par André Linard – Sein, Molène, Ouessant… Pour assurer la continuité territoriale de ces trois îles de l’Iroise, les courriers de la Penn ar Bed doivent souvent affronter de rudes conditions de mer et manœuvrer dans des havres exigus et mal abrités. Service public oblige !

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Brest, un matin de février. Une trentaine de passagers franchissent la coupée de l’Enez Eussa III, le courrier qui assure la liaison avec les îles de Molène et Ouessant. 8 h 30, c’est l’appareillage. Amarres larguées, le navire décolle du quai. À faible allure, il se dirige vers la sortie de la rade et, après un bref échange radio avec les autorités portuaires, met le cap sur le goulet. Un matelot, assis face au pupitre de commandes, a pris la barre, petite manette manœuvrable d’un mouvement de poignet. Sur l’écran de navigation situé à côté de celui du radar, figure la carte de la zone, sur laquelle se détache le trait de la route à suivre, programmée par le traceur. Le timonier fait en sorte que la silhouette représentant le bateau ne s’en écarte pas.

Mais à bord de l’Enez Eussa III, comme à bord de tous les navires de la compagnie volontairement dépourvus de pilote automatique, la technique de navigation privilégiée est le pilotage, avec suivi de caps et d’alignements. « Le pilotage automatique, c’est un confort, mais c’est aussi un risque, précise le capitaine Michel Stéphan. Les traversées sont brèves, les courants forts, les chenaux étroits, bordés de roches ou de hauts-fonds et on fait l’essentiel de la route près de la côte. Avec un homme de barre, on peut réagir rapidement en cas de problème. » Tout le monde reconnaît cependant que par mauvaise visibilité, le traceur de route rend bien service.

9 h 30, le navire accoste au Conquet. À une demi-heure de voiture de Brest, ce port a la préférence de la majorité des passagers, qui s’épargne ainsi une heure supplémentaire de navigation, parfois houleuse au sortir de la rade ou au large de la pointe Saint-Mathieu. Les amarres à peine tournées, une soixantaine de personnes embarquent, avec l’aide des marins. Moment délicat pour le maître d’équipage Richard Squiban, toujours vigilant, surtout par fort ressac. Mais tout se passe bien et au bout d’un quart d’heure, le navire fait route sur Molène. Au côté du timonier, le chef mécanicien Daniel Masson contrôle sur ses écrans le bon fonctionnement de la machine. Une présence active est assurée en bas par Nicolas Dauzic, ouvrier mécanicien, prêt à intervenir en cas de défaillance d’un système automatique.

10 h 15, l’Enez Eussa III accoste le quai de Molène, la hauteur d’eau étant suffisante pour ne pas faire appel au Docteur Tricard, la vedette de transbordement indispensable à marée basse. Brève escale, peu de monde et peu de fret devant débarquer sur cette île. Nouvel appareillage et le cap est mis sur Ouessant. Le navire fonce dans le passage du Fromveur, siège de forts courants traversiers, qui, combinés avec du grand vent, peuvent lever une mer très dure. Enfin, au fond de la baie du Stiff, apparaît le port. 11 heures, à peine le bâtiment accosté, chacun va rejoindre un taxi-navette ou la voiture d’un proche. À bord, on s’affaire à vider la cale, tout étant rapidement mis à l’abri à l’aide de chariots élévateurs. Il va bientôt être midi. L’équipage peut maintenant déjeuner avant de se préparer au voyage de retour, prévu pour 16 h 30.

Jadis, se rendre aux îles avait un parfum d’aventure

Si les traversées s’effectuent aujourd’hui dans de bonnes conditions de régularité et de confort, c’est loin d’avoir toujours été la règle. L’organisation de liaisons convenables, surtout en période hivernale, est beaucoup plus délicate pour les îles de Sein, Molène et Ouessant que pour celles de Batz, Groix, Belle-Île, Yeu ou même Houat et Hoëdic. Comme le souligne la géographe Françoise Péron dans Des îles et des hommes : « La première révolution dans les liaisons insulaires date d’il y a un peu plus de cent ans. Auparavant, et durant des siècles, les échanges îles-continent étaient assurés tant bien que mal par de petits sloups de pêcheurs, qui, parce qu’ils se chargeaient des dépêches, avaient reçu au siècle dernier l’appellation de “bateaux-poste”. Ces voiliers non pontés, tributaires des vents et des courants de marée, étaient lents et irréguliers. »

