Par Patrick Macquaire – Il y a maintenant un peu plus de cinquante ans, le 14 juin 1931, disparaissait le Saint-Philibert. Cinq cents passagers partis le matin même de Nantes pour une excursion à Noirmoutier trouvèrent la mort au retour, à la sortie de la baie de Bourgneuf, près de la bouée du Châtelier. Huit personnes, seulement, survécurent à ce qui constitue l’un des plus grands drames de l’histoire maritime. Avec le temps, les traces de la catastrophe se sont estompées dans la région nantaise. Mais ceux qui se souviennent n’ont pas oublié la rumeur qui, par vagues successives, s’empara de la ville les jours qui suivirent et dont la presse locale se fit l’écho, sans avoir toujours vérifié le bien-fondé des accusations. La passion enflamma la ville de Nantes…

Le Saint-Philibert qui appartenait à la Compagnie nantaise de navigation à vapeur avait été construit en 1923 par les anciens chantiers et ateliers Dubigeon. Il avait été affrété pour la jour- née du 14 juin par la société « Les Loisirs », groupement dû à l’Union des coopérateurs de Loire-Atlantique et aux syndicats ouvriers locaux, au mouvement des Libres penseurs et à la Ligue des droits de l’Homme, réunis autour de la défense du droit aux congés payés.

Le petit vapeur partit de Nantes vers Noirmoutier. Le temps était beau. Quatre cent soixante-sept billets avaient été distri- bués aux membres de la société « Les Loisirs », mais de nombreux touristes encouragés par les publicités de la société embarquèrent directement, souvent au dernier moment, et sans billet. De même pour les nombreux enfants embarqués en règle avec le billet de leurs parents. On allait ainsi, très largement, dépasser le chiffre de cinq cents passagers.

Tout le monde se sépara dès l’arrivée sur l’île. Les uns allèrent à la plage, les autres gagnèrent les zones touristiques et les lieux de promenade. Le château, l’église furent visités au gré et à la fantaisie de chacun, indépendamment de toute organisation. De nombreuses personnes restèrent au bois de la Chaize à quelques pas de l’embarcadère où elles pique-niquèrent et se baignèrent en attendant l’heure du retour.
Le bateau devait quitter l’île vers dix- sept heures. Le vent se levait. Plusieurs passagers craignant d’être malades désirèrent emprunter l’autobus pour rentrer par le Gois, la chaussée reliant l’île au continent, praticable à marée basse. Quelques-uns, trop éloignés, se laissèrent surprendre par l’heure.

Le bateau devait quitter l’île vers dix sept heures. Le vent se levait. Plusieurs passagers craignant d’être malades désirèrent emprunter l’autobus pour rentrer par le Gois, la chaussée reliant l’île au continent, praticable à marée basse. Quelques-uns, trop éloignés, se laissèrent surprendre par l’heure.

Selon un témoignage recueilli par Simone Loidreau, une jeune élève infirmière, malade à l’aller, persuada ses camarades de prendre le car au retour. Le transporteur sollicité accepta à la condition que trente personnes soient du voyage; vingt-six se laissèrent convaincre devant le mauvais temps qui arrivait. La mer n’avait cessé de grossir et la tempête menaçait.

Finalement, quarante-six personnes ne réembarquèrent pas. Vingt-six choisirent le car, dix-sept autres couchèrent sur l’île, trois jeunes gens revinrent le lendemain avec la voiture des postes. Lorsque les autres passagers prirent le bateau, les choses étaient consommées et d’une certaine manière, il était déjà trop tard.

Du 12 juillet au Pr octobre, le Saint-Philibert assurait la liaison Pornic-Noirmoutier. On le voit ici, moyennement chargé, qui manœuvre dans le mouillage du bois de la Chaize, au Nord-Est de l’île. © coll. particulière

Les témoins du naufrage

Le vapeur traversa la baie de Bourgneuf non sans rencontrer quelques difficultés. Dans cette zone, pourtant protégée, le Saint-Philibert avait été quelque peu chahuté. Il était environ dix-huit heures trente, lorsqu’à la pointe de Saint-Gildas le guetteur du sémaphore lança un SOS au central télégraphique de Nantes : « Sémaphore pointe Saint-Gildas, n’apercevons plus vapeur Saint-Philibert des Messageries de l’Ouest, disparu près de la bouée du Chatelier. » Et puis quelques instants plus tard : « Bateau disparu… probablement sombré corps et biens. »

François Guillaume, maître-guetteur du sémaphore et Maximilien Adrien, quartier-maître, second guetteur, n’avaient pas quitté le bateau des yeux. Il était passé au large de la pointe, à moins d’un demi-mille des brisants, lorsque leur attention fut attirée par le spectacle du vapeur qui luttait désespérément. A partir de ce moment, les deux hommes étaient demeurés à leur poste, retenus par une anxiété qui grandissait au diapason des difficultés rencontrées par le Saint-Philibert.

