SNSM : former pour mieux servir

Revue N°245

Bateau de la SNSM dans la tempête
Construit en polyester au chantier Bernard, de Locmiquélic (Morbihan), le canot tous temps Patron Louis Blanchard, de la station de La Cotinière (île d’Oléron), est en service depuis 1990. Sa zone d’action, du Nord de l’île de Ré à l’estuaire de la Gironde, est souvent le siège d’une mer hachée.

Par André Linard – Depuis juin 2011, la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) organise des formations à Saint-Nazaire. Destinées aux équipages bénévoles des vedettes et canots tous temps, ainsi qu’aux nageurs-sauveteurs qui surveillent les plages, elles répondent à l’évolution du recrutement et à la modernisation des équipements.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Un ciel de traîne, un vent de Noroît de 15 à 20 nœuds. Il ne fait pas très chaud en cette journée d’avril à Saint-Nazaire. Dans le bassin, les participants au stage sar (Search and Rescue, recherche et sauvetage), second volet de la formation des sauveteurs embarqués, patrons ou futurs patrons de canots ou de vedettes, ont rejoint les deux unités de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) mises à leur disposition. Il s’agit pour la sns 200-Pays de Retz, habituellement basée à Pornic, de répondre à l’appel d’un bateau signalé en difficulté par le cross, en l’occurrence la sns 111-Jean Denoyelle, de le rejoindre et de le prendre en remorque. À bord de chaque bateau, personne ne s’émeut. Membres de différentes stations de sauvetage, les douze équipiers ont tous, un jour ou l’autre, participé à ce type d’opération. Aussi prend-on le large en toute confiance.

La 111 se rend au point où elle va être simulée en panne, à une vingtaine de mi-nutes de route du port. La 200, qui a répon-du à l’appel fictif du cross, rejoint la 111, mouillée sur ancre et ballottée par les vagues. A priori, pour ceux de la 200, le passage de remorque devrait s’effectuer sans problème. Mais les formateurs présents sur les deux bateaux, qui n’interviendront sur la manœuvre que si les conditions l’exigent, épicent la situation. Par radio, on apprend que l’équipage de la 111 est incapable de remonter le mouillage, l’ancre étant engagée, et qu’il n’y a rien à bord pour couper la ligne. L’affaire se complique…

À bord de la 200, tournant autour du bateau en avarie, patron, barreur, radio et canotiers tentent de trouver une solution au problème, en multipliant les communications avec le cross et avec les assistés qui ne semblent pas comprendre ce qu’on attend d’eux. On discute ferme, on s’approche, on s’écarte, on se représente… Tous ces essais effectués sous le regard des formateurs, qui ne pipent mot, prennent du temps. Enfin, un couteau saisi sur un filin est envoyé à la 111 pour libérer le bateau, qui part à la dérive – en réalité, l’ancre a bien sûr été remontée. Alors, par un lancer de touline, la remorque est passée et tournée à l’avant de la 111. Le remorquage peut commencer.

remorquage d'un voilier de course

Remorquage d’un voilier en avarie, par la vedette de 1re classe Paul Le Garrec, ancienne unité de la station de La Trinité-sur-Mer désormais affectée au pôle de formation
de Saint-Nazaire. © Philip Plisson

Mais c’est sans compter avec l’espièglerie des formateurs ! Car, alors qu’ils font route, ceux de la 111 signalent la chute d’un homme à la mer, figuré par une bouée-couronne. Nouvelle épreuve pour l’équipage de la 200, qui, après réflexion et concertation, choisit de larguer la remorque et de la virer pour ne pas risquer de la prendre dans l’hélice ou le safran pendant la manœuvre. Une fois la bouée récupérée et la remorque repassée à l’assisté, le remorquage reprend. Fin de l’exercice.

Puisqu’il n’existe pas de méthode universelle, il faut savoir s’adapter

À vrai dire, personne n’est vraiment satisfait du déroulement de l’opération. Au retour, l’analyse se fait autour d’un débriefing animé par Georges Leroy, directeur bénévole du stage. Cet ancien pilote de l’aviation civile, membre de la SNSM depuis douze ans et patron du canot tous temps 071-Gema de la station du Cap-Ferret, invite chacun à donner son avis sur ce qui a bien ou mal marché, sur ce qu’ont choisi ou auraient pu choisir de faire ceux qui étaient chargés de l’opération ; les stagiaires spectateurs et les instructeurs ont aussi leur mot à dire. Les échanges s’annoncent fructueux.