Sur la cale du port de Lampaul, les passagers se pressent pour embarquer dans le canot qui les conduira à bord de l’Enez Eussa. © Keystone-France

En plus du courrier, ces bateaux transportent toutes espèces de marchandises et de matériaux, ainsi que du bétail. La traversée pour Ouessant peut dépasser sept heures. De plus, dans les années 1830, il n’est pas rare, en hiver, de devoir attendre la liaison une ou deux semaines. Et les risques ne sont pas minces. Dans Ouessant, l’île sentinelle, Françoise Péron rappelle que « pendant la seule année 1850, trois bateaux qui effectuaient la traversée ont été perdus corps et biens, et cependant, ils étaient barrés par les trois meilleurs pilotes de l’île ». À tous ces inconvénients s’ajoute le prix élevé de la traversée, parfois augmenté de frais d’hébergement quand la tempête bloque les passagers sur le continent.

À la fin du XIXe siècle, plusieurs îles du littoral français, telles Belle-Île et Groix, tirant déjà avantage d’abris naturels, vont bénéficier de la construction de ports convenables. « En revanche, souligne Louis Brigand dans Besoin d’îles, d’autres, comme Ouessant, ont toujours été handicapées par l’absence de ports abrités, hypothéquant lourdement le développement d’activités maritimes. Sur cette île, l’anse du Stiff, à l’Est, n’est pas protégée des vents de Nord et, géographiquement à l’opposé, la baie de Lampaul, très exposée aux vents d’Ouest et de Sud-Ouest, est le siège d’un ressac souvent fort. » En 1874, pour offrir un bon abri à un futur courrier à vapeur, on construit une jetée de 85 mètres de longueur à Arland, au Sud-Est de l’île. Mais ce havre ne sera jamais un bon port. Le navire tant attendu se fait d’ailleurs désirer, jusqu’à ce que trois naufrages, en 1876-1877, faisant trente-sept victimes, accélèrent le cours des événements.

Alors qu’un bateau ponté, beaucoup plus sûr, est mis provisoirement en service, l’État décide de subventionner un vapeur pour assurer une liaison régulière entre Le Conquet, Molène et Ouessant. L’adjudication est attribuée en 1879 à la Société des vapeurs brestois. Aussitôt débute à La Meilleraye-sur-Seine, près de Rouen, la construction de la Louise. Mise en service en 1880, cette vaillante unité, qui sera commandée durant vingt-quatre ans par Jean-Louis Miniou, assure deux rotations par semaine en hiver et trois pendant l’été.

Victor-Eugène Ardouin-Dumazet raconte dans son Voyage en France (1895) un retour agité d’Ouessant à bord de La Louise : « Pas un nuage, pas un souffle d’air, même la grande houle du large, si puissante le matin, semblait s’être assoupie. La Louise, après avoir doublé Pors Coret, s’était engagée entre les écueils, quand sa marche devint saccadée ; nous avions dépassé l’île Bannec, déjà les lignes heurtées d’Ouessant, ses presqu’îles, ses petits ports se fondaient en une seule bordure de falaises couronnées par les villages, quand soudain, le frémissement de l’hélice s’arrêta. Les propos du commissaire revinrent alors à la pensée : une religieuse qui ramenait des pensionnaires sur le continent demanda une neuvaine, on fit une collecte. À peine a-t-on trouvé l’argent nécessaire à quelques messes que la machine recommençait à fonctionner, mais par à-coups, on put ainsi arriver en vue de Molène et entrer dans le port. Une fois là, impossible de retrouver de la pression. Un prêtre passager, ancien marin, réussit à calmer l’émoi, il fit mettre à la voile, mais le vent manquait ; enfin, tantôt à la voile, tantôt par les quintes de la machine, on put atteindre le chenal de la Helle et le chenal du Four. On apercevait distinctement Le Conquet quand la machine refusa décidément tout service. Prières et exclamations recommençaient. Heureusement un souffle léger survint, le courant portait vers la terre ; voici le phare de Kermorvan et la jetée du Conquet. Nous avions trois heures de retard, la nuit venait, déjà on doutait de notre retour. »

Les tribulations des vapeurs d’Ouessant

La carrière de la Louise s’achève en 1909. Avec le renfort occasionnel du Cotentin, ordinairement affecté aux liaisons en rade de Brest, le Travailleur, un vapeur en bois de 20,14 mètres de longueur, lancé à Brest en 1883, prend le relais. Il peut embarquer de cent cinquante à deux cents passagers – selon la saison – et atteindre 9 nœuds, mais le service rendu n’est pas à la hauteur des espérances. En 1916 le bail avec la société exploitante n’est pas renouvelé et le conseil général du Finistère décide que la desserte des îles sera considérée comme un service départemental dès l’année suivante. En attendant qu’un nouveau bâtiment soit mis en chantier par un nouvel armateur contractuel, les liaisons sont assurées par des sloups d’Ouessant et de Molène – l’un d’eux, le Notre-Dame de Lourdes, sombrera dans le Fromveur, provoquant la mort de trois personnes.

