Les lanches de Mauritanie

Par François Renault – Les Imraguens, le peuple de la mer des côtes sahariennes, ont adopté voici plusieurs décennies les bateaux des pêcheurs canariens venus dès le XVI^e siècle exploiter le banco saharino qui s’étend du Nord de Nouadhibou jusque dans les eaux du banc d’Arguin. Il y a une quinzaine d’années, un programme a été mis en place pour restaurer ces lanches, mais aussi former des charpentiers.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Les côtes de Mauritanie, et en particulier celles du banc d’Arguin, ont été de tous temps parcourues par des pêcheurs saisonniers dont la principale technique consistait à s’immerger jusqu’au cou pour encercler à l’aide de filets les bancs de mulets jaunes. Ce poisson, une fois séché, constituait une part importante de la nourriture des populations nomades.

S’ils ne se servaient pas d’embarcations pour mouiller leurs filets, il est néanmoins fort probable que ces pêcheurs à pied étaient contraints d’utiliser un moyen de transport flottant pour se déplacer entre les bancs de sable ou de vase vers les lieux de passage du poisson, d’autant qu’il leur fallait aussi franchir les anciens estuaires et deltas dont cette côte est émaillée. On sait d’ailleurs, grâce à Valentim Fernandes qui publia en 1507 le récit de ses voyages sur les côtes Ouest de l’Afrique, que les Azenègues Schirmeyros rencontrés sur ces rivages utilisaient un radeau, appelé almadie.

Valentim Fernandes observe aussi que les Azenègues ne possèdent pas de pirogues, ce qui n’est guère étonnant car ils ne vivent pas à proximité d’une forêt. Par ailleurs,
la possession d’une embarcation, même primitive, n’est possible que dans une société sédentarisée. Car, les pêcheurs et les armateurs commerçants ne vivent jamais éloignés de leur outil de travail. Le bateau est un objet fragile et coûteux qui nécessite des soins permanents. La possession d’un bateau est donc incompatible avec une existence nomade, sauf, évidemment, si l’on vit à bord, ce qui ne semble pas avoir été le cas des Imraguens.

En 1764, Georges Glass, un voyageur écossais, affirme : « Ce littoral, qui constitue la limite occidentale du grand Sahara, est presque désert. […] Quelques petites tribus arabes y vivent éparses sous des tentes mais elles ne possèdent ni bateaux, ni pirogues. » Jusqu’au début du XX^e siècle, tous les témoignages corroborent cette description.

Néanmoins, la présence de pêcheurs espagnols dans ces eaux est attestée dès le XV^e siècle. Appareillant d’abord d’Andalousie, puis des Canaries, ces marins se rendent sur les côtes du Sahara à bord de faluas, faluchos ou barquitos, bateaux pontés ou semi-pontés, pointus aux deux extrémités et gréés latin. À partir des années 1850, le tonnage des bateaux augmente. Les pêcheurs rallient désormais la côte africaine à bord de goélettes (paillebotes ou balandras). Et en pontée de ces grands bâtiments, ils emportent désormais une à deux lanchas, embarcations servant d’auxiliaires de pêche. Comme en témoignent leurs formes porteuses, leur faible franc-bord et leur petit tirant d’eau, ces lanches sont d’anciens bateaux de charge. Menées à l’aviron par un équipage important, elles servaient jusqu’alors au transport de matériaux entre les îles canariennes et les navires de commerce mouillés en rade.

En Mauritanie, les lanches sont d’abord utilisées pour pêcher les appâts qui garniront les lignes maniées depuis le pont de la goélette. Plus tard, on les emploie aussi pour traquer le poisson dans des endroits inaccessibles aux navires, comme aux accores du banc d’Arguin.

