Pour qui la découvre en dehors de la haute saison touristique, la peti­te cité balnéaire de Bénodet évoque encore par endroits ces paisibles bour­gades du littoral où les capitaines de la voile venaient autrefois goûter en toute quiétude une retraite bien gagnée.

De part et d’autre de l’anse du Coq, sur la rive gauche de l’Odet, à l’ouverture de la rivière où passent encore quelques ca­boteurs, deux phares alignés guident vers l’entrée les navires qui viennent du large. C’est à leur pied, à quelques dizaines de mètres de la grève, qu’Arthur Ollive et son épouse ont décidé de vivre. La cha­leur de l’accueil et la découverte de l’inté­rieur de cette paisible demeure ont tôt fait de nous mettre sur un petit nuage : est­ ce un rêve ? On n’a pas tous les jours la chance de découvrir un environnement maritime d’une telle richesse ! Dans les différentes pièces, des dizaines de modèles de navires et d’embarcations sont expo­sés, tantôt sur un simple ber, tantôt dans des vitrines : bâtiments de commerce et de guerre d’avant la vapeur, bateaux de travail traditionnels, yachts… Sur les murs sont accrochés plusieurs demi-coques et des tableaux anciens. Captivé par cette at­mosphère de poésie marine, le visiteur ne sait sur quelle carène, sur quelle mâture poser son regard.

Le paysage qui s’offre à l’extérieur dif­fère l’examen minutieux des modèles. En face, c’est le rivage boisé de Sainte­ Marine, avec la petite anse tranquille du Pocho; de part et d’autre du chenal, de nombreux voiliers de plaisance tirent sur leur coffre, parfaitement alignés par le courant… Parmi eux, le dernier bateau des Ollive, un joli sloup classique à tableau verni et blanc.

« Nous aimions beaucoup naviguer, ma femme et moi, sans d’ailleurs aller néces­sairement bien loin, nous confie notre hôte. Nous avons eu plusieurs bateaux de plaisance. L’avant dernier, le Sainte-Marine (à l’origine Burkoiza), était un plan Ser­gent, construit à Montesson, près de Pa­ ris. Le dernier, Les Almadies (du nom d’une pointe proche de Dakar), a été des siné par Madame Marie Humblot et cons­truit chez Bézier, à Trentemoult. Je ne l’ai plus, mais il n’a pas quitté la rivière, et il navigue toujours. Ces bateaux, dont j’ai fait les modèles, ont toujours eu leur mouillage ici, sous nos fenêtres, de sorte qu’ils étaient très faciles à surveiller ! »

Dans la douceur caractéristique de cet­ te côte cornouaillaise, Arthur Ollive pas­ se avec son épouse une retraite bien tranquille, au terme d’une vie professionnel­ le très active, animée par une grande pas­sion pour la mer et les bateaux, les vrais, bien sûr, mais aussi les nombreux mo­dèles construits de ses mains.

© Michel Thersiquel

Atavisme maritime

C’est à Trentemoult, véritable pépiniè­re de marins, qu’est né Arthur Ollive, en 1907. Ce petit village qui fait face au port de Nantes, de l’autre côté de la Loire, a abrité des générations de pêcheurs et de navigateurs. Les maisons trentemousines ont souvent trempé leurs fondations dans l’eau du fleuve en crue, mais elles étaient conçues pour cela, avec leur entrée en entresol. Aujourd’hui encore, on remarque au milieu de coquets jardinets les belles demeures de « capitaines », de ceux qui, à bord des caboteurs et des trois-mâts mar­chands, ont construit une partie de la for­ tune de Nantes. Et la mémoire de ces marins du commerce reste toujours vi­vante même si, curieusement, celle de leurs plus lointains ancêtres pêcheurs a été totalement oubliée, voire refoulée.

L’arbre généalogique de la famille Ollive, qui remonte à 1582, mentionne en 1728 la naissance d’un André Ollive, de­ venu pêcheur. A partir de cette date, les métiers sont souvent mentionnés dans les registres, et l’on dénombre dix pêcheurs (dont sept jusqu’en 1793), douze marins (sans autre précision), dix maîtres au ca­botage, quatre charpentiers de navires et deux capitaines, dont le père de notre hôte.

Le registre indique que certains mem­bres de la famille Ollive ont pratiqué plu­ sieurs professions; ainsi de Jacques Olli­ve, né en 1815, marin et sabotier, puis, vers la fin du siècle dernier, Arthur-Bé­noni, riveur puis pêcheur, et François-]o­seph, ajusteur et pêcheur, qui attestent de la reconversion de la population locale dans l’industrie de la construction navale. Cet arbre généalogique ne concerne que la branche paternelle et il y a tout lieu de penser que, du côté maternel, la branche Viaud est aussi bien fournie en marins.

Arthur Ollive a donc baigné très tôt dans un univers familial lié à la navigation. Deux de ses cousines ont franchi le cap Horn, et ses deux grands-pères ont commandé des voiliers. L’un d’eux, Arthur-Jules Olli­ve, était maître au cabotage, et l’autre, Louis-Eugène Viaud, capitaine au long­ cours. Si le premier, qu’Arthur Ollive a bien connu, n’a laissé que très peu de do­cuments, les archives concernant le grand­ père maternel sont conséquentes. Elles ont en effet été préservées par Charles Viaud, un cousin d’Arthur, bien connu en tant que peintre, mais qui fut aussi un cher­cheur et le fondateur du Musée de la pêche de Concarneau.

© Michel Thersiquel

Vieux souvenirs

Deux représentations de navires com­ mandés par le capitaine au cabotage ont été conservées : un tableau du brick Ai­mée peint par Adam, et une peinture sur verre de la goélette à huniers Rose. Deux bâtiments du grand-père Viaud subsistent aussi sous forme de portraits : un tableau de la Némésis, actuellement au musée des Salorges à Nantes, et un petit médaillon représentant le trois-mâts Duc d’Aumale. A partir de deux de ces œuvres, d’une photo prise en 1890 à l’île Maurice et en s’inspirant de plans de bâtiments anglais de même époque et de même type (les plans originaux des navires en question n’existant plus), Arthur Ollive, le petit­ fils, a tenu à construire les maquettes de l’Aimée et de la Némésis. Ces deux navires peints « à batterie », comme en témoignent les documents de l’époque, figurent en bonne place dans les vitrines.

