La tragédie du sous-marin Plûviose

Revue N°227

Le Plûviose et le Ventôse à leur ponton de Calais, quelques heures avant la catastrophe du 26 mai. © coll. Magali Domain

Par Magali Domain – Un siècle s’est écoulé depuis le naufrage du sous-marin « Pluviôse » au large de Calais, le 26 mai 1910. Si les archives restent muettes sur ses causes véritables, qui n’ont jamais été officiellement établies, les suites de l’événement peuvent être  reconstituées intégralement, ayant mobilisé l’attention internationale pendant près d’un mois.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Le 26 mai 1910, les submersibles Pluviôse et Ventôse appareillent de leur base pour exécuter des exercices de plongée au large de Calais. Le vent est Nord-Est, force 5, et la mer houleuse. Le même jour, à 13 h 36, le steamer Pas-de-Calais quitte Calais pour sa liaison quotidienne avec Douvres. Le commandant Salomon transporte deux cent quatre-vingt-neuf passagers, presque autant de paniers postaux, des bagages et les messageries. Après avoir quitté le port, il met le cap à l’Ouest-Nord-Ouest et pique droit sur l’Angleterre. Quelques minutes plus tard, alors que le paquebot est à environ 2 milles des quais, il croise le Pluviôse qui fait route à l’Ouest. Le commandant Salomon notera dans son rapport du lendemain : “À 1 h 48, je vois en même temps qu’un des hommes du bossoir, Imbert Simon, à 20 mètres environ de l’étrave, un espar vertical s’élevant approximativement d’un mètre au-dessus de l’eau. Imbert me signale : « Un mât de bouée de filet, droit devant ! », cependant qu’ayant reconnu le périscope d’un sous-marin je fais à droite toute, en arrière toute, environ trois secondes avant qu’un choc se produise.” Peu après, la proue du submersible émerge de l’eau, comme en témoigne un cliché pris par un passager du vapeur. Le commandant Salomon fait affaler un canot et manœuvre pour rester à proximité ; le canot est sur le point d’accoster le submersible quand celui-ci coule subitement. “L’avant du navire naufragé avait émergé pendant huit à dix minutes”, note encore le commandant. Le Pluviôse vient de sombrer par 17 mètres de fond avec ses vingt-sept hommes d’équipage…

Scaphandriers travaillant au maillage des chaînes sur les organeaux de relevage au Pluviôse. © coll. Magali Domain

Cette tragédie maritime s’ajoute à une série noire qui donne l’impression que le sort s’acharne contre les sous-marins, qui sont encore au début de leur histoire. Le 6 juillet 1905, le Farfadet coulait en effet dans le lac de Bizerte, causant la mort de quatorze marins ; le 16 octobre 1906, c’est au tour du Lutin de sombrer, au même endroit, avec ses treize occupants. Dans ces deux cas, les efforts déployés pour tenter de remonter les épaves à la surface ont montré les limites des techniques de sauvetage pour ces bâtiments, dont les coques lisses empêchent notamment les scaphandriers d’amarrer efficacement des chaînes de relevage. Le problème du sauvetage des sous-marins resurgit avec le naufrage du Pluviôse.

On s’interroge évidemment sur les raisons de cette collision. À bord du sous-marin, aux côtés du lieutenant de vaisseau Callot et de son second, l’enseigne de vaisseau Engel, avait pris place le commandant de la station de sous-marins de Calais, le capitaine de frégate Prat. Ce dernier effectuait sa première plongée et d’aucuns vont conjecturer que sa présence a pu être à l’origine de l’accident : en prodiguant des explications au capitaine Prat, Callot aurait relâché son attention alors que le paquebot approchait ; l’ordre de plonger a ainsi pu être donné quelques secondes trop tard.

Le sous-marin littéralement éventré par le paquebot

Toujours est-il que, si les dégâts causés au steamer sont minimes, le Pluviôse, lui, est littéralement éventré, le choc ayant occasionné une brèche d’une quinzaine de mètres sur son arrière bâbord. Des tonnes d’eau s’engouffrent dans le submersible, le faisant basculer à la verticale. Malgré l’évacuation des ballasts, qui permet de faire émerger l’avant du navire quelques minutes, l’inondation se poursuit, entraînant le bâtiment inexorablement vers le fond. On peut imaginer les instants atroces vécus par les marins du Pluviôse face à la montée implacable de la mer à l’intérieur de la coque. Leurs montres, retrouvées par la suite, toutes arrêtées au maximum dix minutes après le choc, témoignent de la durée de leur agonie…