Au début du xx^e siècle, le rapport de l’expédition scientifique dirigée par Abel Gruvel nous donne des informations sur ces bateaux et leurs conditions de navigation. « Les goélettes (costeros) sont commandées par un patron, chacune d’entre elles portant deux lanches, excellents petits bateaux de 5 à 6 tonnes [nda : en réalité une lanche en ordre de marche ne dépasse pas 2 tonnes] qui sont eux-mêmes commandés par un patron sous les ordres du premier, et montés par cinq à six hommes, avec un ou deux enfants.

« La mer n’est pas toujours aussi calme dans ces parages [nda : la Mauritanie] que certains veulent bien le dire, et il ne faut s’aventurer au large qu’avec de solides bateaux à voile, dans le genre de ces admirables petites barques canariennes désignées sous le nom espagnol de lanchas, dont nous avons constaté, par la suite, dans bien des occasions, les remarquables qualités nautiques. » Abel Gruvel aura d’ailleurs l’occasion de s’en rendre compte quand sa baleinière, désemparée suite à une avarie de mâture, sera secourue par une lanche « montée par d’excellents marins ».

Au début du XX^e siècle, le havre de Port-Étienne – aujourd’hui Nouadhibou– devient un vrai port. De modestes échanges commencent à s’établir entre les autochtones, les pêcheurs canariens et les colons français. Tout le monde fréquente le poste militaire pour y bénéficier des soins du médecin. C’est ainsi que les populations des campements côtiers utilisent des bateaux, un moyen de transport indispensable faute de voies terrestres commodes. Ces embarcations permettent en outre d’acheminer à Port-Étienne du poisson séché, qui est vendu à la Société industrielle de grande pêche (SIGP). Il offre aussi la possibilité de se ravitailler en eau depuis les citernes nouvellement installées. La principale conséquence de cette adoption du bateau est qu’elle va probablement inciter les Imraguens à se fixer plus durablement dans des villages côtiers proches des lieux de passage des bancs de mulets.

Comment les Imraguens ont-ils délaissé leurs radeaux au profit des lanches ? En 1937, le lieutenant Reval raconte que les Ouled Bou Sba considèrent que les bateaux canariens échoués sur les grèves leur appartiennent de droit. Il est donc fort possible que, par suite de fortunes de mer ou d’un simple abandon, quelques canots canariens aient été récupérés sur la grève par les Imraguens. « Les radeaux ont disparu, écrit Jean-A. Ducrot en 1939, mais, fait non moins remarquable, ils sont remplacés à présent soit par des épaves tant bien que mal remises à flot, soit par des barques copiées sur les lanches des pêcheurs canariens de Port-Étienne, barques achevées au prix de peines inimaginables, faites de déchets si mal joints, si fragiles, qu’il faut un vrai courage pour s’aventurer à leur bord sur ces eaux peuplées de requins. »

Quand nous avons rencontré Ahmed Telmoud à Teichott en 1997, il nous a affirmé que la première lanche imraguen avait été trouvée pleine de sable sur la plage au Sud de Nouakchott. S’il ne pouvait préciser la date de cette découverte, il se souvenait en revanche du nom de cette épave réparée : Blagmyl. « Ces bateaux, ajoutait Ahmed, étaient réparés avec des bouts de planches récupérés sur la plage et étanchés avec de vieux bouts de chiffons. » Il nous disait aussi que, lorsqu’il était très jeune – c’est-à-dire dans les années trente-quarante–, il avait vu « trois lanches imraguens, bateaux à tableau arrière, plus petits que les canariens et au tirant d’eau plus fort ». Elles avaient été construites par des forgerons avec du bois de flottage récupéré sur la grève. Les membrures étaient taillées dans les branches d’un arbre au bois dur qui vit en brousse. Le calfatage était constitué de morceaux de chiffons et de bouts de cordage, la coque étant « vernie » à la sève d’euphorbe, opération souvent recommencée mais guère coûteuse car cette plante pousse en grande quantité dans les dunes. « Ces coques faisaient beaucoup d’eau par manque d’ajustage des pièces », avait conclu Ahmed.

