en Méditerranée occidentale, toujours cantonnée à des produits de faible valeur. Les voiliers, peu à peu motorisés, ont aussi perdu une partie de leur gréement, voiles de flèche et d’étai. Il nous reste de belles images de ces pailebots spécialisés dans le commerce des oranges qui, chaque année, faisaient la route des agrumes entre la région de Valence (Valencia) et les côtes françaises.
Les destructions dues à la guerre civile de 1936 à 1939 et l’état désastreux des routes et du rail ont quelque peu prolongé la vie des pailebots, qui ont progressivement disparu dans les années cinquante. Depuis le naufrage du Tho Pa Ga en 2008, seul le Miguel Caldentey, en restauration à Narbonne, et la Santa Eulàlia témoignent aujourd’hui de cette aventure.
Deux pailebots de trois mâts au nom de ses enfants
L’histoire de ce bateau débute en 1917, lorsque Pascual Flores Benavent, un commerçant en oranges de Valence, commande à Antonio Marí Aguirre, mestre d’aixa, un « maître charpentier » réputé de Torrevieja, deux pailebots de trois mâts, qui porteront le nom de ses enfants, Pascual Flores et Carmen Flores.
Torrevieja, qui possède de nombreuses salines, a bâti sa fortune sur le commerce du sel et sa proximité avec les côtes d’Afrique du Nord. Au début du XXe siècle, la flottille de cabotage basée à Torrevieja est l’une des plus importantes d’Espagne. La construction de navires et leur entretien font vivre de nombreux chantiers, les drassanes, installés à même la plage.
Le Musée maritime de Barcelone possède une copie du contrat dans lequel Antonio Marí s’engage à construire un pailebot de 200 tonneaux pour Pascual Flores, sans doute le Pascual Flores, le frère en construction de la Carmen Flores : « Longueur 28 mètres. Membrures 60. Échantillonnage, 11 centimètres, doublées cela fait 22 centimètres. Bordés 6 centimètres d’épaisseur, préceinte 8 centimètres, jambettes 14 centimètres, clous 10 centimètres. Plat-bord de 8 centimètres.
« Grosses chevilles de 8 centimètres. Lames de pont 6 centimètres et barrots de 10 sur 20 ; bauquières deux de chaque côté de 15 par 20 plus une de 12 sur 20. Un renfort double par coté de 10 par 15, ce qui fera 10 par 30 cloué à la liaison. Toute la clouterie en fer galvanisé. Tout le bois qu’on ne peut citer nécessaire selon les dimensions du navire. Travail de tout le bois pour l’ensemble des couples. »
Les essences utilisées pour la construction de ces bateaux proviennent de la région toute proche pour l’olivier, et des montagnes environnantes pour le pin et le chêne. Si l’olivier est un bois robuste employé de toute antiquité en Méditerranée pour la construction navale, on n’en trouve jamais de grandes longueurs ; il faut parfois dix ou douze pièces pour réaliser une membrure complète, c’est dire le travail que représente la réalisation d’une carène de 30 mètres de long. Comme ces bateaux étaient destinés à transporter des cargaisons lourdes, les membrures ne sont pas disposées régulièrement : la maille est beaucoup plus serrée au milieu qu’à la proue.
Le pont entièrement dégagé comprend deux grandes écoutilles, qui ouvrent sur la cale ou bodega. Celle-ci est immense et court de la proue à la poupe ; le plancher étroit est coincé entre les serres de bouchain, constituées chacune de trois longueurs de planches de bonne dimension, les membrures sont cachées par un vaigrage aussi serré que le bordé extérieur, et les barrots reposent sur un massif de bauquière, composé de trois pièces énormes, qui vont de l’avant à l’arrière. Les épontilles et les pieds de mâts, seuls éléments verticaux, accentuent encore l’impression de grandeur.
