Par Jean-Yves Poirier – Après une pâle édition 2007, le Village bois du Grand Pavois, qui soufflera ses vingt bougies l’an prochain, a retrouvé ses plus belles couleurs. A l’inverse de l’industrie nautique, qui suit toujours le même sillon tracé par les lois censément infaillibles du marché, les exposants y ont fait preuve de créativité et d’imagination. Comme Arwen marine (CM 207), le chantier du Guip qui présentait le magnifique Atlas — un cotre de 14 m de long dessiné par Guy Ribadeau-Dumas—, Grand Largue qui exposait le Méaban (lire p. 64), ou encore Tag et ses Bahamas, Latitude 46 avec sa gamme de Tofinou, le chantier MER, voiles & avirons et ses petits bateaux à clins vernis, le Chantier naval des Vénètes, Multi services nautiques qui montrait sa restauration d’un Bélouga… De la prame en kit au yacht de luxe, les amateurs de belle plaisance ont ainsi pu trouver de quoi satisfaire leur légitime curiosité, d’autant qu’un ponton lui était spécialement réservé. Reste aux chantiers à transformer un intérêt en commande ferme, ce qui, en ces temps de crise économique, n’a rien d’une formalité.

Côté nouveautés, l’atelier Lignes d’eau <www.lignesdeau.fr> enrichit sa gamme de « bateaux en bois issus de la tradition » avec l’Enez 7,80. Ce dernier est proposé en standard avec une coque à simple bouchain en contre-plaqué (celle présentée), ou en option avec une coque en formes bordée à clins ou en petites lattes. La stabilité est assurée par une dérive lourde et un lest extérieur, intégré dans une quille longue.

Conçu pour abriter quatre personnes en navigation côtière et deux pour des croisières de longue durée, l’Enez 7,80 dispose d’un cockpit entièrement ouvert sur l’arrière et donc naturellement autovideur. Voilà qui facilite la baignade et l’embarquement dans l’annexe. La présence d’une quille induit un tirant d’eau minimum de 90 cm, ce qui oblige à béquiller à l’échouage. Les emménagements, sobres et lumineux, font la part belle aux rangements en exploitant au mieux le volume disponible. Le rapport entre les 31 m² de surface de voilure et les 2 t de déplacement lège est suffisamment confortable pour faciliter les évolutions, même par petit temps. Un hors-bord auxiliaire peut toutefois être monté sur une chaise au tableau ou dans un puits intégré à la coque. Fidèle à sa politique, Lignes d’eau fournit l’Enez 7,80 à tous les stades de finition. Cela va du simple cahier de plans avec livret de construction (1870 €) au bateau barre en main (60000 €), en passant par différents kits dont le montage peut être facilité par les stages de construction organisés par le chantier.

Spécialiste des kits de canots voile-aviron à clins de contre-plaqué, Matt Newland, responsable du chantier britannique Swallow Boat, a franchi le pas de la modernité avec son Bay Rider, désormais importé en France par Saint-Briac nautic (0299880060). Cette jolie coque est en effet proposée dans quatre matériaux différents: stratifié polyester, contre-plaqué époxy, composite verre ou carbone époxy. Hors options — pas moins de vingt-six! —, les tarifs s’échelonnent entre 19884 € (version polyester) et 29830 € (version carbone). Ce day-boat de 6 m de long a été conçu pour offrir la plus grande polyvalence possible, à la voile, au moteur ou aux avirons. La sécurité et la stabilité sont obtenues grâce à un cockpit autovideur et à un lest liquide. Un ballast de 300 I permet ainsi de s’adapter facilement et rapidement aux conditions de navigation et au poids de l’équipage. Et pour le transport sur remorque, une fois l’eau vidée sur la cale, la coque redevient un poids plume. Un compartimentage spécifique permet en outre de rendre le bateau autoredressable, même en solitaire. Une marche a d’ailleurs été intégrée au profil du safran afin de faciliter la remontée à bord. Modulable, le gréement de ketch, qui porte une voilure de 17 m², s’adapte aisément à la force du vent. Il est également d’un maniement très simple puisque toutes les voiles sont autovireuses grâce à une bôme ou à un balestron. Pour doper les performances par petit temps, un spi asymétrique optionnel de 13 m² peut être envoyé sur un bout-dehors rétractable. Pour le confort de l’équipage, deux grands coffres sous les bancs permettent d’embarquer tout le nécessaire du randonneur, et une capote repliable abrite la partie avant des embruns ou du soleil. Enfin, on peut disposer, en options, d’un système de couchage pour deux, d’une tente et d’une table de cockpit.