La lanche mesure entre 8 et 9,50 mètres de long pour 2,50 à 2,80 mètres de large avec un maître-bau situé au niveau du banc de mât. Son creux est de 1 à 1,15 mètre, son tirant d’eau de 0,90 à 1 mètre à l’arrière et de 0,50 à 0,55 mètre à l’avant. Son déplacement est compris entre 1,5 et 1,7 tonne.

La quille (quilla en hassanya, l’arabe mauritanien), d’un assez faible échantillonnage, ne possède pas de râblure et le galbord vient coller « à cul nu » sur ses angles supérieurs abattus. Caractéristique des bateaux canariens, le galbord n’aboutit pas dans une râblure à l’étambot (kosse) en recouvrant le massif arrière (argha), mais vient en butée dans une entaille réalisée à l’avant de ce dernier. L’étrave (losse) est liée à la quille par une courbe. Le tout est fixé par des chevilles métalliques façonnées avec du fer à béton.

Si les bordages aboutissent normalement dans la râblure d’étrave, il arrive aussi que, les charpentiers ayant du mal à creuser cette râblure au brion, les abouts de bordages finissent simplement cloués contre ce massif. Il va sans dire que cet endroit est allègrement calfaté… et s’ouvre facilement. Quant à la grande concavité de la courbe d’étrave, il est a priori difficile de lui trouver une explication technique rationnelle. Peut-être, à l’origine, s’agissait-il d’obtenir des lignes d’eau très tendues pour la marche à l’aviron, ou de se protéger du clapot en tulipant l’avant. À moins que cette forme corresponde simplement à un choix esthétique.

L’emplanture du pied de mât – mahraz, un terme qui désigne aussi le mortier destiné à piler la nourriture… et le sexe fémininÊ– est un bloc parallélépipédique doté d’un évidement circulaire, fixé à cheval sur trois varangues et tenu latéralement par six taquets. Sur toute la longueur du bateau, les varangues sont posées sur la quille en arrière du plan médian des couples. Le plat-bord continu n’existe pas : un tasseau (tak) est inséré entre chaque tête de membrure. Autre particularité des constructions canariennes comme espagnoles, les trois premières virures du haut sont à bord parallèles et l’ensemble constitue une sorte de préceinte. Les autres bordages sont le plus souvent brochetés, les derniers s’achevant en pointe sous la « préceinte ». Il arrive parfois qu’il n’y ait aucun brochetage, auquel cas les abouts de bordages peuvent très bien se situer entre deux membrures.

Les lanches des Canariens possèdent toutes un abri à l’avant, espace sans doute bien précaire mais utile pendant la nuit en mer. On y accède par un panneau ouvert sur le gaillard. Entre la cloison de ce gaillard et le banc de mât, le premier des trois espaces d’une lanche est appelé r’hagba. Le banc est posé sur les serre-bauquières et fixé à l’aide de deux paires de genoux en bois ou d’équerres métalliques. L’échantillonnage important de cette pièce, la plus forte de la charpente, contribue au raidissement transversal de cette coque assez légère de construction pour ses dimensions. Une cloison verticale est clouée sur l’avant de ce banc doté d’une entaille semi-circulaire destinée au passage du mât.

Un second banc, beaucoup plus léger, est posé sur les serres en avant du tiers arrière. Une troisième cloison, elle aussi en planches verticales, est fixée sur son avant. Les filets sont rangés entre la deuxième et la troisième cloison, dans un espace nommé lissay. Enfin, le troisième espace, à l’arrière, appelé soullwa ou souhwa, est réservé au patron, qui y range ses effets personnels, un ciré, une ou deux couvertures… Une sorte d’étagère court en travers du tableau (bitaka), à mi-hauteur de celui-ci. On y met à l’abri le thé, le poisson séché, les gâteaux secs, le tabac. Les Imraguens nomment cet endroit dar, « la maison ».

