par Christophe Moriceau – Le Georgios B, un cargo néerlandais, passé en Grèce sous pavillon de complaisance panaméen, est en difficulté en Manche par une nuit de tempête… Malgré la mobilisation de nombreux secours, il sombrera au large des côtes du Trégor, en Bretagne Nord, ce 14 décembre 1975.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.
L’histoire du Georgios B débute avec l’armement néerlandais Spliethoffs Bevrachtingskantoor B. V., fondé à Amsterdam par le courtier maritime Johan Frederik Spliethoff.
En 1946, son fils Herman acquiert le premier navire de la compagnie et lui donne le nom du canal voisin des bureaux de la compagnie, Keizersgracht ; tous ses futurs navires porteront le nom d’un canal des Pays-Bas. Quatre ans plus tard, la quille du Brouwersgracht est posée aux chantiers G. & H. Bodewes & Zn à Martenshoek, près de Groningue, dans le Nord du pays. Le 8 novembre, le navire de 498 tonneaux est lancé. Long de 58,75 mètres sur 8,89 mètres de large, calant 3,52 mètres, il est équipé d’un moteur de 500 chevaux, qui doit lui permettre d’atteindre 11 nœuds, et de deux mâts de charge. Quelques mois plus tard, le navire est transféré à Rotterdam, où la compagnie possède une succursale, dirigée par Guus Spliethoff, l’un des neveux d’Herman.
La carrière du Brouwersgracht se déroule sans problème jusqu’à ce que la Spliethoffs, soucieuse de renouveler sa flotte, procède à sa vente le 11 mars 1964. La compagnie maritime Pleinlijn, de Rotterdam, s’en porte acquéreur et le rebaptise Beursplein. L’année suivante, le 26 août, il est de nouveau mis en vente au profit de la compagnie hambourgeoise Heinz Suhr. Battant désormais pavillon allemand, le cargo prend le nom de la fille de l’armateur, Ilse Suhr.
Le 5 février 1967, alors qu’il transporte du bois de construction entre la Finlande et l’Angleterre, l’Ilse Suhr se trouve pris dans une violente tempête en mer Baltique. Soudain, la cargaison mal arrimée roule sur le pont et le navire prend une gîte inquiétante. L’équipage ne parvient pas à reprendre la maîtrise du cargo et le capitaine doit lancer un appel de détresse. Les cinq membres de l’équipage seront recueillis par le navire danois Katholm, et le capitaine repêché par le cargo allemand Bremer Reeder.
Pendant ce temps, l’Ilse Suhr s’alourdit au fur et à mesure que l’air s’en échappe et s’enfonce davantage, menaçant de sombrer. Sa cargaison de bois emprisonnée maintient seule la coque en surface. La compagnie Neptun dépêche deux remorqueurs équipés de puissants compresseurs, qui vont injecter de l’air sous pression dans les cales du navire pour le maintenir à flot. Ramené le lendemain jusque dans la baie de Kappelshamn, l’Ilse Suhr sera redressé et remis en état à Kiel, avant de reprendre du service dès le mois d’avril.
Une carrière mouvementée et des armateurs en série
Après vingt-quatre ans de service, usé, le cargo est vendu en 1974 à un armateur grec fortuné, Georgios Belesis, qui possède notamment plusieurs casinos en Allemagne, et qui lui donne, en toute modestie, le nom de Georgios B. Ce n’est qu’une transaction, car le navire est revendu en octobre 1975 à un certain Andreou, un commerçant grec. Celui-ci ne connaît rien au commerce maritime, mais, sous l’impulsion de son entourage et de son ami le capitaine Dimitrios Kiriakopoulos, qui se propose d’assurer la gestion commerciale du navire, il tente l’aventure. Kiriakopoulos fonde alors une petite société au Pirée, l’Interuniversal Chartering, dont le Georgios B est l’unique navire.