Enfin, en 1917, l’Île d’Ouessant, le nouveau courrier, lancé à Binic par le chantier Ollivier, débute ses rotations. À partir de 1919, le courrier appareille de Brest en début de matinée et fait escale au Conquet, avant de rejoindre Molène puis Ouessant. En 1920, l’Île d’Ouessant devient la totale propriété du département du Finistère. La ligne est dès lors exploitée en régie par le service maritime des Ponts et Chaussées, puis cédée en fermage à la Compagnie des chemins de fer départementaux. La carrière de ce courrier sera brutalement interrompue le 6 juin 1924 : suite à un talonnage, il sombre en baie de Lampaul, heureusement sans faire de victimes.

Pour remplacer le navire perdu, le département recherche aussitôt un vapeur existant, tenant bien la mer, d’une capacité identique ou supérieure au précédent, assez rapide et de tirant d’eau modeste. L’oiseau rare est déniché à Granville : c’est l’ancien yacht du roi Ferdinand de Bulgarie, Yoskil, lancé en 1906 à Glasgow par les chantiers Löbnitz. Réquisitionné par les Alliés durant la Première Guerre mondiale, il est vendu à la fin du conflit. Rebaptisé Coccinelle, puis Celuta après une revente, il est converti pour desservir les îles Anglo-Normandes. Acquis en 1924 par le département du Finistère et confié en fermage à la Compagnie ferroviaire départementale, le navire débute sur la ligne au cours du mois de juillet. Il est rebaptisé Enez Eussa (« Île d’Ouessant ») l’année suivante. Refondu en 1933, puis victime d’un abordage, il est exploité en régie directe à partir de 1936 par le service maritime des Ponts et Chaussées – renommé par la suite « service maritime départemental » (smd). Les Allemands le coulent le 10 août 1944, mais il est renfloué et reprend son office deux ans plus tard. En 1949, le vapeur est équipé de deux moteurs diesels de 300 chevaux. Il navigue ainsi jusqu’au 15 février 1961, date de la mise en service de l’Enez Eussa II.

Yvonne Pagniez évoque ce premier Enez Eussa dans son livre Ouessant (1935), où elle relate un débarquement particulièrement mouvementé : « Plus que quelques encablures. L’Enez Eussa met le nez dans le courant, en diminuant la vitesse. “Ça y est, dit le capitaine, à débarquer la vedette !” Il a choisi, malgré les difficultés d’accostage, l’abri de la petite baie de Porz Ligoudou, mieux préservée que le reste de la rade [du Stiff] des attaques du vent de Suroît. C’est le mouillage de très gros temps. La vedette est mise à l’eau, non sans peine. Même derrière l’écran de la haute muraille de pierre, la houle est forte encore. À plusieurs reprises, le petit canot manque de s’écraser contre le flanc du navire. Nous sautons successivement dans la coque dansante, profitant de la seconde où la crête d’une lame l’approche du niveau du pont. Quelques minutes d’un jeu de balançoire sur des vagues longues qui s’étirent, se lovent sur elles-mêmes, dans ce creux où elles ne trouvent point d’issue. Et nous nous hissons à la queue leu leu sur l’escalier taillé dans le granit, à même le rocher vertical, et qui monte avec ses paliers étroits, ses marches rongées, dont plusieurs sont complètement effacées, tout au long de la paroi de l’abîme, sur près de 60 mètres de hauteur ; avec le gouffre vertigineux sur notre droite, dont aucune rampe ne nous sépare, et que nous n’osons pas regarder. »

Pour se rendre à Sein, surtout pas d’impatience !

