François Renault navigue au commerce ; il est second-mécanicien à la compagnie Louis Dreyfus. Voici une quinzaine d’années, il s’installe avec sa famille à Courseulles, dans le Calvados. Ce familier des bateaux, modéliste, amateur érudit d’archéologie navale, ressent alors un étrange vide, sur cette côte à part quelques centres de pêche actif, comme Port-en-Bessin ou Grandcamp, on a l’impression que jamais ces grèves n’ont connu de vie maritime… Pour François Renault, la prestigieuse tradition des marins normands ne peut pas sombrer dans l’oubli ou l’indifférence. Patiemment, opiniâtrement, il va courir la côte, de Granville à Honfleur. A chaque congé, il recueille des plans, des photographies, relève des cotes d’épaves et de demi-coques, passe des centaines d’heures auprès des derniers anciens de la voile, marins et constructeurs. la récolte sera riche. Lorsqu’il embarque pour ses interminables voyages au tramping, il emporte à bord des notes, des croquis inachevés qu’il complète dans sa cabine, entre deux quarts à la machine. Peu à peu un livre naît, qui s’achève aujourd’hui. Bateaux de Normandie vient de paraître…

‘Tout est parti du Secret de la Licorne… Quand j’ai vu cette superbe maquette dans les gros doigts du capitaine Haddock!… La jolie frégate a déclenché une passion qui ne m’a plus quitté:’ François Renault se tourne vers la fenêtre, l’œil attiré par une pinasse qui accoste. L’été s’achève. Depuis qu’il a débarqué du Philippe L.D. à Lisbonne, François a presque entièrement passé ses congés ici, au premier étage de l’Abri du Marin de Douarnenez, le siège du Chasse-Marée. Dans cette pièce qui, dit-il, « finit par ressembler à la cabine de mon bateau: ‘ Entouré de plans, de photos, de notes, il met la dernière main à son livre, Bateaux de Normandie. Ultimes décisions…

Dans une salle voisine, la rédaction relit à son tour les épreuves qui arrivent de la composition ; Jean-Pierre Morvan, le maquettiste, cadre les photographies et termine le montage des textes. « Quand j’ai vu les premières pages définitives, prêtes à partir chez l’imprimeur, j’ai compris que c’en était fini de ce brouillon éternellement amélioré que j’accumule depuis quinze ans. Un sentiment de délivrance, mêlé d’angoisse : on ne peut plus rien modifier! »

C’est par la maquette et l’amour du bois que François Renault en est venu à écrire ce livre. « J’ai commencé par tailler des coques dans l’écorce, comme tous les gamins, mais la première maquette avec plan, je l’ai faite à dix ans : c’était le cuirassé Strasbourg. On est loin des bateaux normands ! Une minuscule maquette au 1 /601Z.Je me souviens parfaitement de la boîte, et du parfum des bois : tilleul, peuplier… Depuis, j’ai toujours eu une coque en chantier : une corvette de 18 canons, le cinq-mâts France, le Chébec du Musée de la Marine… je voulais travailler toutes sortes d’essences, et pour me procurer les bois précieux, j’utilisais des combines pas toujours avouables : la croix de communion de mon frère m’a procuré un petit stock d’amaranthe, un plateau à verres en palissandre, cadeau de mariage offert à mes parents, s’est transformé en bordés, des pièces de jeu de Nain Jaune ont servi de matière première pour tailler des poulies : le buis est le meilleur matériau pour ce genre de travail, mais à l’époque je me servais aussi de noyaux de dattes ! ça ne valait d’ailleurs rien du tout!… »

La carcasse du Rêve : naissance d’un livre

François Renault aurait pu en rester là : un maquettiste de talent, cultivant une érudition tranquille en affûtant ses outils. Mais il aime aussi traîner sur les grèves. Pour lui qui connaît la richesse du passé maritime de la Normandie, ces promenades sont aussi un crève-cœur : les carcasses de bateaux disparaissent, la mémoire des anciens, des voiliers, des constructeurs s’en va doucement. Ce sentiment s’affirme de plus en plus, lorsqu’en 1969-1970, il découvre à Saint-Vaast-la-Hougue l’épave d’une barque chalutière, le Rêve.