Pour finaliser son exploitation, la société se rapproche de l’armement Belken Shipping Corp., basé à Limassol sur l’île de Chypre, qui enregistre le bateau via son antenne de Panama, une pratique assez courante lorsqu’il s’agit de pavillons de complaisance. Le marché maritime pousse les armateurs à rechercher les taxes les plus basses et adapter ou contourner les réglementations pour réduire les coûts d’exploitation, mais pour satisfaire aux règles, la petite compagnie doit trouver un équipage avec au moins un capitaine de nationalité grecque. Ce sera Vassilios Petropoulos.
Âgé de vingt-quatre ans, celui-ci n’a pas le brevet de capitaine mais, fort de l’expérience acquise sur des navires de plus fort tonnage, il ne laisse pas passer l’aubaine de commander ce petit cargo. C’est tout le problème du pavillon de complaisance, un système pernicieux où chacun trouve son compte en détournant les lois sur le travail, en échappant à celles des syndicats au détriment de l’équipage – privé de ses droits humains et syndicaux fondamentaux, surchargé de travail, ne profitant que rarement du repos réglementaire, n’ayant aucun suivi médical, mal payé, travaillant sur un bateau mal entretenu dont l’Europe ne veut plus… Car le Georgios B ressemble davantage à une épave flottante qu’à un véritable cargo.
Dimitrios Kiriakopoulos peut recruter des marins de toutes nationalités et se déclarer irresponsable en cas de naufrage. C’est là que réside pour lui l’intérêt de fonder sa société avec un seul navire, puis de se cacher derrière la compagnie chypriote Belken, afin d’immatriculer le bateau au Panama et de le faire affréter par des compagnies étrangères.
Ainsi, sous les ordres de Vassilios Petropoulos, se trouvent bientôt engagés le capitaine en second et contremaître Themistoklis Kipreos ; le chef mécanicien Alexandros Leondaritis ; le mécanicien Nicolaos Tsakiris ; le cuisinier Nicolaos Bitzikas ; le graisseur pakistanais Kayani Saeed Akhtar ; ses compatriotes Mohammed Maqbul, Nasim Mumtaz et l’Égyptien Hassan Nabil.
En 1975, sur l’île anglo-normande de Guernesey, le bailliage procède au remplacement des canalisations d’eau alimentant de vieilles serres destinées à la culture des tomates et fleurs diverses. Les vieux tuyaux sont mis en vente et la compagnie londonienne Mayer Newman remporte le marché pour transporter le métal jusqu’en Grèce en vue de son retraitement. Or, début décembre, le Georgios B accoste à Rotterdam pour décharger et effectuer quelques réparations de fortune. Le moteur du navire présentant des signes de faiblesse, la compagnie profite de son passage aux Pays-Bas pour demander l’intervention de la firme Workspur.
Alors que l’équipage attend une équipe néerlandaise, il est surpris de voir arriver Kiriakopoulos en personne, accompagné de mécaniciens… grecs. Lorsqu’il reprend la mer, c’est pour se rendre à Perama, près du Pirée, afin de procéder à sa révision quadriennale. Mais autant revenir les cales pleines, et le chargement qui attend à Guernesey tombe à point nommé. Aussi, le petit cargo fraîchement affrété par la compagnie londonienne atteint bientôt le port de St Sampson.
Peu avant minuit, le moteur grimpe dans les tours
Le vendredi 12 décembre 1975, en début d’après-midi, ses cales remplies de 780 tonnes de canalisations concassées, le navire appareille pour Volos, en Grèce, via un port espagnol. La météo devient bientôt exécrable : la conjonction d’une dépression centrée sur la Scandinavie et d’un anticyclone à l’Ouest de l’Irlande entraîne de puissantes rafales de secteur Nord à Nord-Est, approchant force 8 en Manche. La sagesse commanderait de faire demi-tour, mais les consignes de la compagnie sont claires : aucun retard !