Les journalistes du Phare venus le lendemain sur les lieux rapportèrent leurs propos :

« Il était en si fâcheuse position, qu’à partir de ce moment, je ne l’ai pas quitté des yeux, ainsi que mon matelot. Nous étions là tous les deux, avec nos jumelles marines, au pied du sémaphore. Uns demi-heure à peu près s’est écoulée; le vapeur était alors à six milles de la pointe, tout près de la bouée du Chatelier. Je l’ai quitté des yeux une seconde pour regagner le plateau du sémaphore. Une seconde, monsieur. Et puis, j’ai tourné mes yeux. Il n’y avait plus rien… mais plus rien, vous m’entendez ? Plus rien du tout ! Je n’ai pas voulu le croire. Cherche, mais cherche donc ! m’a dit ma femme, il y a de la brume, tu ne la vois pas ? J’ai eu beau chercher…

Aussi, voyez-vous, reprend le maître-guetteur, après un instant d’émotion, quand il est passé devant la pointe, il « travaillait » dur. Le nez dans le vent, taillant pour gagner au nord. Il était tout près de la bouée du Chatelier. Ah ! dit ma femme, il a le vent derrière, il va éviter sur tribord, il est sauvé… crac… il disparaît. »

A la pointe de Saint-Gildas, un homme, le cafetier, rapporta ce qu’il avait vu. Seul témoin à terre de l’instant du drame, il raconta aux envoyés du Populaire et du Phare, dépêchés sur les lieux, l’ahurissant spectacle :

« Je ne peux pas dormir, voilà son premier mot: Ah ! c’est atroce ! Je l’ai vu, oui moi je l’ai vu disparaître. J’étais à ma fenêtre; j’ai dit à ma petite bonne : qu’est-ce qu’il prend le vapeur ! Il ballait, le nez dans le vent. Tout à coup, il a voulu éviter sur tribord pour prendre la direction de Saint-Nazaire. Le mât s’est couché sur l’eau… il s’est relevé vertical, comme ça ( et le vieux cafetier, des larmes plein les yeux, avec un tronçon de pain, fait le geste) et puis, il s’est enfoncé tout droit. Les machines ont dû sauter, et puis, plus rien… rien… mais rien ! »

Monsieur Pétard, l’un des rescapés, qui a donné le témoignage suivant dans Presse Océan (11 juin 1981), se souvient encore des creux de plusieurs mètres et du moment où le capitaine, arrivé à hauteur de la bouée du Chatelier, changea de cap pour se placer en travers de la lame :

« Le bateau roulait et tanguait effroyablement. Beaucoup étaient malades et se placèrent à tribord, sous le vent, pour s’abriter et vomir. Le bateau donnait de la bande et nous avions tous peur. Il y a eu un premier coup de roulis et l’eau est venue à moitié du pont. Je me suis accroché au bastingage bâbord pour ne pas être emporté. Tout le monde hurlait. A ce moment, une seconde lame a fait entière- ment chavirer le bateau. Je me suis retrouvé à l’eau au milieu d’autres personnes qui nageaient sans comprendre ce qui était arrivé : effaré, j’ai vu des passagers qui essayaient de se maintenir sur une des chaloupes mais celle-ci se retournait. J’ai vu également la coque du bateau retournée, avec des gens dessus et l’hélice qui continuait à tourner. Au moment où le bateau a coulé, j’ai été entraîné vers le fond et j’ai bu une forte tasse. Lorsque je suis revenu
à la surface, je me suis retrouvé dans une bouée. C’est ce qui m’a sauvé. Il n’y avait presque plus personne autour de moi. »

Quelques hommes tiennent mais les grappes humaines disséminées dans les flots disparaissent une à une sous l’effet conjugué des vagues et du froid.

Quelques rescapés

Dès que le message du sémaphore est reçu à Saint-Nazaire, des remorqueurs appareillent. Le Pornic tout d’abord, puis le Saint-Georges qui, à ce moment-là, croisait au large, un moment à l’abri derrière le rocher de la Lambarde, au Sud du Grand Charpentier. N’écoutant que son courage, le patron du Pornic met un canot à la mer, où il embarque avec son matelot. La mer démontée rend l’opération particulièrement périlleuse. Le canot enfourne sous les vagues et s’emplit d’eau, au risque de chavirer à tout instant. Les hommes écopent.

Au même moment, le bateau de sauvetage du petit port de l’Herbaudière se dirige aussi vers la bouée du Châtelier. A son bord les hommes rament avec énergie pour soustraire à la mer et à la nuit qui tombe les quelques rescapés qu’on peut encore espérer sauver… Malgré les efforts inouïs des divers équipages arrivés sur les lieux, on ne put malheureusement ramener que huit hommes, sept Français et un Autrichien, (de nombreux Autrichiens travaillaient alors au port de Saint-Nazaire) transis mais vivants, suffocant sous l’effet de la peur et de l’eau avalée.

Une jeune femme fut découverte, inanimée, étranglée par les cordages de sa bouée, seule victime qui put être hissée ce soir-là au côté des quelques survivants. Les corps des autres passagers ne purent être recueillis et restèrent prisonniers des vagues et des courants qui les firent rapidement dériver.

On allait cependant mobiliser tous les moyens disponibles et, dès le lendemain, les gens de mer, de la barque de pêche au chalutier, dans un fort élan de solidarité, partirent à la recherche des victimes. On devait à chaque fois assister à la même procession des bateaux qui revenaient au port, le pavillon en berne, le pont chargé de cadavres qu’on allait ensuite diriger vers la grande salle du château de la Duchesse Anne, à Nantes.

Le lendemain du naufrage, les moyens de secours se concentrent autour de la bouée du Châtelier, pour repêcher les corps des victimes. A l’instant de la photo croisent un cotre à tapecul, pilote de Loire, le remorqueur Rennes et un second remorqueur, l’Auroch, d’où la photo a été prise par M. J. Clair Guyot. Des hydravions ont également participé aux recherches, mais il est difficile de dire si, pouf réaliser le document ci-dessus, le photographe a bénéficié d’un remarquable concours de circonstances ou si l’image de l’avion a été rajoutée au montage… pratique courante à l’époque. © J. Clair Guyot

La mer rend les corps

Le 18 juin eurent lieu les funérailles des cinquante premières victimes arrachées à la met Monsieur de Chappedelaine, ministre de la Marine, Monsieur Cassegrain, maire de Nantes, Aristide Briand, ministre des Affaires Etrangères, élu de la Loire Inférieure, vinrent s’incliner sur les cercueils. Un immense cortège conduisit les cinquante dépouilles à leur dernière demeure. Les jours suivants, d’autres cérémonies collectives assez semblables, mais moins importantes, eurent lieu à Nantes et à Saint-Nazaire.