Couverte d’algues et de mousse verte, elle gît là, depuis quarante ans. Une coque superbe, puissante et élégante à la fois. « J’ai senti qu’il me fallait relever ses cotes, en dresser les plans, avant qu’elle ne disparaisse à jamais. Après bien des heures de travail, composant avec les heures de marée, perturbant les habitudes des rats, j’ai eu assez de chiffres pour en dessiner les plans pendant mon embarquement, dont la date, hélas, se rapprochait. Pendant les congés suivants, j’ai relevé des détails de charpente. Enfin j’ai pu construire le modèle en tors boué (bois tors : modèle non bordé, faisant apparaître seulement la charpente) avec le chêne d’une membrure et le pin d’une virure de pont. »

L’Histoire de la Marine de l’Illustration a été, après La Licorne, une source d’émerveillement pour le jeune garçon. « La Grande Marine en bois du XVIII’ me fascinait. Je me souviens de photos en gros plans de la maquette de l’Aurore, cette ravissante corvette construite par Ozanne pour l’expérimentation des chronomètres au XVIII’ Extraordinaire ! On se croyait vraiment sur le pont.

Plus tard je suis devenu marin de commerce par attrait du bateau, beaucoup plus que par goût des voyages : je n’aime pas partir… et voilà bientôt vingt-huit ans que je navigue ! Mais je n’ai jamais cessé de construire des maquettes et des demi-coques durant mes embarquements, en profitant des escales pour trouver des bois intéressants ou rares : citronnier à Chypre, palissandre à Rio, oranger en Corse, gaïac à la Jamaïque, ébène, etc. Je fouine, j’achète, je troque : un morceau d’ébène contre une chemise neuve et une usagée à Monrovia. C’est ma passion, le bois. Le parfum et le contact de ces bois jouent un grand rôle dans cette fascination. L’os et l’ivoire sont des matériaux très intéressants aussi, mais la technique d’emploi en est différente. J’aime ainsi retrouver la technologie de la charpente. Pour moi ce n’est pas seulement un travail de fin bricoleur, ou un simple passe-temps de maniaque du modèle réduit. Celui qui se contente de passer des tout petits fils dans des tout petits trous taillés dans des tout petits bouts de bois devient, me semble-t-il, tout petit lui aussi ! Ça me rappelle une phrase de La Varende que j’ai lue dans le catalogue d’une exposition de ses extraordinaires maquettes : « Je n’ai presque jamais cédé à la joie – qui est vaine – de vaincre la petitesse.’.’. Non, « faire petit » n’est pas un but; j’ajoute que le modèle fini ne m’intéresse plus… Il faut essayer de le dépasser, s’imaginer la vie à bord, les gestes de la manœuvre.’.’.

L’épave du Rêve, barque chalutière construite en 1927 par Pierre Bellot, à la cale de la Chapelle, telle qu’on pouvait la voir dans le port de Saint-Vaast dans les années 1970. Les fonds plats de la coulée et le bouchain dur font penser à certains bateaux bretons. François Renault passera des heures autour de cette épave, puis en compagnie des marins, des voiliers, des constructeurs, à Saint-Vaast d’abord puis tout au long de la côte, de Granville à Honfleur.

 

1981, François Renault en conversation avec Constant Labrèque, constructeur à Courseulles. Pierre, Constant et Louis tenaient un chantier créé par leur grand-père Louis-Laurent Labrèque. C’est ce dernier qui a réalisé l’étonnante maquette visible au premier plan : un trois-mâts à guibre (peut-être trop prononcée ?), bordé sur membrures, en pin rouge du Nord, sans doute construit dans les années 1850, à l’époque où Louis-Laurent était apprenti dans un chantier de Caen. Constant et Louis Labrèque, leur contremaître René Le Délézir, et beaucoup d’autres, sur la côte normande, aideront par leur souvenir à réaliser le livre que François vient d’achever. (Photo Eric Lepargneux).

