Par Michel Lasbordes – La restauration des yachts classiques ou des anciens voiliers de travail devient aujourd’hui d’autant plus urgente que ces unités se raréfient. Pour apporter sa pierre à cette vaste entreprise de sauvetage, « Le Chasse-Marée » a décidé d’y consacrer un livre entier qui pourra servir de guide à tous ceux qui songent à restaurer un bateau, le réparer, ou plus simplement l’entretenir suivant les règles de l’art. Car, qu’il s’agisse de travailler sur la charpente, de changer un bordé, de transformer quelques aménagements ou seulement de refaire la peinture, beaucoup — presque tout, en fait — peut être réalisé par un amateur. A ce titre, l’histoire de la restauration du Cornu « Avel Mad », extraite de cet ouvrage, est très encourageante. Depuis la recherche des documents anciens destinés à rendre à ce bateau une silhouette plus juste, jusqu’à la réalisation pratique, l’auteur nous montre ce que chacun peut faire pour acquérir et redonner vie à une unité qui le mérite bien. Puisse cet exemple inciter les amoureux des bateaux en bois à croire en leurs forces et à tenter cette belle aventure.

Dans la nuit du 15 octobre 1987, un ouragan ravage la Bretagne, déracinant les arbres par milliers, brisant les Chaînes de mouillage et jetant les bateaux par centaines au fond des ports. Mouillé dans la rivière de Pont-l’Abbé, Avel Mad résiste un temps, puis l’ancre chasse et le bateau vient tosser durement contre le quai. Au matin, le bilan est lourd : le tableau arrière est brisé, le pont soulevé; seul le jusant lui a évité de couler. Avel Mad est gruté sur le quai, dans l’attente d’une remise en état.

Mais les choses traînent en longueur. Les chantiers sont débordés; il y a tant de bateaux à réparer ! Et puis, le cœur n’y est plus : deux ans plus tard, le propriétaire préfère passer la main. A cette époque, j’avais justement décidé de remplacer mon 7,20 mètres Cornu par un voilier un peu plus grand (voir Le Chasse-Marée n°46). Le chantier Pichavant à qui j’avais fait part de cette intention me prévient donc de la mise en vente d’Avel Mad, un bateau accidenté, mais dont le propriétaire ne demande pas cher.

Je me suis donc rendu aussitôt sur le port de Pont-l’Abbé, où j’ai découvert Avel Mad. Le moins que l’on puisse dire est que ça n’a pas été le coup de foudre. Sous sa bâche de camion, il m’a semblé bien pitoyable. Il était laid, sale et les blessures dont il souffrait depuis son infortune n’avaient fait qu’empirer… Mais il faut croire qu’on s’habitue à tout, et même aux idées les plus folles. En effet, au fil des jours, j’en suis arrivé à me dire que cette occasion-là représentait tout de même une belle opportunité d’acquérir un bon yacht classique, d’autant qu’elle correspondait à mes possibilités de financement.

Je suis donc retourné au chantier. Pour cette seconde visite, je me suis fait accompagner par Noël Le Berre, ancien compagnon du chantier Pichavant, aujourd’hui en retraite. Et son commentaire est plutôt encourageant : « la coque — construite par le chantier du Port à Rezé en 1963 — est encore saine, les bois utilisés sont de qualité et les réparations sont possibles. » Pour le reste, il me laisse juge et… perplexe.

Afin de me faire une idée plus précise de cette « affaire », j’examine attentivement l’armement du bateau. L’accastillage ne présente pas d’intérêt, il n’est pas d’origine et ne convient pas au style des plans Cornu. Par contre, le mât est très beau : c’est un espar creux collé en pin Douglas, presque neuf car il avait été changé peu de temps avant l’ouragan. Comme me le fait remarquer Jacques Pichavant, « à lui seul il vaut presque le prix du bateau ! » Sans doute, mais il faudra tout de même financer la restauration de la coque avant d’avoir le plaisir de l’utiliser. Il y a aussi un moteur Penta, un diesel monocylindre avec un gros volant d’inertie en fonte, presque une pièce de musée. Il fait partie de cette génération rustique et quasi immortelle qui m’inspire une confiance aveugle. Enfin, Ave/ Mad est doté d’un jeu de voiles en bon état susceptible de tenir encore plusieurs saisons.