Evidemment, le père de notre hôte, qui se prénommait Arthur-Abel, a lui aussi été marin. Il eut une carrière fort bien rem­ plie, dont quelques épisodes ont été rela­tés par le commandant Georges Aubin, autre Trentemousin, dans son ouvrage, En bourlinguant sur les sept océans. Arthur­ Abel Ollive est second sur le trois-mâts Lamentin qui appareille du Havre, un jour de mars 1902, pour rejoindre Saint-Pier­re de la Martinique. Retardé par des vents contraires, le navire met plus de temps que prévu pour accomplir sa traversée. Il arrivera à destination le 11 mai… trois jours après l’éruption de la Montagne Pelée. Cette catastrophe qui détruisit entièrement la ville de Saint-Pierre et entraîna le naufrage de tous les navires mouillés en rade, avait fait quarante mille victimes.

En haut : modèle du trois-mâts barque Némésis, un des bâtiments de Louis-Eugène Viaud, grand- père d’Arthur Ollive. Le père de ce dernier commandait le trois-mâts barque Jules Simon (photo du bas), qui se perdit au large des Açores en 1907 © coll Arthur Ollive

Trois ans plus tard, au mois de sep­tembre 1905, dans le port écossais de Greenock, Arthur-Abel (breveté capitai­ne au long-cours à l’âge de vingt-quatre ans) prend le commandement du Jules Si­ mon, avec ordre de se rendre à l’île Mau­rice, puis à Java. Le Jules Simon est un trois-mâts barque en bois de huit cents tonnes de port en lourd. Il appartient à l’armement nantais Simon et Duteil et a été construit en 1901, au chantier Alleau de Trentemoult. C’est le plus grand navi­re jamais réalisé par ce constructeur, au point que son lancement va nécessiter un allongement conséquent des bers. Mal­ heureusement, la glissade de la coque est brutalement stoppée par un banc de sable où l’étambot vient se planter à pleine mer. Il ne faut pas moins de trente-six heures de dragage pour éliminer l’obs­tacle. Mais la quille reste en porte-à-faux pendant trois marées basses, ce qui pro­voque d’importantes avaries structurelles. En dépit de plusieurs réparations succes­sives, le dernier grand voilier construit à Trentemoult ne sera jamais tout à fait étanche.

A son retour de Java, le Jules Simon fait route sur Belle-Ile. L’équipage, épuisé d’avoir dû pomper sans relâche, espère faire escale à Nantes. Mais à la fin jan­vier 1907, au large des Açores, le mau­vais temps a raison du grand-mât et de l’artimon. Le capitaine Ollive tente bien de se mettre à l’abri dans l’archipel tout proche, mais sans succès. Le bâtiment s’enfonce et doit être abandonné après que l’équipage ait été recueilli par le pé­trolier allemand Manhattan. Aucune fau­te n’ayant été relevée contre le capitaine, celui-ci commandera encore durant de longues années, en particulier à la com­pagnie Delmas-Vieljeux, avant d’achever sa carrière comme expert maritime et commandant du port de Nantes.

Quelques effets et objets provenant de Java ont été sauvés du naufrage, ainsi que le baromètre du bord, aujourd’hui pieu­sement conservé par notre hôte. Celui-ci se souvient bien des retrouvailles, à Tren­temoult, autour d’une chopine de mus­ cadet, entre son père, les commandants Georges Aubin et Louis Lacroix, qu’il a bien connus, et d’autres « vieux de la vieille ».

Les souvenirs… En haut, portrait sur verre (peint en Hollande) de la Rose, la goélette à huniers du grand- père Ollive; à droite, l’octant de ce dernier. Au centre, en médaillon, le Duc d’aumale ,un trois-mâts barque commandé par le grand-père Viaud, et un modèle d’un autre trois-mâts barque non identifié, réalisé par le père de notre hôte. En bas, détail du modèle de l’Aimée, un brick du grand-père Ollive, construit d’après un tableau peint par Adam représentant ce bâtiment dans la tempête (à droite). © Michel Thersiquel
Arthur (au centre), sa sœur Louise et son frère René s’amusent avec un bateau-jouet construit par leur père. Les roues avant sont des réas de poulies, les roues de l’arrière sont des volants de loch en bronze, l’aviron est garni de cuir… © Michel Thersiquel

Débuts dans la carrière

Avec un tel atavisme, à quoi peut as­pirer ce garçon né peu de temps après le drame vécu par son père ? « A Trente­ moult, rappelle-t-il, et dans la famille, tout le monde était marin. On ne se deman­dait pas ce qu’on allait faire plus tard ! On allait faire marin ! » Ce n’est pourtant pas du goût des parents qui rêvent d’une autre destinée pour leur fils, la marine marchande ne leur semblant plus être un métier d’avenir. Aussi l’envoient-ils pour­ suivre ses études chez les Frères de Ploër-mel.

« Nous nous sommes retrouvés à plu­ sieurs de Trentemoult, Henri Kervégan, Maurice Perraud, Yves Boju, Emile So­rin, mon frère René, envoyés bien à l’in­térieur de la Bretagne, comme pour nous éloigner de la mer. Ça n’a pas été une réussite. A l’exception de mon frère, les membres de la petite bande que nous formions ont tous été marins ! Au collè­ge, on s’était donné des surnoms mari­times. Ainsi, Boju, c’était « la Ralingue », mon frère est devenu « la Godille », et moi, on m’a appelé « Pataras », diminutif « Pat ». Et ce surnom, je l’ai gardé depuis; mes proches ne m’appellent plus que Pat. » (1)

Pat a commencé à naviguer dès son plus jeune âge. « La première fois que j’ai hissé une voile, j’avais dix ou douze ans, et c’était sur un canot à misaine, dans le bassin de Honfleur où on avait rejoint mon père, en escale. Une autre fois, dont je me souviens bien, c’était en Algérie, en rade d’Arzew, pendant des vacances que je passais en mer sur le navire comman­dé par mon père. J’étais parti sur une embarcation, vent arrière avec une voile mal étarquée; impossible de revenir tout seul, il a fallu venir me chercher. Et j’ai pris une râclée ! Plus âgé, à Trentemoult, je naviguais sur la plate paternelle, puis avec une bande de copains sur un canot à mi­ saine. On descendait la Loire en saluant chaque ponton et chaque clocher, avec un petit coup de muscadet ! A part nous, il y avait d’autres canotiers, mais aussi des messieurs en casquette blanche, embar­qués plutôt sur les 6 et 8 mètres ».

