La Confiance, corvette de Surcouf

Revue N°301

Surcouf, et la Confiance, Prise du Kent, Surcouf, et le Kent, Corsaire Surcouf
le 7 octobre 1800 la Confiance aborde le Kent, navire de 1 200 tonneaux affrété par la Compagnie britannique des Indes orientales. Chromolithographie du XIXe siècle. 
En médaillon, Robert Surcouf, le capitaine 
de la corvette corsaire. © Private collection/Look and Learn/Bridgeman Images

par Guy Le Moing – Surcouf, le plus grand des corsaires, aux commandes de la Confiance, la plus fine des corvettes : les conditions d’une formidable aventure sont réunies. L’auteur, charmé par la Confiance, s’est attaché à raconter son histoire avant et après Surcouf. Dans cette première partie, c’est la vie mouvementée de la corvette sous pavillon français qui nous est contée avec, en point d’orgue, la prise du Kent dans le golfe du Bengale.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Le grand empire colonial français voulu par Colbert devait s’effilocher au XVIIIe siècle. Par le traité d’Utrecht (1713), la France avait perdu l’Acadie, Terre-Neuve et la baie d’Hudson. Au traité de Paris (1763), elle avait dû céder le Canada, le Sénégal, plusieurs îles des Antilles et la plupart de ses comptoirs en Inde à l’Angleterre. En 1795, sous le Directoire, il ne lui restait plus que quelques territoires épars, menacés en permanence par les Anglais : la Guyane, Saint-Domingue, la Martinique, la Guadeloupe, cinq comptoirs en Inde, et les îles de l’archipel des Mascareignes dans l’océan Indien. La plus grande, l’île de la Réunion, appartenait à la France depuis le milieu du XVIIe siècle. L’île de France (actuelle île Maurice) fut colonisée au début du siècle suivant. L’île Rodrigues et les écueils des Cargados, au Nord de l’île de France, complétaient l’archipel.

Surcouf, et la Confiance, Prise du Kent, Surcouf, et le Kent, Corsaire Surcouf

Journal de course sur le corsaire la « Confiance ». Scrupuleusement tenu par le second capitaine, Joachim Drieu, il a miraculeusement été conservé jusqu’à nos jours. © Musée national de la Marine/P. Dantec

En plus des quelques militaires, marins d’État et autres fonctionnaires, des planteurs et des négociants composaient la population de ces îles. Les premiers cultivaient laborieusemement café, sucre, coton et épices. Les seconds achetaient, vendaient et s’enrichissaient : au fil du temps, ils avaient formé une classe sociale privilégiée et dominante, dont le pouvoir s’était encore accru avec la Révolution.

La Réunion était considérée comme le « grenier des Mascareignes » mais ne disposait pas de bons abris pour accueillir les navires. L’île de France, elle, possédait quelques excellents havres, dont Port-Louis, favorables au commerce et à la prospérité des négociants. Elle était devenue, de ce fait, le centre administratif des Mascareignes, un statut officialisé par la Révolution qui en avait fait le chef-lieu de ses établissements dans l’océan Indien.

Surcouf, et la Confiance, Prise du Kent, Surcouf, et le Kent, Corsaire Surcouf

L’excellent havre de Port Louis, sur l’île de France (actuelle île Maurice), à la fois centre administratif, port de commerce et base pour les corsaires. © De Agostini Picture Library/Bridgeman Images

Les Mascareignes, une pépinière de corsaires

La richesse des négociants de l’île reposait sur trois piliers : le commerce avec la métropole ou avec l’Inde, la traite négrière et la guerre de course. De France, ils faisaient venir vin, alcool, outillage agricole, armes… en échange de coton, café, sucre et épices. Vers les comptoirs indiens, ils acheminaient des produits et denrées venant d’Europe et en ramenaient du riz et des toiles indiennes.

Quant à la traite négrière, elle demeurait prospère malgré les lois de la Convention qui abolissaient l’esclavage. Elle continuait en toute impunité entre l’Afrique et les îles françaises, surtout à partir du Mozambique portugais, où les esclaves étaient relativement nombreux. Ils étaient recherchés pour travailler dans les plantations de la Réunion et de l’île de France.

La guerre de course était une autre source de profit. Si l’on excepte la courte paix d’Amiens, la guerre sur mer entre la France et l’Angleterre fut à peu près constante de 1793 à la fin de l’Empire. Or la Marine française de l’époque révolutionnaire traversait une crise grave, due au renouvellement presque complet de ses officiers. L’océan Indien, par ailleurs, ne faisait pas partie des priorités de l’état-major. Le pouvoir favorisa donc la guerre de course, permettant à des particuliers d’armer des navires et de faire rapidement fortune. Les Mascareignes étaient une pépinière de corsaires ou, selon les Anglais, un nid de pirates.