Portraits de treize des vingt-sept membres d’équipage du submersible © coll. Magali Domain

Les autorités maritimes comprennent très vite que l’espoir de retrouver des survivants est nul. En effet, des passagers du paquebot ont observé qu’à l’endroit où le sous-marin a été englouti la mer est moirée de reflets irisés, vraisemblablement dus à une fuite d’huile de naphte. Ce liquide étant employé pour le chauffage du sous-marin lors de sa navigation en surface, la présence de ces tâches révèle que la double coque a été crevée. Il faut malgré tout récupérer les corps pour les rendre aux familles, ainsi que le bâtiment afin de le remettre éventuellement en état.

Une fois la nouvelle du naufrage connue, toute une flottille, composée de remorqueurs, de bateaux de sauvetage, de contre-torpilleurs et d’une drague, est rapidement dépêchée sur place. Des bouées sont installées pour délimiter le périmètre où repose l’épave. Plusieurs heures sont nécessaires pour réunir le matériel de sauvetage, car il est en grande partie entreposé à Cherbourg. De plus, dans le climat de nationalisme exacerbé qui règne en Europe avant la Grande Guerre, la France refuse toute aide extérieure, de crainte qu’elle ne soit perçue comme un aveu de faiblesse et d’infériorité technique. Sur place, beaucoup regrettent cette réaction d’ombrageux repli contraire à la traditionnelle solidarité des gens de mer, quelle que soit leur nationalité. Car le relevage du Pluviôse, opéré avec les moyens mis en œuvre par la seule Marine nationale, va se révéler extrêmement difficile.

Une équipe de scaphandriers a pour mission d’atteindre l’épave du sous-marin pour passer des aussières dans les organeaux de relevage dont il a été pourvu, les ingénieurs ayant retenu la leçon du naufrage du Farfadet. Il faut plonger dans la partie la plus étranglée du détroit, là où les courants sont particulièrement violents : sous leur effet, les scaphandriers dévient de l’axe par lequel ils descendent et ne parviennent pas à se maintenir en position debout. De plus, les fonds étant très sablonneux, les particules en suspension les aveuglent littéralement. Il faut donc se résoudre à limiter les plongées aux étales… soit pas plus de deux heures par jour.

À la première basse mer, dans la nuit du 27 mai, un scaphandrier réussit à accrocher aux ferrures du pont du Pluviôse un filin qui doit servir de guide pour descendre les chaînes de relèvement. Le dispositif est simple : on enfile un maillon de cette chaîne sur le filin et on la laisse glisser jusqu’à ce que l’homme stationné au fond la récupère, s’empare du premier maillon et le fixe à un organeau du submersible à l’aide d’une maille. Une chaîne doit ainsi être maillée sur chacun des huit anneaux du Pluviôse – trois sur chaque flanc, un à l’avant et un à l’arrière –, après quoi le bâtiment pourra être traîné vers le port, selon un ingénieux processus qui repose sur la prise en compte des oscillations du niveau de la mer.

En surface, les huit chaînes seront maillées à deux énormes pontons de relèvement, placés parallèlement l’un par rapport à l’autre, et perpendiculairement à l’épave. Lorsque le flot montera, les chalands se soulèveront naturellement, entraînant avec eux le pesant sous-marin, qui décollera de sa souille. Un navire remorquera l’ensemble vers la côte, jusqu’au moment où le sous-marin s’échouera sur le fond qui remonte près du rivage. On attendra alors la marée basse pour retendre au maximum les chaînes depuis les pontons. Puis, à marée haute, on réitérera la manœuvre pour se rapprocher de la côte, et ainsi de suite… le but étant d’amener le submersible vers une cale de radoub où il sera mis à sec.

Un chaland coule et vient s’écraser sur l’épave du submersible

Hélas ! le mauvais temps retarde les opérations. Le 31 mai, soit cinq jours après la catastrophe, une seule chaîne est maillée, car la tempête a rompu les orins qui avaient été mis en place. Le 1er juin, le vent se calme enfin et, dès le lendemain, les chaînes sont maillées. On se prépare à la formidable migration. Sous la pression des remorqueurs, le navire déséchoué entame sa lente progression vers le rivage : les chalands avancent doucement, très enfoncés, tant la pression verticale est forte. À ce stade, rien n’est encore gagné… La preuve : dans la nuit du 5 au 6 juin, à la marée montante, sous l’effet d’une forte houle de Nord-Est, le chaland qui soutient l’arrière du Pluviôse, le D.P. 42, vient heurter de son fond une ferrure du submersible et s’y défonce. En même temps, une des chaînes de suspension se brise sous l’effet de la houle. Le chaland coule ; ses occupants ont juste le temps de l’évacuer en emportant le matériel de sauvetage qui y est stocké avant qu’il ne s’écrase sur le pont du sous-marin, qui, lui, retombe au fond. Un autre chaland, le D.P. 10, est dépêché sur place, mais il va falloir du temps pour le rendre opérationnel.