A dix-sept ans, Pat passe le concours d’entrée à l’école de la marine marchande de Nantes et suit une formation d’élève officier. L’école est située sur la rive droi­te de la Loire, et il s’y rend quotidienne­ ment en traversant le fleuve sur les roquios, des petits vapeurs qui faisaient office de bateaux-bus. « On s’amusait bien à l’école et ça m’a fait redoubler un cours ! » rap­pelle-t-il.

Durant les congés scolaires, il navigue comme matelot à bord des grands yachts de gens fortunés. « A l’époque, on trou­vait facilement des embarquements. Mon frère s’est ainsi retrouvé sur le yacht du propriétaire du journal Le Matin; pour ma part, j’ai navigué sur la Résolue, un sacré grand voilier qui appartenait à M. Le­-baudy, le « roi du sucre ». Rendus au Bré­sil, nous sommes restés un mois en rade de Rio. Je suis rarement allé à terre. Le plus clair du temps s’est passé à astiquer les cuivres et à attendre le retour des pas­sagers qui, eux, débarquaient, se prome­naient ou partaient à la chasse ! La Réso­lue était une goélette à trois mâts, gréée de voiles auriques et dotée d’une machine à vapeur. La haute cheminée, située au milieu du bateau, devait être abaissée pour ne pas gêner quand on naviguait sous voiles. C’était un bâtiment rapide et dans les alizés, on s’était permis de régater avec un paquebot ! »

La yole bordelaise La Résolue à couple de la chaloupe basse-indraise Lèv Ram, au mouillage près de Trentemoult (ce dessin et les suivants sont de A. Olive). © coll Arthur Ollive

Pat a navigué sur d’autres yachts au cours de ses congés, en particulier à bord d’un bateau italien convoyé sur Marseille par le canal du Midi, et sur le yacht du marquis de Lur-Saluces. « Ce dernier em­barquement est tombé en pleine guerre du Rif (vers 1925) et nous nous sommes fait tirer dessus au canon. A l’occasion d’une escale à Tunis, le bey et le marquis s’étaient invités mutuellement, il fallait voir ça ! L’année suivante, j’ai navigué sur le nouveau bateau du marquis, le yawl Eole. Partis de l’Ile-aux-Moines, nous avons fait le tour de l’Espagne. »

Modéliste prometteur

Si la navigation sur les yachts peut fa­voriser les relations, Arthur Ollive va surtout s’en créer grâce à ses talents de modéliste. Depuis l’âge de douze ans, il construisait des maquettes pour ses pro­ches, comme ce petit youyou, taillé dans la masse pour Charles Viaud (il a recueilli ce premier « vrai » modèle, après le décès de son cousin). Mais l’argent de la vente d’un modèle de trois-mâts au conserveur nantais Amieux va lui permettre d’ache­ ter son premier bateau personnel. C’est une yole bordelaise de l’administration des Douanes, armée comme patache et alors nommée Pluvier. Ce joli bateau à la marotte en cœur est rebaptisé La Résolue. Avec la yole, les randonnées sur la Loire deviennent plus ambitieuses : « On allait parfois au canal de la Martinière où étaient amarrés tant de grands navires, désarmés mais complets et en bon état, qui attendaient leur sort. A deux cents mètres de l’écluse, il y avait un café avec un piano mécanique. Souvent, on dor­mait à bord du canot ! »

Il est difficile de dire si la pratique du modélisme a influencé la carrière maritime de Pat Ollive, ou si c’est l’inverse. Quoi qu’il en soit, ces passions mêlées à celle de la plaisance vont se renforcer mutuellement au fil des années.

La Résolue, goélette à trois mâts sur laquelle Arthur Ollive naviguait comme matelot pendant ses vacances. © coll Arthur Ollive

Premiers embarquements

En 1928, il débute sa carrière dans la marine marchande à la compagnie Del­-mas où commande son père. L’année sui­ vante, il effectue son service militaire dans la Marine nationale; d’abord élève officier de réserve, il navigue comme as­pirant puis enseigne de vaisseau à bord du Guerydon qui était le bâtiment de l’éco­le de canonnage et dont le commandant était un cousin éloigné, Emmanuel Olli­ve. Il achèvera cette période à Brest, sur l’aviso Laffaux.

Libéré, il réintègre la compagnie Del­-mas et embarque comme lieutenant sur des cargos qui pratiquent « la petite côte »­ c’est-à-dire le cabotage entre le Maroc, l’Algérie, la Tunisie -, et la côte d’Afrique, pour le trafic du bois, en particulier sur le Kairouan et sur le Médéa (qu’avait aupa­ravant commandé son père). En ce dé­ but des années trente, la crise écono­mique mondiale touche aussi la marine marchande. Il est inutile d’espérer de l’avancement et ceux qui ont un embar­quement veillent à le garder, même en ac­ceptant des diminutions de salaire. Arthur Ollive devient second sur le Bourges, de la Delmas, abonné aux lignes d’Afrique, mais pas pour le trafic du bois.

« Du temps où je naviguais, je construi­sais des modèles pour mes collègues, qui me les commandaient pour leurs enfants… J’en faisais pour le fils d’un commandant ou d’un second… A cette époque, ma ca­bine était un véritable atelier. Je ne dis­ posais pas de beaucoup de place, ni de beaucoup de temps, mais je me dé­ brouillais. Je trouvais tout le bois désiré sans problème au cours des voyages ».

Un jour de 1936, en escale à Dakar, un pilote du port passe devant sa cabine ou­ verte et entrevoit une maquette de fréga­te en construction avec mâture et voiles. C’était la première Prométhée, sur un plan de Chapman (elle est restée dans la fa­ mille). La conversation s’engage, puis, de fil en aiguille, le pilote en vient à infor­mer le second de l’imminence d’un exa­men d’entrée au service du pilotage du port. Pat s’y présente aussitôt.