Cette fois, ma décision est prise : c’est oui ! Nous convenons que le chantier remettra la coque proprement dite en état et laissera de côté tout le reste de la restauration, que je pourrai réaliser moi-même plus tard avec l’aide précieuse de quelques amis et équipiers.

Les travaux commencent dès le mois suivant. Le tableau arrière est entièrement changé ainsi qu’une bonne partie des bordés et des membrures sur le tiers arrière. Toutes les virures sont largement décroisées, scarfées, collées et rivées pour assurer une cohésion à toute épreuve. La préceinte tribord est entièrement remplacée ainsi qu’une partie de celle de bâbord. Les galbords et ribords sont déposés et remplacés après que les surfaces de la râblure aient été relissées. Tout ce travail a été mené de main de maître et la coque a désormais meilleure allure Maintenant, c’est à moi de jouer !

En septembre, Avel Mad est chargé sur un camion et livré à domicile — plus exactement dans un hangar dont je dispose à proximité de ma maison et sans lequel cette restauration n’aurait pu être envisagée.

© Michel Lasbordes

Des questions et des réponses

Après le travail effectué au chantier Pichavant, la coque est en état. Il me restera seulement à changer les boulons de quille et revoir tous ceux des cadènes. Mais dans l’immédiat, les décisions à prendre concernent le pont et les superstructures. Bien sûr, je pourrais opter pour la solution de sagesse — de facilité ? — consistant simplement à réparer les dégâts. Pour le pont, il me suffirait de recoller les quelques barrots cassés, de reclouer le contre-plaqué d’origine là où il s’est soulevé, de poser quelques romaillets, un liston neuf, un cale-pied, et de finir par une bonne couche de peinture camouflant la misère. Pour le rouf, le travail serait le même, l’étanchéité pouvant être assurée par quelques collages, des quarts-de-rond et de la peinture.

Mais le problème est que je trouve le rouf vraiment vilain, beaucoup trop haut et moins bien proportionné que sur mon précédent bateau qui était du même architecte et pourtant plus petit ! Non, décidément, ce rouf-là ne me plaît pas et pour en avoir le cœur net, j’entreprends une recherche dans Le Yacht. Je commence par éplucher l’année 1963, date de construction de mon bateau. Sans succès. Je continue en feuilletant les numéros des années 1964 et 65. Toujours rien. Je remonte alors dans le temps, et découvre dans le numéro de février 62 une photo de Marie-Berthe, dériveur lesté de 8,50 mètres dessiné par Eugène Cornu. C’est le même bateau que le mien, mais le rouf me semble plus bas et plus élégant. Je poursuis mes recherches et retrouve ainsi les plans de ce voilier, illustrant un article publié en novembre 1960. J’y apprends que Marie Berthe a été dessiné pour André Fabry, ancien champion national en Bélouga. Voilà qui est plutôt flatteur.

Les travaux réalisés sur la coque par le chantier Pichavant. En haut, la répartition des écarts de bordés. En bas, le tableau, les estains et les barrots neufs. © Michel Lasbordes

Cet article mentionne aussi une étude antérieure à laquelle je me reporte. Gilles Perrin y vante les mérites de son 8,45 mètres Cornu Namiko, dont toutes les mesures sont très proches du 8,50 mètres. Ce propriétaire explique en outre que, pour dessiner ce bateau, Eugène Cornu a utilisé le plan plus ancien d’un autre dériveur lesté, de 8,25 mètres, qui peut donc être considéré comme le père fondateur de la famille.