À l’avant, une descente pour le poste d’équipage, quatre bannettes entre le puits de chaîne et la cale. À l’arrière, la chambre du patron et de son second ; enfin, en poupe, la barre à roue et son piano.
Nous avons peu de renseignements sur la construction du navire, mais la documentation concernant le gréement est plus riche. Le musée a pu récupérer le plan de voilure de la Carmen Flores du maître voilier Juan Bautista Guades. Il faut se rappeler que sur un pailebot à trois mâts, le premier s’appelle arbre de trinquet, le second arbre major et le troisième arbre de mitjana, ce qui nous fait en bon français, mât de trinquet, grand mât et mât de misaine.
En ce qui concerne les voiles, nous avons grand foc, petit foc et clin-foc amurés sur le long beaupré, une trinquette bômée, la voile de trinquet, la grand-voile et la misaine. Par beau temps, on peut gréer trois voiles de flèche, les escandalosas, « scandaleuses », et deux voiles d’étai. Toutes les voiles ont été taillées dans des laizes de coton de 50 centimètres de large et ralinguées en chanvre.
La Carmen Flores au caractère gracieux et audacieux
Le musée possède deux photographies datées du 14 janvier 1919 montrant le lancement du pailebot Carmen Flores sur une plage de Torrevieja. La coque est accorée par quelques madriers, et de longs filins partent du haut des mâts pour garder l’équilibre de l’ensemble tant que le bateau n’est pas en eau profonde. Pour son lancement, il n’a pas été pourvu de toute sa garde-robe : on peut voir que les mâts de flèche n’ont pas été gréés. C’est donc avec trois voiles d’avant et ses trois voiles à corne que la Carmen Flores a commencé sa carrière.
Ses formes pleines sont bien celles d’un bateau de charge, mais les entrées d’eau assez fines et les façons arrière sont la marque d’un vrai voilier. Si l’on ajoute à cela une légère tonture, un bel élancement d’étrave avec guibre et l’élégante simplicité du tableau, la Carmen Flores est ce qu’on appelle un beau bateau. D’ailleurs, les marins de l’époque ont vite reconnu ses qualités, car dès ses premières navigations, il lui ont attribué le surnom d’El Chulo, un terme qui, à l’époque, soulignait son caractère à la fois gracieux, intrépide et audacieux.
Contrairement à ce qu’on aurait pu penser, la Carmen Flores n’a guère transporté d’oranges, mais du sel, du bois de charpente, du vin, des grains, du plomb, de la paille ou des poteries de La Bisbal ; elle s’est livrée au cabotage entre les ports espagnols et français, les Baléares et l’Afrique du Nord. Cabotage parfois interlope d’ailleurs : on sait que le bateau a été immobilisé quelque temps suite à un arraisonnement pour contrebande.
En octobre 1920, le pailebot entreprend un voyage à Cuba avec douze hommes à bord et une cargaison de céréales. On dit que les bénéfices de ce voyage ont permis à l’armateur de solder le coût de la construction qui s’était élevé à 40 000 pesetas.
Au bout d’une dizaine d’années, la Carmen Flores est vendue à un armateur majorquin pour 20 000 pesetas, et va subir d’importantes transformations. Le nouveau propriétaire fait installer un moteur, le pailebot perd alors son mât de mitjana : la motorisation et le passage de l’arbre ne permettent pas de le conserver. Le bateau est rebaptisé peu après Puerto de Palma et devient ce qu’on appelle ici un motoveler. En 1936, il est à nouveau vendu, à une compagnie majorquine, et prend le nom de Cala San Vicens. Il traverse la guerre civile aux mains des nacionals, d’abord comme porte-canon, puis en assurant le transport du matériel militaire livré à Majorque par l’Italie de Mussolini pour les armées franquistes.