« L’examen pratique a consisté à faire entrer au port le paquebot français Ban­fora, de la compagnie Fabre. C’était un na­ vire à vapeur ; il y avait sur la passerelle une dizaine d’examinateurs, le comman­dant du port de Dakar, un agent d’une compagnie de navigation, un pilote, le chef-pilote… Ils étaient tous forts dis­crets et notaient dans leur coin ! » Arthur Ollive est reçu troisième à l’examen… mais il n’y avait que deux places !Néan­moins, le sort en était jeté. De ce jour, il quitte la Delmas pour s’installer à Dakar. Sa femme le rejoint et il attend qu’un poste de pilote se libère.

Le Médéa de la compagnie Delmas-Vieljeux, mouillé sur rade, en attente d’un prochain chargement de billes de bois. © coll Arthur Ollive

En Afrique

L’Afrique, Arthur Ollive l’avait découverte enfant, avec son père. Il y retournera souvent à bord des cargos de transport de bois, et y vivra ensuite pendant plusieurs années.

Charger le bois

« Vers 1930, on descendait lèges sur l’Afri­que. Ce n’est que bien plus tard que les cargos ont transporté du fret à l’aller. Le navire faisait escale à Tabou, en Côte-d’Ivoire, pour embarquer une quarantaine de kroomen, avec leur chef « cacatois », tous le baluchon sur l’épaule. Ces Africains très travailleurs sont ex­trêmement habiles à charger les billes de bois; ils se déplacent avec agilité malgré la houle sur les troncs flottants pour les saisir à l’aide de filins d’acier, avant de les virer.

« Une fois à bord, les kroomen faisaient une véritable corvée de charbon . Par mesure d’économie, on charbonnait en effet au maximum en Europe, pour l’aller et le retour. Du charbon, il y en avait partout, dans les cales, et sur le pont. En Afrique, les kroomen de­vaient donc le déplacer vers les soutes afin de libérer la place pour les grumes. Arrivés au lieu de chargement, le navire restait mouillé sur rade, les installations portuaires étant sou­ vent réduites au minimum ou inexistantes (2). L’escale pouvait durer plusieurs semaines. Souvent, il fallait aller chercher les grumes achetées par les agents des négociants en bois. Avec la vedette du cargo, il arrivait qu’on re­monte une rivière, à un jour de route, jusqu’à un camp forestier, pour remorquer un train de bois vers la mer.

« Une fois le long du bord, les billes étaient virées une à une au mât de charge, et des­cendues dans la cale par un panneau étroit, puis arrimées en pontée. Ça prenait beaucoup de temps ! Un train de bois de deux cents tonnes arrivait, on le chargeait, puis on at­tendait le suivant, des jours durant. Sous la direction du second, les kroomen assuraient tout le chargement, depuis l’eau jusqu’à l’em­placement définitif des billes à bord du navi­re. C’était parfois spectaculaire ! Mais je n’ai jamais vu d’accident grave. C’étaient souvent les mêmes kroomen qui revenaient à bord, parce qu’ils aimaient certains bateaux plus que d’autres. Le bateau chargé faisait route vers un port d’Europe et, à l’escale, nous étions parfois rejoints par nos épouses. Le déchar­gement de la cargaison était toujours plus ra­pide, grâce à des moyens de manutention im­portants.

Marin chez Air-France

Après sa réussite à l’examen de pilote, et en attendant une place disponible, Arthur ne va pas rester longtemps inactif à Dakar. Trois jours après une visite à l’agence de la com­pagnie Air-France, il est embauché comme lieutenant sur l’aviso Air-France IV. Ce navire, nommé à l’origine Aéropostale IV, est le quatrième d’une série de bâtiment s auxiliaires appartenant à la prestigieuse compagnie Aéropostale pour laquelle ont volé Mermoz, Guillaumet, Saint-Exupéry et tant d’autres pi­lotes moins connus. Pendant plusieurs an­ nées, le courrier transporté de France en Amérique du Sud va être transbordé sur un navire à Dakar, pour être amené par voie ma­ritime jusqu’à Natal, au Brésil. Cette liaison – la plus courte qui soit entre l’Afrique et l’Amé­rique – est d’abord assurée par de vétustes avisos de la Marine nationale, à une vitesse proche de quinze nœuds, mais souvent infé­rieure. Ils seront remplacés par quatre bâti­ments neufs, mis en service en 1930 par l’Aé­ropostale. Longs de 60 m, larges de 7,20 m et calant 3 m, propulsés par moteur diesel, ces navires peuvent relier les deux continents distants de 1650 milles en quatre jours, à dix huit nœuds. Les avisos changeront de nom en 1934, après la disparition de l’Aéroposta­le, englobée dans la compagnie Air-France, nouvellement créée.

A leurs débuts, comme leurs prédécesseurs, ces bateaux vont assurer le transport des sacs de courrier à raison d’un aller-retour par se­maine. Ce rôle s’est modifié après la mise en service d’hydravions devenus suffisamment autonomes pour traverser l’océan.

Dès lors, les avisos ne transportent plus le courrier mais vont assurer, par leur présence, une meilleure navigation aux hydravions. Ain­ si, vingt-quatre heures avant le départ d’un avion, deux avisos appareillent, l’un de Dakar, l’autre de Natal, pour venir se positionner en deux points précis de la route, situés à envi­ron quatre cents milles du port de départ. Les deux navires font alors office de balises pour les aviateurs; ils peuvent émettre des signaux radio, donner des informations météo et ef­fectuer des relèvements radio-goniométriques. Ces unités sont également susceptibles d’in­tervenir rapidement pour assister un hydra­vion en avarie, récupérer l’équipage, le cour­rier et remorquer l’appareil (3).