L’un des corsaires les plus célèbres de l’époque était Robert Surcouf. Né en 1773 à Saint-Malo, dans une famille qui comptait de nombreux marins, il s’était révélé turbulent et querelleur dès son enfance. Ses parents durent le laisser embarquer à treize ans sur un brick malouin, armé au cabotage entre la Bretagne et l’Espagne. Deux ans plus tard, il fit son premier voyage au long cours à bord d’un navire de 700 tonneaux, l’Aurore, qui l’emmena à l’île de France, à Ceylan et à Pondichéry. Le voyage de retour fut mouvementé : l’Aurore fit naufrage et, d’aventures en aventures, le jeune Surcouf se mua en marin accompli. Il revint à Saint-Malo début 1792, passa six mois auprès de ses parents, puis repartit pour l’océan Indien.

Surcouf, et la Confiance, Prise du Kent, Surcouf, et le Kent, Corsaire Surcouf

Portrait de Surcouf conservé au musée de la Marine. © Musée national de la Marine/Droits réservés

Peu après son arrivée, la guerre éclata entre la France et l’Europe coalisée. Pour lutter contre le blocus anglais, les Mascareignes ne disposaient que de deux frégates, d’une corvette et de quelques corsaires. Robert Surcouf, qui venait d’avoir vingt ans, commandait alors un brick négrier, la Créole, mais il espérait mieux, car sa vraie vocation était de devenir corsaire.

En 1795, il reçut le commandement d’un petit brick de 180 tonneaux, l’Émilie, armé par trente hommes d’équipage et muni de quatre petits canons. Le capitaine de vingt-deux ans ne dissimulait pas son envie de se battre, et les armateurs du navire sollicitèrent du gouverneur des Mascareignes, le général Malartic, une lettre de marque autorisant l’Émilie à guerroyer en course.

Hippolyte de Maurès, comte de Malartic, était un vieil officier strict mais aimé des colons. Après la guerre de Sept Ans, où il avait combattu sous les ordres de Montcalm au Canada, il avait été nommé gouverneur de la Guadeloupe en 1769. De retour en France, il fut élevé au grade de maréchal de camp, puis reçut, en 1792, le mandat de gouverneur de l’île de France et des établissements français à l’Est du cap de Bonne-Espérance. Adepte très modéré des idées nouvelles, il était parvenu à concilier les passions révolutionnaires de certains et l’intérêt général de la colonie, en louvoyant avec habilité.

Eliza amena ses couleurs, au premier coup de canon

Il n’accorda à Surcouf qu’un congé de navigation, qui l’autorisait à se défendre s’il était agressé, mais pas à attaquer lui-même. Un peu déçu, Surcouf partit chercher une cargaison dans les Seychelles. Au retour, le 8 décembre, il croisa le Pinguin, chargé de bois. Cet Anglais eut la mauvaise idée de tirer un coup de canon. Surcouf, s’estimant attaqué, riposta aussitôt et captura le navire. Il s’empara ensuite de plusieurs bâtiments (dont le trois-mâts Triton, bien plus gros que son Émilie). Il rentra à l’île de France le 10 mars 1796, où il fut accueilli triomphalement par les colons et ses armateurs… Mais pas par Malartic qui fit confisquer les prises, jugeant qu’il s’était livré à la guerre de course sans lettre de marque.

Dépité, Surcouf s’embarqua pour aller défendre ses intérêts auprès du Directoire. Il resta quatorze mois à Paris, où il obtint gain de cause. Après cette longue escale à terre, il lui pressait de retourner dans l’océan Indien. Durant l’été 1798, l’armateur nantais Cossin lui confia le commandement du trois-mâts la Clarisse, armé pour la course et doté de quatorze canons. L’équipage se composait de cent cinq hommes, « l’élite de Saint-Malo et de Nantes ». Ils appareillèrent de Paimbœuf, dans l’estuaire de la Loire, le 18 août 1798, les cales pleines de marchandises destinées aux colons des Mascareignes.

Deux mois après le départ, dans le Sud de l’île de Sainte-Hélène, un brick anglais qui suivait la même route qu’eux apparut devant la Clarisse. Surcouf fit porter toute la toile pour le rattraper. Le navire, qui s’appelait Eliza, venait de Londres et se rendait au Cap. Il amena ses couleurs au premier coup de canon. Le lieutenant Dujardin fut chargé de le conduire avec quelques hommes dans les Mascareignes.