Plusieurs unités de ce type avaient été construites en 1948 et 1949. La description qui en est donnée précise que ce voilier était doté d’un rouf à deux niveaux, plus bas sur l’avant. C’est exactement le genre de rouf que j’avais sur mon précédent bateau. Malheureusement, je ne trouve ni photo, ni plan du 8,25 m. Je découvre par contre les plans de Danyloue, un autre croiseur de 8,30 mètres dessiné par Cornu à la même époque. Il a la même silhouette que le mien, mais avec un rouf bas à deux niveaux, plus discret.

Namiko, dériveur lesté de 8,45 m construit au Havre chez Hamel en 1950. © Le Yacht

Si Cornu vivait toujours et que j’avais pu lui commander un bateau, je lui aurais sans doute demandé — comme le faisaient nombre de ses clients — une coque dans le style de Marie-Berthe, avec un rouf comme celui de Danyloue et un gréement sept huitième comme celui de Namiko. Un bateau sur mesure en quelque sorte, inspiré des précédentes réalisations de l’architecte. Mais Cornu est décédé depuis plusieurs années et je reste avec mon vilain rouf.

A force d’y réfléchir, je finis par prendre ce rouf en grippe. J’en viens même à me persuader — ce qui est tout à fait plausible — qu’il a pu être rehaussé contre le gré de l’architecte, à la demande du client ou à l’initiative du chantier. Au fond, le meilleur hommage que je puisse rendre à Cornu ne consiste-t-il pas à restaurer l’un de ses bateaux en empruntant à ses autres plans ce qu’ils ont, selon moi, de meilleur ? Je respecte ainsi son style et son travail, tout en améliorant ce bateau.

Belle ambition. Mais changer le rouf veut aussi dire remplacer les hiloires, les élongis, une partie des barrots et des barrotins, autant dire le pont… Ce n’est sans doute pas la solution la plus raisonnable, mais c’est pourtant celle que je vais adopter.

Comme un bateau creux

Pour garder toute sa rigidité à la coque et l’empêcher de se déformer, les six barrots en état d’être conservés à l’avant du bateau, et ceux déjà changés par Pichavant à l’arrière, sont laissés en place. Resteront également la cloison entre le poste avant et le carré et la partie basse de celle du cockpit. J’ajoute par précaution un câble ridé d’un bord à l’autre au maître-bau. Enfin, la coque est très soigneusement accorée au niveau du bouchain.

L’ensemble du rouf est découpé à la scie sauteuse juste au-dessus du pont et soulevé d’un bloc comme un couvre-chef. Un palan dans la charpente du hangar suffit à la manœuvre. Reste à dégager le contre-plaqué du pont pour accéder aux barrots, barrotins, serres et élongis. Toutes ces pièces sont démontées le plus soigneusement possible et numérotées pour pouvoir servir de gabarits. Par chance, les barrots du rouf peuvent être sauvés. Heureusement, car ils ont un bouge important et leur remplacement aurait exigé un gros volume de bois et un plateau tors assez difficile à trouver. Or, il n’est pas question de diminuer ce bouge — typique des plans Cornu — qui contribue à la solidité du rouf et permet, pour une même hauteur sous barrots, de rabaisser les hiloires.

A ce point de l’aventure, j’ai transformé Avel Mad en bateau creux. Tous les emménagements sont alors démontés, ce qui permet de circuler et travailler plus facilement à l’intérieur de la coque. Ce sera l’occasion de vérifier et de repeindre entièrement le bordage et la charpente derrière les vaigrages. En outre, il sera ainsi plus facile de décaper puis de revernir toutes les boiseries intérieures. Elles seront ensuite remontées, après avoir subi tout de même quelques petites modifications — comme l’allongement des bannettes qui passeront de 1,85 à 2 mètres.

Vient enfin le début de la restauration proprement dite, le moment réconfortant où l’on cesse de démonter et où les gestes deviennent constructifs.

