par Philippe Grandchamp – Sur le lac d’Annecy, deux familles d’embarcations en bois, apparues au début du siècle dernier, naviguent toujours : des canots automobiles de promenade et des barques à rames. Produite exclusivement par des chantiers navals de la région, cette flottille singulière ne compte plus aujourd’hui que quelques dizaines d’unités.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.
Depuis le Moyen Âge, le lac d’Annecy est sillonné par une flottille de barques de types variés. Les unes servent à la pêche, car le lac est un vivier très apprécié tant que l’observance des jours maigres est stricte. Les autres sont destinées au transport des hommes et des marchandises, la voie d’eau étant autrefois plus facile, plus rapide et plus sûre que la voie de terre. Vers la fin du XIXe siècle, avec l’essor du tourisme, commence aussi à se développer une navigation de plaisance. À côté des navires à vapeur effectuant un service de passagers (CM 200), apparaissent de petites embarcations exploitées par une pléiade de loueurs. Parmi ces bateaux, les deux types les plus représentatifs ont survécu jusqu’à nos jours : ce sont les canots à moteur de promenade et les barques à rames conçues pour la pêche et le canotage.
Chaque année, les premiers sont de retour avec les beaux jours, leurs coques en acajou ou en mélèze et leurs chromes rutilants attirant tous les regards. On en dénombre une dizaine d’unités, réparties entre deux exploitants installés à Annecy. Gilbert Toé, près du pont des Amours, en possède huit ; Bernard Dupraz, en face de l’île des Cygnes, détient les deux autres. Sortis de leur hangar, Amiral, Chantecler, Cyrano, Goéland, les Mouette i, ii et iv, Nelson, Rapide et Sphinx sillonneront le lac jusqu’à la fin de l’été, comme ils le font depuis des décennies.
Le plus ancien est le Chantecler. Long de 9 mètres, large de 1,80 mètre, il peut embarquer jusqu’à douze passagers. Lancé en 1910, il est l’unique survivant de la génération des runabouts mis en service sur le lac avant la guerre de 1914-1918. Il naviguait alors en compagnie de Mireille, Stella et Primerose, exploités comme lui par les frères Jean et Étienne Curtenat, ainsi que de Rêveur, Britannia, Rapide i, Le Mien et Titan v, gérés par François Laperrousaz.
Les autres unités de la flottille actuelle, d’une facture un peu différente, ont été lancées entre 1921 (Mouette II) et 1937 (Goéland). Leur longueur varie de 5,92 mètres (Mouette IV) à 8,25 mètres (Nelson), et leur largeur de 1,60 mètre (Mouette I) à 1,85 mètre (Nelson). Quant à leur capacité, elle oscille entre huit et onze passagers. Chacun de ces bateaux est, en fait, une pièce unique.
Des runabouts nés au bord du lac Léman et du Bourget
Aucun de ces canots n’a été construit au bord du lac d’Annecy. Le chantier de François Celle, installé en 1899 à Amphion, sur le Léman, a lancé Primerose, acheté en 1913 par les frères Curtenat. La preuve nous en est fournie par une lettre adressée par l’entreprise lémanique à Émile Letord, un particulier auquel les Curtenat ont revendu ce canot en 1922. On peut donc raisonnablement penser que Chantecler ainsi que les autres canots de la même génération, qui étaient d’aspect identique, sortaient eux aussi de ce même chantier.
Quant aux autres canots, il semble que ce soit l’entreprise de Jean Basset, implantée depuis 1920 à l’emplacement qu’elle occupe encore aujourd’hui au Bourget-du-Lac, qui les ait tous construits. Le fait est attesté notamment par un courrier en date du 30 juin 1932, dans lequel ce constructeur sollicite auprès des Ponts et Chaussées de la Savoie un permis de navigation pour un bateau dont les caractéristiques correspondent à celles de Lotus, mis en service l’année suivante sur le lac d’Annecy. Autre élément prouvant la participation du chantier bourgetain à la constitution de la flottille annécienne, Pacha, qui a fait son apparition sur le plan d’eau haut-savoyard en 1934, avait entamé sa carrière trois ans plus tôt sur le lac du Bourget, où il naviguait sous le nom de Vas-y.
Les deux chantiers livrent les coques sans les moteurs. Ces derniers, de marque Ballot, Abeille ou Peugeot, sont installés ensuite. Ils ont été changés à plusieurs reprises et ce sont à présent des diesels Lombardini Marine qui propulsent ces canots et leur permettent d’atteindre des vitesses de l’ordre de 35 à 40 kilomètres à l’heure.