Après la guerre, le pailebot est rendu à son ancien propriétaire. Il va naviguer au cabotage jusqu’en 1973 et reçoit un moteur Baudouin de 150 chevaux. Le bateau passe ensuite aux mains d’une entreprise de travaux maritimes, Sayremar SA, et subit de grosses modifications. Le gréement disparaît, un mât de charge métallique remplace le trinquet et on installe une timonerie à l’arrière. Aux mains de diverses compagnies, sous le nom de Sayremar 1, il va participer à toutes sortes de travaux : renflouements de navires, pose de récifs artificiels, ravitaillement de plateformes pétrolières.
En 1996, le bateau est mis sous séquestre, à la suite d’une accumulation de dettes de l’armateur vis-à-vis de la Sécurité sociale. Et la Trésorerie générale de la Sécurité sociale de Murcia en organise la vente aux enchères le 18 décembre 1996, vente qui ne trouve pas d’enchérisseur.
C’est à ce moment que le Musée maritime de Barcelone est alerté. Depuis de longs mois, le musée, qui possède déjà quelques embarcations traditionnelles, a en tête d’acquérir un grand bateau représentatif de cette flottille de cabotage à la voile. Des propositions ont été faites aux propriétaires du Santa Assumpta, un brick construit à Badalona en 1858, et du Tho Pa Ga, un pailebot à deux mâts construit en 1924 à Àguilas, sans succès.
La direction du musée « fait tourner son réseau ». Quand elle prend connaissance de la vente du Sayremar 1, elle dépêche sur place un spécialiste pour évaluer le navire et juger s’il est raisonnable de se lancer dans l’aventure et d’enchérir pour acquérir le bateau. C’est peu dire que les discussions ont été vives entre les membres de l’équipe. Si tous s’accordaient sur l’objectif final, restaurer le bateau au plus près de son état d’origine, et surtout le faire naviguer comme une extension flottante du musée, les modalités donnèrent lieu en revanche à de sévères discussions.
« Un petit bijou de la marine à voile »
Nombreux étaient ceux qui se demandaient si le musée disposerait de suffisamment d’argent pour la transaction, de personnel qualifié et des connaissances nécessaires pour conduire un tel projet. « Enfin, nous dit Elvira Mata i Enrich, directrice adjointe du musée, cela ressemblait beaucoup à un saut dans le vide sans filet, et il nous a fallu bien du courage pour nous lancer. Quand le 15 janvier 1997 le Musée maritime de Barcelone a acheté le navire aux enchères publiques, nous savions que nous avions pris une décision réfléchie, mais quand même un peu risquée. Et pour 7 000 025 pesetas (42 000 euros environ) le musée est devenu armateur d’un navire qui n’était pas en très bon état, certes, mais qui, débarrassé de ses superstructures, s’est révélé un petit bijou de la marine à voile des temps passés. »
Le musée a quelque expérience en matière de restauration de bâtiments. Les Drassanes Reials (Arsenaux Royaux), siège du musée, en témoignent majestueusement, mais il s’agit là d’une tout autre affaire. Un tel projet est inédit en Espagne. Une équipe est mise en place sous la direction d’Elvira Mata i Enrich : un charpentier de marine, Manuel González Pérez, un dessinateur, Alfredo Jaén Muniesa, et un historien, Enric García Domingo. C’est sous sa direction que le travail de recherche et la conduite des travaux vont s’effectuer.
Un des premiers obstacles rencontrés tient à la pauvreté de la documentation concernant le navire : deux photos et un dessin du plan de voilure en tout et pour tout. L’atelier du mestre d’aixa qui a construit la Carmen Flores a été entièrement détruit pendant la guerre civile. Aussi, dès le départ, les interrogations sont-elles nombreuses : deux mâts, trois mâts, quelle forme donner à l’étambot, quel plan de pont ?
L’étude des photos d’autres pailebots va apporter de précieuses indications, et on décide aussi de mettre en œuvre un démontage méticuleux afin de relever des éléments de construction cachés par les modifications successives qu’a connues le navire. Un travail d’archéologue en quelque sorte. Tout cela donne lieu à la rédaction d’un plan de restauration, une sorte de bible qui guidera les différentes étapes du chantier.