Dans la chaleur du compartiment moteur, le chef mécanicien Alexandros Leondaritis a rapidement remarqué que deux boulons manquent sur un des carters du servomoteur de gouvernail, si bien que l’eau suintant du plafond y pénètre : elle risque de détériorer les moteurs électriques ou les pompes du système hydraulique qui permettent de gouverner le bateau. Et comme un fait exprès, les pompes de refoulement en fond de cales se désamorcent en permanence sous l’effet des bulles d’air qui entrent dans les conduites à cause du roulis. Alexandros peste régulièrement contre l’état de ce navire qu’il arpente depuis quelques jours seulement…
Peu avant minuit, le moteur grimpe subitement dans les tours. Alexandros accourt aux côtés du mécanicien Nicolaos Tsakiris. Il voudrait croire qu’il ne s’agit que d’une rupture des disques de la durite d’air comprimé du système de démarrage. Mais il faut se rendre à l’évidence : les énormes vagues qui soulèvent la poupe et décollent l’hélice de l’eau, avant de les laisser choir violemment, engendrent des variations de régime du diesel, des coups de butoir si puissants que les pales d’hélice se sont tordues provoquant une tension que l’embrayage n’a pas supportée.
Le Georgios B, privé de moyen de propulsion, dérive, chahuté et ballotté en tous sens. Le roulis s’accentue quand le navire se met travers aux vagues. À 4 h 00, le capitaine Petropoulos demande par radio l’assistance d’un remorqueur, mais ce message ne sera jamais capté.
Lorsque le jour se lève, la tempête ne s’est pas calmée et la situation du cargo s’est aggravée avec l’apparition d’une voie d’eau dans la salle des machines, dont les hommes ne parviennent pas à déterminer l’origine. À 9 h 15, Vassilios Petropoulos lance un appel de détresse. Themistoklis Kipreos règle la radio sur la fréquence du canal de détresse, mais celle-ci reste muette… Il sort et constate que l’antenne pend à son socle. Le second saisit un bout et grimpe sur le toit de la cabine où il parvient à la fixer et à la reconnecter. Puis il se précipite jusqu’à la radio d’où il parvient à lancer un appel, précisant sa position, à environ 2 milles dans l’Est du phare des Roches-Douvres. Il demande une assistance immédiate suite à une voie d’eau.
Vassilios assure que son navire va couler
Le cross Jobourg répond que tous les moyens disponibles sont mis à disposition. Themistoklis Kipreos reste longuement à l’écoute et capte d’autres messages de détresse : le Georgios B n’est pas la seule victime de la tempête. Le pétrolier britannique Mobil Progress, en panne à 100 milles au Sud-Ouest de Brest, a reçu des pièces de rechange par hélicoptère ; une barge de 110 mètres est signalée à la dérive à 57 milles dans le Sud-Sud-Ouest du cap Lizard.
Jersey Radio, St. Peter Port Radio et Niton Radio, sur l’île de Wight, ont aussi reçu l’appel de détresse du Georgios B. Sous les ordres du patron Michael Edward Berry, l’équipe du canot de sauvetage de la Royal National Lifeboat Institution (RNLI) de Jersey est en « alerte jaune » et s’affaire aux préparatifs d’une éventuelle sortie. Selon ses informations, le navire en panne serait le Glorious, en dérive à 19 milles dans le Sud de Guernesey. À St. Peter Port, justement, sur Guernesey, le canot de réserve Princess Alexandra of Kent, de classe Barnet, limité à 8 ou 9 nœuds en pointe, est mis à l’eau. Il devrait atteindre le navire en difficulté d’ici quelques heures, aidé par le vent de Nordet.
Quinze minutes plus tard, le commandement de la Marine nationale à Cherbourg requiert auprès de son confrère de Brest l’assistance aérienne de la base aéronavale de Maupertus-Cherbourg, tandis que le sémaphore de Brest est avisé de la situation. À 9 h 45, un Breguet Alizé décolle de Cherbourg.