« Les hydravions décollaient au petit matin, dans l’aube livide, sur une zone du plan d’eau balisée par des bouées lumineuses. » A Air­ France, on menait la grande vie ! Hors servi­ce, c’était la pêche, le cheval… au rythme de quarante-cinq jours à Dakar, puis autant à Na­tal ou à l’île Fernando da Noronha toute proche. J’ai connu des aviateurs, Guillaumet, Néri, Roux, Delaunay, Kersual et bien d’au­tres. Et Maryse Bastié, en visite, qui avait été baptisée quartier-maître de réserve. »

Cela a duré jusqu’à la guerre dont Arthur Ollive apprend la déclaration pendant ses congés en France. « Nous venions de partici­per à une régate, à bord d’un Colin Archer, le Joe III à Joe Klipffel entre Saint-Malo, Jersey et Guernesey; ce jour-là, une bisquine courait avec nous. » Le 1er septembre, Pat rejoint Ro­chefort, puis Marseille, où il embarque pour Dakar. Là, il retrouve l’aviso Air-France IV, dont on lui donne le commandement.

« On a posé un canon sur l’aviso, mais l’équipage est resté le même. Et on a pa­trouillé devant Dakar jusqu’à ce qu’on soit dé­ mobilisés. Un jour, sans prévenir, le cuirassé Richelieu qui avait discrètement quitté la Fran­ ce pour ne pas être capturé par les Allemands, est rentré dans le port. En même temps est arrivé le peintre Marin-Marie, qui était offi­cier-interprète et travaillait au chiffre sur un des bâtiments de l’escadre. Il est resté un an à Dakar et venait souvent chez nous pour peindre. Il était là quand les Anglais ont bom­bardé le port, mais sans faire trop de dégâts; seul un cargo, le Tacoma, a été coulé. Marin­ Marie avait croqué l’événement, il m’en a lais­sé un dessin sur lequel est représenté le ba­teau que j’avais à l’époque, mais qui, en réalité, n’était pas dans le port ce jour-là ! C’est la seule œuvre que je possède de lui. Comme nous étions amis et que nous nous sommes vus et revus pendant des années, nous nous étions promis d’échanger tableaux et ma­ quettes… mais nous ne l’avons jamais fait ! »

A bord de l’Air-France IV, entre Dakar et Natal, pendant ses heures de loisirs, Arthur Ollive a entrepris la découpe de la charpente de l’Alizé, un petit bateau de 5,50 mètres dont il a tracé les plans et qu’il assemble dans son garage. Peu après, il dessine et construit son troisième bateau, la Résolue II, mis à l’eau en présence de Marin-Marie.

En brousse

Débarqué de l’aviso, Pat trouve enfin un poste de pilote du port. Mais la faiblesse du trafic à cette époque – les convois sont peu nombreux – l’oblige à quitter sa nouvelle fonction. Il est alors invité par un de ses amis, propriétaire d’une pêcherie à Joal, à venir le rejoindre. « Je ne sortais pas en mer. Des pê­cheurs indigènes indépendants allaient pêcher à bord de leurs pirogues. On leur achetait le poisson, on le mettait à saler et à sécher et on le vendait, principalement à l’armée. Les espèces les plus abondantes étaient le tiof, une espèce de mérou, le kobo, un cousin très gras du hareng, et le requin, qui se pêchait avec des filets à grandes mailles. On les calait l’après-midi à environ un mille du rivage; les requins (dont une majorité de marteaux) se prenaient les branchies et se noyaient. Ils étaient remontés morts. On prélevait la peau, le foie (gros et riche en vitamines) et la chair, qui était également séchée. C’était d’un ren­dement moyen. »

Ce séjour est écourté, Pat ayant contracté une dysenterie. Bien reposé, il repart en 1946, mais avec un autre ami, ancien navigant d’Air­ France. « Nous nous sommes installés à Po­pinguine, près d’une mission. La pêche était la même qu’à Joal. J’avais acheté à Audierne un sloup langoustier d’une dizaine de mètres, construit chez Gléhen. Je l’avais fait trans­ former à Trentemoult, chez Bézier dont je crois avoir été le premier client… Il avait fal­ u trouver le bois au marché noir ! Après tra­vaux, ma femme, la Marie-Joséphine (c’était le premier nom du langoustier) et moi avons embarqué sur un cargo qui se rendait de Nantes à Casablanca. Puis, de là, un autre navire nous a amenés à Dakar. Nous avons rebaptisé ce bateau L‘Aber-lldut, parce que ma femme aimait passer ses vacances dans ce beau coin du Finistère. Les poissons étaient pêchés par les indigènes, qui partaient dans leurs pirogues monoxyles. On leur achetait leurs prises et je les emmenais à Dakar, à la voile. Pendant la période des alizés, le bateau restait au mouilla­ge devant le village, parce que la barre était peu importante.

« C’est alors qu’on s’est mis à construire de petits bateaux de plaisance, pour les membres du cercle de la voile de Dakar. Nous faisions les plans, le bois était tout près, dans la fo­rêt… Les voiles étaient taillées dans de la cre­tonne. Quand un bateau était fini, le pro­priétaire venait le chercher, pour l’emmener à Dakar. On attendait des jours meilleurs, mais nous n’étions quand même pas malheureux. »

Au cours de cette période et de la précé­dente (celle des avisos), Pat n’a construit que quelques modèles qu’il juge lui-même sans intérêt.

Pilote à Dakar

En 1948, fini la brousse ! Arthur Ollive entre, et pour de bon, au pilotage de Dakar; son ancien associé, lui, choisit le remorquage. En quinze années d’activité, il pilotera près de quinze mille navires. « Cela s’explique parce qu’il n’y a pas beaucoup de route à faire aux abords du port. Servir sept bateaux dans l’après-midi n’était pas rare. C’est bien sûr très différent du travail accompli par un pilote de Rouen ou de Dunkerque ! A Dakar, le trans­ port des pilotes pour rejoindre un navire au large, ou pour en débarquer, se faisait à bord d’une pilotine en acier d’une quinzaine de mètres, propulsée par un moteur diesel. J’en ai fait la maquette en flottaison, que j’ai tou­jours ici.