Pour faciliter le travail des scaphandriers un filin permet de guider les chaînes de relevage. © coll. Magali Domain

À marée basse, le kiosque du submersible et son périscope, brisé en son milieu, émergent d’environ 1,50 mètre. Le bâtiment, localisé à 1 200 mètres dans le Nord-Nord-Ouest du musoir de la jetée Ouest du port de Calais, repose sur un fond moins profond que la veille, d’où ce spectacle inédit. Une vision d’horreur glace le sang des premiers marins qui approchent le dôme de métal : à travers les hublots, ils aperçoivent un cadavre presque nu. Ce premier corps est extrait ; il pourrait s’agir de celui du lieutenant Callot. Les sauveteurs constatent aussi que le capot est ouvert, ce qui laisse penser que certains marins ont peut-être trouvé refuge, juste après la collision, dans les compartiments étanches situés à l’avant du navire ; ils ont peut-être essayé de s’enfuir in extremis en tentant une sortie à la nage.

On évoque maintenant la possibilité de mener l’épave sur un fond de sable un peu plus élevé pour en extraire les corps à marée basse et les mettre en bière aussitôt. On aurait ensuite tout le temps de conduire le sous-marin en cale de radoub. Mais le vice-amiral Bellue, préfet maritime chargé des opérations de renflouement, après s’être concerté avec le capitaine de vaisseau Amet, commandant la flottille des torpilleurs qui s’activent autour de l’épave, préfère finalement renouer avec le processus initialement prévu, même si la forte houle risque d’entraver son déroulement. Le 7 juin, en effet, la tempête empêche à nouveau tout mouvement. La journée du lendemain est entièrement consacrée à la mise en place du chaland de remplacement. Le 9 juin, les scaphandriers mettent de l’ordre dans les chaînes qui se sont emmêlées pendant la tempête.

Le ministre de la Marine, l’amiral Boué de Lapeyrère, se rend une troisième fois à Calais pour hâter les opérations qui prennent un retard pour le moins gênant. L’entreprise de relevage du submersible, très chaotique, laisse une fâcheuse impression d’impréparation – pour ne pas dire d’amateurisme – qui nuit à la crédibilité de la Marine, d’autant que nombre de journalistes suivent sur place le déroulement des événements. Effet d’une véritable malédiction ? Deux chaînes se brisent presque sous les yeux du ministre, obligeant les sauveteurs à recommencer leur labeur quasiment à zéro…

Un pilote sollicité pour négocier la progression du convoi dans le chenal

Le sous-secrétaire d’État Henry Chéron se rend auprès des proches des victimes et joue les intermédiaires avec la presse. La douleur des familles n’est jamais mise en avant par les journalistes, même s’ils l’évoquent pudiquement. La Marine ou l’État ne sont pas mis en cause, toute l’affaire étant mise sur le compte de la fatalité. Sur place, pourtant, le malaise est palpable et il faut toute la diplomatie d’Henry Chéron pour faire accepter aux familles endeuillées et aux camarades des marins du Pluviôse que la situation reste bloquée après deux longues semaines de vaines tentatives.

Les opérations de traction du sous-marin reprennent le 11 juin et vont s’achever dans la nuit. Le succès de l’ultime étape repose sur un pilotage sans faille, car il faut bien connaître la zone pour négocier correctement l’entrée dans le port – la passe est très resserrée entre les jetées –, puis progresser dans le chenal, les sondes diminuant à l’approche de la terre. La moindre erreur pourrait provoquer un nouvel échouage, qui cette fois bloquerait le trafic portuaire. Les autorités font donc appel au pilote calaisien Eugène Rivet, qui sera secondé par ses collègues Brébant, Vasseur et Mulard ; leur expérience va se révéler irremplaçable.