La lanche canarienne est gréée avec une voile latine. L’antenne, en deux éléments mesure 12 mètres. La longueur du mât est en général de 6,80 à 7 mètres, ce qui correspond exactement à celle des poteaux électriques ou téléphoniques… La surface de voile est à peu près de 30 mètres carrés. Le gréement courant se compose d’une drisse et de son palan amuré sur le banc de mât, d’une bastaque sur tribord – dont le capelage fait aussi office de rocambeau pour l’antenneÊ–, d’une écoute double et d’une amure à l’étrave.

Ahmed Telmoud rapportait que les lanches utilisées par les Imraguens quand il était jeune avaient un gréement mislimat (musulman), par comparaison au gréement nassranyat (chrétien) qui est la voile latine des pêcheurs canariens. Ce gréement mislimat dont la voile était faite « avec de pauvres chiffons », n’était autre que celui des anciennes embarcations des grands fleuves Sénégal et Niger, soit un petit mât doté d’un étai sur lequel était établie une voile à livarde. Ahmed Telmoud précisait également que le mât était au milieu pour la voile latine, mais au quart avant pour la voile à livarde. Et il ajoutait : « Ça n’avançait pas, le bateau allait où le vent le poussait ».

La lanche, qui était à l’origine un bateau d’aviron, n’est pas réputée pour ses qualités manœuvrières. Selon le Manuel d’instruction et de perfectionnement des agents des services des pêches maritimes des pays tropicaux, « elle se manœuvre facilement mais elle est lourde et remonte mal au près ». Insuffisamment toilée sur l’avant, la lanche est en outre très ardente. Certaines unités présentent d’ailleurs une mortaise sur la bitte avant, preuve qu’un patron excédé a dû tenter de gréer un foc sur un bout-dehors.

Encouragé par la SIGP de Nouadhibou, l’usage de la lanche prend une réelle ampleur au milieu des années soixante-dix, quand les Canariens abandonnent la pêche en Mauritanie. Un grand nombre de bateaux sont alors abandonnés sur place (selon les Canariens), ou vendus (selon les Imraguens).

Si aucune lanche n’a jusqu’alors été construite sur la côte mauritanienne, des charpentiers canariens ont néanmoins séjourné un certain temps à Nouadhibou dans les années soixante pour réparer les avaries et assurer l’entretien de la flotte de pêche. Ils ont employé à cette occasion des Imraguens comme « arpètes » et quelques-uns de ces aides-charpentiers ont ainsi acquis les bases du métier pour pouvoir se lancer ensuite dans la restauration d’épaves, voire dans des constructions neuves.

Toutefois, cette flotte d’embarcations canariennes va se délabrer rapidement, faute de moyens matériels et des connaissances qui auraient permis de l’entretenir correctement. Par ailleurs, le relevé des formes d’un certain nombre de lanches a permis de montrer que leurs caractéristiques se sont éloignées de plus en plus du modèle de base. Cela tient au fait que les lanches imraguens sont issues soit d’épaves canariennes très déformées ou très refondues, soit d’imitations des charpentiers locaux. À Teichott, une vieille lanche offre ainsi un curieux aspect avec un ventre plus fin que les fesses, très rondes au tableau… Dahi, mon pilote, m’expliquera que ce bateau dont les formes évoquent celles d’un violon a été commencé par un ancien qui, fatigué, a confié la fin du chantier à un jeune néophyte.

En 1976, lors de la création du Parc national du banc d’Arguin (PNBA), il est décidé que les Imraguens installés à l’intérieur de ses limites bénéficieront de droits de pêche exclusifs. Leur flottille de lanches étant en mauvais état, ils sont naturellement tentés par l’acquisition des pirogues motorisées qui commencent alors à envahir le littoral de Mauritanie. Mais les moteurs sont interdits pour la pêche dans les eaux du Parc. C’est pourquoi la Fondation internationale du banc d’Arguin (FIBA), en concertation avec les pêcheurs et les autorités du Parc, a choisi d’encourager la restauration des bateaux traditionnels, dont les lanches à voile, plus économiques et parfaitement adaptées au contexte local.