Compte tenu de la houle, était-il envisageable d’accoster l’assisté pour y déposer un canotier ? Certains défendent cette option, arguant du fait qu’ils l’ont déjà adoptée, d’autres la trouvent trop risquée pour les hommes et le matériel. Fallait-il mettre à l’eau le canot pneumatique de la 200? Peut-être, mais cette solution exige une parfaite connaissance de son fonctionnement, ce qui n’était pas le cas des équipiers en exercice. Aurait-il été judicieux de faire porter à l’assisté, par un plongeur de bord, un filin relié à la remorque ? Oui, mais à condition qu’il y en ait un d’opérationnel… Et après la chute de l’homme à la mer, nouveau flot d’interrogations. Les conditions permettaient-elles le repêchage sans larguer la remorque ? Les avis divergent. Chaque méthode a ses partisans et ses détracteurs.

En faisant la synthèse du débat, Georges Leroy met l’accent sur les aspects positifs de la sortie, riche d’enseignements. Ainsi faut-il considérer un exercice comme une mise en situation réelle. Dans un environnement sonore difficile, les communications internes et externes imparfaites entraînent incompréhensions et pertes de temps, d’autant que les procédures radio ne sont pas toujours respectées. Si le pouvoir décisionnel appartient au patron, encore faut-il que les équipiers puissent accomplir ce qu’on leur demande. Et qu’ils fassent répéter un ordre en cas de doute. Par ailleurs, il est essentiel de bien connaître le matériel dont on dispose et son mode d’emploi. Et puisqu’il n’existe pas de méthode universelle, il faut savoir s’adapter. Des principes bien connus mais qu’il est bon de rappeler.

Un bon régatier peut devenir un excellent patron

Nous participions là à un stage organisé par le pôle de formation de la SNSM de Saint-Nazaire. Inaugurée en juin 2011, cette structure organise des formations destinées aux équipages des canots et vedettes, ainsi qu’aux nageurs-sauveteurs assurant la surveillance des plages, deux familles appartenant à la SNSM.

Personnel SNSM en formation

Exposés et débriefings alternent avec les séances de navigation, en situation réelle ou en simulateur. © André Lianrd

« Depuis les origines du sauvetage embarqué, rappelle Didier Moreau, directeur du pôle, les équipages des canots puis des vedettes ont surtout été constitués de marins issus de la pêche, du commerce ou de la Marine nationale. Mais depuis quelques années, la proportion de professionnels diminue, tandis que celle des plaisanciers, des pratiquants de sports de glisse et des plongeurs sous-marins s’accroît, jusqu’à atteindre presque la moitié des effectifs. Et les connaissances, compétences et motivations de ces marins naviguant “pour le plaisir” sont souvent de haut niveau. Un régatier qui sait manœuvrer, gérer un équipage, lire le vent et le plan d’eau réunit toutes les conditions pour devenir un excellent patron. Tout autant qu’un commandant de porte-conteneurs qui sa vie durant a surplombé la mer du haut de sa passerelle. »

La formation s’est toujours effectuée principalement par transmission orale, les membres de chaque station apprenant sur le tas et mettant à profit leurs habitudes de navigation locales. Dans les grandes lignes, ce système perdure. En 2011, pas moins de quatre mille quatre cents sauveteurs bénévoles ont composé les équipages des canots tous temps, vedettes et embarcations di-verses, répartis entre les deux cent vingt et une stations de sauvetage de métropole et des Dom-Tom. Une exception à cette règle du bénévolat : la station de Marseille, où la vedette Bonne-Mère-de-Marseille est armée par les marins-pompiers. Chaque station est dirigée par un président, chargé des relations et de la gestion, et d’un patron titulaire de canot ou de vedette, responsable des équipements et des équipages.