Cinq minutes après l’appel de détresse, le Memel, un cargo allemand de la Schepers Rhein-See Linie, annonce qu’il se trouve aux côtés du Georgios B, à 15 milles dans l’Ouest du phare des Hanois, à Guernesey. Le Memel ne peut prétendre remorquer le cargo, faute d’un moteur assez puissant, mais il se tient prêt à porter secours à l’équipage.
À 9 h 50, Themistoklis Kipreos lance un second appel avec une nouvelle position. Le navire a dérivé de 24 milles depuis le premier point. Le Thomas James King, le canot de sauvetage de Jersey, quitte Saint-Hélier. Grâce à ses deux moteurs de 260 chevaux chacun, il peut atteindre 16 nœuds et se montre deux fois plus rapide que celui de Guernesey.
Dans le même temps, les radios insulaires relaient régulièrement l’information sur leurs ondes. Bientôt, les navires sont rejoints par le puissant chimiquier allemand Sioux – 2 239 tonneaux pour 109,95 mètres de long – de la compagnie Atlantic Rederei, naviguant sur ballast depuis Alger vers Amsterdam. Navire moderne, il est très manœuvrant et son commandant, le capitaine Fred Krüger, propose à Vassilios Petropoulos de remorquer son navire. Il lui demande s’il accepte le Lloyd’s Open Form, « No cure, no pay ». Après un long silence, Vassilios assure que son navire ne peut être sauvé, qu’il va couler. Ce à quoi Krüger répond : « Nous allons quand même tenter le remorquage. Envoyez un ou deux hommes à bord du Sioux afin de passer une élingue. » L’accord est finalement conclu.
À 10 heures, les garde-côtes de Shoreham-by-Sea, dans le West Sussex, proposent l’assistance d’un hélicoptère au capitaine Petropoulos, qui l’accepte. Cinq minutes plus tard, l’Alizé de la Marine nationale survole le Georgios B. Les militaires rassurent l’équipage et effectuent des passages à basse altitude.
À 10 h 33, sous le contrôle du CROSS, le porte-hélicoptères auxiliaire RFA Engadine, posté au large de Portland Bill, se déroute sur Guernesey et signale l’envoi de deux hélicoptères Wessex pour assister les marins du Georgios B. Dans le même temps, Jobourg décline l’aide offerte par le car-ferry Caledonian Princess qui croise entre Guernesey et Jersey.
Le Sioux peine à remorquer le cargo
Les deux Wessex de l’aéronavale britannique arrivent vers 12 h 30 au-dessus des navires, après un parcours d’une centaine de milles. Le premier d’entre eux se positionne à l’aplomb du navire panaméen. Même si le vent semble s’être calmé depuis une heure ou deux, des lames gigantesques balaient le pont du navire. Themistoklis Kipreos se hâte dans sa cabine, saisit ses précieux documents nautiques qu’il enveloppe dans un sac scellé avec une bande adhésive, puis rejoint le reste de l’équipage dans la timonerie. Lorsque le sauveteur britannique touche le pont arrière, les hommes vont à sa rencontre. Un ordre de passage est établi, mais tous doivent d’abord rejoindre la timonerie pour sortir ensuite un par un, le moment venu.
Vassilios Petropoulos et le chef mécanicien Alexandros Leondaritis quitteront le navire en dernier afin d’assurer le passage de l’élingue avec deux des marins qui vont être déposés sur le Sioux. L’hélitreuillage se déroule dans des conditions très délicates, à près de 22 milles des Hanois. Les deux hommes déposés sur le Sioux, en coordination avec Vassilios Petropoulos, Alexandros Leondaritis et l’aide des marins allemands, parviennent à mettre en place l’élingue. Puis le sauvetage se poursuit, le second hélicoptère restant en observation à faible distance. Peu après, le Thomas James King, qui vient de dépasser le Princess Alexandra of Kent, arrive près des navires et suit la fin de l’opération d’hélitreuillage, prêt à intervenir.