Les disparitions de très nombreux responsables syndicaux locaux, de dirigeants du mouvement coopératif et d’enseignants donnèrent lieu à de longs éloges funèbres retranscrits par le Populaire de Nantes. On célébra avec solennité les obsèques de personnalités dont la silhouette était familière aux militants ouvriers.

Au-delà de ces vibrants hommages rendus à quelques figures sur le mode incantatoire, on allait ensuite devoir procéder à l’accueil des corps mutilés qui parvenaient à Nantes, le plus souvent méconnaissables. Des fiches signalétiques furent établies. Les menus objets trouvés sur les victimes furent répertoriés pour permettre l’identification aux familles, aux amis, ou encore aux voisins quand tous les proches avaient disparu.

Au fil des jours, le problème prit une tout autre dimension… d’ordre sanitaire. Par un arrêté officiel, le préfet demanda aux communes du département de bien vouloir inhumer directement les noyés découverts sur leur territoire.

Durant la première semaine, on parvint ainsi à rassembler un peu plus de deux cents corps, mais de nombreux cadavres continuèrent à dériver le mois durant. On devait en retrouver loin du naufrage, au large, dans les zones de pêche et sur les plages de la côte, jusqu’à Belle-Be, Hoédic (1).

On pensa d’abord à éviter les risques d’épidémies pour limiter les conséquences humaines du naufrage. La ville de Nantes, à cet effet, donna à chaque commune tout moyen matériel de pourvoir à la récupération des restes des victimes. Mais les dépenses, considérables à l’époque, dépassèrent les possibilités de l’agglomération. L’Etat consentit un crédit, et plus tard il prit en charge la totalité des frais engagés. On passa ainsi, insensiblement, presqu’involontairement de l’émotion la plus grande à la gestion pragmatique des risques sanitaires et des conséquences financières du naufrage.

Le Travailleur de l’Ouest (20 juin) mit lui même un terme à la tristesse générale : « Mais il faut songer quand même à l’organisation matérielle, alors que l’on voudrait se recueillir et pleurer en silence. »

A Nantes, au soir du 14 juin, une foule anxieuse se presse devant les bureaux de la Compagnie nantaise de navigation à vapeur, d’où avait appareillé le matin même, le Saint-Philibert. © Huet L’illustration-Sygma

Un deuil qui n’en finit pas

Les dispositions prises pour rendre l’identification possible imposaient aux journaux des descriptions pénibles qui rappelaient à ceux qui tentaient d’oublier, une catastrophe effroyable.

A l’émotion considérable suscitée par le naufrage, succédèrent bientôt la lassitude, puis la peur créée par les risques de contagion, enfin l’agacement, autant de prémisses d’une irritation collective, qui, manipulée, se tourna contre les disparus. Un réflexe d’autodéfense réunit ainsi contre les victimes, ceux qui voyaient dans la dérive des corps le début d’un nouveau risque social, prolongement au-delà de la mort, malgré la mort, du péril idéologique et politique que constituaient de leur vivant les syndicalistes.

 

 

Le tissu social se découvrait ainsi brutalement voué à la gangrène et à la mort par la contamination. Cette population qui tirait de la mer l’essentiel de sa subsistance y vit bientôt une menace à sa survie, le risque d’une disparition par la contagion des corps en putréfaction, ou par la consommation du produit de la pêche…

Le deuil qui n’en finissait pas, se révélait d’une certaine manière impossible à observer : la découverte de nouveaux corps ponctuait régulièrement la vie de Nantes. Le transport des corps introduisit un mouvement dans le deuil qui, d’ordinaire, requiert et suppose l’immobilité. Il installa l’impression morbide d’un voyage qui n’en finissait plus, et établit une proximité entre les vivants et les morts, source d’angoisses et de tensions.

La permanence de la mort et sa présence dans la région du drame accentuèrent le climat d’irrationalité qui entourait la catastrophe, de sorte que la rumeur s’introduisit dans la brèche ainsi créée et fit voler en éclats l’apparente harmonie, la fragile cohésion sociale des Nantais.

La rumeur

Selon divers témoignages, notamment ceux des rescapés, il semble que le voyage aller ne se soit pas passé sans difficultés. Le baromètre du bord devait être descendu vers la zone annonciatrice des tempêtes. Le bateau avait été quelque peu secoué, si bien que plusieurs personnes qui craignaient d’être malades, préférèrent ne pas réembarquer.

En prenant la décision de partir, le capitaine sous-évalue les mauvaises conditions météorologiques et surestime les capacités de son bateau. Autant d’erreurs de jugement qu’on ne peut imputer à l’inexpérience. Le capitaine 011ive, en retraite depuis dix-huit mois, a beau assurer un remplacement sur un bateau qu’il ne connaît pas, il a par ailleurs une longue expérience de la navigation au long cours, et tous s’accordent à reconnaître son savoir-faire.

Etant données les connaissances de l’époque, la météorologie n’est certes pas infaillible, mais on sait, au même moment, à Nantes, qu’il faut rester à l’abri. Ainsi le bateau pilote de Saint-Nazaire renonce, fait exceptionnel, à se porter au secours d’un cargo en difficulté à l’île d’Yeu.