Surcouf poursuivit sa route, fit encore quelques prises, mais dut les couler, faute d’équipage pour les ramener. Il atteignit la Réunion en décembre, les cales pleines de butin. Il y retrouva l’Eliza, arrivée avant lui. Après quelques démêlés avec l’administration locale, les deux navires partirent pour l’île de France où l’Eliza fut vendue et rapporta une somme coquette. La carrière de la Clarisse avec Surcouf commençait bien !

Elle continua de même : en 1799 et au début de l’année 1800, Surcouf fit deux campagnes de course fructueuses. La première, de janvier à juin, rapporta quatre prises, et la seconde, d’août à février, sept. Malgré de nouveaux rappels à l’ordre du général Malartic, Surcouf confirmait sa réputation de grand corsaire.

La Confiance se coucha doucement sur le flanc

Le 4 décembre 1797, un trois-mâts fut lancé à Bordeaux. Baptisé la Confiance, il avait été commandé par l’un des plus riches négociants et armateurs de la ville, Jacques Conte, à Pierre Guibert, un ancien sous-ingénieur de la Royale, réputé pour ses talents en matière de construction navale. En homme avisé, Jacques Conte avait fait assurer la Confiance pour 64 000 livres.

Le jour du lancement, le plan incliné sur lequel reposait la coque avait été bien graissé, et les ouvriers abattaient à grands coups de masse les accores en bois qui l’immobilisaient. Quand la dernière fixation fut enlevée, le trois-mâts s’ébranla doucement et commença à glisser vers le fleuve.

Une exclamation, soudain, déchira le silence, suivie d’une clameur générale : la Confiance avait dévié de son axe et se couchait doucement sur le flanc. Elle s’arrêta bientôt dans un grand craquement de bois fracassé… Jacques Conte quitta les lieux d’un pas ferme, sans un regard pour les responsables du chantier.

Il les menaça d’annuler son achat et exigea des assureurs le versement intégral du capital couvert, tandis que ces derniers faisaient pression sur le chantier : selon eux, il suffisait de réparer la Confiance. Le chantier accepta de faire un gros effort, l’armateur tempéra un peu ses exigences et le bateau fut finalement remis en état. Son acte de francisation du 12 germinal an VI (1er avril 1798) mentionne que sa longueur à la flottaison est de 28 mètres, son maître bau de 8,60 mètres et qu’il jauge 364 tonneaux. Il a douze sabords sur chaque bord et deux à l’arrière.

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Vue de Bordeaux au XVIIIe siècle « du côté des Salinières », réalisée par Joseph Vernet. Le port est alors en pleine prospérité comme en attestent, à l’arrière-plan, les riches maisons des négociants. Au centre du tableau, une frégate au mouillage. Sur la grève, les filadières des pêcheurs côtoient des petits bâtiments de charge. © Musée national de la Marine/A. Fux

L’idée de Jacques Conte était d’envoyer son nouveau navire dans l’océan Indien pour l’armer à la course ou à la traite. Il avait besoin pour cela d’un consignataire sur place et, plutôt que de faire appel à une maison de commerce existante, avec laquelle il aurait dû partager les bénéfices, il préféra en créer une avec deux associés, Jacques Tabois et Étienne-Jean Dubois. La société Tabois, Dubois & Cie vit le jour à Bordeaux le 16 avril 1799.

Jacques Conte était le seul à apporter de l’argent frais, ce qu’il fit en chargeant les cales de la Confiance de vin, d’eau-de-vie et de marchandises diverses qui devaient être vendues au terme de la traversée. L’opération présentait quelques risques : si le navire était capturé ou coulé en cours de route, la société disparaissait avant même d’avoir vécu !

Ce ne fut pas le cas. La Confiance quitta Bordeaux le 16 mai 1799, sous les ordres du capitaine Arnaud Taudin et arriva à Port-Louis le 18 août. Tabois et Dubois débarquèrent rassurés, et ouvrirent leur maison de commerce. Après quelques travaux d’entretien, le navire repartit dès le 5 octobre pour une campagne de course, qui dura jusqu’au 6 mars et permit à Arnaud Taudin de faire trois prises.