Eugène Rivet, le pilote calaisien en charge de la route suivie par le convoi pour entrer au port. © coll. Magali Domain

En raison du courant dominant dans le chenal, Eugène Rivet recommande de remorquer le submersible vers l’Ouest, et non vers le Nord comme le préconisent pourtant les officiers de la Marine. Suivant ses conseils, l’état-major renonce également à utiliser des dragues pour dégager le submersible de sa souille ; d’après Rivet, l’amoncellement de sable n’offrira pas de résistance lorsque le Pluviôse sera tracté. Quant à la profondeur d’eau minimale, évaluée à 9 mètres, le Calaisien assure qu’il l’aura dans le chenal à 2 h 45 précises, soit une heure après le plein. À 2 h 35, la flottille se met en route et pénètre dix minutes plus tard dans le chenal, franchissant la ligne des musoirs à vive allure. En tête, s’avance le remorqueur de l’État, le Mouflon, à bord duquel a pris place Eugène Rivet, grand maître de la manœuvre. Ses calculs se révèlent exacts et son habileté exceptionnelle : alors qu’il semble diriger son bâtiment en plein sur la jetée Ouest, le courant l’amène juste dans l’axe du chenal, qu’empruntent les autres navires à sa suite. Il est 3 heures du matin quand le convoi stoppe dans le bassin longeant le quartier maritime de Calais, le Courgain, au pied de la colonne commémorant le retour de Louis XVIII en France, en 1814. Par une étonnante coïncidence, le paquebot Pas-de-Calais, qui causa involontairement le naufrage, est entré au port quasiment de concert avec le sous-marin…

Une fois l’accostage réussi, le vice-amiral Bellue donne l’accolade au capitaine Amet, qui laisse échapper quelques larmes d’émotion, et félicite Eugène Rivet. Si la pénible odyssée du Pluviôse arrive à son terme, le calvaire des familles des victimes n’est pas terminé, car il faut encore extraire les corps de leur cercueil d’acier. Cette opération va mobiliser l’énergie des sauveteurs pendant une dizaine de jours supplémentaires. Un dispositif destiné à assurer la plus grande discrétion autour de la récupération des cadavres est planifié par le préfet maritime, le sous-préfet et le maire de Calais. Mus par le désir d’épargner à la population un spectacle effroyable et démoralisant et par le souci d’empêcher tout voyeurisme, ils doivent aussi prévenir d’éventuels accidents liés à une trop grande affluence le long d’un quai dépourvu de garde-corps.

Les cadavres, recouverts du drapeau tricolore, seront transportés à bord d’une chaloupe vers le quai de la Colonne Louis XVIII, où ils seront remontés par l’escalier existant au pied du monument. Un barrage est érigé dans ce périmètre pour éloigner les curieux et permettre aux personnes chargées du transport des dépouilles d’accomplir leur pénible travail à l’abri des regards. Les panneaux d’un petit hangar, situé en retrait du quai et réquisitionné pour servir de chapelle ardente, sont fermés par des toiles goudronnées. Des palissades de 2 mètres sont dressées le long du parcours qui mène du Pluviôse au hangar. Elles forment un couloir long de près de 100 mètres recouvert de bâches épaisses. Une haie de gendarmes renforce le dispositif et les nombreux curieux ne peuvent rien voir.

Les cadavres en décomposition dégagent une odeur insoutenable

Étendu sur un lit de vase tel un squale géant, le Pluviôse gît dans l’axe du port, par 5 mètres de fond et à 20 mètres environ du quai. Au fur et à mesure que le flot baisse, sa coque abîmée se découvre. Le bâtiment n’est plus qu’un tas de ferraille, rouillé, bosselé, déchiqueté. L’arrière du sous-marin, complètement enfoncé, demeure peu visible. Des pontons forment une allée flottante qui permet aux marins d’atteindre le submersible sans descendre dans la vase. Une gabare doit pomper l’eau qui stagne à l’intérieur du sous-marin, où les sauveteurs vont pénétrer pour récupérer les corps. Cinq marins du Ventôse, placés sous la conduite du docteur Savidan, médecin-major du contre-torpilleur Dunois de Dunkerque, ont la sinistre mission de descendre dans le navire. Coiffés d’une calotte, chaussés de bottes, vêtus d’une combinaison étanche et portant des gants de caoutchouc, pour réduire au maximum les risques de contamination, ils vivent un véritable cauchemar : les cadavres en décomposition dégagent une odeur insoutenable. L’épave étant inclinée, ils ne peuvent se tenir debout et glissent sans cesse sur le plancher boueux, heurtant dans leur progression des obstacles qui sont parfois des amas de cadavres boursouflés. Enfin, il leur faut extirper les corps à l’aide d’une gaffe à double crochet, un travail aussi pénible sur le plan physique que moral.