Le capitaine 011ive, lui, prend la décision de partir. Cette décision qui semble irréfléchie et inconcevable chez un marin de son expérience, accréditera l’idée selon laquelle il aurait agi contre son gré. Dès lors, la rumeur devient plausible : un marin comme le capitaine 011ive n’a pu s’être trompé à ce point, il a donc dû céder à la pression des passagers.

Le 20 juin, le Populaire rend compte de l’existence de la rumeur, en la dénonçant :

« Des milliers de bouches ont raconté, par exemple, qu’une violente altercation s’était produite entre le capitaine Olive et les passagers du Saint-Philibert au moment où le navire allait lever l’ancre. Qui a été témoin de cette altercation ? Qui a entendu des excursionnistes injurier le capitaine Ollive parce qu’il hésitait à partir ? Qui l’a traité de fainéant ? Qui lui a dit : « C’est toi qui paieras la journée que nous allons perdre demain si nous ne rentrons pas ce soir à Nantes ? »

Nous avons essayé de remonter la chaîne, aux maillons innombrables, de ces propos, afin, arrivant aux sources, d’avoir une certitude. Nous n’avons pu trouver un seul témoin qui nous ait dit : « Moi, j’ai vu !
Moi j’ai entendu ». Toutes les personnes interrogées nous ont répondu invariablement : « Non, je n’ai pas vu, je n’ai pas entendu, mais on m’a raconté. »

Le capitaine a-t-il cédé aux pressions, s’est-il trouvé contraint, sous la menace, de prendre la mer ? Rien ne permet de l’attester de manière certaine et personne ne peut réellement en témoigner, bien au contraire. Le Populaire de Nantes, outré qu’on puisse attenter ainsi à la mémoire de ceux qu’il considère comme des camarades, s’emploie à trouver les témoignages qui contredisent la rumeur : dans un premier temps, il inverse la proposition de celle-ci en suggérant le retard des passagers à l’embarquement.

Le 18 juin 1931, les obsèques des cinquante premières victimes eurent lieu à Nantes. Les dépouilles retrouvées les semaines suivantes furent inhumées avec moins de solennité, comme si la fréquence des découvertes macabres avait banalisé le drame.

Ceux-là en effet, rappelés par la sirène du bateau, ne peuvent avoir contraint le capitaine à prendre la mer, c’est lui, qui, dans cette hypothèse, craint le retard :

« Il nous semble que la vérité doit éclater et c’est le devoir de tous de l’aider. Voilà pourquoi sur cette affirmation troublante,nous avons interviewé M. Amelotti, ingénieur à la maison Ducos. M. Amelotti, nous avait-on assuré, était dimanche soir à la terrasse du café de la plage à Noirmoutier. Il était attablé avec M. Lepouriel en compagnie de qui il prenait l’apéritif, avant le départ du Saint-Philibert.

« Quelques minutes avant 5h— c’est notre informateur qui parle — le capitaine 011ive vint trouver M. Lepouriel et la con- versation suivante s’engagea :

— M. Ollive : Je vais rappeler le départ pour la deuxième fois, car il faut partir à l’heure fixée.

— M. Lepouriel : Oui partons, mais quelques minutes après l’heure cependant, afin de permettre à tous les excursionnistes de s’embarquer.

Et le capitaine de retourner à son bord où la sirène d’appel vibra presqu’aussitôt. »

Cette idée du retard, loin de disculper les passagers, ne fait que révéler le désordre de l’organisation. Mais M. Pétard, l’un des survivants, dénonce les accusations mensongères dès le 21 juin.

« Des désordres, a-t-il répondu, je n’en ai pas vu. Il n’y en a pas eu. A 5 h 20, je suis arrivé sur le Saint-Philibert avec mon camarade qui a d’ailleurs péri dans le naufrage. Je n’étais pas le premier arrivé, c’est vrai. Mais tous les excursionnistes qui étaient là étaient du calme le plus absolu. Ils causaient entre eux tranquillement. Pas un mot plus haut que l’autre. Le capitaine était à son poste. Je suis allé prendre place à l’extrême avant du bateau.

La mer était houleuse, je voulais jouir de l’effet des vagues. Et, de ma place, je voyais à tout instant le capitaine, dont aucun geste ne pouvait m’échapper, ni une parole. A plus forte raison, si une discussion s’était
élevée entre lui et les passagers, le bruit en serait venu jusqu’à moi. Pas un mot, je l’affirme, n’a été dit au capitaine, qui pût être une injure ou un reproche.

Et je ne vous cache pas que son calme m’a rassuré sur les inquiétudes de la traversée, comme m’ont aussi rassuré les propos de l’équipage échangés avec des passagers de connaissance : « Nous allons sûrement danser un petit coup ». Mais ils disaient cela avec le sourire. Le départ s’effectua. La mer se fit plus mauvaise, puis ce fut la catastrophe. C’est curieux observe-t-il, on aurait dit qu’un mauvais génie guettait le Saint-Philibert, car aussi tôt qu’il eût sombré, une accalmie se produisit.

Donc, conclut-il, répondant à nos questions, vous pouvez affirmer, de la façon la plus absolue, qu’à son bord nul désordre, nulle violence ne précédèrent le départ du Saint-Philibert. C’est la vérité. D’ailleurs à l’hôpital de Saint-Nazaire, nous avons causé de tout, entre rescapés. Jamais il n’a été dit un mot au sujet de tels désordres, jamais il n’y fut fait la moindre allusion. »

Le temps du sectarisme

Mais le doute demeure. C’est le moment choisi par les bulletins paroissiaux pour répandre la rumeur des orgies perpétrées durant la traversée, selon une logique qui ne laisse pas d’évoquer le mythe de la cité d’Ys.