Chef d’orchestre plutôt qu’homme-orchestre

Les bateaux de la SNSM devant être en mesure d’appareiller dans le quart d’heure suivant l’appel d’un cross, vingt-quatre heures sur vingt-quatre et chaque jour de l’année, les membres d’un équipage doivent habiter à proximité de l’unité à rallier. Tout postulant doit être titulaire du permis bateau et posséder une expérience de la mer, sous une forme ou une autre. Sous la houlette du patron titulaire, le nouveau canotier pourra accéder progressivement à de nouvelles fonctions : radio, navigateur, mécanicien, plongeur de bord, sous-patron et enfin patron. Les connaissances à acquérir sont définies dans un recueil très détaillé, remis à chaque membre embarqué. À la faveur de deux à quatre exercices par mois ou de stages organisés localement, l’intéressé découvre le bateau et son armement ainsi que le rôle de chacun. Afin d’être opérationnelle en permanence, chaque station doit disposer d’au moins deux équipages et demi, voire plus dans certaines zones.

Néanmoins, avec l’évolution du recrutement et la modernisation de la flotte, le système traditionnel de formation devait être reconsidéré. Il y a moins de vingt ans, le plus souvent, un patron-pêcheur commandait un canot ou une vedette de sauvetage comme son propre bateau. Maître à bord, il tenait lui-même la barre, assurait la navigation et les liaisons radio. À l’épo-que, canots et vedettes filaient 12 nœuds en moyenne. Aujourd’hui, les unités les plus modernes, très bien équipées en électronique, atteignent 25 nœuds. On ne navigue plus de la même manière. Chef d’orchestre plutôt qu’homme-orchestre, le patron actuel doit s’intégrer dans une chaîne de secours, en liaison permanente avec les cross et les autres moyens d’intervention. Il dirige un équipage constitué d’un barreur, d’un navigateur, d’un radio et de canotiers. Il doit être en mesure d’apprécier la situation, d’anticiper, ce qui est difficile quand on tient la barre, seul dans sa cabine.

Par ailleurs, la société française se judiciarisant de plus en plus, la SNSM – organisme agréé – n’est pas à l’abri d’un procès en cas d’échec d’une opération. Elle doit donc pouvoir prouver les aptitudes et compétences de ses membres.

Aussi, en 2009, afin d’optimiser la formation des équipages et patrons, une « ingénierie pédagogique » a été mise en place. Fondée en partie sur la synthèse des bonnes pratiques et des savoir-faire mis en œuvre dans les différentes stations, elle a été formalisée pour créer des référentiels utiles à tous et en particulier aux patrons, formateurs d’équipages au sein de leur station. C’est ainsi qu’a été créé le pôle de formation de Saint-Nazaire.

Le site de Saint-Nazaire est particulièrement judicieux

Parmi les sites en lice, le choix de Saint-Nazaire s’est révélé particulièrement judicieux. Le pôle est édifié dans le quartier portuaire du Petit-Maroc, à deux pas du bassin. « Nous avons été très bien reçus par la municipalité et le port autonome de Nantes/Saint-Nazaire, rappelle Didier Moreau. De plus, nous bénéficions du concours de partenaires locaux ; ainsi, le Crédit maritime a pris en charge le bâtiment d’accueil, la Fondation Total a financé le simulateur de navigation, la macif a acheté des véhicules et des embarcations. Quant à la zone d’entraînement, elle offre une grande variété de conditions de navigation. Quelle que soit la météo, on peut naviguer sur l’estuaire de la Loire, parcouru de forts courants. On peut travailler en pied de falaise à la pointe de Chémoulin. On se trouve à proximité du phare du Grand-Charpentier, du plateau de la Banche et des îles d’Houat et d’Hoëdic. On dispose d’une zone mytilicole avec bouchots et de bancs de sable au large de Saint-Brévin. Enfin, en matière de culture maritime et d’environnement, on a tout à portée de main, le port de commerce, avec ses contraintes, la pêche, la plaisance ; on a même des kite-surfeurs en baie de La Baule ! »

canot pneumatique snsm

Pour les interventions côtières, nombre de stations, permanentes ou saisonnières, sont équipées de canots pneumatiques ou d’embarcations semi-rigides comme celle-ci, qui appartient au pôle de formation. © coll. SNSM (Éric Lucas)

La formation, qui associe la théorie et la pratique, s’articule autour de quatre grands domaines. D’une part, le management, la gestion du stress, la communication de crise et la connaissance de la SNSM. D’autre part, la navigation, les transmissions, les équipements du bord. Troisièmement, les techniques de recherche : sauvetage, sauvegarde de la vie humaine, coopération avec la Marine et les cross, procédures de communication, formation des plongeurs, secourisme, lutte contre l’incendie. Et enfin, la maintenance des embarcations.