© Michel Lasbordes

La charpente du pont

Toute la charpente du pont doit être reconstituée entre les barrots des plages avant et arrière, c’est-à-dire les deux élongis puis tous les barrotins. Pour les élongis, les mortaises des queues d’aronde dans les barrots avant et arrière, et les points de passage au niveau des deux cloisons, vont servir de points de référence. Ces pièces sont provisoirement mises en place sur chaque bord, puis coupées à la bonne longueur — en faisant des queues d’aronde aux deux extrémités — et assemblées définitivement. En raison de leur section carrée, les élongis adoptent d’eux-mêmes, entre les différents points de passage « obligés », une courbe naturellement harmonieuse. Mais cette courbe reste encore déformable.

Aussi, comme sur de nombreux plans Cornu, l’élongis est-il ici complété et renforcé sur toute sa longueur par une pièce de section rectangulaire fixée au-dessous, à l’horizontale, de façon à former avec l’élongis un T inversé parfaitement indéformable. En outre, les deux branches du T sont astucieusement sculptées en forme de gouttières. Ainsi, l’eau qui viendrait à perler au niveau de la liaison pont-rouf épargnerait-elle les couchettes — merci d’avance monsieur Cornu !

Pour bloquer correctement l’élongis, cette « gouttière » doit avoir une courbe parfaite afin de ne pas compromettre celle de l’élongis, la tonture du pont et la silhouette de l’hiloire… bref toute l’esthétique du bateau. C’est dire le soin qu’il faut mettre à la réaliser. En réalité, le tracé en développement de cette pièce ne peut se faire qu’à l’aide d’un gabarit en matériau souple (genre isorel) qui n’imposera aucune contrainte déformante à l’élongis. Une fois la gouttière débitée, on l’ajuste sur l’élongis, en vérifiant avec les anciens barrotins le bon dégauchissage du passavant sur la longueur et la justesse des écartements entre l’élongis et la serre-bauquière.

La reconstruction de la charpente de pont d’Ave/ Mad n’exigeant que des pièces de faible section, ce travail restait à la portée d’un amateur équipé d’un simple matériel électroportatif, et de bons outils à main — utilisés de préférence pour les ajustages en queue d’aronde et les finitions. © Michel Lasbordes
Montage du rouf. Au premier plan, l’étambrai prêt à être encastré dans les barrots qui seront renforcés par des courbes latérales. © Michel Lasbordes

Pour ce travail de précision, comme en bien d’autres occasions tout au long de cette restauration, les conseils et les coups de main de mes amis charpentiers Yves, Dany, Richard, Pascal, Bruno et Olivier seront, à tour de rôle, aussi précieux qu’appréciés. Leur présence amicale et leur coup d’oeil critique m’ont souvent obligé aussi à ne pas céder à la facilité. Par exemple, ils m’ont convaincu de monter les barrotins dans les règles de l’art. A l’origine, ceux-ci n’avaient de queue d’aronde que dans la serre-bauquière; côté rouf, ils reposaient simplement sur la gouttière de l’élongis, auquel ils étaient fixés en bout par une simple vis. Ce montage très économique, pour ne pas dire bâclé, ne correspondait pas au plan. Chaque extrémité des nouveaux barrotins se terminera donc en queue d’aronde, comme il se doit, et l’élongis sera mortaisé.

Une fois achevée, la charpente de pont est couverte par une feuille de contre-plaqué collée sur tout le barrotage. Celle-ci assurera une excellente cohésion de la structure et une bonne étanchéité, les lattes de pont en teck qui seront ultérieurement collées sur le contre-plaqué n’ayant qu’une fonction esthétique.