Le dimanche précédent, la presse anticléricale avait tourné en dérision la fête religieuse interrompue par la pluie. L’événement était exploité comme la marque d’un abandon du clergé, par Dieu lui-même. L’excursion de plusieurs centaines de militants libres penseurs, de socialistes et de coopérateurs, constituait en soi une provocation dans la mesure où le voyage se plaçait lui aussi sous la protection du ciel.

Dans ce contexte, la catastrophe du Saint-Philibert apparaît comme la réponse au défi et au sacrilège commis par les athées.

Le docteur Adrien Carré dans l’introduction de l’ouvrage de Simone Loidreau, relate ainsi ses souvenirs : « Ce 14 juin était celui des processions des paroisses dans les différents quartiers. la grande procession de la Fête-Dieu, axée sur la cathédrale, avait eu lieu le dimanche précédent. Or les passions étaient vives. Une municipalité sectaire avait interdit les processions, d’où de violentes agitations. »

Le Conseil d’Etat ayant cassé les arrêtés municipaux , »ces processions reprises étaient pour la masse catholique une sorte de revanche, et dans de nombreuses familles, il y avait eu discussion sur le choix à faire ce dimanche. J’ai souvent entendu des histoires telles que celle des concierges de l’immeuble de ma future belle-famille, où l’épouse décida le mari à renoncer au Saint-Philibert, pour honorer le Saint Sacrement qui passait devant la maison. On imagine le retentissement dans le quartier après le naufrage… »

La veille du drame, les amis du journal socialiste le Travailleur de l‘Ouest célébraient avec fierté la confiance de Dieu dans les fêtes populaires; la fête du Travail, le premier mai, avait ainsi reçu la bénédiction du soleil refusée aux processions religieuses. Le Travailleur de l’Ouest en concluait avec humour que Dieu préférait les défenseurs de la justice et de la classe ouvrière…

A leur tour, les bulletins paroissiaux virent dans le naufrage, la manifestation de la volonté divine. Ils donnèrent à l’événement l’explication que leur suggérait obligeamment l’article du Travailleur de l’Ouest : Dieu n’avait pas voulu que ce jour- là fût un beau jour, pour ceux qui blasphémaient en préférant embarquer sur le bateau pour Noirmoutier et s’adonner aux loisirs païens, plutôt que d’honorer le Saint Sacrement…

Les Nouvelles Rennaises sous le titre « Chez les sauvages » publia l’extrait suivant du Bulletin paroissial de Saint Brolardre de Ros-sur-Couesnon, le 23 juin.

« Si au lieu d’aller en promenade, ces personnes étaient restées à terre prendre part à la procession du Saint Sacrement qui avait lieu à ce moment même, elles n’auraient pas été jetées subitement et sans préparation au tribunal du souverain juge. »

 

Le Trait d’Union de la paroisse Saint Marc, le 21 juin, sermonne : « Parmi les nombreux rappels et avertissements que Dieu nous a donnés en notre vie, la catastrophe de dimanche dernier aura sa place.

« Le Semeur de Sautron écrit le 21 juin : « Les promenades en mer ne sont pas interdites le dimanche pourvu qu’elles n’empêchent pas d’assister au Saint Sacrifice. De plus en plus, on se moque des lois de Dieu
et de l’Eglise. Dieu est patient, mais il agit. »

L’Echo Paroissial de Doué-sur-Erdre, le 26 juillet, constitue à lui seul une synthèse du point de vue ecclésiastique. Il n’y manque rien. Ni la référence à Dieu, ni l’attaque perfide, ni le complément d’information qui donne à la rumeur son lot de calomnies pour mieux emporter la décision :

« Oui, Dieu est le maître et on ne se dresse pas impunément devant lui, mais il vient de le faire d’une façon éclatante le mois dernier lors de la catastrophe du Saint- Philibert. On a dit beaucoup de choses sur cette catastrophe, de nombreuses enquêtes ont été faites pour en déterminer les causes. On a dit que le bateau n’était pas fait pour supporter un chargement comme il en avait un et affronter une mer démontée par la tempête. Peut-être ? En tout cas, ce ne sont là que des causes secondes. Mais la vraie cause, la cause première, celle que beaucoup reconnaissent, celle que l’on ose à peine formuler, n’est-ce pas le châtiment du Bon Dieu pour toutes les orgies et insanités commises publiquement pendant la traversée ? N’est-ce pas sa réponse directe à tous les affreux blasphèmes lancés contre son Saint Nom, contre sa toute puissance, sa justice, sa bonté par le journal local du parti socialiste la veille de l’excursion ? »

Le mythe de l’anthropophagie

Plus tard, la rumeur produira ses métastases dans le corps social tout entier. Et le bruit amplifié du naufrage viendra, dans la région, porter l’idée qu’on a découvert des bijoux dans les homards pêchés sur la côte. Progressivement, la crainte qu’on puisse incorporer les victimes par la consommation du produit de la pêche, s’imposera à la population.

Le Populaire de Nantes, à nouveau, tentera de rassurer ses lecteurs début juillet : « La mévente du poisson qui a suivi la catastrophe du Saint-Philibert a pris les proportions d’un véritable désastre pour pêcheurs et pour le commerce local. il a été raconté, au moment du repêchage des cadavres, des choses horribles dont la plupart sont fausses, et tous ceux qui ont intérêt à voir diminuer la consommation des poissons ont aidé, naturellement, à la propagation des récits mensongers.