Une restauration au musée devant le public
Au mois de mars 1997, le bateau est accueilli à Barcelone avec les honneurs et amarré au Moll de la Fusta. La grande aventure commence. Le Sayremar 1 débarrassé de toutes ses superstructures – timonerie, mât de charge, réservoirs et moteurs, en tout 60 tonnes de ferraille – est gruté et transporté dans l’enceinte du musée, qui retrouve pour l’occasion sa fonction originelle d’arsenal. Ainsi la restauration va-t-elle se dérouler dans un lieu ouvert qui permettra au public de suivre le chantier au jour le jour.
Une fois le bateau accoré sur un ber métallique, l’équipe commence par relever ses formes pour dresser le plan le plus précis possible. Suit une inspection minutieuse de la coque. La quille, dans un triste état, présente une courbure prononcée, l’étrave, très fatiguée, doit être changée ; il faut aussi envisager le remplacement de l’étambot pour lui rendre son profil d’origine. On commence donc par caler le bateau afin de redresser l’ensemble avant de changer la quille. Ensuite, les pavois et le pont sont démontés, ainsi que l’ensemble des barrots.
Après maintes discussions, la décision est prise de restituer l’aspect originel et donc de gréer trois mâts. Le pied de mât de misaine, qui doit cohabiter avec l’arbre d’hélice, reposera sur un pont intermédiaire construit au-dessus du passage de celui-ci.
Le plan de pont comporte une teugue (pontage surélevé à la proue), el molinet, le guindeau, et el balou, la descente du poste d’équipage. Entre le trinquet et le grand mât, une large écoutille donne accès à la bodega. Derrière le grand mât se trouvent la cuisine et la petite écoutille au-dessus de la salle des machines. Sur le tiers arrière, le pont s’élève de 20 centimètres. La chambre du patron est entre la misaine et le poste de barre.
Le 25 avril 1999, la goélette, désormais nommée Santa Eulàlia, du nom d’une des deux saintes patronnes de Barcelone, quitte le musée et, lestée de sacs de sable, retrouve les eaux du Port Vell au Moll de la Fusta. Il reste encore beaucoup de travail : les emménagements, le gréement, la motorisation, l’électricité. Les mâts taillés sur place sont installés en février 2000, le gréement dormant dans la foulée et, le 20 mars 2001, le bateau fait ses premiers essais en mer.
Le 12 avril 2002, la Santa Eulàlia, lestée de 47 tonnes de fer, entreprend son premier voyage vers Ibiza pour participer à la régate la Route du sel. Avant cela, il a fallu régler le problème de l’équipage chargé de mener le bateau. Le musée, qui a conduit le projet de restauration du début à la fin, n’a pas souhaité s’engager dans le recrutement et la formation de l’équipage, la tripulació, considérant que cela n’entrait pas dans ses compétences. Après avoir décidé que la Santa Eulàlia se déplacerait le plus souvent au moteur, réservant la voile pour les grandes fêtes et autres parades, la gestion de la navigation a été déléguée à une entreprise privée employant des marins professionnels.
Cet équipage comprend un patron, un second, un mécanicien et trois matelots, chargés de la navigation et de l’entretien courant du bateau. Pour les longues traversées, deux matelots supplémentaires, dont un cuisinier, sont embarqués. Tous les marins de cette tripulació hors du commun sont patróns de altura, qualification espagnole qui permet de servir comme premier officier ou capitaine de navires de 500 à 3 000 tonneaux de jauge brute. Tous ces marins ont suivi un stage de formation organisé par le musée. Ils sont désormais ceux qui font vivre ce patrimoine immatériel de gestes et de pratiques nautiques liés à la navigation sur un pailebot. Depuis 2002, la Santa Eulàlia a effectué de nombreuses croisières en Méditerranée : la Croatie, Venise, Palerme, Malte, Lisbonne, toujours à l’occasion d’une manifestation culturelle – congrès de musées maritimes, projet européen de la navigation du savoir. Chaque année, Barcelone fête les Rois mages et c’est à bord de la Santa Eulàlia qu’ils arrivent en ville, les bras chargés de cadeaux.