Prête à appareiller avec son nouveau capitaine

Ces succès rassurèrent Tabois et Dubois, dont la nouvelle vie sur l’île de France se présentait sous les meilleurs auspices : la Confiance était bien un fameux navire ! Ce qui les agaçait un peu, c’est qu’on ne parlait sur l’île que du retour d’un certain Surcouf, réputé le meilleur capitaine sur l’océan Indien. À force d’entendre chanter ses louanges, Tabois et Dubois décidèrent de confier leur navire, le meilleur… au meilleur capitaine. Surcouf, qui traînait justement son ennui sur l’île pendant qu’on réparait la Clarisse, accepta aussitôt la proposition. L’histoire ne dit pas, en revanche, quelles compensations Taudin obtint pour renoncer à son commandement.

Surcouf entreprit de trouver un équipage pour son nouveau navire et fit des propositions aux meilleurs marins disponibles sur l’île. Si l’on en croit l’écrivain Louis Garneray (CM 274), ce recrutement fut difficile à cause de la surenchère à laquelle se livrait le corsaire Jean Dutertre, commandant du Général Malartic. Cette rivalité les aurait même menés à un duel meurtrier sans l’intervention du gouverneur de l’île qui parvint à apaiser leurs différends.

Toujours est-il qu’en mai 1800, la Confiance était prête à appareiller avec son nouveau capitaine et deux cent cinquante hommes, dont une quinzaine d’officiers. Surcouf avait vu large car il prévoyait de s’emparer de nombreux navires ennemis, ce qui exigeait d’avoir des équipages de prise pour les ramener à bon port.

Pendant toute la première partie de la croisière, le second capitaine de la Confiance fut Joachim Drieu ; on lui doit un journal de bord scrupuleusement tenu, et miraculeusement conservé jusqu’à nos jours. On sait grâce à lui que le navire quitta l’île de France le 10 mai pour Java. Surcouf ne choisit pas une route directe vers cette île, mais décrivit un long arc de cercle qui l’amena au Sud du tropique du Capricorne. Il aperçut Java le 10 juin, au terme d’une navigation sans histoire, et y jeta l’ancre le 12.

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Carte du détroit de la Sonde, avec une partie de la côte septentrionale de Java, jusqu’à Batavia, parages dans lesquels la Confiance capture le navire américain Alknomack en juin 1800. © gallica.bnf.fr/Bibliothèque nationale de France

Après s’être réapprovisionnée en eau et en bois de chauffage, la Confiance repartit quelques jours plus tard et fit sa première prise dans le détroit de la Sonde : un navire marchand américain du nom d’Alknomack. La France, bien que n’ayant pas déclaré la guerre aux États-Unis, se trouvait alors en situation conflictuelle avec le jeune État américain. Surcouf s’empara du navire, richement chargé de marchandises diverses et de fer, et l’envoya vers l’île de France avec un équipage de prise.

Quelques jours plus tard, Surcouf apprit que la frégate de guerre américaine Essex se trouvait à Batavia et qu’elle s’apprêtait à croiser dans le détroit de la Sonde. Il jugea prudent de ne pas s’attarder dans ces eaux dangereuses et prit la mer le 20 juin à destination des Seychelles, après avoir salué son ancien navire, la Clarisse, qui croisait dans ces eaux.

Le 6 juillet, la Confiance mouilla à l’île Mahé, aux Seychelles, où se trouvait déjà son rival le Général Malartic de Dutertre, et où les rejoignit la Clarisse. L’escale aux Seychelles, entre Mahé et Praslin, dura près d’un mois. Le 10 août, enfin, la Confiance reprit la mer pour le Sud de l’Inde et de Ceylan. Le 23 août, elle était en vue de la côte de Malabar et, quelques jours plus tard, elle prit position au Sud-Est de la péninsule indienne, « attendant les vaisseaux de commerce ou de la Compagnie [des Indes] venant d’Europe, allant à la côte Coromandel, lesquels dans cette mousson doivent nécessairement ranger l’île de Ceylan à notre vue ».

L’indiaman s’appelait le Kent

Une longue station commença alors, émaillée de quelques incidents. Début septembre, par exemple, la Confiance dut fuir devant un navire anglais qui l’avait prise en chasse ; au moment d’ouvrir le feu, les deux navires s’aperçurent qu’ils étaient français l’un et l’autre : le présumé navire anglais était une prise du Général Malartic en route vers l’île de France.

En septembre, la Confiance s’engagea plus avant dans le golfe de Bengale et s’approcha de Calcutta. Le 19, elle fit une nouvelle prise, le navire de commerce anglais Praise, chargé de riz et de rhum. Après transbordement d’une partie de la cargaison, il fut envoyé vers l’île de France avec un équipage. Quelques jours plus tard, en rade de Ganjam, Surcouf amarina et incendia un brick anglais. Le 25 septembre, la Confiance prit en chasse et rattrapa un navire de commerce anglais, Ariette, qui faisait route de Calcutta à Madras avec du riz et du sucre.