Un day-boat monotype beau et performant à la fois

Grâce à l’expérience acquise sur ses précédents Indigo et Nola Darling, Alexandre Genoud (06 1565 62 49) a conçu, en collaboration avec l’architecte Julien Marin, un voilier étonnant qui devrait, comme son nom l’indique, tourner bien des têtes: Divago. A l’exception d’un petit rouf à l’américaine et d’une delphinière en bois massif, on y cherchera en vain un signe quelconque de tradition, le constructeur ayant décidé de ne plus s’encombrer de références plus ou moins nostalgiques au passé. Étrave inversée, carène planante strictement contemporaine et étroite à la flottaison pour la marche par petit temps, quille pivotante relevable à l’aide d’une pompe hydraulique manuelle, double safran, grand-voile à corne courte et grand allongement… Les attributs sont ceux d’un day-boat monotype dessiné pour la glisse. Le bois est utilisé ici pour ses qualités mécaniques et esthétiques — certaines parties sont judicieusement laissées vernies— et non comme un héritage historique. La coque en bordé latté est dotée d’un pont en sandwich mousse/bois pour obtenir une rigidité maximale sans augmenter le poids dans les hauts. Pari gagné puisque le rapport de lest (400 kg) est exactement de 1 pour 2, la coque pesant 800 kg. Avec une surface de voilure de près de 40 m² au près, à quoi s’ajoute au portant un spi asymétrique de 60 m², cette petite bombe devrait ravir les amateurs de sensations fortes. Pour diminuer le fardage, le franc-bord est volontairement limité. Quant aux emménagements, ils restent spartiates. Les quatre couchettes pâtissent en outre de l’encombrement du mât emplanté sur la quille et du bout-dehors en carbone lorsqu’il est rentré. C’est la contrepartie, somme toute normale, pour un voilier privilégiant les performances. Un bijou dans le genre, qui revient tout de même à quelque 80 000 €, mais la construction et les finitions sont absolument irréprochables.

A tous ceux qui douteraient de la pertinence de la construction en bois à l’heure des matériaux composites, Samuel Manuard, architecte bien connu dans le milieu des Minis 6.50, apporte un cinglant démenti. Son nouveau projet, le Tip Top 9,50, est en effet réalisé en pièces de contre-plaqué découpées à l’aide de machines à commande numérique et assemblées à la résine époxy. L’ensemble est rigide, léger (2700 kg seulement, dont 1 200 kg de lest) et rapidement monté grâce à des bouchains en composite et à des gabarits femelles autorisant une construction à l’endroit.

Enfin, après douze années d’expérience dans la construction de yachts haut de gamme, et quatre années supplémentaires à peaufiner ses propres bateaux, Michel Sanchez a créé le chantier De Bassan <www.debassan.com>, au Cap-Ferret. Son Monocotre réunit dans une coque de 4,80 m la plupart des caractéristiques de son grand frère de 8,90 m, le Canot mixte. Il reprend en miniature son gréement de cotre à corne, d’une puissance certaine sur une coque non lestée de 180 kg seulement. Dans la brise, l’ensemble doit probablement occuper l’équipage à plein-temps, mais la réduction de la voilure est prévue d’origine, avec grand-voile arisée et trinquette. Le stratifié polyester de cette élégante carène à voûte bénéficie d’un bon niveau de finition. En revanche, les éléments en bois, qui font pourtant tout le charme de ce type d’unité, n’ont pas bénéficié du même soin de mise en œuvre. On nous pardonnera de juger quelque peu incongrues les nombreuses vis apparentes sur une unité proposée tout de même à 19 580 €…

Une exposition de la DRAC et un colloque sur les chantiers bois

Afin d’expliquer son action dans le domaine du patrimoine maritime, la Direction régionale des affaires culturelles (DRAC) de la région Poitou-Charentes présentait dans l’enceinte du Village bois une exposition consacrée à Suzette II, un canot à moteur récemment restauré par le chantier Despierre de La Rochelle (CM 161). Depuis 2007, cet organisme mène une enquête approfondie sur les seize bateaux de la Région classés Monuments historiques mais, pour certains, non-documentés. La DRAC finance ainsi depuis le début de l’année une campagne d’expertise systématique de ces unités, afin d’anticiper un programme d’éventuels travaux d’entretien ou de restauration. Il s’agit d’accompagner les propriétaires de ces bateaux, dont la plupart sont conservés en état de naviguer, dans leurs travaux de maintenance. L’opération permettra en outre de répartir au mieux les aides de l’État et des collectivités locales.

Salon d’exposition, le Village bois est aussi un lieu d’échanges pour les constructeurs. Un colloque informel a ainsi permis de poser quelques questions relatives aux pratiques des petits chantiers navals en matière de développement durable et de communication. Comme pour l’ensemble de la filière nautique, la réponse est évasive tant les initiatives sont fragmentaires. Au-delà de rares projets ponctuels, aucun mouvement d’ensemble ne semble encore se dessiner. Ce manque de coordination est d’ailleurs révélateur des limites des constructeurs indépendants, qui doivent au quotidien gérer à la fois la technique, l’administration et le commercial. Cette multiplication des tâches tend à renforcer l’isolement des patrons de chantiers, d’autant qu’il n’existe à ce jour aucun relais institutionnel pour soutenir et représenter ces petites structures. Et la problématique du développement durable se complique ici d’autant plus que ces petits chantiers associent souvent le bois, en principe valorisable, à des matériaux composites. Quoi qu’il en soit, la clientèle de ces chantiers n’est guère sensible à la question, son souhait étant généralement de disposer de bateaux proches de l’industrie en termes d’entretien et de performances, mais avec le supplément d’âme que seule la construction en petite série peut apporter. Et cette demande-là au moins est aujourd’hui satisfaite. Contrairement à ce que l’on a pu observer dans le passé, la qualité et la finition des unités présentées au Village bois n’ont désormais plus rien à envier aux produits standardisés de l’industrie nautique. Voilà qui mérite d’être salué et légitime largement la présence du Village bois dans l’enceinte du Grand Pavois de La Rochelle, un salon nautique plutôt dédié, par nature et proximité géographique, aux « grands » constructeurs. Dans le secteur du bâtiment, industrie et artisanat sont perçus comme complémentaires; pourquoi en serait-il autrement dans le nautisme?