Il n’y a pas une chance sur un million,pour qu’un poisson mis en vente ait approché un corps de moins d’un kilomètre. Quant aux crustacés, les homards et les gros crabes sont pêchés au large dans des casiers et n’ont aucune chance de se trouver à proximité des victimes. Les petits sont peu voyageurs et il faut que le public sache que, automatiquement les pêcheurs se sont abstenus d’en prendre dans les parages où les pauvres noyés sont venus s’échouer. Amis lecteurs, mangez du poisson et des crustacés, c’est votre intérêt et c’est celui de beaucoup d’autres. »

Il n’est pas sûr que le Populaire soit parvenu à convaincre ses lecteurs. Le fait est que chez eux la peur d’une certaine contamination s’est installée. Plusieurs municipalités craignant l’échec de la saison balnéaire, démentiront qu’on ait pu récupérer sur leurs plages, les corps mutilés des naufragés.

La rumeur prend à partir de là une dimension où la répulsion joue un rôle de dissimulation.

Pendant plusieurs semaines, le long des plages, les militaires réquisitionnés eurent pour lourde tâche de recueillir et de mettre en bière de nombreuses victimes

Le naufrage, enjeu politique

La violence des propos, l’âpreté des partis pris furent transmises et amplifiées par la presse régionale puis par la presse nationale avec une tonalité aigüe.

La concentration des victimes dans le même milieu social, leur appartenance au mouvement syndical, le sectarisme ambiant contribuèrent pour beaucoup à la violence des affrontements. Nantes subissait alors, avec un léger retard, les effets de la crise économique. Aristide Briand, Nantais, élu de la Loire-Inférieure, tentait avec la Société des Nations de cimenter l’union franco-allemande. Il participa aussi active- ment à la promulgation de la loi de séparation de l’Eglise et de l’Etat.

Le drame ainsi mêlé aux enjeux politiques du moment fut hissé à la hauteur d’un événement national. Ce faisant, le débat s’abaissa au niveau des haines partisanes, reflets d’un contexte où la fureur déjà s’annonçait. A l’effort politique d’Aristide Briand pour la paix s’opposait la hargne revancharde et nationaliste de Charles Maurras.

Dans L’Action Française, les attaques et les allusions de Charles Maurras à l’égard d’Aristide Briand, identifié au capitaine du Saint-Philibert, introduisirent le drame maritime dans le registre politique.

Le chef mécanicien, recruté spécialement pour l’excursion se nommait Briand, Le capitaine Ollive symbolisait la paix qu’Aristide Briand, ministre des affaires étrangères, défendait contre les « revanchards » proches des camelots du roi. Aristide Briand était appelé le « Pélerin de la paix ». L’amalegame mis en place par l’Action Française utilise le nom du mécanicien dont elle assure le déplacement à l’identité du capitaine. Il
était relativement aisé alors d’identifier le chef de la diplomatie française au capitaine de ce navire qui sombrait, et les passagers indisciplinés aux électeurs indécis.

La responsabilité du capitaine est difficilement discutable, sauf à démontrer qu’il n’est pas lui-même. Ce à quoi s’emploiera Charles Maurras : « le sieur Ollive, pseudonyme de quelque coreligionnaire politique de Briand… »

L’article néglige ainsi les causes objectives du naufrage pour laisser le champ libre au mythe. Il éludera « les circonstances atténuantes » de la panique et de la peur, celles qui évoquent le sacrifice des passagers, c’est-à- dire leur innocence. Il insistera au contraire sur le fait que ceux-ci étaient en « partie de plaisir », ce qui inspire encore moins la pitié. L’indiscipline et l’insouciance des victimes, les désignaient à la vindicte publique.

Dès lors, le naufrage lui-même ne fut plus qu’un prétexte et les victimes, les otages d’un débat qui piétinait leur mémoire. On allait, des semaines durant, et lors des années de procès, ressusciter ceux des cadavres qui pouvaient servir encore les desseins politiques des diverses factions.

De sorte que, plus tard, lorsque le calme revint, un consensus s’abattit sur la ville comme une chape de plomb. Il allait maintenir solidement gardés le silence et le secret du Saint-Philibert.

Les causes probables du naufrage

Cependant, les passions s’estompent. Les vraies questions reviennent à la surface : comment le bateau a-t-il pu couler ?

Le navire était en règle et en conformité avec le Bureau Veritas, qui avait délivré l’autorisation d’embarquer 480 passagers et 8 hommes d’équipage. La stabilité était jugée satisfaisante.

Au moment du naufrage les passagers s’étaient portés sur tribord, à l’abri des vagues qui frappaient le bateau sur bâbord et pour vomir sous le vent… De très nombreuses personnes s’étaient aussi hissées vers les hauts du navire, ce qui, ajouté à la gîte naturelle du navire et à l’assaut de la mer, contribua probablement au chavirement.

Les témoignages, là encore, forment les éléments d’un puzzle aujourd’hui incomplet.

M. Duverger, l’un des rescapés, livrerases impressions au Populaire : « Après une heure de traversée, la mer est devenue très mauvaise, le bateau commençait à rouler et beaucoup de gens étaient malades. Pour
éviter les bourrasques trop violentes, la plupart se portèrent à tribord, ce qui fit fortement gîter le navire. »

Albert Berthy, facteur, lui aussi rescapé,fit le même récit de même que M. Pétard qui ajoutera ce détail d’importance : « Une large toile barrait le pont arrière : je ne suis pas marin, mais point n’est besoin de l’être
pour se rendre compte du rôle néfaste, désastreux sans doute, que dut jouer cette entoilure dans la catastrophe, en raison de la violence des coups de vent essuyés.