Le centre peut accueillir deux stages de douze personnes. Ceux-ci durent entre deux et cinq jours, et ils ont souvent lieu autour d’un week-end. Didier Moreau est assisté d’une équipe d’adjoints permanents spécialisés dans un domaine particulier : Antoine Héry (sauveteurs embarqués), Loïc Doison (sauveteurs de plage), Stéphane Garnier (secourisme), Denise Rossi (secrétaire). S’y ajoutent un certain nombre de bénévoles, dont Cyrille Savel (plongeurs), Jean-Pierre Maurice (mécanicien) et Antony Trimaud (patron de vedette). Les permanents sont toujours assistés de formateurs bénévoles issus des différentes stations du littoral.

Dans la mémoire du simulateur, tout le littoral atlantique

Un autre jour, en salle cette fois, les douze participants au stage de « navigation opérationnelle », autre volet de la formation de patron, écoutent le programme de la journée, dispensé par Antoine Héry. La veille, ils ont revu en théorie l’usage des instruments de navigation et de communication qui équipent leurs bateaux. Aujourd’hui, c’est la pratique. Quatre groupes de trois personnes se constituent, dont deux vont embarquer sur les vedettes de première classe affectées au pôle, Jean Denoyelle et Paul Le Garrec-SNS 109, pour des exercices en site réel.

deux bateaux snsm et hélicoptère

L’hélicoptère est un maillon essentiel de la chaîne de secours, avec lequel les équipages de la SNSM doivent savoir collaborer. Ici, un appareil Dauphin de la Marine nationale effectue un exercice d’hélitreuillage d’un équipier de la vedette de 1re classe Jaro I (nouvelle génération) appartenant à la station de Porto-Vecchio (Corse). © coll. SNSM (Alain Pistoresi)

Les deux équipes restantes vont « naviguer » en simulateur. Trois « passerelles » composent cet équipement très perfectionné. La première regroupe les mêmes éléments que ceux dont disposent les chefs de quart d’un cross. C’est devant cette console qu’opèrent les instructeurs. Deux autres passerelles occupent chacune un local indépendant. L’une d’elles est l’exacte reproduction du poste de conduite d’une vedette de première classe de la nouvelle génération. Chaque ensemble est équipé de tous les instruments dont disposent les navires modernes : compas magnétique, GPS, radar, AIS (Automatic Identification System), cartes à lecture informatique et cartes papier, documents nautiques informatisés, alarmes, VHF, contrôles de la machine et commandes des moteurs sur deux lignes d’arbres et sur un propulseur transversal.

La démarche est très structurée. Le logiciel, mis au point par la société Transas, est alimenté en données multiples. Un gros travail effectué par les formateurs permanents, assistés de bénévoles férus d’informatique et de navigation, tel François Jaulin. Celui-ci, second capitaine sur les câbliers de la compagnie Louis Dreyfus, est aussi l’un des patrons suppléants de la vedette de Pornichet pendant ses congés.

Le travail s’effectue sur des zones de navigation numérisées couvrant tout le littoral atlantique – éléments fournis par les pilotes du port de Nantes/Saint-Nazaire qui disposent d’un équipement identique. Ainsi, à partir d’un fond de carte marine vierge, peut-on ajouter des données relatives à la météo, aux marées, aux courants, à la visibilité – jour, nuit, pluie, brume–, au trafic, au balisage, aux obstacles divers avec tous les types de bateaux et d’embarcations imaginables, en route, stoppés, en avarie, voire en feu… On peut même faire intervenir des avions ou des hélicoptères ! Quelque trois cents variantes sont possibles.

Les exercices sont classés par objectifs : navigation, recherche, SAR, remorquage et opérations coordonnées par les cross. Cet ensemble est animé par les formateurs, distillant à l’envi pièges et imprévus. Si les membres de la SNSM connaissent parfaitement leur zone d’intervention, on s’efforce ici de les faire travailler dans des secteurs méconnus d’eux.