Les méchancetés de la guerre des pontons
L’exploitation des canots automobiles est particulièrement florissante durant l’entre-deux-guerres. À l’époque, trois lieux d’embarquement, gérés par trois entreprises concurrentes, existent dans le canal du Vassé. Plusieurs autres exploitants se répartissent aussi au Champ de Mars ou quai de la Tournette. Le nombre total des canots en circulation s’élève alors à vingt-cinq ou vingt-six unités.
Dans ce contexte, le choix d’un emplacement « passant » est crucial pour les bateliers. Aussi voit-on, en 1922, Étienne Tignel demander aux Ponts et Chaussées la permission de transférer au pont des Amours le ponton qu’il possède quai de la Tournette, en amont des bains froids, car, celui-ci étant placé « dans un endroit peu fréquenté et masqué par les bains, aucune personne ne se présente ». De même, Victor Dumas, successeur des frères Curtenat, obtient en 1925 de pouvoir transférer une partie de ses pontons au pont du Pâquier, à proximité du syndicat d’initiative et immédiatement en aval des installations de son concurrent Henri Delatour. Ce dernier, qui venait de racheter le fonds de commerce créé par Laperrousaz, voit cette arrivée d’un très mauvais œil. Dès l’année suivante, il dénonce le comportement de son voisin, lequel, non content « d’envoyer des rebuffades » à ses clients, a placé un nouveau canot devant les siens, lui interdisant ainsi « d’embarquer ses bateaux ».
Tel père, tel fils ! Clovis Dumas ne sera guère plus tendre que Victor avec son concurrent François Roupioz, l’associé de Delatour. En témoigne le récit que fait ce dernier d’un incident survenu le 21 juin 1938.
« Vers 10 heures, le chauffeur Moyet Jules, de mon entreprise, part en course avec des clients dans son canot Rapide II. Il fait à l’allure réglementaire le parcours du canal du Vassé. Voyant passer ce canot devant son entreprise, M. Dumas Clovis dit à son chauffeur Roguet Gaston de vite prendre le canot Chantecler pour poursuivre et rattraper le mien. Dumas Clovis lui-même prend le canot Valencia et part à petite vitesse de son ponton. Ces deux canots à une allure vraiment exagérée passent le canal et rattrapent mon canot Rapide ii un peu plus loin que le pont des Amours. À cet instant, le chauffeur Moyet, voyant que les deux canots de M. Dumas voulaient le doubler pour le faire balancer et le gêner dans sa marche, a lui-même pris de la vitesse, chose interdite dans cette zone et pour laquelle je lui ai donné un avertissement sévère. Dumas Clovis et Roguet Gaston ont doublé mon canot en pleine vitesse en passant à 8 ou 10 mètres de lui. Les vagues et remous produits par ces deux canots ont indisposé mes clients, qui n’ont pu terminer leur promenade. Ce fait d’une malhonnêteté sans nom a été ordonné par M. Dumas Clovis qui, par méchanceté, prend un malin plaisir à vouloir nous empêcher de circuler librement sur le lac comme nous pouvons le faire. »
Les excès de vitesse mettent le feu au lac
L’administration préfectorale a en charge la gestion des ouvrages destinés au stationnement des bateaux, mais également la circulation de ces derniers. C’est elle qui fixe le nombre de passagers pouvant prendre place à bord et qui édicte les règles de conduite. L’une de celles-ci stipule notamment que, dans le canal du Vassé, « la vitesse des bateaux automobiles ne peut excéder celle d’un homme au pas », tandis que « leur vitesse horaire ne peut excéder 30 kilomètres le long des rives du lac, sur une largeur de 100 mètres ».
Cela n’empêche pas certains pilotes de prendre des libertés avec le règlement. À cet égard, les fameux Dumas ont défrayé plus d’une fois la chronique. Le 16 août 1921, par exemple, le père écope d’une contravention au motif qu’il « ne tient aucun compte des règlements de la navigation, notamment en ce qui concerne la vitesse à ne pas dépasser dans le canal du Vassé ». Quant au fils, le 27 août 1933, il est verbalisé pour cause de passage « à une allure d’au moins 25 kilomètres à l’heure dans la partie du lac longeant la rive et comprise entre le pont des Amours et l’île des Cygnes ».
Ces incidents exaspèrent l’ingénieur chargé de la navigation, qui propose qu’un agent soit spécialement affecté à la police du lac afin que « de multiples petites infractions […] soient en diminution marquée ». Cette suggestion restera lettre morte.