Durant les premiers jours d’octobre, les prises se multiplièrent : le Tigre, l’Union, la Charlotte, la Rebecca. La croisière prenait un tour très lucratif, mais la prise la plus spectaculaire restait à venir.

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Vue de Calcutta, aquatinte de Daniell Thomas (1749-1840) publiée en 1797. © British Library, London/British Library Board/Bridgeman Images

La Confiance atteignit le fond du golfe du Bengale au début du mois d’octobre ; elle se trouvait alors non loin de Calcutta et du delta du Gange. Le 7 octobre, à 6 heures du matin, la vigie signala un trois-mâts sur l’avant. Bonne marcheuse, elle se rapprocha rapidement de l’inconnu, ce qui permit à Surcouf de mieux l’observer. Il s’agissait d’un gros vaisseau anglais de la compagnie des Indes, un indiaman. Il était grand, haut sur l’eau et percé de treize sabords de chaque côté. Cette dernière indication ne signifiait pas grand-chose, la petite Confiance ayant elle-même douze sabords. Et les indiamen portaient parfois des canons factices pour intimider les corsaires et les pirates, mais ils pouvaient aussi avoir des pièces réelles de gros calibre.

La Confiance, manœuvrée par Drieu, s’approcha sans dévoiler sa nationalité. L’inconnu, lui, avait hissé les couleurs anglaises en les ponctuant d’un coup de canon. Surcouf observait toujours son adversaire ; il avait ordonné le branle-bas de combat, mais ne se hâtait pas de prendre une décision. Drieu veillait à conserver l’avantage du vent, ce qui laissait à Surcouf une plus grande liberté de manœuvre pour attaquer ou pour s’enfuir, selon son choix. L’indiaman tira un coup de semonce, puis une bordée ; c’était du gros calibre ! Surcouf prit alors sa décision : la Confiance ne possédant que des pièces de petit calibre, elle n’avait aucune possibilité de gagner dans un duel d’artillerie avec le vaisseau. Par contre, elle gardait toutes ses chances à l’abordage.

Robert Surcouf réunit ses marins et leur expliqua la situation : ils allaient devoir monter sur un navire beaucoup plus gros que le leur, et affronter des défenseurs sans doute plus nombreux qu’eux. Il les exhorta et leur promit la « part du diable », c’est-à-dire un droit de pillage limité sur les biens personnels de l’équipage vaincu. Sa courte harangue fut accueillie par des « Hourra ! », et la Confiance envoya ses couleurs.

Elle arriva vent arrière sous ses trois huniers

L’indiaman s’appelait le Kent. Le capitaine Rivington commandait ce navire de 1 200 tonneaux, armé de trente-huit canons (vingt-six de 18 en batterie et douze de 9 sur les gaillards). Parti d’Angleterre pour Calcutta, le Kent avait relâché, début juillet, dans la rade brésilienne de San Salvador. Il y avait été le témoin de l’incendie du Queen, un autre indiaman en route pour les Indes. Quatre-vingts hommes avaient péri dans la catastrophe, et le Kent avait embarqué près de trois cents survivants, en plus de son équipage. Parmi les passagers se trouvaient des femmes et des soldats, dont le général Saint-Johns et sa famille.

Quand le Kent arriva au large de Calcutta, le 7 octobre, il avait donc plus de quatre cent cinquante personnes à bord, soit trois fois son effectif normal. Si Surcouf l’avait su, peut-être aurait-il renoncé à l’aborder. Le matin du 7 octobre, en tout cas, le capitaine Rivington ne s’attendait pas à trouver un corsaire français pratiquement dans les eaux anglaises. Il avait mis en panne paisiblement et attendait la venue d’un pilote pour rentrer le navire au port. De loin, il prit d’ailleurs la Confiance pour la goélette du pilote et ne pensa pas à une attaque.

Garneray affirme que lorsque Rivington comprit qu’il s’agissait d’un petit corsaire français, il rassembla ses passagères sur le pont afin de leur montrer comment on coule un navire trop téméraire : « Une chose qui nous surprit au dernier point et nous intrigua vivement, raconte Garneray, fut d’apercevoir sur le pont du vaisseau ennemi un gracieux état-major de charmantes jeunes femmes, vêtues avec beaucoup d’élégance et nous regardant, tranquillement abritées sous leurs ombrelles, comme si nous étions pour elles un simple objet de curiosité ! »

Pendant de longues minutes, les deux navires manœuvrèrent savamment pour trouver la meilleure position d’attaque. Le Kent cherchait l’angle le plus favorable pour ses canons, alors que la Confiance, refusant ce mode de combat, cherchait l’approche idéale pour l’abordage, ce que le premier s’efforçait d’éviter.