« Un pilote dispose de peu de temps pour s’habituer au navire sur lequel il vient d’embarquer. Je n’aimais pas trop les vapeurs à turbines, qui réagissent lentement aux chan­gements de marche. Avec les machines alter­ natives ou les moteurs diesel, ça obéissait plus vite. Il y avait des bâtiments et des comman­dants que j’aimais bien retrouver. J’ai connu tant de navires qu’il m’est difficile de me sou­ venir des noms. Mais je n’oublierai pas le Mer­-cator, que j’ai entré au port les voiles hautes, ni le Danmark, un autre grand voilier-école. »

Des navires, Pat en connaîtra aussi en tant que passager, pour se rendre en France (ou en revenir) à l’occasion des congés. « Nous ai­mions beaucoup, ma femme et moi, voyager par paquebot ou cargo mixte, surtout sur ceux dont on connaissait le commandant. C’était généralement un navire des Chargeurs Réunis ou de la compagnie Paquet.Nous en gardons de très bons souve­nirs, tant de la vie à bord que des ex­cursions aux escales. »

© Michel Thersiquel

La pilotin de Dakar.

© Michel Thersiquel

Modéliste à plein temps

En 1963 sonne l’heure de la retraite. Pat et sa femme reviennent définitive­ ment en France, et s’installent à Brest et à Bénodet. Il va dès lors se consacrer encore davantage aux passions qui l’ani­ment : la navigation de plaisance et la construction de modèles de bateaux.

« Après les années de brousse, et dès mon entrée définitive au pilotage, je me suis remis très activement au modélisme, une activité que je n’interromprai plus. A Dakar, des amis commerçants, comme le photographe ou même le dentiste, préfé­raient que je leur fasse un modèle, plutôt que d’être payés. Certains étaient faits ra­pidement, mais je leur donnais une touche particulière. J’ai ainsi taillé, toujours à Da­kar, une vingtaine de coques de Requins en flottaison pour les membres du Cercle de la voile. Mais chacun avait son unité aux couleurs de son propre bateau, avec souvent quelques détails particuliers que j’avais été observer. »

Arthur Ollive, dans son atelier, travaille « au bistouri » le modèle d’un jacht hanséatique, le Stadt von Bremen. Au-dessus de l’établi, les plaques de ses précédents bateaux voisinent avec le baromètre du Jules Simon, sauvé par son père lors du naufrage © Michel Thersiquel

Les premiers modèles étaient taillés dans la masse. Sans abandonner cette fa­çon de faire, Arthur a considérablement fait évoluer ses techniques, en construi­sant sur plans et sur membrures. Les dé­ buts furent empiriques, et cette passion du modélisme a pu aussi se montrer cruel­ le, quand Pat était encore adolescent. Un mauvais jour, alors qu’il travaillait sur un modèle, l’outil a glissé et lui a percé un doigt. La blessure s’est aggravée en phleg­mon et a entraîné l’amputation. Ironie du sort, Pat a récemment réparé la maquet­te en question, apportée par l’amie qui en est propriétaire depuis soixante-trois ans. Aujourd’hui, tout est parfaitement orga­nisé.

Dans l’atelier qui occupe l’extrémité du garage de sa maison de Bénodet, la lu­mière tombe à flots par la fenêtre qui re­garde la rivière. La charpente du toit supporte la prame, annexe de son dernier bateau, et une quantité d’espars. Sur le mur, au-dessus des râteliers à outils, sont alignées les plaques portant les noms de ses bateaux. On y voit aussi le baromètre du Jules Simon, le navire de son père. Voilà le royaume de Pat.

© Michel Thersiquel

L’art et la manière

« Mes préférences vont aux voiliers de la fin du XVIIIe siècle et du XIXe siècle, en particulier aux clippers . J’aime beau­ coup les navires marchands; j’en ai fait deux fois plus que de bateaux de guerre. Je suis très attiré par la beauté des lignes de ce type de bâtiments, et c’est ce qui guide mes choix. Mais j’ai à maintes re­prises construit des modèles de bateaux traditionnels, simples de formes, mais que je trouve beaux et qui sont souvent très originaux. J’ai ainsi construit une barque du Léman, la chaloupe basse-indraise Voltigeur (on en voyait tant sur la Loire dans ma jeunesse !), une chaloupe sardinière, le dundée-thonier Mimosa, un chaland de Loire à voile carrée, un pointu toulonnais, une barque catalane, la bisquine la Perle, etc. »

Deux modèles fort différents qui illustrent le large domaine d’inspiration de Pat Ollive, guidé dans ses choix par la beauté des lignes des bateaux et leur originalité, qu’ils soient grands ou petits. En haut, un pointu toulonnais, embarcation traditionnelle méditerranéenne; en bas, le fameux clipper Cute Sark dont la mise en place du gréement, fort complexe, faillit avoir raison du calme du modéliste. © Michel Thersiquel

Beaucoup de bateaux traditionnels étran­gers dans les vitrines : un rabelo (ce ba­teau à voile carrée qui transporte le vin de Porto sur le Douro), une gondole véni­tienne, un oselvar, une jonque, un boeier néerlandais, un pinque génois, une balei­nière de New Bedford, avec tout sonar­mement, harpons, avirons, barils, etc. Le visiteur cherche du regard un bateau-la­ voir, mais sans succès !

« J’ai construit très peu de modèles de bateaux contemporains, à part ceux d’une vedette des Affaires maritimes et de la pi­lotine du port de Dakar qui me tenaient à cœur. Je n’ai jamais réalisé de maquet­te de voilier en fer ou en acier, ni de pa­quebot ou de cargo ou autre bâtiment moderne. C’est un travail de modéliste bien particulier, avec beaucoup d’élé­ments métalliques soudés ou brasés (ram­bardes, treuils, etc.), ce n’est pas ma spé­cialité qui reste plutôt axée sur le bois et la sculpture. »

Les plans

« L’origine des plans que j’utilise est va­riée. Comme pour les modèles des na­ vires de mes grands-pères, je rassemble parfois des informations d’origines di­verses, parce que les vrais plans n’existent plus. Il était malheureusement fréquent que les chantiers privés se débarrassent de ces documents, ce qui n’était pas le cas pour les marines militaires, dont les archives sont très complètes.