Après l’éclipse de la guerre, pendant les Trente Glorieuses, l’activité des canots automobiles bat son plein. Édouard Parel et François Métral ont pris en 1936 la relève d’Étienne Tignel au pont des Amours ; Félix et Georgette Paganon ont racheté en 1938 le fonds de commerce de Clovis Dumas, et la même année, Angèle Mosso a repris l’entreprise gérée par la veuve Delatour. Au jardin public, en face de l’île des Cygnes, Charles Vaucher a cédé la place à René Jacquier.
En ce temps-là, les autocars déposent devant l’hôtel de ville des flots de touristes venus flâner au bord de l’eau. Leurs chauffeurs font office de rabatteurs et vendent des billets pour le tour du lac aux voyageurs, avant même qu’ils ne soient descendus du véhicule. Georgette Paganon se souvient de cette époque où elle tenait avec son mari la petite entreprise familiale de promenades sur le lac : « On travaillait jour et nuit, on finissait couramment à minuit ou une heure du matin ».
Les journées débutent par le nettoyage des bateaux, vers 7 h 30. À 9 heures, les pilotes commencent à tourner à tour de rôle tandis que leurs collègues font la « retape » sur le quai pour assurer les départs suivants. Et ainsi toute la journée jusqu’à la nuit tombée, avec à peine le temps d’avaler un morceau à la pause de midi. Les moteurs fonctionnent encore à l’essence. Sur le ponton, trône un petit kiosque en bois qui sert à la vente des billets et sous lequel est dissimulée une citerne de carburant. La sécurité n’est pas la préoccupation majeure des bateliers : les canots partent souvent en surcharge et il n’y a ni bouées, ni gilets de sauvetage à bord.
Un déjeuner chez Bise en guise de pourboire
La clientèle se divise en deux catégories : les touristes qui naviguent en groupes et ceux qui réservent une vedette pour leur usage personnel. Comme ce Marseillais, dont se rappelle Georgette Paganon : « Il venait de gagner le gros lot de la loterie nationale et avait retenu le Chantecler pour aller manger chez Bise, à Talloires. À l’arrivée, il a invité mon mari à sa table. Ça a été son pourboire le plus mirobolant ! »
Pourtant, au fil du temps, les canots automobiles se heurtent à des courants contraires. Ils sont pénalisés par leur capacité limitée et leur exploitation exige un nombre élevé de pilotes par rapport aux grosses vedettes de deux cents places de la Compagnie des bateaux du lac d’Annecy. En outre, leur entretien réclame beaucoup de soin et de temps. Autant de raisons qui expliquent la réduction progressive du parc des canots. Ceux-ci semblent tellement menacés que la Ville d’Annecy envisage, un moment, d’en acquérir un afin de préserver de l’oubli le patrimoine qu’ils représentent.
Aujourd’hui, le danger paraît écarté. Gilbert Toé, qui a repris en 1990 l’exploitation de la famille Métral, a conservé tous ses anciens bateaux. En pleine saison, les départs s’enchaînent rapidement depuis son embarcadère du pont des Amours. Les touristes ont le choix entre un petit tour du lac en trente-cinq minutes, ou un grand tour d’une heure. Au programme : Sevrier et Duingt, sur la rive gauche, retour par Menthon et Veyrier, sur la rive opposée.
Quand ils ne sont pas sur l’eau, les runabouts sont remisés pour subir les indispensables travaux d’entretien ou les réparations. « C’est du boulot, assure Gilbert Toé, chaque automne, je dois transporter mes bateaux sur une remorque jusqu’à mes entrepôts de Sillingy et d’Albens. » Il s’agit alors de les passer au peigne fin : révision des moteurs, remplacement des bordages et des membrures endommagés, reprise du rivetage, vérification de l’étanchéité, ponçage et vernissage. Durant l’hiver 2009-2010, Gilbert Toé a ainsi entièrement restauré Chantecler, une façon de fêter les cent ans d’existence de ce canot emblématique.
La flottille presque centenaire des barques en bois
Autre élément du patrimoine lacustre qui s’est réduit au fil du temps : la flottille des barques en bois. Qu’elles soient peintes ou vernies, on peut encore en admirer quelques dizaines sur le lac d’Annecy, dont certaines, presque centenaires, ont transporté jusqu’à cinq générations d’une même famille. La survie de ces embarcations dépend de la volonté des particuliers qui les possèdent de les maintenir en état, car sur les quinze loueurs de bateaux du lac regroupés en association, un seul, Jean-Louis Fontaine, continue d’en mettre à la disposition de sa clientèle.