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Surcouf et la « Confiance » à l’assaut du « Kent », par Grange Roger. Le corsaire malouin a galvanisé son équipage, beaucoup moins nombreux que celui du navire qu’il assaille, en lui promettant « la part du diable », le droit de piller les biens de l’équipage vaincu en cas de succès. © Musée national de la Marine/Droits réservés

L’attaque se produisit brusquement vers 8 h 30. La Confiance arriva vent arrière, sous ses trois huniers, passa sous l’arrière du Kent et vint se coller contre son flanc tribord. Sa coque était si basse sur l’eau qu’elle se trouvait sous les canons de l’indiaman et donc à l’abri de ses tirs. L’équipage du corsaire lança des grappins pour arrimer les deux navires ; une ancre du Kent s’encastra accidentellement dans un sabord de la Confiance, ce qui consolida leur amarrage. Alors, des matelots grimpés dans les hunes du corsaire lancèrent des grenades à main sur le pont de l’ennemi pour décimer les défenseurs, tandis que d’autres sautaient sur le vaisseau anglais en passant par les basses vergues de leur navire, qui se trouvaient à bonne hauteur.

Combien étaient-ils ? Drieu écrit que plus de cinquante hommes ont pris pied sur le pont, avant d’être rejoints par presque tout le reste de l’équipage, soit soixante hommes. Le rapport officiel anglais évoque cent cinquante hommes, sans doute pour sauver la face, mais c’est invraisemblable : compte tenu des équipages de prise constitués depuis le début de la croisière, il ne restait plus autant d’hommes à bord de la Confiance ce jour-là. Qui fut le premier à sauter sur le Kent ? Certains disent Drieu, à la tête de son escouade. Garneray affirme qu’il s’agit d’un Noir nommé Bambou, qui en avait fait le pari. Les Anglais ont vu Surcouf en personne faire irruption le premier à bord, sabre au clair. Cette dernière affirmation est la moins crédible : Surcouf supervisait alors la bataille et il n’est passé sur le Kent que plus tard.

Qu’importe ? Les Français se battirent comme des lions et, malgré le renouvellement inépuisable des défenseurs anglais, s’emparèrent du gaillard d’avant, tuèrent le capitaine Rivington, se rendirent maîtres de la dunette et coupèrent la drisse du pavillon anglais. Drieu résume dans le journal : « À 9 heures du matin, tout était fini. Le Kent en notre pouvoir et le corsaire séparé et au large, emportant avec lui l’ancre de bossoir à la traîne. »

Surcouf, par principe, avait une attitude très loyale vis-à-vis de ceux qu’il avait vaincus. Il fut obligé, cette fois, de respecter la promesse faite à ses marins : l’autorisation de s’octroyer la part du diable. Il s’efforça de réduire la durée du pillage et obtint de ses hommes qu’ils respectassent les dames.

Drieu avait pris le commandement du Kent où se trouvaient plus de quatre cents Anglais, dont une cinquantaine de blessés ; il n’avait aucune envie de les garder à bord. Surcouf et lui observèrent qu’un trois-mâts arabe, qu’ils avaient visité et relâché la veille, se trouvait toujours dans les parages, où il attendait un pilote. La Confiance le rattrapa et l’obligea à venir prendre les passagers du Kent. Treize blessés jugés intransportables restèrent à bord du Kent, ainsi qu’un officier, le chirurgien et l’aide-chirurgien anglais. La plupart des blessés moururent, mais les autres furent conduits à Calcutta par le navire arabe, où ils arrivèrent quelques jours plus tard.

Il échappa à l’ennemi à la faveur de la nuit

La prise du Kent clôturait glorieusement la croisière de la Confiance, et Surcouf décida de rentrer. Il répartit ses marins et ses vivres entre les deux navires et ils revinrent à l’île de France le 15 novembre.

Après leur arrivée, Tabois et Dubois décidèrent de renvoyer la Confiance à Bordeaux avec une riche cargaison, qui résultait pour beaucoup des prises du corsaire. Le voyage que le navire allait entreprendre s’annonçait dangereux, car les Anglais étaient de plus en plus agressifs sur les mers. Il fut donc décidé que Surcouf garderait le commandement. Il appareilla le 29 janvier 1801 avec quatre-vingt-neuf hommes. Le début de la traversée fut sans histoire, et la Confiance filait bon train : le 14 février, elle doubla le cap de Bonne-Espérance et, le 4 mars, elle franchit l’équateur.