À l’île de Sein, les choses ne sont pas simples non plus. Pour s’y rendre ou pour en revenir, il faut impérativement franchir le raz, où lève une mer très dure, dangereuse pour de petits bateaux, quand vent et courant sont contraires. Dans l’édition de 1871, le Pilote de la Manche de Gabriel Thomassin donne de précieuses indications à qui souhaite se rendre sur l’île : « Le bateau-poste de l’île de Sein vient deux fois par semaine, et fait le trajet en trois heures par très beau temps. Pour aller à l’île de Sein, on avertit à la pointe où l’on allume du feu le soir au village de Lescoff. Le lendemain un bateau de l’île vient vous prendre si le temps le permet. On se met en route d’Audierne quand le sémaphore vous télégraphie que le bateau vient. » Les lieux d’embarquement usuels sont les deux minuscules ports-abris de Bestrée et de Portzen, où, à défaut de pouvoir monter à bord du courrier régulier, le voyageur peut, après force discussions, tenter de gagner l’île à bord du bateau d’un pêcheur.

A Molène, à marée basse, le courrier – ici l’Enez Eussa II qui repart vers Ouessant – ne peut accoster. Les transbordements de vivres et de passagers s’effectuent alors en annexe. © Marie-Rose Bothorel

Dans les années vingt, se rendre à Sein requiert toujours une bonne dose de patience, malgré les rotations du Zénith, un voilier qui assure en principe un service régulier. Comme en témoigne le récit de Charles Le Goffic dans Sur la côte (1928). Venant de Douarnenez par le train, l’écrivain arrive à Audierne un lundi soir de décembre. Mais là, pas de bateau. Les mardi et mercredi sont mis à profit pour visiter la région. Le jeudi, le Zénith entre au port, mais le patron n’envisage pas de repartir le jour même, ni le lendemain – c’est fête chômée, on ne navigue pas ! Enfin, le samedi après-midi, l’horizon se dégage : « Eh bien, oui, cette fois, il paraît qu’on s’en va. Menou, le patron du Zénith, m’en donne l’assurance ; mais je n’aurai de repos que les amarres lâchées, la voile en place et le timonier à la barre. Il fait du vent, et même gros vent, mais c’est le vent de Sud-Ouest qui porte vers l’île. Après quelques bordées dans la rivière, quand nous aurons doublé le musoir de la jetée, il n’y aura plus qu’à courir grand-largue dans la direction de Sein. » Après une traversée agitée, le Zénith va s’amarrer sur un corps-mort : « Un canot accoste pour nous conduire à terre. […] La plupart des Îliens sont sur le quai, adossés aux maisons ou accoudés aux parapets, suçant leurs pipes, impassibles et silencieux comme des Indiens. »

Ce Zénith est vraisemblablement le sloup non motorisé de 17,49 tonneaux construit en 1896 à Camaret pour le compte du Sénan Jean-Marie Menou. Le voilier changera de mains à deux reprises, en 1906 et en 1910, l’un des nouveaux copropriétaires étant Jean-Marie Menou, sans doute le fils du précédent, qui sera patron en 1921. Ce premier Zénith ravitaille Sein jusqu’en 1926. Son remplaçant porte le même nom. C’est un sloup de 12,64 mètres de longueur, construit en 1926 à Camaret, toujours pour Jean-Marie Menou, patron armateur. Ce Zénith assure la desserte de Sein dès septembre de la même année et ce, jusqu’en 1939. Entre alors en service Ar Zénith, un dundée motorisé construit chez Keraudren à Camaret. Long de 23 mètres, jaugeant 49,33 tonneaux et équipé d’un moteur de 100 chevaux, cette unité patronnée par Jean-Marie Menou s’illustrera durant la dernière guerre en transportant les premiers Sénans ayant choisi de rejoindre l’Angleterre, le 19 juin 1940 (CM 227). Réquisitionné par la Royal Navy, Ar Zénith ne sera restitué à son patron qu’en 1946. Il reprend alors son service, mais pour quelques mois seulement, avant d’être vendu et converti en sablier.

Avant guerre, un autre dundée a assuré en même temps qu’Ar Zénith le ravitaillement de l’île : Enez Sun (« Île de Sein »), construit en 1938 chez Le Gall, à Douarnenez. Long de 17,37 mètres, jaugeant près de 33 tonneaux, il est doté d’un moteur de 90 chevaux. Passé lui aussi en Angleterre en 1940, il est également réquisitionné et rebaptisé Watchword. Coulé puis renfloué, il regagne Sein en 1946 et reprend les navettes entre l’île et le continent jusqu’en 1962.