Le submersible, particulièrement abîmé, repose dans le port sur un lit de vase. Avant que les hommes puissent pénétrer à l’intérieur pour extraire les corps, un bateau-pompe évacue l’eau qui l’envahit. © coll. Magali Domain

Le Phare de Calais rend compte de la sortie du cadavre du quartier-maître de timonerie Le Breton : “Le Breton n’est pas défiguré. Le corps est un peu enflé. Les mains et les pieds sont blancs et indiquent qu’il a séjourné longtemps dans l’eau. Aucune écume aux commissures des lèvres, aucune trace de sang aux narines n’indiquent que le timonier est mort asphyxié, mais plutôt par immersion. Son corps est très bien conservé par le fait de la présence de l’huile de naphte. Le docteur Savidan du Dunois lui a fait l’ablation de la première phalange de l’annulaire gauche afin d’avoir l’alliance du malheureux, dont la femme sera prévenue cet après-midi.” D’autres, totalement défigurés, sont identifiés par des effets personnels ou leur matricule, mais celui-ci est souvent décoloré par les acides qui se sont échappés des accumulateurs. L’état lamentable dans lequel certains documents en papier sont retrouvés engendre parfois des méprises : la dépouille que l’on croyait être celle du quartier-maître mécanicien torpilleur Marcel Brésillon est en réalité celle du second maître mécanicien Jean-Joseph Moulins…

Une fois le kiosque et la chambre de manœuvre visités, il faut pénétrer dans les compartiments voisins, une exploration impossible tant qu’ils ne sont pas asséchés. Les scaphandriers, qui ont réussi tant bien que mal à colmater la longue brèche causée par l’accident, font de leur mieux pour aveugler les autres voies d’eau. L’installation d’une seconde pompe ne règle pas le problème et les travaux de recherche sont dans l’impasse : le 14 juin, ils sont suspendus jusqu’à ce que l’épave soit échouée plus avant.

Pendant ce temps, au dépôt mortuaire, les couronnes fleuries s’accumulent au pied de bières toujours vides. Les obsèques des victimes, prévues pour le 17 ou le 18 juin, doivent être repoussées. L’opinion publique s’impatiente et la situation devient nerveusement intenable pour les familles qui errent sur le quai du Courgain. Pour faire bouger le Pluviôse, il faut remailler des chaînes, remettre les chalands en position. Dans la nuit du 16 au 17 juin, on profite de la marée haute pour tenter de soulever l’épave de sa souille afin de la porter sur un fond plus élevé. Las ! alors que les chalands s’enfoncent, deux craquements se font entendre… les chaînes de l’arrière viennent de se briser !

Dix-huit corps sont encore prisonniers de l’épave. Dans l’après-midi du 18 juin, grâce à l’énergie déployée par les scaphandriers et les marins, aidés par le fort coefficient de marée, on parvient à faire avancer le Pluviôse de 70 mètres. Il faut néanmoins attendre la marée basse du lendemain matin pour que les sauveteurs puissent s’introduire dans les deux compartiments avant. L’eau leur arrive encore jusqu’à mi-corps, mais ils parviennent à “repêcher” dix cadavres dans l’épouvantable charnier flottant. En revanche, il faudra attendre le 21 juin pour pouvoir dégager les corps prisonniers du compartiment arrière, celui-ci étant le plus enfoncé. Maintenant que le Pluviôse a rendu tous ses morts, la phase de deuil peut vraiment débuter pour l’ensemble des familles et pour la nation tout entière. On a déjà trop tardé pour l’organisation des obsèques : elles ne sauraient encore être repoussées et sont donc organisées dès le lendemain, le 22 juin 1910.

La dimension patriotique des obsèques éclipse le deuil des familles

“Dans cette foule grave et muette qui se pressait sur le parcours entier du cortège, l’âme même du pays palpitait.” C’est en ces termes vibrants que L’Illustration relate les funérailles nationales réservées aux victimes du Pluviôse. La ville de Calais se retrouve sous les feux de l’actualité internationale durant vingt-quatre heures. Les vingt-sept cercueils, placés sur des affûts, défilent entre deux rangées de marins. Tout au long du parcours, s’échelonnent des centaines de soldats au garde-à-vous faisant barrage au public. Le président de la République, Armand Fallières, ayant fait le choix de progresser à pied et non en voiture, les officiels lui emboîtent lentement le pas. Les familles des disparus ne figurent qu’à la dix-septième place du cortège, long d’un kilomètre, et sont séparées des personnalités par un escadron de dragons portant étendards. La dimension patriotique des funérailles éclipse le deuil intime des proches, dignes et résignés.