Le Mimosa, dundée-thonier de l’île de Groix. pour la barque catalane © Michel Thersiquel

« Mes plans viennent, par exemple, des ouvrages de l’amiral Pâris pour les pin­ques génois et marseillais, du Musée de la Marine de Paris pour le chébec, du musée des Salorges de Nantes pour la chaloupe basse-indraise, du musée de Lis­ bonne pour le rabelo, d’ArVag pour le dundée-thonier Mimosa, du Chasse-Marée pour la barque catalane et l’oselvar, du livre de Slocum pour le Spray, de la li­brairie Le Yacht pour le baleinier Alice Mandel en diorama, et d’autres sources… Pour la célèbre Bounty, je disposais de deux plans portant la mention « d’après l’Amirauté ». Il y en avait forcément un qui n’était pas bon! Je ne crois pas m’être trompé. En revanche, la chaloupe de ce navire a été construite avec un plan qui ne posait pas de problème.

Le baleinier de New Bedford Alice Mandel, avec, à couple, un cachalot sur le point d’être dépecé. Dio­-rama dans l’esprit des « germaines » de matelots. © Michel Thersiquel

« Mais ce qui me plaît énormément, c’est de travailler à partir d’un plan an­cien, comme les magnifiques tracés de Chapman, un constructeur suédois du XVIIIe siècle. Beaucoup ont été repro­duits dans son fameux ouvrage Architec­tura navalis mercatoria. Les bâtiments y fi­gurent en général sans leur mâture, et cela m’oblige à chercher ailleurs pour faire les gréements, il faut alors trouver d’autres plans ou des représentations de la même époque.

« J’ai construit plusieurs modèles de Chapman, et certains en plusieurs exem­plaires. Les navires représentés dans l’at­las sont le plus souvent anonymes. Moi, je leur ai donné des noms, suggérés par la figure de proue, toujours bien distinc­te. Par exemple, une corvette à l’avant orné d’un personnage qui a des ailes aux chevilles, je l’ai appelée Mercure. Une cor­vette danoise du XVIIIe siècle, embellie du corps d’une femme-poisson, est de­ venue la Sirène. Et la frégate suédoise dont la figure de proue représente un homme qui se fait dévorer le ventre par un rapace, je l’ai appelée Prométhée... »

Détails de la baleinière et de son armement © Michel Thersiquel

L’échelle

« Quand j’ai choisi un modèle, le pre­mier travail consiste à retracer le plan, en l’agrandissant ou en le diminuant, pour l’avoir à la bonne échelle. Ça prend plu­ sieurs soirées ! (aujourd’hui, bien sûr, ce travail peut être facilité grâce aux photo­ copieuses, mais je les utilise rarement).

« A quelques exceptions près, comme les maquettes de mes bateaux de plai­sance, ou celles de yachts contemporains style Requin, mes modèles sont construits à des échelles très différentes, du 1/50e au 1/100e en général. Ce qui me guide,c’est l’espace que va occuper le modèle une fois réalisé. Si je voulais faire de grandes maquettes à la même échelle, il me faudrait les exposer dans un château ou dans un vaste garage ! De plus elles seraient lourdes, avec leur vitrine de protection.

« Mo je préfère les petits modèles d’ins­piration variée, qui dépassent rarement quarante centimètres. L’ensemble forme plus rapidement un petit musée. Bien sûr, en proportions, les maquettes de bateaux traditionnels locaux sont souvent aussi grandes que celles des frégates ou autres bricks. »

Les bois

« Parallèlement à la mise à l’échelle des plans, je fais le choix de mes bois. Je dis­ pose de plusieurs blocs d’essences diffé­rentes, dont quelques-unes ramenées de mes voyages. J’ai ainsi, pour faire les coques, du cèdre du Maroc, de l’ébène du Gabon (d’une essence introuvable dans le commerce, en France). Je possédais du sycomore, mais n’en ai plus. J’utilise du pin d’Orégon pour les mâtures, du buis pour les sculptures et le pouliage, et du char­ me pour border les ponts. Quand il le faut, je fais débiter le bois en très fines baguettes de 1 mm de côté par quelqu’un qui possède la machine adéquate. J’achè­te aussi du bois en magasin, mais le choix est, à mon avis, trop restreint. Je n’ai pas de difficulté à trouver dans des ateliers les chutes de métal dont j’ai besoin pour fabriquer certaines pièces comme les fer­rures de gouvernail, les ancres…

Arthur Olive a construit près de deux fois plus de modèles de navires du commerce que de bâtiments de guerre. Ici, le trois-mâts carré Phocéen. © Michel Thersiquel

« Les bois que je préfère sont le cèdre, très tendre et fort bon pour le bordage, le buis et l’ébène, mais ces derniers, extrêmement durs, sont impossibles à poin­ter; l’ébène oblige à faire des avant-trous. Pour travailler le bois, je me sers d’outils simples : limes, scie, rabot, chignole… mais mon outil préféré est le bistouri de chirurgien, l’ancien modèle à lame fixe. C’est devenu difficile à trouver, ce type d’instrument chirurgical étant désormais remplacé par le bistouri à lames inter­ changeables… peu pratique pour l’usage que j’en fais ! Bien sûr, ces outils doivent toujours être bien affûtés à la pierre. »

La technique

« Une fois ces préliminaires achevés, la méthode pour réaliser un modèle est tou­jours la même. Parce que c’est beaucoup plus stable, je construis la coque retour­ née. Les couples, taillés ou cintrés, sont numérotés et posés perpendiculairement au chantier ; ils reçoivent ensuite la quille, puis l’étrave et l’étambot.

« La charpente achevée, j’entreprends la pose des bordés. Ceux-ci, en cèdre le plus souvent, doivent être étuvés pour ne pas casser. Pour assouplir les pièces de bois en vue de les cintrer, je les trempe dans l’eau bouillante puis je les fixe avec des épingles à linge sur le rebord intérieur de la casserole.

« Ensuite vient le pointage. Je me sers des mêmes pointes que celles qu’em­ploient les collectionneurs de papillons pour fixer leurs prises ! D’un diamètre de 6/ 10e de mm, elles sont en laiton, re­couvertes d’une pellicule d’argent. A l’in­verse des pointes en cuivre, les pointes à papillons ne font pas de bavures de vert­ de-gris quand on les coupe.

 »J’utilise d’autres matériaux, la colle pour fixer les pièces rapportées, le papier noir que j’intercale entre les lattes de bordés de ponts, pour imiter le brai du calfatage. Les pièces métalliques sont taillées dans la mas­ se. Je les fais presque toutes, à l’exception des canons (il faut un tour que je ne pos­sède pas) et des cloches. Un bijoutier me brase certaines pièces. Je taille aussi le pou­ liage, sauf les caps-de mouton, que désor­mais j’achète dans le commerce.