La construction du rouf

Il s’agit maintenant de tracer les hiloires à partir du plan de rouf dessiné par Cornu pour Danyloue. C’est une pièce déterminante pour l’esthétique du bateau et je décide de réaliser d’abord un gabarit en isorel qui me permettra de la visualiser et éventuellement de la corriger. Plusieurs bandes d’une soixantaine de centimètres de large sont assemblées bout à bout et présentées contre l’élongis. Le brochetage de la partie inférieure est simplement dessiné en traçant une parallèle à la gouttière avec un compas de charpentier. Une fois cette courbe découpée, je peux mettre en place mon gabarit contre l’élongis. Il suffit désormais de dessiner la silhouette de l’hiloire et d’en découper la ligne supérieure. Ce premier tracé donne un rouf qui me semble encore un peu trop haut. Je grignote donc trois centimètres, puis encore un… et encore un dernier.

Pour le plaisir et aussi pour mieux visualiser l’esthétique future de l’hiloire, je dessine et découpe également deux hublots ronds très classiques. J’ai d’ailleurs quelque mal à trouver le centre des cercles, qui doivent être à une hauteur à peu près constante par rapport au pont, tout en tenant compte de la forme en fuseau de l’hiloire. Pour un bon équilibre visuel, il s’avère finalement nécessaire de choisir deux diamètres différents : le hublot avant, placé à un endroit où l’hiloire est plus étroite, sera légèrement plus petit.

Bien sûr, tout cela prend du temps, mais ce gabarit précis va réduire les risques d’erreur ou de déception. Une fois démonté, il donne un brochetage rigoureux qu’il suffit de reporter sur le précieux plateau d’acajou Grand-Bassam — sans oublier d’ajouter la valeur de la pente du bouge correspondant à l’épaisseur de l’hiloire.

N’ayant pu trouver un plateau assez long pour tirer les hiloires d’une seule longueur, celles-ci seront obligatoirement en deux parties scarfées. Mais la perspective de voir sous le vernis les traits de ces scarfs — aussi soigneusement faits soient-ils — me chagrine. Après réflexion, Richard me souffle une solution tout à fait séduisante : les traits peuvent être masqués à l’intérieur par l’épaisseur de la cloison de descente, et à l’extérieur par le massif de winch. Cela suppose de faire des scarfs longs de 90 centimètres, assez difficiles à réaliser mais d’une très grande solidité.

Les hiloires sont collées et vissées dans les élongis, puis reçoivent les serres et les barrots de rouf. L’étambrai, qui se trouve maintenant dans la partie basse et de peu de bouge du rouf, est assemblé à mi-bois sur de nouveaux barrots, considérablement renforcés par des courbes. L’ensemble de cette structure soigneusement ajustée et collée inspire vraiment confiance, d’autant que les hiloires plus basses rendent le rouf plus compact.

Le rouf est enfin coiffé d’une feuille de contre-plaqué de 10 mm. C’est une opération délicate, car le bouge impose un sérieux cintrage. D’abord fixé sur l’axe du rouf, le contre-plaqué est ployé progressivement en gagnant de façon symétrique vers les hiloires. Les barrots sont encollés au fur et à mesure du cintrage, puis un vissage puissant immobilise la partie déjà en contact. Ce travail requiert le concours de quatre solides gaillards : deux d’entre eux, placés de chaque côté du rouf, assurent une pression progressive et constante, pendant qu’un autre, à l’intérieur du bateau, glisse la colle et qu’un dernier, sur le rouf, visse à tour de bras.

Ainsi menée, l’opération ne dure que la demi-journée… ouf, merci mes amis ! Par prudence, je ne touche à rien pendant plusieurs jours, le temps que la colle durcisse parfaitement et que le contre-plaqué accepte cette forte contrainte. Il est alors arasé le long des hiloires et l’ouverture de la descente est découpée.

Pont en teck et cockpit en acajou

La construction du cockpit, qui est simplement de la menuiserie, ne pose pas de problème particulier. Il faut seulement respecter l’esthétique des plans Cornu, utiliser du bois massif pour les entourages de panneaux, faire simple et marin, bannir les moulures et se contenter d’abattre l’angle des montants à 45 degrés. Pour les bancs eux-mêmes un bel acajou massif donnera tout son chic au cockpit. Quant au fond, devenu auto videur, il sera équipé d’un caillebotis… dès que j’en aurai le temps !