Un réalisme à vous donner le mal de mer

Antoine Héry présente les thèmes de la matinée : une vedette appareillera de Pornichet pour rejoindre Saint-Nazaire ; l’autre effectuera la route inverse. Elles devront, si la hauteur d’eau le permet, traverser le plateau de la Banche, hauts-fonds bordés de bancs de roches et d’îlots et balisés par un phare. Les deux vedettes sont en panne de gps et la visibilité est inférieure à 100 mètres. Aussi devra-t-on naviguer au radar, en se positionnant par relèvements du phare. On utilisera la carte électronique sur écran, tout en reportant les points sur la carte papier, laquelle ne risque pas de s’éteindre…

Les membres des deux équipages, qui se sont réparti les rôles – patron, navigateur-radio, barreur –, rejoignent leur passerelle. À bord de la copie conforme de la vedette de première classe, chacun rejoint son siège. On lance les moteurs. Comme dans la réalité, contact radio est pris avec le cross – dont le rôle est tenu par l’instructeur – et on appareille. Sur l’écran panoramique, le paysage défile. Le réalisme est saisissant. On a programmé une mer agitée, avec houle de travers. On suit instinctivement le roulis du bateau, alors que, bien entendu, rien ne bouge ! Il paraît que certaines personnes ont souffert du mal de mer dans ce simulateur. Des sacs en papier ad hoc entretiennent l’illusion. On transpire vite, mais impossible d’aller prendre l’air. Exactement comme sur les vraies vedettes actuelles où le patron, dans l’espace clos de la passerelle, doit se fier à d’autres repères que son nez pour estimer la direction et la force du vent. Pour rejoindre la zone de l’exercice, on file à près de 20 nœuds, les bouées du chenal défilent à toute allure. Très sensible à la barre, le bateau virtuel a parfois tendance à embarder. Les réactions sont absolument identiques à celles d’une vraie vedette. Barrer n’est pas de tout repos. Et il y a des jours où des conteneurs dérivent dans le chenal !

À sa table à cartes, le navigateur, les yeux rivés sur son écran, mais avec la règle Cras et le compas à portée de main, donne les indications de route au barreur. Le patron coordonne l’ensemble. Les trois équipiers se sont pris au jeu. Parce qu’on s’y croit vraiment. Devant ses écrans répétiteurs, l’instructeur voit et entend tout ce qui se passe sur chaque passerelle. Rompant la monotonie, il programme pour l’un des équipages une panne de radar. Le bateau est aussitôt mouillé : sage décision. L’exercice prendra fin au bout d’une bonne heure et sera passé au crible. Dans l’ensemble, tout s’est bien passé, l’instructeur est satisfait, les stagiaires aussi. Dans l’après-midi, les équipages des vedettes et du simulateur permuteront.

En début de soirée, et avant d’entreprendre une sortie de nuit, quelques stagiaires confient leurs impressions. Michel Lesage, patron-pêcheur, manœuvre à longueur d’année son Vas y Mollo dans le raz de Barfleur pour traquer le bar à la ligne. Canotier sur la vedette Philippe Mouchez, de Saint-Vaast-la-Hougue, il s’est porté volontaire pour suivre le stage en vue de passer sous-patron. Et s’il sait déjà beaucoup de choses, il apprend ici à bien maîtriser l’usage de certains appareils, comme l’AIS, qui n’équipe pas encore son bateau, et à découvrir des situations inhabituelles. Philippe Brouard, enseignant, issu d’une famille de marins mais qui n’a pu le devenir pour des problèmes de vue, est membre de la station de Dieppe depuis 1980 et patron en titre du canot tous temps Notre-Dame de Bon Secours depuis trois ans. Propriétaire d’un Arpège, il est l’un des nombreux plaisanciers des différents équipages. Il est venu à Saint-Nazaire pour se familiariser avec de nouveaux logiciels de navigation et découvrir des pratiques sortant de l’ordinaire, comme la manœuvre sur un seul moteur.

Bernard Imbert, quant à lui, est jeune retraité de la marine marchande. Au cours de ses trente-cinq ans de carrière, il a navigué en tant que chef mécanicien et commandant de porte-conteneurs à la cma-cgm. Embarqué comme canotier depuis deux ans sur la vedette de Pornic Pays de Retz, il aspire à devenir sous-patron. Pour avoir commandé des navires de 250 mètres de longueur, il est bien placé pour apprécier la manœuvrabilité d’une vedette de 12 mètres et le réalisme des situations proposées en simulateur.