à bord duquel a pris place le président de la République Albert Lebrun. © Société des amis du vieil Annecy
Apparues en 1921, ces barques sont conçues à la fois pour la promenade et pour la pêche. Les loueurs en commandent de deux sortes : celles à une paire de rames et celles à deux paires. En réalité, cinq modèles de longueurs différentes (4 mètres, 5 mètres,
5,50 mètres, 6 mètres et 6,70 mètres) et quatre tailles de rames (3,30 mètres, 3 mètres, 2,80 mètres et 2,60 mètres) sont disponibles sur le marché.
Ces embarcations élégantes sont cons-truites avec plusieurs essences de bois : mélèze ou acajou – voire niangon ou iroko – pour le bordé, les bancs de nage, la « banquette » de la chambre et les planchers ; acacia pour les membrures ; chêne ou acacia pour la quille, l’étrave et le tableau ; mélèze encore pour les supports et renforts divers ; sapin ou épicéa pour les rames, dont les manches sont de section carrée. Les « porte-rames » (outriggers) sont très caractéristiques : leur forme débordante permet d’éloigner du plat-bord le point d’articulation des rames, ce qui confère à celles-ci une plus grande efficacité.
Le chantier Beauquis : trois générations de charpentiers
À la différence des canots automobiles, dont les coques sont sorties de chantiers implantés sur les rives du Léman ou du Bourget, les actuelles barques en bois du lac d’Annecy ont toutes été construites à Saint-Jorioz, au bord même du plan d’eau sur lequel elles évoluent, par les établissements Beauquis où se sont succédé trois générations de charpentiers de marine.
En 1920, François Beauquis, menuisier-ébéniste de formation, décide de se lancer dans la fabrication de bateaux en bois. L’atelier qu’il édifie pour les besoins de sa nouvelle activité, avec sa grosse scie à ruban, son étuve longue de 7 mètres et ses gabarits originaux soigneusement numérotés et rangés, est resté inchangé jusqu’à aujourd’hui. En 1952, Robert Beauquis, le fils de François, reprend l’affaire. Avec ses trois enfants André, Roger et Henri, il travaille en conservant la même technique de construction (lire encadré page 58). « Dans les années soixante, précise Roger Beauquis, le modèle le plus vendu était le Prestige 500, une barque conçue pour cinq à six personnes. Nos clients l’offraient parfois en cadeau de Noël. »
Pour assurer sa production de l’année à venir, l’entreprise stocke sous abri pendant un an le bois nécessaire. En septembre, Robert Beauquis a coutume de partir en Tarentaise, en Maurienne et jusque dans les Hautes-Alpes pour choisir lui-même les mélèzes dont il aura besoin. Il sélectionne les arbres en fonction de leur forme et de leur qualité, car ce bois est difficile à trouver sans nœuds dans les grandes longueurs. Au total, la dynastie des Beauquis aura fabriqué huit cents barques en bois en soixante ans, jusqu’à l’arrêt de cette activité en 1981.
Les barques Beauquis font le bonheur des usagers du lac d’Annecy, qu’ils soient pêcheurs ou plaisanciers. Les premiers apprécient les qualités nautiques de ces embarcations en forme, bien supérieures à celles des anciennes barques à fond plat. Plus faciles à manier à la rame en raison d’une carène mieux profilée, elles offrent aussi davantage de résistance à la dérive latérale, un atout pour la pêche au filet.
Les promeneurs, quant à eux, sont heureux de pouvoir naviguer sur le lac durant la belle saison, grâce aux nombreux loueurs installés le long des quais d’Annecy ou dans les baies de Menthon et de Talloires. Une statistique de 1917 précise que trois cents barques stationnent cette année-là sur le lac, et on en compte plus de sept cents en 1946.