La barre à 60°, nous longeons le Maresme
Barcelone, samedi 24 mars 2018, je suis devant la Santa Eulàlia sous une pluie battante. En haut de la passerelle, Lorenzo m’attend, il est de garde. Je pose mon sac sur une bannette dans la cale et je file au musée où m’accueillent Vicente García-Delgado Sancho et Elvira Mata i Enrich.
Elvira entreprend aussitôt de me raconter l’épopée de cette restauration, la découverte, les enchères, le chantier et toute l’énergie qu’elle a dû déployer en tant que responsable de cette grande aventure à laquelle elle a consacré tout son temps pendant plus de cinq ans. Cinq ans émaillés de doutes et de moments de bonheur. Elvira raconte que le jour de la mise à l’eau, elle a dit à son fils : « Tu vois ce bateau-là, eh bien, c’est ton frère, vous m’avez donné autant de souci l’un que l’autre ! »
Ensuite, Vicente me guide à travers le musée. Au passage, on aperçoit l’ancienne timonerie du Sayremar 1, qui trône à présent dans la cour du musée. Le bâtiment des Drassanes Reials, aujourd’hui entièrement restauré, est un lieu magnifique avec ses grandes nefs, où jadis on construisait les galères du roi d’Aragon : on ne peut rêver mieux comme siège d’un musée maritime.
Je regagne ma bannette pour la nuit. Le lendemain, je fais connaissance de l’équipage. Francisco José Pacheco Vega, le patron, cinquante ans, vingt ans de pêche, du quartier de la Barceloneta ; Josep Montmany, le second, vingt ans de pêche lui aussi ; le mécanicien Juan Luís Melenchon (ce n’est pas une blague !), vingt ans de pêche ; Pere Selva, ancien photographe de plateau de cinéma, aujourd’hui patrón de altura, qui règne sur la cuisine ; Gregor Escalante, quarante ans, a commandé des ferries en Méditerranée avant de poser son sac sur la Santa Eulàlia il y a quatorze ans ; Joni Ribet, le cadet, vingt-cinq ans, achève sa formation de patrón de altura. Enfin, un stagiaire, Eloi Edo, qui effectue sa dernière année à la faculté nautique de Barcelone.
Il y a aussi trois bénévoles, Pere Alemany, ingénieur retraité et président de l’association des Amis du ketch Ciutat Badalona, Pere Ramón Dalmau, conducteur de rames de métro et plaisancier, et Artur Llarden i Carratalà, architecte, qui a participé aux travaux de restauration des bâtiments du musée et qui est tombé amoureux de la Santa Eulàlia.
Le dimanche matin, Francisco nous réunit pour établir les bordées de quart. Je suis avec Josep et Joni. Nous tentons une sortie pour accompagner le Shtandart et le Krusenstern. La mer est forte, le vent de Sud-Est souffle depuis plusieurs jours, levant des creux de 2 mètres dès la sortie du port. Nous rentrons nous amarrer dans l’avant-port. « Le vent va tourner dans la nuit. La mer va s’aplatir, nous dit Francisco, départ demain de bonne heure. » Pere nous régale avec une estofada de bœuf et un riz délicieux. Je retourne à ma bannette faire mon lit. Le poste d’équipage, à l’avant, comporte quatre couchages. Pere, Juan Luís, Gregor et Joni y prennent place. Dans la bodega, six couchettes sont aménagées à l’avant. J’ai la première sur bâbord. J’ai un peu de temps, j’en profite pour lire la documentation donnée par Elvira et je révise les noms des nœuds en espagnol et en catalan.