Inauguration à Calais, en 1913 du monument commémorant la naufrage. © coll. Magali Domain

Une fois la cérémonie terminée, vingt-cinq dépouilles de marins sont transférées en dehors de la ville pour être enterrées dans les caveaux de famille – il y avait beaucoup de Bretons et de Normands dans l’équipage. Deux cercueils restent sur place pour être ensevelis dans la cité des Six Bourgeois : il s’agit du Courguinois Auguste Delpierre et d’Abel Henry. Avant de repartir pour Paris, le président de la République remet des décorations aux sauveteurs, mais oublie de distinguer Eugène Rivet, dont le rôle a pourtant été éminent lors des opérations de relevage. Les élus locaux feront graver, en 1927, le nom du pilote sur le monument commémoratif de la catastrophe du Pluviôse à Calais. Inauguré en 1913, il représente une figure allégorique féminine ailée qui plonge dans le kiosque du sous-marin émergeant des flots. Un autre mémorial sera édifié dans le cimetière de Bavilliers, dans le territoire de Belfort, patrie de l’enseigne de vaisseau Pierre Engel.

La seconde vie du Pluviôse, restauré après le drame

Le 25 juin, l’épave du Pluviôse est mise en cale sèche. L’intérieur de la coque, dont de nombreuses parties ont auparavant été découpées au chalumeau, est désinfecté. Certains pensent que le sous-marin va être envoyé à la casse ou converti en bateau-citerne. Or, après un examen attentif, les experts estiment qu’il peut être remis en état dans la mesure où les avaries causées par la collision ont seulement endommagé sa partie supérieure. Le bâtiment fait donc l’objet de réparations préliminaires à Calais, avant d’être remorqué courant juillet vers l’arsenal de Cherbourg qui l’a vu naître. Pendant dix mois, le submersible y subit une complète restauration. Le 3 mai 1911, une première plongée est effectuée dans les eaux du Cotentin. Elle sera suivie de plusieurs autres, à des profondeurs et sur des durées de plus en plus importantes, pour s’assurer de son parfait fonctionnement. On imagine l’état d’esprit des sous-mariniers manœuvrant le Pluviôse ressuscité : un léger frisson leur a sans doute parcouru le dos lorsqu’ils ont pénétré dans ce qui fut pour leurs camarades une prison fatale. Cette restauration n’a pourtant rien d’exceptionnel : après leur naufrage, le Lutin et le Farfadet avaient eux aussi réintégré rapidement la flotte de la Marine nationale.

Pour sa première sortie officielle, le Pluviôse rend visite à son ancien port d’attache, le jour du premier anniversaire de la catastrophe. À cette occasion, le ministère de la Marine fait part au public de sa volonté de replacer le submersible dans les rangs de la deuxième flottille de la Manche, composée du Germinal et du Ventôse, auxquels on a adjoint le Thermidor. Mais, trois mois plus tard, à la suite de problèmes survenus au niveau des accumulateurs, le navire est déclaré impropre au service. Le 6 décembre 1911, pourtant, le Pluviôse prend part à des exercices dans la Manche et parvient à lutter trente heures d’affilée contre la tempête, exploit d’autant plus remarqué que le Thermidor et le Ventôse, exposés aux mêmes conditions, ont dû relâcher avant de pouvoir regagner Cherbourg.

En juin 1913, le Pluviôse frôle encore la catastrophe : alors qu’il amorce sa plongée, on s’aperçoit – un peu tard – que le panneau avant n’est pas fermé. Les hommes d’équipage parviennent à le clore, mais une tonne d’eau s’est déjà déversée à bord. Le commandant, gardant tout son sang-froid, met en marche les gouvernails de relevage et pousse les moteurs à plein régime : le navire parvient à remonter in extremis à la surface, l’avant en l’air.

Conscient de ce lourd passif, l’état-major cantonnera le sous-marin malheureux à des missions de patrouille pendant la Grande Guerre. En sillonnant ainsi les eaux du pas de Calais, le Pluviôse est immanquablement repassé maintes fois à l’endroit où il avait été naguère englouti. Le 12 novembre 1919, il est rayé de la Flotte. Sa carrière s’achève le 4 septembre 1925 lorsque les ferrailleurs se partagent sa dépouille, vendue aux enchères au profit du Trésor. Le Pluviôse aura donc continué à servir pendant quinze ans après la tragédie du 26 mai 1910.

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