Des courriers modernes, sûrs et confortables

Au début des années soixante, un besoin de courriers modernes s’impose. Le conseil général du Finistère commande alors deux navires en acier aux chantiers La Perrière de Lorient. Le premier, l’Enez Eussa II, entre en service en février 1961. Michel Stéphan, qui commande aujourd’hui les courriers d’Ouessant, a débuté sur ce bâtiment : « Malgré ses deux moteurs et ses deux hélices, il n’était pas très puissant, était assez lent et ne manœuvrait pas très bien par gros temps. On ne pouvait pas toujours accoster au Conquet avant l’achèvement de la nouvelle digue et il nous arrivait de sauter l’escale. Avec lui nous avons vécu de rudes traversées, mais c’était un navire très marin. » Nombre d’insulaires et de visiteurs gardent d’ailleurs un très bon souvenir de ce bâtiment à la silhouette sympathique. Sa carrière s’achève en 1991, après trente ans de service. Désarmé suite à plusieurs projets de revente avortés, il est sabordé au large de la pointe de Penmarc’h le 8 septembre 1997.

L’Enez Sun II quittant Audierne. Long de 26,03 m, jaugeant 162,13 tx, ce courrier de Sein est propulsé par deux moteurs de 240 ch et peut transporter deux cent cinquante passagers ainsi
que des marchandises. © coll. Henry Kerisit

Plus modeste que l’Enez Eussa II, l’Enez Sun II est lancé en juillet 1961. Il est, comme le courrier d’Ouessant, géré par le SMD. Entré en service en avril 1962, il en est retiré en mai 1971 et vendu l’année suivante à un armateur suédois. En 1969, afin d’accroître le nombre de rotations durant l’été sur la ligne Nord, le département acquiert le Bugel Eussa (« Enfant d’Ouessant »). Cette unité de 28,50 mètres, construite aux chantiers Arnaux d’Arcachon, équipée de deux moteurs de 1 250 chevaux, pouvant filer 17 nœuds, a une capacité de deux cent cinquante passagers. Peu performant en mer formée, il est vendu en 1988 à un armateur méditerranéen qui l’exploitera à partir du Lavandou.

C’est une élégante vedette, lancée par le chantier Gléhen de Douarnenez en juin 1972, qui vient remplacer l’Enez Sun II. Cette nouvelle unité, curieusement baptisée Enez Sun – sans le III distinctif –, ne peut transporter que cent quatre-vingts passagers. Une capacité notoirement insuffisante en été, malgré trois rotations quotidiennes. Le SMD ne disposant pas d’autre bâtiment, ce sont des vedettes privées, concurrentes ou éventuellement affrétées, qui viennent assurer le renfort estival. Le Biniou, de l’armement François-Spinec ou le Bagad, des Vedettes armoricaines, deviennent des familiers de la ligne. Après une carrière de près de vingt ans, le troisième Enez Sun est revendu en 1991 à un armement vendéen.

En avril 1977, le Fromveur, construit aux chantiers La Perrière de Lorient, entre en service sur la ligne Nord. Confort et rapidité, une ère nouvelle pour les courriers des îles s’ouvre alors. Une coque superbe, élégante dans sa livrée blanche digne d’un petit paquebot, le Fromveur, emporte l’adhésion de tous, passagers et navigants. Pour le commandant Claude Le Moan, c’est le meilleur de la compagnie dans le gros temps. Ronan Tanguy, chef mécanicien en charge de son entretien, a un petit faible pour ce bâtiment, le seul courrier de la flotte actuelle à n’être pas automatisé. 2011 sera la dernière année d’exploitation du Fromveur, qui va être remplacé à l’automne par une unité nouvelle.

En 1991, le conseil général du Finistère décide une nouvelle modernisation de la flotte. Cette année-là, l’Enez Eussa III est mis en chantier à Paimboeuf, tandis qu’un quatrième Enez Sun voit le jour au chantier Gléhen de Douarnenez. Ce dernier entre en service en 1992, année où le SMD devient la compagnie Penn ar Bed (« Finistère », en breton).

En route pour Sein à bord de l’André Colin

En 1996 entre en service l’André Colin, construit à Lorient aux chantiers Leroux et Lotz. Bien qu’il soit affecté sur la ligne Nord, ce navire remplace régulièrement les autres unités de la compagnie en arrêt technique, en particulier l’Enez Sun, le courrier en titre de l’île de Sein. C’est ainsi que nous avons embarqué à bord de l’André Colin à Douarnenez, port de repli quand les conditions météo défavorables rendent périlleuses les opérations à Sainte-Évette (Audierne).