Un premier projet d’assistance aux populations de pêcheurs voit le jour en 1989. Joseph Canton, charpentier détaché par le Port-musée de Douarnenez, prend en main la restauration de trois lanches du village d’Iwik tout en commençant la formation des constructeurs locaux. Dans le même temps, le Hollandais Nico Oldenbourg, avec l’aide financière de son pays, lance la construction de cinq lanches à bouchains vifs en lamellé-collé d’après un plan de l’architecte amstellodamois Gerard Dijkstra. Finalement, un seul de ces bateaux sera réalisé dans le chantier créé à R’Gueiba.

Quatre ans plus tard, le Port-musée de Douarnenez envoie cette fois deux charpentiers, dont Joseph Canton, pour des périodes de six mois. Afin que les pêcheurs s’impliquent dans le projet, un groupement coopératif est créé, chaque village élisant son représentant. Les débuts sont difficiles, car, contrairement au premier projet, les Imraguens doivent cette fois acheter, dans le cadre de la coopérative, les fournitures et matériaux nécessaires, dont le bois importé de France. Mais, dès que les restaurations commencent dans chaque village, le nombre de coopérateurs augmente : de sept au début 1998, ils sont quarante-trois en fin d’année et la liste des bateaux à réparer s’allonge.

Dans un premier temps, les quelques charpentiers locaux ne voient pas d’un bon œil cette « concurrence ». Mais leur point de vue change quand ils constatent l’aide matérielle et la formation dont ils peuvent bénéficier en s’associant aux travaux. Certains charpentiers persistent tout de même dans leurs habitudes de bricolage peu orthodoxe, quelques propriétaires refusant de faire réaliser les travaux préconisés, qu’ils estiment superflus, trop onéreux et trop longs. L’effet est désastreux, leurs lanches nécessitant une réparation tous les trois mois.

En 1995, le Port-musée de Douarnenez délègue son dernier charpentier, Patrick Goudet. C’est lui qui va remettre à neuf Marzouba, le cotre (balandrito) du village d’Agadir. Pendant ce temps, Yves Bret et Pascal Barbotte, les deux autres représentants du musée en Mauritanie, relancent le chantier de R’Guéiba pour terminer trois lanches en lamellé-collé. Désormais, toutes les activités de restauration et de construction vont être concentrées ici, la dispersion des chantiers ne facilitant pas le travail. Cette année-là, seize lanches sont restaurées.

L’atelier permet aussi de lancer le projet de construction d’un modèle de lanche canarienne. Ne disposant pas de plans et estimant que les unités mauritaniennes ne peuvent constituer une base de données fiable, Pascal Barbotte se rend à Lanzarotte pour enquêter. Il y rencontre le charpentier Evaristo Gleize, qui lui procure une demi-coque et un plan assez rudimentaire faits par son père. Ce sont ces deux éléments qui me permettront de tracer un plan de formes et un plan de montage de la charpente au 1/10.

En février 1996, la coopérative achète un stock de bois en Mayenne. Trois mois plus tard, la construction du prototype, baptisé Ichiglane, démarre en même temps que celle d’une lanche en bois moderne, toujours sur plans Dijkstra. Ichiglane est lancée en février 1997. Armée par un patron et un équipage imraguens, elle sera exploitée par la fiba pour les déplacements des scientifiques travaillant sur le banc d’Arguin.

Assez vite, des commerçants de Nouadhibou et Nouakchott financent la cons-truction de lanches neuves destinées à aller pêcher le requin, dont l’aileron est très prisé en Extrême-Orient. La surexploitation d’une espèce étant incompatible avec les prérogatives assignées au pnba, celui-ci décide d’encadrer l’évolution de la flottille. En 1997, suite à un inventaire comptabilisant soixante-huit lanches, dix-sept épaves et trois constructions illicites, le Parc limite à cent le nombre autorisé de lanches et de h’mars .