Les cinq membres d’équipage une fois hélitreuillés sont rapatriés sur l’aéroport de Jersey où ils sont accueillis par les unités de secours. Les deux aéronefs refont le plein de carburant et reprennent leur envol pour rejoindre le RFA Engadine. Ne restent à bord du Georgios B que Vassilios Petropoulos et le chef Alexandros Leondaritis qui vont gagner le canot de 13,40 mètres de la RNLI, que son patron Mike Berry approche prudemment du flanc tribord du cargo. Probablement se sont-ils entendus ainsi avec les militaires de la Royal Navy.
Les deux hommes descendent le long d’une échelle de corde lancée sur la coque glissante jusqu’au canot de la RNLI. Une fois à bord, ils sont amenés dans le petit abri où on leur donne couvertures et thé chaud. On leur propose aussi des seaux qui sont finalement acceptés après dix minutes passées dans cette sick making cabin, la « cabine qui rend malade »… Il est 13 h 55, le canot repart vers Saint-Hélier, à plus de 19 milles, qu’il atteindra peu après 17 heures, à vitesse réduite, en raison des conditions de mer. C’est jusqu’ici la plus lointaine mission de sauvetage qu’un canot de Jersey ait eu à mener. Les autres navires venus sur zone reprennent leurs routes et l’Alizé repart vers la base aéronavale de Lann-Bihoué où il atterrit vers 14 h 20.
Une heure plus tard, un compte rendu est communiqué aux commandements de la Marine de Brest et Cherbourg, aux directions des Affaires maritimes du Havre et de Nantes, aux douanes de Rouen et au ministère de la Marine à Paris.
Au-dehors, si les rafales soufflent avec moins de vigueur, la mer reste très grosse et le Sioux, malgré ses 2 400 chevaux, peine à traîner le cargo qui s’alourdit toujours. Après trois heures de lutte, il devient évident qu’il sera impossible de rallier Cherbourg. Le capitaine Krüger finit par se dérouter sur Saint-Hélier qu’il pense atteindre vers minuit. Dans le même temps, le canot Princess Alexandra of Kent, de Guernesey, qui a rencontré une grosse mer et n’a pu joindre le Georgios B qu’une fois le sauvetage terminé, accoste à St. Peter Port.
Malgré sa puissance, le Sioux ne peut que maintenir sur zone le Georgios B en attendant de meilleures conditions météorologiques. Mais, à 18 h 10, la remorque casse net ! Le capitaine Krüger rassemble trois de ses hommes pour aller fixer une nouvelle élingue. Bravant la tempête, les marins mettent difficilement à l’eau le canot de survie de bâbord, puis s’approchent de la coque du Georgios B. Soudain, alors qu’ils se trouvent à un bon mètre de lui, les vagues drossent violemment le canot contre la coque, endommageant les commandes. S’éloignant à l’aide des rames et des gaffes, les marins ont beaucoup de mal à rejoindre le Sioux qu’ils regagnent vers 20 heures. Dans l’immédiat, rien d’autre ne peut être tenté et les deux navires se laissent dériver vers le Sud…
À l’aube du 14 décembre, la tempête s’est un peu calmée, même si de fortes rafales se font encore sentir. Les bateaux ne sont plus qu’à quelques milles des côtes françaises, au large du phare des Héaux de Bréhat. La décision est alors prise de mettre le second canot de survie à l’eau lorsqu’il fera jour pour tenter l’opération de la dernière chance.
La cargaison a ripé, le cargo gîte sur bâbord
Dans la grisaille et le crachin matinal, le gardien en poste au sémaphore de Bréhat ce dimanche signale deux navires au comportement étrange au large du Jaudy, la ria qui mène à Tréguier. Cinq minutes plus tard, son collègue de Ploumanac’h confirme cette observation. Le vent de Nordet force 7 a levé une grosse mer. Les vedettes G41 de la gendarmerie maritime de Trébeurden, G58 de Paimpol et DF36 des douanes ne peuvent pas sortir ; le canot SNSM de Ploumanac’h est bloqué faute de personnel et de radar… Un hélicoptère est alors demandé sur zone. La vigie de Saint-Quay-Portrieux ne donnant aucun signe de vie, ce sont les pompiers de Saint-Brieuc qui relaient l’information à l’Alouette de la Protection civile de Donville-les-Bains, près de Granville.