L’André Colin, long de 35 m, propulsé par deux moteurs de 2 020 ch, peut filer à 23 n et transporter cent quatre-vingt-quinze passagers ainsi qu’une petite quantité de fret. © A. Pennec/Penn ar Bed

« L’André Colin est un navire très rapide, confie le capitaine Claude Le Moan. Mais c’est une unité plutôt adaptée aux conditions estivales. Quand le mauvais temps perdure, c’est le Fromveur, s’il est disponible, qui assure le remplacement. Mais en raison de sa taille – il est plus long de 10 mètres et cale 0,70 mètre de plus que l’Enez Sun –, les accostages sont plus délicats. » Aujourd’hui, la mer est clémente, la soixantaine de passagers ne souffrira pas du mal de mer et l’équipage n’aura pas à nettoyer… Comme sur tous les navires automatisés, le chef mécanicien, Ronan Tanguy, effectue sa surveillance à partir des écrans de la passerelle, l’ouvrier mécanicien assurant le quart près des moteurs.

À 20 nœuds, la côte défile. Apparaissent bientôt les phares du raz et l’île de Sein. En suivant les derniers alignements, le bateau arrive au port et va s’amarrer à la cale de Men-Brial. Il faudra la quitter juste après le débarquement pour prendre un corps-mort, car le ressac levé avec le début du flot provoque un tangage préoccupant. Les conditions d’accostage, qui peuvent devenir problématiques par grandes marées, forte houle ou grand vent, sont le souci majeur des commandants. Avant l’appareillage, ceux-ci ne manquent jamais de téléphoner au service météo et à un correspondant îlien, pour savoir ce qui les attend.

Sloup, gabare, cargo, les navires de charge

Les courriers actuels sont en mesure d’accueillir en cale quelques tonnes de marchandises et, pour certains, du carburant. Le reste – pondéreux, matériaux de construction, gros véhicules… – est transporté à bord de navires de charge. De 1930 à 1955, le Moalenez, un sloup motorisé de 18 mètres construit chez Keraudren à Camaret pour le compte du département, a rempli cette mission. Durant les deux décennies suivantes, on aura recours à des bateaux privés, telle la gabare André-Yvette. Mais en 1975, le conseil général acquiert la Fée de l’Aulne. Construite en 1958, également par le chantier Keraudren, cette belle gabare peut transporter une centaine de tonnes de marchandises (CM 92). Dernier caboteur en bois des côtes de France métropolitaine, la Fée de l’Aulne sera exploitée jusqu’en 2000 et remplacée par le cargo Molenez.

Construit au chantier CIB de Brest, le Molenez, armé par cinq membres d’équipage, peut charger quelque 200 tonnes de marchandises réparties en deux cales, du fuel et des véhicules lourds – engins de travaux publics, autocars… –, en cale ou en pontée. « C’est un navire conçu pour ces missions, qui manœuvre très bien, confie son capitaine, Yann Creismeas. Filer 12,5 nœuds, c’est une bonne vitesse pour un caboteur. Calant 2,50 mètres, il est bien adapté aux faibles hauteurs d’eau des ports de Molène et de Sein. Son seul problème, ce sont les conditions d’accostage dans les îles ; on est parfois obligé de différer une traversée. » Quant au chef mécanicien Joël Le Gall, entré au SMD il y a vingt-huit ans, il est ravi de sa machine : « Le moteur du Molenez est plutôt lent, et il tourne comme une horloge. C’est de la bonne grosse mécanique ! »

En période hivernale, le Molenez effectue une rotation hebdomadaire sur Molène et Ouessant, parfois une seconde en cas d’affrètements spéciaux. Ce navire a aussi pour mission d’envoyer une fois par mois sur le continent les déchets récupérés sur ces deux îles. Il fait de même trois fois par an avec Sein. Sa grue de 10 tonnes permet une autonomie totale de manutention.

Le caboteur Molenez est, pour l’heure, le benjamin de la flotte de la Penn ar Bed. Mais à la fin de cette année, un nouveau courrier prendra son service sur la ligne d’Ouessant. Actuellement en construction aux chantiers Piriou, à Concarneau, ce navire, payé 12 millions d’euros par le département, a fait l’objet d’une étude concertée entre le cabinet nantais d’ingénierie Mauric, le capitaine et l’ingénieur d’armement de la Penn ar Bed, et un capitaine et un chef mécanicien mandatés par leurs collègues. Long de 45 mètres, équipé de deux moteurs de 1 650 kilowatts le propulsant à 15 nœuds, il pourra embarquer trois cent soixante-cinq passagers, 25 tonnes de fret et 38 mètres cubes de liquide. Portera-t-il le nom de Fromveur II ? À ce jour, la décision n’est pas prise.