Le collage du pont en teck ne présente pas non plus de difficultés particulières. J’utilise des lattes de 5 x 1 cm débitées et rabotées en scierie et déjà bouvetées sur un côté pour recevoir le joint noir de « calfatage » au silicone. Elles sont posées parallèles aux plat-bord, collées en plein sur le contre-plaqué de pont et vissées dans les barrots et les barrotins. Cela donnera une très grande rigidité au pont.

Les boulons de quille rongés par l’électrolyse. © Michel Lasbordes

Les boulons de quille

Après ces travaux sur les superstructures, il me reste à terminer la coque en démontant les massifs de fausse quille, le lest et le puits de dérive. J’aurais pu me contenter de changer les boulons de quille, mais je pense préférable de profiter de l’occasion pour resurfacer et enduire d’un joint toutes les pièces de charpente. A priori, cela ne représente pas une grosse différence de travail, car le plus dur est de débloquer les boulons sans les casser, puis de les chasser à grands coups de masse.

C’est une tâche éprouvante, pour soi-même et pour toute la charpente du bateau qui vibre sous les coups — encore que la coque souffre davantage dans le mauvais temps. Quoi qu’il en soit, il faut le faire. Reprendre un yacht ancien sans au moins vérifier les boulons de quille relève du fatalisme. A mon avis, ces pièces doivent être examinées tous les dix ou quinze ans et l’inox, insensible à la rouille mais vulnérable à l’électrolyse, n’y change rien. L’opération est d’ailleurs facilitée aujourd’hui grâce aux systèmes de radiographie qui permettent de vérifier l’état des ferrures sans rien démonter.

Dans le cas d‘Avel Mad, les boulons sont bel et bien rongés par la rouille et l’électrolyse, au point que certains ont par endroits réduit de moitié. Je n’en suis d’ailleurs pas surpris outre mesure : j’avais déjà fait la même opération sur deux autres bateaux, avec le même résultat.

Une fois extraits, tous les boulons sont envoyés à la forge pour servir de modèles. Pendant ce temps, Yves prépare les pièces du massif de quille. Ponçage des surfaces, puis calage avec de petites piges d’écartement qui permettront d’injecter un mastic polyuréthanne. Les nouveaux boulons sont alors présentés et enfoncés aux trois quarts de leur longueur. Il est temps désormais de mettre le mastic. Nous en vidons généreusement plusieurs cartouches entre les massifs, sans nous soucier de tout ce qui ressortira au serrage.

Le nouveau rouf et le pont bordé en teck. © Michel Lasbordes
Le lest a été descendu à l’aide de vérins hydrauliques pour pouvoir vérifier l’état de la quille autour du puits de dérive. Trente ans après la construction, le bois est resté parfaitement sain. © Michel Lasbordes

Reste à enfoncer les boulons à fond. Pour ce faire, nous frappons sur chacun d’eux à tour de rôle, afin d’éviter un porte-à-faux et un blocage éventuel. Voilà, ils sont entrés à bloc… Mais à l’intérieur, Dany nous crie de continuer. Nous tapons comme des sourds… encore !… encore ! Comme cela ne semble toujours pas suffire, je monte à bord voir ce qui se passe : les têtes dépassent à peine, pas assez en tout cas pour que les écrous mordent dans le filetage. Les boulons sont pourtant de la même longueur que ceux d’origine, mais pour l’instant, le mastic, copieusement répandu entre les pièces du massif; fait surépaisseur et empêche les boulons de dépasser suffisamment.