Querelles de voisinage entre les barques et les vapeurs
Cette flottille nombreuse ne fait d’ailleurs pas toujours bon ménage avec les grands navires à passagers. Promeneurs et pêcheurs se plaignent des dangereux remous occasionnés par le passage intempestif des vapeurs. Tandis que les pilotes de ces derniers fustigent ceux qui tar-dent à s’éloigner de leur étrave. Un arrêté préfectoral a beau rappeler que « tout bateau de plaisance ou de pêche se trouvant sur la route ou à proximité de la route suivie par un bateau à vapeur ou assimilé doit s’en écar-ter assez tôt et suffisamment pour que la route de celui-ci ne soit pas gênée », les incidents ne sont pas rares. Chaque année, le directeur de la Compagnie des bateaux à vapeur doit attirer l’attention du service des Ponts et Chaussées sur les difficultés qu’éprouvent ses pilotes « journellement gênés, et plus particulièrement le dimanche, par la présence des barques dans le chenal d’accès au canal du Thiou et dans ledit canal ». Ce qui ne semble guère émouvoir l’ingénieur en charge de la navigation, qui estime que cette plainte récurrente « est provoquée par les racontars de certains pilotes ou agents de la Cie qui tiennent à faire ressortir les difficultés qu’ils éprouvent pour la conduite de leurs bateaux ».
Les craintes sont pourtant justifiées, comme en témoigne cet accident mortel survenu le 10 mai 1945 et relaté par le directeur de la Cie dans une lettre adressée à l’ingénieur des Ponts et Chaussées : « Le bateau France quittant le port d’Annecy à 14 h 15 en direction de Chavoire est entré en collision avec deux barques à environ 200 mètres du phare de l’entrée du chenal. L’une de ces barques en remorquait une deuxième, la première était montée par deux militaires et la seconde par deux jeunes filles. À un certain moment, l’un des militaires sauta dans la barque des jeunes filles. Le pilote du bateau France, ayant vu la position des barques sur son passage, siffla à deux reprises, mais le rameur de la première barque se dirigea de plus en plus dans le chenal, coupant ainsi la route du vapeur. Le pilote donna alors l’ordre de stopper en barrant pour éviter l’accident. Malheureusement le bateau chargé de cinq cent quatre-vingts passagers ne put s’arrêter et entra en contact avec la barque occupée par les deux jeunes filles et le militaire. Ces trois passagers coulèrent à pic. Les secours venus sur place ne réussirent pas à retirer les corps de l’eau. »
Fort heureusement, rares sont les parties de canotage qui se terminent de façon aussi dramatique. « C’était sympa ! se souvient Christian Jacquet. Dans les années cinquante, mon père possédait une quinzaine de barques réparties entre deux pontons. Des jeunes proposaient leurs services pour ramer et transporter les touristes dans les hôtels et les restaurants du bord du lac. Les clients louaient alors le bateau avec le rameur. »
Ce temps-là est bien révolu. La réglementation de plus en plus sévère limitant le nombre des passagers et une clientèle de moins en moins encline à faire l’effort de ramer ont incité la plupart des loueurs à se séparer de leurs barques en bois.
À la fin des années soixante-dix, les commandes se raréfient chez les Beauquis. Les coques en plastique, d’entretien plus facile et de prix relativement bas, ont alors la faveur du public. « À l’époque, précise Henri Beauquis, une barque en bois coûtait 50 000 francs contre 18 000 à 30 000 francs pour une barque en polystyrène. » Le chantier doit s’adapter aux nouvelles exigences du marché. Ses barques en bois vont lui servir de moules pour la fabrication de coques en polystyrène. Trois modèles (de 4,80 mètres, 5,20 mètres et 5,80 mètres de long), équipés d’un système autovideur, sont pro-posés. Le travail du bois ne cesse pourtant pas totalement puisque les charpentiers continuent d’entretenir et de remettre en état les anciennes unités. En 1982, Roger Beauquis décroche d’ailleurs le titre très convoité de Meilleur ouvrier de France dans la catégorie « charpentier de marine ». L’entreprise Beauquis poursuit de la sorte son activité jusqu’en 2001. Depuis lors, elle a cédé le brevet de fabrication de ses barques en polystyrène au groupe Alpes sports nautiques, qui en détient l’exclusivité.
Quant aux derniers propriétaires de barques en bois, ils peuvent bénéficier de l’aide des Vieux Safrans d’Annecy. Depuis 2008, cette association fondée en 1986 organise chaque année les Naut’antics, une manifestation permettant au public annécien d’admirer non seulement les belles barques Beauquis, mais aussi d’anciens voiliers en bois : Dragon, Requin, Star et autres séries du temps jadis.
Bibliographie : Annecy municipal, n°129, juillet 1998. Dominique Berta, « Barque du lac d’Annecy, La Demoiselle », in RC Marine n° 118, janvier 2001, et n°⊇130, janvier 2002. François Delhuile, « Les petits bateaux d’Annecy », in, L’Essor savoyard, 19 août 1999. Théobald Falletti, « La navigation sur le lac d’Annecy », in Revue savoisienne, 1946.