Mille quatre cent dix nageurs-sauveteurs sur les plages

Les maires étant responsables de la bande côtière des 300 mètres, ils font souvent appel aux nageurs-sauveteurs de la SNSM pour en assurer la surveillance. En 2011, mille quatre cent dix nageurs-sauveteurs se sont déployés sur deux cent soixante-treize plages du littoral. Comparés aux sauveteurs embarqués, ils sont plus jeunes et la proportion de femmes dépasse 35 pour cent. Répartis sur tout le territoire, trente-deux Centres de formation et d’intervention régionaux (CFI), animés par près de six cents formateurs bénévoles, dispensent l’enseignement. Le cursus, très proche d’un centre à l’autre, s’étale sur une durée comprise entre deux cent cinquante et trois cents heures.

trois sauveteurs en mer en action

Les nageurs-sauveteurs s’entraînent dans des conditions souvent difficiles : ci-contre en 2010 sur la plage de Donnant, à Belle-Île ; ci-dessous, en 2012 sur la plage d’Hendaye, au Pays basque. L’occasion d’expérimenter dans les déferlantes les techniques dites du body surf (nage seule)
et du soutien terrestre (avec flotteur et filin). © coll. SNSM (Éric Lutas)

« Au CFI de Quimper-Cornouaille, confie Denis Marchand, son directeur bénévole, le recrutement est assuré principalement suite à des informations diffusées dans les milieux scolaire et universitaire, dans les mairies et par le bouche à oreille. Mais c’est encore insuffisant. On demande au postulant d’être bon nageur et surtout motivé, car il devra consacrer à sa formation des soirées, des week-ends et des vacances. En effet, les entraînements en piscine et en mer se déroulent le samedi, de septembre à juin. S’y ajoutent les préparations au permis mer, au certificat restreint de radiotéléphoniste, aux deux diplômes de secourisme (Premiers secours niveaux 1 et 2), au Brevet national de sécurité et de sauvetage aquatique (BNSSA) qui permet de travailler sur les plages, et enfin un stage d’amarinage. »

La formation de nageur-sauveteur est payante – 800 euros environ en 2012, à la charge de l’intéressé. Mais contrairement aux bénévoles embarqués, les sauveteurs de plage, conformément au code du travail, bénéficient durant leur affectation du statut d’employé municipal ou de pompier volontaire et sont rémunérés en conséquence par les communes. Le coût de leur investissement peut être ainsi amorti au cours de leur première saison.

Cependant, les types de surveillance sont différents selon les secteurs géographiques. En Méditerranée, où les plages sont très fréquentées et les conditions relativement calmes – en dehors des coups de mistral ou de tramontane –, l’action des sauveteurs relève beaucoup du secourisme terrestre et des petits soins. En revanche, dans les Landes, les vagues, la houle, les baïnes sont des dangers très maritimes. Le pôle organise donc des sessions « côte dangereuse » au Pays basque, en Charente-Maritime ou en baie d’Audierne, avec canots pneumatiques, jet-skis ou paddleboards (« planches à bras » équipées pour ramener une personne en difficulté).

« Les cfi bénéficiant d’une certaine autonomie, le contenu des formations et les méthodes mises en œuvre peuvent présenter des différences, précise Loïc Doison. Il nous a semblé nécessaire que le pôle, comme pour les équipages, tire le meilleur des différents savoir-faire en vue d’harmoniser les formations, le matériel et son bon usage. » D’où les sessions de « formation de formateurs ».

Un étonnant canot pneumatique venu de Nouvelle-Zélande

Un samedi, sur la plage de Fort-Bloqué, près de Guidel (Morbihan), quelques personnes revêtues de combinaisons isothermiques, casquées, s’affairent autour de plusieurs canots pneumatiques de type IRB (Inshore Rescue Boat). Seize nageurs-sau-veteurs originaires de Bretagne et de Normandie, formateurs bénévoles en centre régional, s’initient à leur bon usage, sous la direction de Loïc Doison. Ce dernier, parti travailler en 2008 en Grande-Bretagne avec la Royal National Lifeboat Institution (RNLI) et en Australie avec le Surfline Sailing Australia, a découvert le matériel et les techniques utilisés par ces associations. Ainsi de l’IRB, destiné à équiper toutes les stations de plage. Cette embarcation, développée par la société néo-zélandaise Arancia, est utilisée depuis les années quatre-vingt en Nouvelle-Zélande et en Australie. D’autres pays, comme la Grande-Bretagne, l’Afrique du Sud, le Danemark ou les Pays-Bas, l’ont adoptée depuis longtemps. En France, le centre de formation de Limoges a importé la première unité en 2008. L’année suivante, le premier stage d’utilisation de ce bateau était organisé avec le concours de la RNLI.