 

Les couples sont au 1/25. Les autres vues au 1/75. Le plan de voilure et le plan de charpente (page suivante) est au 1/100.

Le Rêve, belle barque chalutière à cul carré, a été construit par Pierre Bellot pour un groupement d’armateurs de Saint-Vaast-la-Hougue. Commandé le 18 janvier 1926, le bateau fut lancé à la cale de la Chapelle le 19 janvier 1927. On confia Le Rêve à Georges Lucas, qui revenait tout juste du service militaire. Les armateurs attendaient du jeune patron qu’il fît ses preuves : il les fit si bien que le bateau fut payé en une seule année ! Hélas, la mésentente s’installa dans l’armement et à partir de 1929, Le Rêve resta le plus souvent à quai. Un jour de 1930, dans un coup de temps, il cassa ses amarres et vint se mettre au plain sur la digue où son agonie dura 41 ans… Georges Lucas, réputé bon manoeuvrier, disait volontiers que le bateau était un peu « toupin » : le temps de lâcher la barre pour aller à l’avant, il était déjà vent-devant ; il était bon pour les cordes, mais pas trop pour le chalut ou la drague. La barque marchait bien, tout de même. Pierre Léveillé, le maître-voilier, le revoit rentrant de la pêche à la coquille : « Lucas ne voulait pas céder à un autre pour rentrer. Il avait toutes ses voiles dessus… c’était son foc qui faisait étrave ! Tout le monde était trempé… ».

C’est le Rêve qui va donner naissance au livre. « A force de passer des heures à regarder la carcasse, j’imaginais la vie de ceux qui naviguaient sur ce bateau. Qui étaient-ils, qui avait construit ce bateau ? J’ai retrouvé Georges Lucas, le premier patron, qui l’avait pris au chantier, puis Pierre Léveillé, qui avait taillé les voiles…

En partant de la vie du Rêve et de son équipage, je vais me mettre à explorer la côte différemment, interroger les constructeurs, les marins, d’autres témoins. Les rencontres font boule de neige : allez donc voir untel… il saura vous raconter ça, il est bien plus âgé que moi, il a fait ce métier là, pas moi !.:: Le résultat : des centaines d’heures d’entretien, des kilomètres de bandes magnétiques. En confrontant tout cela avec ses recherches en archives et les documents photographiques, François Renault voit émerger peu à peu le visage de la côte normande, du tournant du siècle aux dernières années de la voile. Certaines rencontres seront décisives, éclairant tout à coup une zone d’ombre. « Je pense au Commandant Florentin Choisy, de Barfleur, passionné par la culture maritime de cette pointe du Cotentin ; à Lucien Cavey, patron-armateur à Port-en-Bessin ; Pierre Léveillé, maître-voilier à Saint-Vaast, les constructeurs Longuemare à Grandcamp, les Bellot de Barfleur… et aussi Jean Le Bot, qui me pousse à élargir mes recherches jusqu’à la baie de Seine.

Pendant des années, je me contenterai d’accumuler des notes, fouillant la côte, de plus en plus loin (au désespoir de ma famille qui ne me voit plus beaucoup !…) : Honfleur, Granville, Trouville Le travail commence malheureuse- ment un peu tard : beaucoup de témoins disparaissent. A chaque débarquement, je trouve un vide. Mon métier de mécanicien au commerce et mes maquettes m’aideront beaucoup : chez les constructeurs, à Saint-Vaast, Barfleur, Port-en-Bessin, je me présente avec le modèle de charpente du Rêve. Grâce à lui, sans doute, on m’a tout de suite bien accueilli, chez eux comme chez les gens de la pêche.