L’hélicoptère est mobilisé depuis l’aube par le CROSS pour tenter de retrouver le patron du chalutier Avel Mad tombé à l’eau la veille, à Port Lazo en Plouézec. De plus, un particulier a signalé avoir vu dans la soirée de samedi trois fusées rouges à parachute entre les Triagoz et les Sept-Îles et tous les espoirs reposent à présent sur l’appareil. Bien que la visibilité porte à une quinzaine de kilomètres, les recherches semblent s’éterniser. Bientôt, le pilote commandant d’avion Christian Graviou, chef de la base du groupement d’hélicoptères de Donville-les-Bains, et son mécanicien Michel Jamin, reçoivent par la VHF l’appel des pompiers ; ils élargissent leurs investigations entre les Sept-Îles et le Jaudy.
À 10 h 16, le navire disparaît sous les flots
Le second canot du chimiquier allemand est mis à l’eau vers 8 heures. Abordant prudemment le petit cargo, deux hommes gravissent l’échelle de corde, tandis que le troisième manœuvre le canot pour rester à distance de la coque. Une fois à bord, ils constatent que le compartiment machine est complètement noyé et que les cabines baignent dans près d’un mètre d’eau ! La cargaison a ripé et le cargo gîte sur bâbord. Ils fixent fermement l’élingue, mais avec la crainte de faire courir un risque énorme au Sioux, à cause de ce fardeau qui peut s’enfoncer d’une minute à l’autre. Puis, les hommes reviennent à bord du Sioux. Il est tout juste 10 heures et le Georgios B vit ses derniers instants.
Le capitaine Krüger est traversé d’un doute : comment se fait-il que, depuis le premier appel de détresse lancé voilà vingt-quatre heures, le navire n’ait pas sombré ? Le compartiment machine du Georgios B ne doit pas dépasser les 150 mètres cubes et il est plutôt rare de lancer un tel appel tant qu’il n’est pas au moins inondé de moitié. Il faut donc conclure à une voie d’eau très faible. Pourquoi l’équipage n’a-t-il alors pas pu la contenir ?
Arrivé sur zone, le pilote de l’hélicoptère ne peut que rapporter que le Georgios B coule par l’arrière, à 48° 56, 06 Nord et 3° 11, 04 Ouest. Immédiatement, le capitaine Krüger qui, jusqu’ici, a réussi à empêcher que le cargo panaméen ne vienne obstruer l’entrée du Jaudy, fait trancher l’élingue qui le relie à lui. À 10 h 16, le navire disparaît sous les flots dans un bouillonnement d’écume que les vagues ont tôt fait d’étaler. Deux radeaux orange de survie de type Bombard crèvent la surface, vides…
Le Sioux fait bientôt de nouveau route sur Jersey où son équipage et les naufragés seront accueillis vers 14 heures par le capitaine Ron Taylor à bord de la vedette portuaire Duchess of Normandy, à la pointe de Corbière, au Sud-Ouest de l’île ; l’Alouette repart sur Donville-les-Bains. À 11 h 39, le signal d’urgence Pan pan est annulé et les services de l’État sont avertis du naufrage, à 4,5 milles dans le 117 du phare des Héaux de Bréhat.
Dans la journée, l’équipage du Georgios B rencontre le représentant de la Lloyd’s, puis il est accueilli pour la nuit à l’hôtel, où les journalistes se pressent. Vassilios Petropoulos, qui parle l’anglais un peu mieux que ses collègues, remercie ceux qui ont participé à leur sauvetage et particulièrement les équipages des Sioux, Memel et Thomas James King, à qui ils doivent la vie. Le lendemain, les neuf hommes quittent Saint-Hélier pour Londres où ils sont hébergés dans une pension chypriote que l’on devine modeste, en rapport avec leur statut de marins sans le sou.