« Le gréement est une phase fastidieu­se. Le fil pour les cordages, de différentes grosseurs, est toujours fourni en blanc, et il faut le teinter. Les nœuds sont difficiles à faire… C’est une période de travail où je suis, selon ma femme, exaspérant ! Le summum dans ce type d’épreuve, je l’ai connu lors de la mise en place des filins du Cutty Sark et du Flying Cloud ! Peu de mes modèles ont leurs voiles à poste, par­ ce que je trouve que ça masque trop le détail du gréement. Les voiles, quand elles existent, ont souvent été confec­tionnées par ma femme. Le modèle ache­ vé est parfois peint, mais pas toujours. »

Cent modèles

« J’ai construit, depuis mes débuts, pas loin d’une centaine de bateaux. Certains, en plusieurs exemplaires, ce qui me per­met de corriger les défauts du précédent, ou d’apporter des améliorations par des sculptures, des membrures apparentes… Il me semble qu’il y a trop de maquettes grossières mises en vente dans le com­merce et même parfois chez certains an­tiquaires. Pour moi, les points de réfé­rence, qui permettent de distinguer du premier coup d’œil un modèle de haute qualité, sont au nombre de trois. D’une part, la facture du gouvernail, parce qu’on ne devrait pas voir de jour entre le safran et l’étambot; ensuite la finesse des ca­dènes, et enfin le soin apporté aux em­barcations, qui doivent posséder toutes leurs membrures.

« J’entreprends souvent la construction simultanée de plusieurs modèles. Après, il ne faut pas trop compter son temps. J’ai mis près de sept cents heures pour le brick Paris, fait d’après une aquarelle de Roux, et environ mille heures pour le clipper Cutty Sark, mais sur combien de mois ? Un des plus difficiles à faire a été la demi-coque d’un bateau de plaisance, un plan Brix trouvé dans Le Yacht, tout en membrures ployées apparentes. Je les ai travaillées chacune sur un moule différent. Ce fut extrêmement long, mais l’objet est rare ! En comparaison, la demi- coque de la goélette America, construite de façon classique, était un jeu d’enfant.

Le chébec, le plus spectaculaire des nombreux bateaux méditerranéens exécutés par Arthur Olive. © Michel Thersiquel
La construction de la Prométhée demanda un millier d’heures de travail. C’est de cette œuvre d’art dont Arthur Ollive est le plus fier. © Michel Thersiquel

« Le bateau que je préfère, qui pour moi a le plus de valeur et dont la construc­tion a été « la grande aventure », c’est le modèle non gréé de la frégate Prométhée, la seconde du nom que j’ai réalisée. J’ai construit la coque, qui est présentée sur ses tins, avec des accores, en un millier d’heures. Je me suis attaché à réaliser la charpente exacte, avec les varangues, les genoux de pont, que l’on peut voir car la coque n’est pas complètement bordée. J’ai éprouvé de grandes difficultés à faire les bouteilles à l’arrière, tout en courbes gauches et sculptées . Je l’ai achevée en 1980; elle a été exposée au Musée de la Marine de Paris en 1987. »

Pat a participé à une bonne dizaine d’autres expositions, aux Fêtes de Douar­nenez, à Quimper, Brest, Vannes, Ro­chefort, Bénodet (bien sûr) et, l’année passée, au Musée des Salorges.

Pièces de musée

Arthur Ollive a toujours eu l’habitude de faire prendre une photo de chacun de ses modèles avant de les donner (à ses proches), ou de les vendre. Ainsi, plu­ sieurs d’entre eux ornent en permanence quelques vitrines du Musée des Salorges : le yacht Ar Men, vainqueur de la coupe de France en 1907, le célèbre brick né­grier Marie Séraphique – qui ne plaît pas puis, il en a construit quatre autres, plus corrects selon lui -, la Flore, la Némésis, un des navires de son grand-père, et le baleinier nantais Neptune, du début du siècle dernier.

D’autres bateaux sont dispersés, en France et ailleurs. Une petite cinquantai­ne sont conservés chez lui, dans la mai­ son qu’il a lui-même dessinée et dont il avait, depuis Dakar, envoyé les plans et la maquette à l’entrepreneur. « Il l’a fidè­ement reproduite en grandeur réelle, er­reurs de conception comprises ! »

Arthur Ollive vient d’achever aujou­rd’hui le modèle d’un jacht hanséatique, le Stadt von Bremen, et a entrepris la construction de la chaloupe basque (dont le plan a été publié dans un récent numéro du Chasse-Marée). Bon œil, il délaisse de temps à autre son établi pour observer aux jumelles un bateau qui remonte la ri­vière. Il apprécie alors en connaisseur les prouesses des derniers amateurs de louvoyage. A qui sait le lui demander, il chantera même des chants de marinsre­ copiés dans un cahier; des versions fort lestes et souvent peu connues, recueillies au cours d’années d’écoute attentive. Et si vous insistez, Pat se mettra aussi à jouer du violon, des morceaux classiques uniquement. Aujourd’hui, ce ne sont ni les activités, ni les projets qui lui font dé­ faut!

L’arrière du brick négrier Marie Séraphique, dont un modèle réalisé par Pat Olive est exposé au musée des Salorges de Nantes. © Michel Thersiquel

 

(1) La coutume d’attribuer des surnoms était courante à Trentemoult, comme dans la plupart des communautés maritimes. Ainsi, aux noms des grands-pères était accolé le nom d’un de leurs bateaux; Arthur-Jules Ollive-Aimée, Louis-Eugène Viaud-Némésis.

(2) En raison notamment de la difficulté à construire vers le large des quais et des wharfs très longs, condition nécessaire pour assurer une bonne sécurité à l’accostage des navires, gênés par une houle forte et fréquente.

(3) Lire à ce sujet : Histoire maritime de l’Aéropostale, de Pierre Griffe, édité par l’auteur, Jean Mermoz : Mes vols (Flammarion); Joseph Kessel : Mermoz(Gallimard).