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Prise du « Kent » dans le golfe du Bengale, le 7 octobre 1800, par Louis Garneray (1783-1857), qui était à bord de la Confiance. Arrivée vent arrière derrière l’imposant navire de la Compagnie des Indes, la petite corvette s’est collée contre le flanc tribord de l’indiaman, sous ses canons. © Musée d’histoire de la ville, Saint-Malo/Bridgeman Images

Le 6 mars, au lever du jour, la vigie signala une voile qui se dirigeait vers le Sud et qui allait donc forcément couper la route du corsaire. Il s’agissait du trois-mâts portugais Ebre, armé de dix-huit caronades de 12, et commandé par le capitaine João Jose de Favi, qui se rendait de Lisbonne à Rio de Janeiro. À bord des deux navires, on appela aux postes de combat. Le Portugais tira le premier, sans grand résultat. Surcouf attendit encore un peu, puis lâcha une bordée à double charge de boulets ramés et de mitraille. L’Ebre fut durement touché. Les deux navires, après s’être croisés et canonnés, s’éloignaient l’un de l’autre. Surcouf vira de bord pour rattraper son adversaire et la canonnade reprit. Le corsaire tenta une manœuvre d’abordage : Favi, effrayé, amena alors son pavillon.

La prise ne transportait aucune cargaison de valeur et Surcouf dut se contenter de prendre ses vivres et ses munitions, ainsi que ses mâts de rechange pour réparer son propre gréement. Avant de laisser Favi repartir, il lui fit signer une forte traite en guise de rançon. Pour la première fois, le corsaire avait triomphé d’un ennemi uniquement au canon.

À mesure qu’il s’approchait des côtes européennes, Surcouf s’exposait aux mauvaises rencontres. Il aperçut plusieurs navires ennemis le 24 mars, mais sut les éviter. Le 1er avril, il fut pris en chasse par un grand bâtiment anglais et réussit à lui échapper. Quelques jours plus tard, même scénario, mais cette fois avec une frégate rapide ; ce fut plus difficile, mais Surcouf parvint à la semer.

Le 4 avril, la Confiance rencontra un grand convoi anglais qui naviguait sous escorte. Une frégate s’en détacha pour venir la reconnaître. Surcouf tenta à nouveau de s’enfuir, mais elle gagnait du terrain. Il jeta à la mer, pour s’alléger, sa drome, ses embarcations, une ancre et quatre gros canons. Puis il se débarrassa de treize des quatorze canons qui lui restaient. Cette mesure le sauva et il échappa à l’ennemi à la faveur de la nuit.

Quand il voulut entrer dans la Gironde, il aperçut des navires anglais qui bloquaient les passes. Il se dirigea alors sur La Rochelle qu’il atteignit le 13 avril. La Confiance allait changer de capitaine, et de fonction.

À la fin de l’année 1801, la paix se préparait entre la France et l’Angleterre ; les négociations aboutiraient au traité d’Amiens, signé le 25 mars 1802. Mauvaise nouvelle pour tous ceux que la guerre de course enrichissait. Jacques Conte, comme d’autres, prépara sa reconversion. Pour rentabiliser ses navires et faire tourner sa brillante succursale de Port-Louis, une activité s’imposait : la traite des Noirs. La première campagne de ce type qu’il monta consistait à aller chercher des Noirs au Mozambique pour les vendre dans les Mascareignes, avec trois bateaux : la Confiance, le Brave et la Béatrix. L’importance de l’opération était telle que Jacques Conte ne voulut pas en endosser seul le risque financier. Il n’eut pas de peine à trouver des partenaires. La mise de fonds totale s’élevait à 900 000 francs ; Jacques Conte prit soin d’y contribuer suffisamment pour rester l’actionnaire majoritaire et le gérant de l’entreprise.

Le premier navire à quitter Bordeaux fut la Confiance, le 6 mai 1802, sous les ordres de Paul Castagnet. Il transportait 15 000 piastres espagnoles et une cargaison de fusils et textile, en vue des échanges. Sa mission était claire, quoique formulée à mots couverts : « Aller dans toutes les mers, ports, rades et havres situés au-delà du cap de Bonne-Espérance, pour y vendre, traiter, négocier et échanger sa cargaison, et piastres, d’un port à l’autre, contre d’autres marchandises ; et ces opérations finies, et le bâtiment rechargé, revenir à l’île de France pour y prendre des vivres et compléter son chargement. »

La Confiance arriva au Mozambique le 10 août. Castagnet parcourut la côte, à l’affût de bonnes affaires. À la mi-octobre, cinq cent seize esclaves s’entassaient dans le bateau de 30 mètres. Il jugea que c’était suffisant et mit le cap sur Port-Louis, où il arriva le 17. Les esclaves furent débarqués pour qu’ils retrouvent une meilleure apparence physique. La vente publique, annoncée par les journaux de l’île, eut lieu le 28 octobre.