François Renault dans sa cabine à bord du Philippe L.D. Tour à tour, elle devient atelier ou bureau de dessin, rythmé par le roulis ou secoué par les coups de temps. François travaille ici sur la maquette à 2,5 cm/mètre de la Marie Julia, un bautier de Barfleur (voir plan de modélisme du Chasse-Marée numéro 2). La membrure est en ébène ployé à la flamme de bougie (sans mouiller le bois, surtout !).

Le Léopold L.D. peint par Roger Riou en 1983. Maître d’hôtel à la Compagnie Dreyfus, originaire de Plourivo près de Paimpol, Roger Riou peint depuis des années, pendant ses heures de congés au cours des longues traversées au tramping. Sa technique est originale. Il récupère des draps déchirés qu’il enduit d’un apprêt pour les rendre rigides, puis travaille à l’huile les sujets que lui commandent ses amis du bord. François Renault lui avait demandé de lui faire le Léopold, qu’il aimait beaucoup. Construit en 1952 aux chantiers de la Loire, c’était un bateau particulièrement réussi, qui a laissé un bon souvenir aux équipages, malgré la longueur des embarquements à l’époque : deux ans de bord n’étaient pas rares.

Ma cabine : un bureau d’études rythmé par le roulis

Au moment d’embarquer – les voyages durent quatre à cinq mois – François Renault emporte ses cahiers de notes, des dimensions d’épaves et de demi-coques, des plans à remettre au propre. « Je suis toujours au maximum de la charge de bagages, je mouille mes marques comme on dit! J’ai vu des bons copains hésiter à saisir mes énormes valises pour m’aider à l’aéroport. En arrivant à bord, je me taille un grand contre-plaqué qui me servira de planche à dessin, et je récupère à la machine des déchets de plomb que je coulerai dans un moule pour faire des baleines (poids qui servent à maintenir les règles souples quand il faut tracer des courbes sur un plan). En quelques jours, ma cabine se transforme en bureau de dessin. Pendant mes heures de repos, j’établis mes plans sur des calques ou à défaut, sur du papier sulfurisé emprunté au cuistot. Ça n’a rien à voir avec le calme studieux d’un bureau d’études, un bateau : entre les vibrations, les jours et les jours de roulis, les coups de temps, il faut avoir le sens du rythme pour tracer des courbes ! »

Le livre va se bâtir comme cela, entre les Grands Lacs américains et les Philippines, Anvers, Panama… A chaque escale, les courriers partent, confiés aux copains qui débarquent, à destination de Douarnenez où la rédaction du Chasse-Marée travaille le manuscrit, met en ordre les chapitres. Tout le monde le sent : c’est un formidable travail, qui donnera un bon livre. Mécanicien au commerce, François Renault a trouvé un second métier…

Une belle photo du vraquier François L.D., remontant le Sea Way qui double le Saint-Laurent, en route vers les Grands Lacs d’Amérique du Nord. François Renault a fait cinq embarquements sur ce bateau. Avec leur large bande blanche à la flottaison et leur fin liston blanc, les bateaux de la Dreyfus ont souvent fait l’admiration des marins français et étrangers. Cette élégance maritime valait aux matelots de passer de longues heures, le pot de peinture à la main, pour conserver au bateau sa belle allure. Aujourd’hui, après 28 ans de service à la compagnie, le François L.D. navigue sous pavillon portugais. Il avait été lancé en 1961 aux chantiers de La Ciotat, aux dimensions maximales admises dans les écluses du Saint-Laurent, comportant l’équipement particulier pour cette navigation (feux et appareil de radiographie spéciaux, caisse à évacuer l’eau polluée pendant la traversée des écluses, ancres encastrées…) et prévoyant des qualités manoeuvrières exceptionnelles (safran large, propulseur d’étrave) pour un navire de cette taille (188 m x 22,8 m).