 » Albert Berthy dit encore qu’il n’aurait pas fallu sortir par un tel temps : « Les marins ont dit que c’était un bateau qui ne tenait pas la mer. C’est vrai, je l’ai vu la quille en l’air, si l’on peut parler de quille : il n’en avait pas, le fond était plat. »

Les experts se succéderont les uns aux autres : chaque jour l’Ouest Eclair livre à ses abonnés les lettres très techniques adressées au journal par des marins, dont quelques unes confirment la déposition de M. Baron, ancien capitaine du vapeur :

« Je ne comprends pas qu’au quai de Nantes, on ait laissé embarquer 500 personnes à bord du Saint-Philibert car ce bateau n’est ni construit ni aménagé pour autant de monde pour un voyage en mer.
Il ne cale que 2 m 20 à l’arrière, et pendant les nombreuses traversées que j’ai faites entre Pornic et Noirmoutier, j’ai constaté maintes fois que le moindre coup de vent le faisait gîter… J’avais même dû stopper en cours de route, chaque fois que des groupes de voyageurs avaient l’imprudence de se porter sur le même bord du bateau, parce qu’ils avaient aperçu quelques ban- des de marsouins ou de goélands, et obliger chacun des passagers à reprendre sa place… En outre le Saint-Philibert n’a pas de sabords de décharge, et sa superstructure est trop haute, ses engins de sauvetage sont insuffisants et mal placés. »

A ce lourd verdict de l’ancien capitaine, il faudrait ajouter que l’équipage était insuffisant et irrégulier, recruté pour la circonstance. Le bateau devait subir une visite de partance qui n’eut pas lieu. Sans doute la
stabilité du bateau était-elle, par conception et construction, insuffisante, la déposition du capitaine Baron le montre assez bien. Il faudrait enfin souligner le rôle du lest. La soute d’une capacité de 24 m3 pouvait emmagasiner 19 t de charbon. Les passagers groupés dans les hauts étaient, eux,au moins cinq cents !

Le 17 juin, l’Ouest Eclair publie un autre témoignage d’un capitaine au long-cours. Celui-ci, accablant, est anonyme. « Le navire, dit-il, donnait une bande dangereuse, et ce qui est encore plus grave, il avait une période de roulis extrêmement lente. J’ai remarqué cette anomalie pendant une dizaine de minutes et m’en suis ouvert à quelques personnes qui causaient avec moi. »

Plus tard, le 7 août, on relève les dépositions contradictoires de l’ingénieur Marie qui constate, après le renflouement, que la barre a été brisée et emportée par le courant et que le gouvernail était arraché, et celle de Me Dor, qui, en appel, déclara « On trouva la barre encore coincée sur bâbord quand on ramena l’épave au jour »…

On sait, cependant, selon les rescapés, qu’aucune consigne de sécurité ne fut donnée par le capitaine; pas davantage il ne songea à amener la large toile qui barrait le pont supérieur, créant un fardage très important. Le lendemain, on trouva de nombreuses caisses pleines de gilets de sauvetage encore pliés : aucun n’avait été distribué.

Sur eau plate, avec moins de passagers embarqués que le jour de la catastrophe et mieux répartis, le navire accusait déjà une gîte impressionnante. On imagine ce que cela a pu être, par mauvais temps, avec tout le monde du même bord. © Photothèque Ouest-France
Deux mois après le naufrage, une entreprise allemande relève le Saint-Philibert, avec l’aide de deux pontons, le Wille et le Kraft. L’épave est ensuite ramenée à Saint-Nazaire. En haut : schéma descriptif des amarrages des pontons sur la coque coulée. (d’après document d’archives). Grâce à des scaphandriers, des filins et des chaînes sont mis en place entre l’épave et les pontons, puis raidis à basse mer. A la marée montante, les pontons soulèvent l’épave et se déplacent vers des fonds moins importants, pour la faire s’échouer. On renouvelle l’opération plusieurs fois. © Archives départementales de Loire-Atlantique

Le renflouement

Comme Saint Philibert, le bateau survit à la condamnation. Il est renfloué début août.

Une compagnie allemande se chargera du relevage à l’aide de deux pontons : le Kraft et le Wille, venus de Hambourg. Le Populaire raconte : « Au fur et à mesure que la mer se retire, l’épave apparaît de plus en plus et vers 16 h, tout à fait à marée basse, le Saint-Philibert est pour ainsi dire à sec sur la plage où il repose incliné sur le sable et immergé par environ 1,50 m; les portes de la machinerie sont ouvertes, celles du salon sont les unes ouvertes, les autres fermées. L’étrave a reçu un fort choc au-dessus du bordé où une voie d’eau s’est déclarée.

Le pont supérieur donne l’aspect d’une immense voûte. Toutes les rambardes et les banquettes sont écrasées et forment un amas de ferraille au milieu duquel on distingue les débris de la tente qui recouvrait le pont et le pavillon dont le bleu est encore attaché à la drisse, le rouge et le blanc étant roulés autour de la rambarde. Le navire se présente par l’étrave démuni de mât et de cheminée et toute la superstructure est couverte d’une couche d’algues marines de couleur verdâtre. »

Ce jour-là, on découvre cinq cadavres dans l’épave; vingt-huit autres en seront retirés un peu plus tard. La polémique reprend à cette occasion. On dénonce l’attitude malsaine des curieux venus contempler le désastre.