La nuit a été courte. La barre à 60°, nous longeons le Maresme, une côte plate et sablonneuse qui court jusqu’à Blanes et qui laisse ensuite la place à la Costa Brava. Entre deux tasses de café, je suis la trajectoire du bateau sur l’écran du traceur. Il faut faire attention, c’est l’heure où les pêcheurs sortent, nous les voyons grâce à l’AIS, mais il faut regarder s’ils ont calé le chalut ou non. Josep connaît tous les bateaux dans ce quartier : pendant vingt ans il y travaillé, gagnant le surnom de Tramuntana, ce qui en dit long sur la force de caractère du personnage.
À 6 heures, Joni m’appelle dans la chambre du patron pour remplir le journal de bord. Quand le jour se lève, Josep me confie la barre. Je la garde jusqu’à la relève à 8 heures. Les mouvements sont lents : nous sommes au moteur. évidemment, j’aurais préféré 10 ou 15 nœuds de vent par le travers, mais bon, cela reste pour moi un grand moment. Je ne suis pas près de l’oublier.
Il faut des bras pour monter le gui et l’établir
Nous allons faire escale à Palamós, afin de laisser passer le coup de vent qui s’annonce. Francisco a trouvé de quoi occuper l’après-midi : il trouve que les haubans sont un peu mous. Il faut les raidir. Juan Luís sort une batterie de palans mécaniques et conduit la manœuvre : on libère le courant du cap-de-mouton, on y amarre le palan avec un nœud de trésillon, la chaîne est crochetée à un anneau sur le pont et, clic et clac, on commence à raidir le bout, le patron teste la tension à la main et, quand c’est bon, on bloque un aller-retour sur le cap-de-mouton avec un amarrage bien souqué pour que le cordage ne glisse pas au moment où on largue le palan. Quinze haubans sur chaque bord… mes doigts s’en souviennent encore.
Après le repas, Josep sort le rhum. Un vieux rhum de Cuba très parfumé… la bouteille est vite évaporée. Les marins boivent du rhum, ce n’est pas une légende. La première chose que je ferai lorsqu’on nous enverra à terre sera d’acheter une bouteille. Je m’apercevrai au retour que nous avons été plusieurs à avoir la même idée.
Au retour, Juan Luís m’entraîne dans la salle des machines. Moteur, groupe, pompes, circuit hydraulique, c’est son domaine, 8 000 litres de gasoil dans deux citernes, la nourrice journalière au milieu, et, au-dessus, une statuette de la Virgen del Carmen, la sainte patronne des marins espagnols, honorée le 16 juillet.
Départ le lendemain vers 8 heures du matin. La mer est calme avec 5 à 6 nœuds de Nord-Ouest, nous longeons la Costa Brava. Accoudé au plat-bord, Artur enrage : « Regarde ça, me dit-il. Un désastre, un désastre. Un paysage complètement mité par des constructions anarchiques, ajoute-t-il. Dans les années soixante, ça a été de la folie, ils ont mis à l’encan toute cette côte et regarde le résultat. » Je pense à l’écrivain anglais Norman Lewis qui parle si bien de ce pays et des gens qui y vivaient dans son récit Le Chant de la mer. Il a senti arriver la vague qui allait complètement défigurer cette région.