Quelques jours plus tard, Dimitrios Kiriakopoulos, venu régler des affaires avec l’affréteur londonien et la Lloyd’s, rejoint ses marins. Conscient de l’épreuve qu’ils ont endurée, il leur loue des chambres au Royal Lancaster, un bel établissement dominant Hyde Park, et leur achète des vêtements pour remplacer ceux qu’ils ont perdus dans le naufrage. Les marins découvrent cependant qu’ils ne sont pas au bout de leurs soucis quand ils apprennent que l’armateur Andreou a bloqué leurs salaires : faute d’argent, ils ne peuvent rentrer chez eux. S’ensuit un recours auprès du fond international pour les naufragés de l’International Transport Federation, qui parviendra à obtenir une grosse partie des sommes qui leur sont dues quelques semaines plus tard.
Vassilios Petropoulos est à présent retraité de la marine marchande, dont il était devenu capitaine en 1999. Il a raconté avoir été sollicité plusieurs fois par des individus qui pensaient que le Georgios B avait sombré avec un chargement d’or ramené de RDA… Themistoklis Kipreos, traumatisé par ce naufrage, a quitté la compagnie juste après, pour devenir électricien dans la marine marchande, puis à la compagnie nationale d’électricité. L’Interuniversal Chartering a été rachetée peu après par la compagnie Argo Maritime, qui n’existe plus. Le capitaine Dimitrios Kiriakopoulos, lui, s’est trouvé au cœur d’une escroquerie contre une banque française en 1994 ; il a quitté la Grèce pour le Nigeria, où il s’est éteint en 2003.
L’épave est dans un état remarquable
L’épave du Georgios B, elle, est devenue un « spot » de plongée sous-marine comme le sont celles du torpilleur allemand T 29, du cargo britannique Henry R James ou du sous-marin allemand U 767, qui reposent non loin. Au départ de Port-Blanc, il est facile de se rendre à l’aplomb de l’épave du Georgios B, mais la visite est réservée aux plongeurs chevronnés, car il faut descendre à une profondeur de 65 à 70 mètres, à l’étale, pour éviter les puissants courants.
L’épave, posée bien droite sur sa quille, est dans un état remarquable. À sa proue trône un impressionnant guindeau. À proximité, l’ancre tribord est fidèle à son poste. Le mât de charge s’est abattu sur le travers bâbord et sa flèche plonge désormais dans le sable. Les cales, couvertes par endroits de lambeaux de prélarts, sont remplies à ras bord de fragments métalliques, restes de sa cargaison. Sur l’arrière, la petite timonerie en bois qui surplombait le château s’est totalement désagrégée.
Des recoins hébergent d’énormes congres et quelques crustacés, homards et tourteaux. En se faufilant à l’intérieur des passavants, il est possible de faire le tour du château, mais l’âge de cette relique invite à la prudence. Les chapelets de bulles émises par les plongeurs viennent décrocher des fragments de rouille du plafond. Sur l’avant du château, une échelle invite à remonter de quelques mètres pour tomber sur une hélice de rechange, fleur de métal s’épanouissant à la lumière des phares, arrimée bien à plat sur le rouf. L’hélice principale, plus bas, reste suspendue à son arbre au-dessus d’un lit de graviers.
Remerciements : Captain Mike Berry (RNLI), Theo Dorgeist, Yves Dufeil, Ian Moignard (RNLI), George Karelas, Themistoklis Kipraios, Kapitän Fred Krüger, Bernard Larrive (Sécurité civile de Donville-les-Bains), Jean-Louis Maurette (<scyllias.fr>), Roel Zwama et le CROSS Jobourg.