Les deux autres navires suivirent la Confiance avec un léger décalage. Le Brave quitta la France le 18 juin 1802, avec douze passagers et une cargaison destinée, en partie, aux colons de l’île de France et, en partie, à la traite des Noirs en Mozambique. Enfin, à la mi-août, la Béatrix, une petite goélette de 86 tonneaux, appareilla avec treize passagers et une cargaison de traite.

Surcouf, et la Confiance, Prise du Kent, Surcouf, et le Kent, Corsaire Surcouf

Esclave noir originaire du Loango, en 1796, par William Blake (1757-1827). © Photo BnF, Dist. rmn-Grand Palais/image BnF

Échec cuisant de l’entreprise négrière

Après cette première expédition, les trois navires devaient en effectuer une seconde, tout aussi ambitieuse : départ de l’océan Indien avec une cargaison de traite achetée en Inde ; embarquement des Noirs sur la côte d’Angola ; traversée de l’Atlantique ; vente des esclaves en Amérique et retour en France avec des denrées américaines (en particulier du sucre). Cette fois encore, les trois navires devaient agir individuellement, et la Confiance partir en tête.

Elle quitta Port-Louis le 2 novembre 1802 en direction de Surate et de la côte de Coromandel, où Castagnet acheta à bas prix de riches étoffes, prisées des marchands d’esclaves africains. La corvette devait rallier directement l’Angola, mais elle fut obligée de relâcher à Port-Louis, pour renouveler sa provision de vivres, prématurément avariée. Elle n’en repartit que le 17 avril.

En Angola, les choses ne se passèrent pas mieux. L’Angleterre ayant, en effet, rompu la paix d’Amiens, la Confiance fut prise à partie par des bâtiments de la Royal Navy alors qu’elle était en train d’embarquer ses esclaves. Elle dut prendre la fuite précipitamment et laisser sur place une partie de ses captifs, de ses marchandises, de ses munitions, de ses embarcations, et même de ses marins…

Le capitaine Castagnet choisit d’aller vendre les esclaves à Paramaribo, en Guyane néerlandaise, un port très actif à cette époque, qui disposait d’une superbe rade. Il y écoula les captifs… mais détourna l’argent à son profit et partit s’installer à New York avec les trois quarts du produit de la vente ! Roque, son second, ramena le bateau avec une cargaison de sucre et de café. La présence anglaise l’empêcha d’entrer dans un port français et la Confiance dut mouiller à Muros, en Espagne. Les deux autres navires ne furent pas plus heureux : le Brave fut capturé par les Anglais et la Béatrix ne revint jamais en France.

L’entreprise négrière de Jacques Conte se soldait par un échec cuisant. Les assureurs refusèrent d’indemniser les actionnaires sous prétexte que les contrats avaient été souscrits en période de paix, et que la plupart des dommages résultaient d’un état de guerre. Jacques Conte avait les épaules assez larges pour encaisser le choc, mais ce ne fut pas le cas de tous ses associés, dont plusieurs firent faillite. Lui-même fut durement secoué, au point de devoir se défaire de la Confiance. Il la vendit à un autre armateur bordelais, Gramont, Chegaray & Cie. C’était là une funeste affaire, car la Confiance fut capturée par les Anglais peu après… (À suivre)

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Bibliographie : Barrow John, Life and correspondence of admiral Sir William Sidney Smith, Londres, Richard Bentley, 1848 ; James William, The Naval History of Great-Britain, Richard Bentley & Son, London, 1886 ; Kaeppelin Jeanne, Surcouf dans l’océan Indien-Journal de bord de la « Confiance », Éd. Cristel, Saint-Malo, 2007 ; Saugera Éric, Bordeaux port négrier : chronologie, économie, idéologie, XVIIe-XIXe siècles, Karthala, Paris, 1995 ; Soublin Jean, Cayenne 1809 : la conquête de la Guyane par les Portugais du Brésil, Éd. Karthala, Paris, 2003 ; Toussaint Auguste, Le mirage des îles. Le négoce français aux Mascareignes au XVIIIe siècle, Édisud, Aix-en-Provence, 1997.

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