Un peu avant les îles Medes, il y a de l’agitation. Francisco se propose de hisser les voiles. Gregor et Joni s’installent sur le beaupré. On envoie d’abord le petit foc. Pere largue la cargue, deux hommes pèsent sur la drisse, et deux autres surveillent l’écoute. La manœuvre se répète encore trois fois : foc, clin-foc et trinquette. Ensuite, c’est au tour de la voile de trinquet, puis de la grand-voile. Il faut des bras pour monter le gui et l’établir. Francisco ne souhaite pas envoyer la misaine : c’est la voile la plus grande avec une bôme qui dépasse largement de la poupe. « Le souci, ce n’est pas de la hisser, dit-il, c’est de l’amener, et comme on risque d’avoir du vent après le cap Creus, n’en demandons pas trop. »
Le soleil se lève sur le mont Saint-Clair
Le bateau s’incline très légèrement sous le vent et nous passons le golfe de Rosas et le cap Creus sans encombre, au large de l’île Massa d’Or. Mais après le cap Béar, ce n’est pas la même chanson. La tramontane est établie à 30 nœuds, avec des rafales à 35 nœuds. Francisco ne veut pas tracer une route directe jusqu’à Sète : nous allons tirer à la côte pour ne pas avoir trop de mer. Le vent dans le nez, il nous faut affaler. Ça claque, nous pesons sur les cargues pour descendre les voiles d’avant au plus vite. Gregor et Joni, dans le filet, sont à la peine pour ferler les focs.
Ensuite, il faut amener le trinquet et la grand-voile. Le palan de drisse de trinquet est vrillé et le gui ne veut pas descendre. Gregor se hisse sur la bôme, passe un bout dans la bosse du premier ris, on pèse sur le bout et le gui commence à bouger. Il faudra recommencer avec la seconde bosse avant que le gui de trinquet accepte de descendre. Nous avons eu chaud : personne ne se sentait de monter dans les enfléchures avec ce vent. La Santa Eulàlia fait ensuite route au Nord. Il ne fait pas très chaud et nous prenons le repas dans la cale. Pere nous a préparé un rôti de porc aux épices, fameux, suivi bien sûr d’une rasade de rhum.
Pendant que le bateau se dirige vers Sète, je dors comme une enclume dans ma bannette et je me présente à Josep avec une heure et demie de retard. « Tranquilo ! » Nous sommes en train de faire des ronds dans l’eau devant la bouée d’atterrage de Sète. L’arrivée du bateau dans le port est prévue vers 8 heures. On nous prévient au téléphone, les lamaneurs nous attendent. À 7 heures, tout le monde est sur le pont, le soleil se lève sur le mont Saint-Clair, Francisco est à la barre. Une heure plus tard, nous embouquons le port, l’annexe est mise à l’eau, Gregor à son bord. On nous a assigné une place au quai Samary, derrière l’Hermione et le Mutin, mais ça ne plaît guère à Francisco : il faut faire marche arrière et la Santa Eulàlia n’est pas manœuvrante dans ce sens. Heureusement, les lamaneurs de Sète connaissent bien leur métier et le bateau accoste en douceur. Les amarres sont lancées, saisies, et nous voici arrivés.
Bonjour, Escale à Sète ! Nous sommes aussitôt envahis par une bande de gamins qui nous attendaient avec impatience, après les discours de bienvenue. Pere distribue des oranges aux enfants. Il y en avait une vingtaine de caisses dans la bodega, une cargaison symbolique pour rappeler que les pailebots catalans venaient autrefois à Sète livrer leur cargaison d’oranges. Les enfants offrent des cadeaux au bateau pour son centième anniversaire.
Le calme revenu, nous prenons le petit déjeuner, pan con tomate, tortilla i butifara, un bonheur. Je traîne encore un peu sur le pont. Je ne suis pas pressé de quitter le bateau.
On se sépare après de grandes embrassades. Le samedi suivant, c’est au tour de Josep et Juan Luís de me rendre visite à bord de ma catalane l’Espérance, dont ils sont venus voir l’antique moteur Baudoin DB2. Josep me prend à part et m’offre son couteau, un ganivet, gravé à son nom de pêcheur : Tramuntana. En échange, je lui tends mon canif. Una abraçada, nous nous quittons amis…
Remerciements à Elvira Mata i Enrich, directrice adjointe du Musée maritime de Barcelone, à la tripulació singular : Francisco, Josep, Juan Luís, Pere, Gregor, Joni et Eloi, et à Vicente García-Delgado Sancho.
Bibliographie : El pailebot « Santa Eulàlia », Musée maritime de Barcelone.