Le Travailleur de l’Ouest et le Populaire de Nantes y virent une manifestation d’irrespect profond, comme si cette simple curiosité s’était muée en une volonté guerrière de célébrer la victoire. Le ton des journalistes donne assez la mesure du dépit ressenti par les amis des victimes. Ainsi le Populaire de Nantes écrit-il :

« De plus loin encore, les autocars, les automobiles particulières, ont amené un contingent exceptionnel de personnes des deux sexes en quête d’attraction. Les casinos chôment sans doute l’après-midi. Le spectacle du Saint-Philibert est une aubaine pour tous ces civils, et les bateaux de pêche et autres qui sillonnent le flot grisâtre, ombré par les nuées d’orage, évoquent des journées de régates ».

« Nous restons confondus devant ce cynisme ou devant cette inconscience ! Car nous aurions aimé que, devant une épave tragique qui évoquait tant de deuils et tant de douleurs inapaisées, fût seulement admise la foule de ceux qui pleurent des disparus! »

Cette agitation autour du Saint-Philibert prolongeait au-delà du supportable l’effervescence produite par la rumeur. Peut-être est-ce ce qui donne à l’auteur de l’article, le sentiment de l’agression. Plus tard, en 1933, les parents des survivants seront déboutés de leurs plaintes devant les tribunaux et condamnés aux dépens, face aux grandes compagnies, qui, à l’époque, menacent de licencier leur personnel.

On oublia très vite les naufragés et leurs familles, le renflouement du Saint-Philibert engloutit définitivement la mémoire des victimes.

Le Saint-Efflam à Port-Launay. © Jos Le Doaré

Les nouvelles vies du Saint-Philibert

En juin 1933, soit deux ans après le naufrage, un des avocats des familles des victimes qui demandait une nouvelle expertise du Saint-Philibert, apprit que ce dernier renaviguait sous le nouveau nom de Les Casquets. Mais ce n’était plus un paquebot. Le navire avait été complètement modifié et transformé en gabare, et effectuait des transports de gravier dans la région de Bayonne.

Ainsi que le souligne Madame Simonen Loidreau, la période de 1933 à 1947 reste très mystérieuse : on ne retrouve aucune trace du bâtiment, ni dans les registres du Lloyds’ ni dans ceux du Comité des
Armateurs.

En 1948, le navire est refondu en caboteur aux Ateliers et Forges de l’Ouest de Saint-Nazaire, et prend le nom de Saint-Efflam, armé à Bordeaux. Son acte de francisation indique alors : « construit à Saint-Nazaire en 1948 », sans faire aucune référence à une existence antérieure. Un moteur diesel de 160 ch. est installé, et le navire navigue entre Bordeaux et les ports bretons, en transportant surtout du ciment. La tradition assure que le Saint-Efflam transporta à Noirmoutier le bois nécessaire à la reconstruction de l’estacade d’où il avait appareillé le 14 juin 1931… (Mais Monsieur Piriou, qui fut le dernier propriétaire du navire et qui a confié ses souvenirs à Madame Simone Loidreau et à Gilles Millot n’a pas pu vérifier lui-même le bien fondé de ce retour au bois de la Chaize).

Le Saint-Efflam est ensuite rebaptisé Côte d’Amour, sous l’immatriculation BX 496, propriété de MM. Garrouste et Petit. Armé au cabotage international de 1952 à 1958, il assure essentiellement le transport de primeurs entre la Bretagne Nord et les ports de la côte Sud d’Angleterre.

Le Côte d’Amour est racheté en 1958 par Monsieur Louis Piriou, de Ploumagoar dans les Côtes-du-Nord. Son port d’attache devient Pontrieux, et son immatricutation : PL 493. Le navire, transformé en sablier, fréquente surtout les ports situés entre Morlaix et Saint-Malo. Il navigue jusqu’en 1976, année de son désarmement définitif. En 1979, le Côte d’Amour, ex Saint-Efflam, ex Les Casquets, ex Saint-Philibert est de nouveau vendu, pour être ferraillé et démoli dans la rivière du Trieux.

Monsieur Piriou écrivait en 1981 à Gil-les Millot :

« Dans toutes les lectures que j’ai pu faire sur l’affaire du Saint-Philibert, il était présenté comme un navire peu sûr en matière de stabilité. C’était sans doute vrai dans la version paquebot en raison de l’importance des superstructures et du positionnement des charges dans les hauts, mais je peux vous dire qu’en tant que caboteur, le Côte d’Amour était un navire remarquablement marin dont les qualités nautiques ont fait l’admiration de tous ceux qui l’ont connu. »

 

(1) En 1931 près de 70 pêcheurs quittent l’Île d’Hoedic, d’autres suivent. L’île se souvient encore du naufrage du Saint- Philibert comme d’un élément déclencheur de l’hémorragie. Peu sont revenus. Aujourd’hui, elle compte un peu moins de 126 habitants. Elle en avait 415 en 1931.

Sources et bibliographie: Journaux de l’époque: Le Phare, Le Populaire de Nantes, Ouest-Eclain l’Echo de la Loire, l’Illustration, Le Yacht; R. Remond L’anticléricalisme en France (Fayard); Simone Loidreau: Le naufrage du Saint-Philibert (Ed. du Choletais); J. Ploncard d’Assac : Doctrine du nationalisme (Librairie française); Gilles Millot :Les Pieds Lourds (Ed. de l’Estran); A. Croix et F. Roudaut: Les Bretons, la mort et Dieu de 1600 à nos jours (Messidor temps actuel). Patrick Macqupire : Mémoire et identité dans l’île (D.E.A./E.1 I.E.S.S. Paris). Louis Le Cunff: Cahiers des amis de Guérande n° 19.

Remerciements MM. Garnier, Goaziou, Piriou, Kérisit, Millot, Caraes, Caillaud, Prével; Sté archéologique et historique de Nantes et de Loire Atlantique .