En mai 1998, à peine la quatrième lanche sur plan hollandais est-elle mise à l’eau que la cinquième et dernière unité de la série est mise sur cale. Le chantier de R’Gueiba est désormais équipé d’un groupe électrogène et de machines à bois. Il est dirigé par Kebrow O/Mohamed Salem, qui connaît aussi bien l’électricité et la mécanique que le travail du bois, entretenant lui-même le groupe et les machines, ce qui n’est pas une mince affaire dans cet univers tourmenté par les vents de sable. Parallèlement, l’atelier de Pascal Barbotte lance la construction d’une seconde lanche traditionnelle, chantier mené par Boukhary O/Louly aidé par deux apprentis, Melli O/M’Bareck et Mohamed Lemine. Les deux années suivantes, le chantier poursuivra son activité de façon autonome, Yves Bret et Pascal Barbotte y effectuant des missions de deux mois par semestre.

L’usure du temps et du matériel risquait de faire disparaître totalement le savoir et la pratique de la confection des voiles, activité dévolue aux femmes.

La voile de la première lanche construite sur plan néerlandais est fabriquée par les femmes de R’Gueiba sous la direction de Gerard Dijkstra. En avril 1996, la voilière Anne Renault – ma fille – arrive de France pour relancer cette activité en formant un groupe de femmes du pnba. Certaines stagiaires ont déjà quelques connaissances en la matière, mais pour la plupart il s’agit vraiment d’apprendre la coupe, la couture et les finitions. « Lorsque j’étais jeune, je travaillais de la même façon », dira une femme à Anne, preuve d’une érosion des connaissances et de la pratique du métier, preuve aussi de l’intérêt de cette formation. Dans un premier temps, l’atelier se consacre surtout à la réparation des voiles anciennes. Puis il se lance dans la réalisation de voiles neuves, équipant ainsi deux lanches en lamellé-collé, la lanche Ichiglane et le cotre Marzouba. Cette activité provoque d’ailleurs une petite révolution, car le labeur des femmes est rémunéré alors qu’auparavant elles travaillaient gratuitement pour les pêcheurs. En mai 1996, cette activité voilerie suscite la création, à Teichott, d’une nouvelle coopérative pour exploiter un petit atelier-magasin géré par un pêcheur.

Quinze ans plus tard, on peut estimer le pari gagné : la flottille des lanches est sauvée. Simon Nancy, auteur du livre Le Banc d’Arguin en Mauritanie (2008), nous apprend ainsi que les charpentiers ont créé leur propre coopérative – Ithiad (l’Union) – à R’Gueiba. « Ils travaillent en lien avec le pnba. La coopérative gère le chantier naval qui permet aux pêcheurs du Parc de faire construire et réparer leur principal outil de travail, seul moyen d’accès autorisé aux zones de pêches. Chaque jour, les charpentiers regardent les lanches qui naviguent devant l’atelier. Elles sont toutes, un jour, passées par le chantier. Alors, d’un œil expert et critique, ils étudient leur comportement, cherchent les atouts et les défauts de chacune… Ahmedou montre avec fierté deux embarcations : “C’est le modèle Louly, un plan qu’il a mis au point et développé à partir du travail de son père. […] Nous sommes toujours en train de renouveler la tradition.” »

Grâce à ce renouveau, les ressources halieutiques du banc d’Arguin sont restées abondantes quand elles s’amenuisent dangereusement sur le reste du littoral mauritanien. Instrument de pêche écologique, la lanche s’est aussi révélée un outil adapté à un tourisme respecteux de la nature. Ainsi, grâce à cet emblème de leur identité, les Imraguens s’inscrivent-ils parfaitement dans les objectifs de leur Parc naturel.