Pour écraser ces maudits joints, nous plaçons des crics hydrauliques sous le lest… mais à mesure que nous pompons, le bateau se soulève, au risque de nous retomber sur la tête. La résistance au frottement des seize boulons enfoncés dans les soixante centimètres de chêne est largement supérieure au poids du bateau. Il faut s’y prendre autrement. Cette fois, nous plaçons un cric juste à porter sur une tête de boulon. C’est mieux. On gagne quelques millimètres qui permettent d’engager l’écrou — pas encore de souquer. L’opération est répétée sous chaque boulon. Le temps passe, nous sommes noirs de polyuréthanne jusqu’aux coudes. Enfin, tous les écrous sont en place.

On commence alors à serrer alternativement un quart de tour sur chaque écrou. C’est bon, peu à peu les filetages remontent dans les écrous. Voilà, tout est souqué, nous pouvons maintenant descendre voir le résultat de nos efforts. Toute la quille s’est resserrée. Il reste tout de même quelques défauts mineurs ici ou là, sans doute parce que le polyuréthanne a eu le temps de polymériser un peu et n’a pu s’étaler parfaitement bien. Rétrospectivement, je frémis à l’idée de la catastrophe si nous n’avions pas réussi à serrer les écrous à temps. Cela me servira de leçon. Il est évident que j’aurais dû commander des boulons plus longs d’un centimètre, quitte à les couper après serrage. Il est clair aussi que les produits modernes qui sèchent vite et collent fortement sont à déconseiller pour ce type de travaux difficiles dont on ne maîtrise pas vraiment la durée. Dans le cas présent, un mélange de céruse ou de blious* aurait été bien préférable. Enfin, tous mes boulons de quille sont neufs et c’est là le principal !

Finitions et bilan

Voilà trois ans que les emménagements ont été démontés, la coque lessivée à l’intérieur et tous les bois traités avec des produits fongicides et anti-moisissure. Il est temps maintenant de repeindre l’intérieur : minium dans les fonds, laque blanche ailleurs. Tous les emménagements — façades de meubles, couchettes, équipets — ont été poncés et revernis à temps perdu. Ils sont remontés en une semaine. Et j’ai vraiment alors l’impression de toucher au but.

Cependant, il me reste encore à peindre l’extérieur, remonter l’accastillage, revoir le gréement. L’été passe et Avel Mad est toujours sous son hangar. Un nouvel hiver me donne le temps de mieux finir le cockpit, de poncer et revernir le mât et les espars Enfin voilà, c’est sûr, la mise à l’eau est pour cette année, en principe au retour des beaux jours.

Les lecteurs me pardonneront de faire le bilan de cette restauration avant d’avoir fait sauter les bouchons de champagne. J’y ajouterai même quelques idées générales qui pourront peut-être servir à d’autres. Si je prends cette liberté, c’est que, sans fausse modestie, l’expérience que m’ont donnée la restauration complète de quatre bateaux — le premier, il y a plus de trente ans — et la construction de trois autres — deux petits et un grand — me place sans doute dans la catégorie des « amateurs avertis ».

Quatre ans pour restaurer Avel Mad, ce n’est vraiment pas un exploit. Pour mes bateaux précédents, il avait généralement suffi de deux hivers et d’un été au sec. Mais on n’a pas que cela à faire — pendant la restauration d’Avel Mad, j’ai simultanément aménagé une maison — et il est rare qu’un chantier avance au rythme prévu, malgré les coups de main des amis. Pour qui ne peut se passer de naviguer, mieux vaut donc prévoir d’autres solutions provisoires : trouver un embarquement sur un bateau ami, s’adresser à une agence de location… Personnellement, je disposais d’un canot voile-aviron qui nous a permis, à Françoise et moi, de naviguer chaque été. Bien sûr, cela ne fait pas avancer le chantier, mais restauration ne doit pas rimer avec frustration. D’autant que pour faire du beau travail il faut prendre son temps.