Deux sauveteurs de mer sur un scooter de mer

Le jet-ski, parfois équipé d’une planche facilitant le transport d’une victime, est bien adapté pour intervenir par mer agitée très près de la côte. © coll. SNSM (Éric Lutas)

Long de 3,88 mètres pour 1,73 mètre de large, l’IRB ressemble aux autres canots pneumatiques de même taille, si ce n’est qu’il a été spécialement conçu pour le sauvetage côtier. Ses équipements sont étudiés pour garantir le maximum de sécurité aux utilisateurs : plancher en fibre de verre recouvert d’une mousse protectrice, nourrice à essence souple, sangles et cale-pieds, mains courantes facilitant la remontée à bord. Propulsé par un moteur hors-bord de 30 chevaux dont l’hélice est protégée, l’IRB est étonnamment stable et manœuvrant. La matinée sera consacrée à perfectionner les modes de conduite et de navigation, les manœuvres d’urgence ainsi que les techniques de récupération et de sauvetage. Sans oublier tout le volet matériel, armement et moteur. Par équipages de trois, les stagiaires enchaînent les exercices, avec changement d’équipiers à chaque retour de plage.

Anaïs Ozanne, formatrice au cfi de Caen-Ouistreham, communique avec ses coéquipiers par signaux à bras conventionnels, un système qui a pour avantage sur la radio de ne jamais tomber en panne ! Pour l’exercice, son irb revient à la plage avec une personne inconsciente repêchée au large : débarquement, portage, allongement… des gestes précis à maîtriser parfaitement en économisant ses efforts. Anaïs a déjà pratiqué ce type d’assistance avec un Zodiac Mark II et trouve beaucoup d’avantages à cette nouvelle embarcation. Elle est la seule femme du groupe. Dans les postes, la présence féminine est très appréciée pour son côté rassurant. Mais, sans faire l’objet d’ostracisme, les femmes sont bien moins nombreuses que les hommes à surveiller les plages. Le recrutement reste ouvert !

L’après-midi, on me propose de participer à un exercice de récupération d’un homme à la mer. Je joue le rôle de la personne tombée à l’eau, mais consciente. Barbotant en combinaison de dériveur, je vois foncer sur moi un IRB fort bien mené qui stoppe à ma hauteur. Je suis alors saisi par l’équipier d’avant, qui remonte et bascule sans effort apparent près de quatre-vingt-dix kilos tout mouillés : belle manœuvre ! Après avoir débarqué ce poids mort, l’équipage rejoint les autres embarcations pour s’entraîner à récupérer par mer agitée une personne en difficulté en un lieu dangereux à cause des roches et d’un fort ressac. Le processus est bien rodé. Le cobaye nage vers l’endroit indiqué ; le bateau s’approche du rocher mais ne peut accoster. Un équipier se met à l’eau, relié à une bouée-ceinture souple, rejoint l’assisté et lui capelle la bouée. Il est ainsi remorqué par son sauveteur vers l’IRB, qui récupère les deux hommes sans problème.

Se former dans le but de servir, puis de transmettre ses connaissances à ceux qui prendront la relève, c’est la vocation des sauveteurs de la SNSM, qu’ils soient embarqués ou qu’ils œuvrent sur les plages. Le pôle de formation de Saint-Nazaire a toute sa raison d’être pour faciliter leur précieuse tâche.

 

Bibliographie : Jean Pillet, Le Sauvetage au temps des avirons et de la voile, éd. Le Chasse-Marée/Estran, Douarnenez, 1986. François Bellec, Les Sauveteurs, histoire folle et raisonnée du sauvetage en mer, éd. du Chasse-Marée, Douarnenez, 2008.

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