Autre règle vérifiée cette fois encore : on doit impérativement, dès le début des travaux, faire la liste complète et sans concession de tout ce qui devra être fait. L’expérience prouve que toute solution bâtarde, supposée provisoire ou moins ouvrageuse, conduit en réalité à perdre du temps et de l’argent. Le corollaire est que dans cette liste souvent effrayante, il faut savoir distinguer ce que l’on sera capable de faire soi-même et ce qu’il vaudra mieux confier à un chantier. Un chantier compétent, bien sûr, dont on suivra les travaux, et auquel on indiquera toujours avec précision — force croquis à l’appui — ce que l’on souhaite.

Cela exige en amont une réflexion approfondie, étayée par de sérieuses recherches dans la documentation disponible : photos, revues, livres, traités de charpente, etc. Le temps et l’argent investis dans cette préparation seront récupérés au centuple, car on évitera ainsi des erreurs de jugement bien plus coûteuses en heures de travail et en matériaux, sans compter les coups au moral !

Pour ce que l’on fait soi-même, comme il n’est tout de même pas possible de penser absolument à tout à l’avance, il faudra savoir interrompre le travail — même en pleine action — dès qu’un doute apparaît. E vaudra toujours mieux poser les outils et retourner à la documentation que de s’entêter à mal faire pour le seul bénéfice de tout devoir démonter à grand peine et recommencer. L’exigence de qualité devra être tout aussi grande dans le choix des matériaux et notamment des bois utilisés. E est assez difficile de trouver aujourd’hui ce que l’on souhaite exactement dans la diversité des espèces, des longueurs, des sections et des quantités adaptées à une restauration. La première chose à faire est d’apprendre à reconnaître les bois. On peut alors entreprendre leur recherche dès que la liste des travaux est définie. L’approvisionnement suffisant en matériaux de qualité conditionne tout le reste de la restauration et rien ne fait perdre davantage de temps que la recherche perpétuelle du morceau de bois ou du rivet manquant. Temps perdu qui se solde souvent par l’utilisation d’un matériau médiocre trouvé au dernier moment.

Enfin, ultime remarque, la plus importante sûrement : la qualité des pièces, même dans les meilleurs matériaux, ne vaut que par la solidité des assemblages. Le faux-semblant n’a pas droit de cité à bord d’un bateau; la couche d’enduit (ou même de colle) qui masque le mauvais assemblage — surtout s’il est tant soit peu structurel — ne peut faire illusion qu’au port. Faire un scarf, une enture, un trait de Jupiter, une mortaise, demande juste quelques connaissances de charpente et un peu d’entraînement sur des chutes de bois. Chacun peut — et doit — y parvenir avant d’entreprendre cette passionnante aventure.

Passionnante et rentable, car au bout du compte, tout armé et remis à neuf, avec les nouvelles voiles que je lui ai promises, Avel Mad aura coûté moins du tiers de sa valeur neuf et quelque huit cents heures de travail amateur. Pour la construction des unités de cette série, Eugène Cornu prévoyait 3 600 heures de travail de charpentier. E est facile de faire aujourd’hui le calcul ! La restauration d’un bateau sain est donc toujours une bonne affaire. L’économie réalisée est considérable, même si une part de la restauration est confiée à des professionnels. C’est même pour la plupart des plaisanciers, dès que le bateau est d’une certaine taille, le seul moyen de s’offrir un beau yacht classique en bois.

Un yacht classique ou tout autre type de bateau ancien car, en France et en Europe, des centaines d’unités de tout genre attendent une restauration, parfois légère, pour entamer une seconde vie. Annonces de revue, courtiers et chantiers navals vous mèneront tôt ou tard vers le bateau qui vous attend.

Peintures et vernis sont les ultimes travaux à effectuer avant la mise à l’eau. Soudain, toutes les difficultés de la restauration s’effacent pour laisser place à une profonde satisfaction. © Michel Lasbordes

* Terme breton désignant un enduit composé de mastic d’huile de lin, de minium de plomb et d’étoupe.