Océaniques anonymes

Revue N°239

marin en navigation
À bord d’un bateau de course, les voiles sont scrutées en permanence pour vérifier que leur réglage est optimal. © Hélène David

Par Donatien Garnier et Hélène David – Embarqué à bord de Groupama lors d’un entraînement en vue de la Volvo Ocean Race, Donatien Garnier a tenté de percer le secret de l’intense motivation des équipiers, et cherché l’homme sous l’épaisse carapace du marin sportif.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Devant, dessus, dessous, un jour cendreux s’éteint. Derrière, dans la gaze et le fil, deux pans désajustés de soie épaisse et sombre se recousent en hâte : cautérisation express du sillage. Avec la nuit s’est établie une brise mouillée, chargée de sifflements, de gifles. Le ciel est sans oiseaux, vide d’augures, de cris. De temps à autre, un craquement sonore, un ordre et un répons. Il y a des accélérations de torpille, des écarts subits, de la fatigue, du sel au coin des lèvres.

Les avirons plongent en cadence, chaque nageur sur son banc, attentif seulement à l’angle de sa pale, à la synchronisation de son effort, au diapason de son ahan, laissant à d’autres le soin du cap, le jeu des hypothèses ; au skipper, le soin d’assumer ses choix. Avec la vitesse pour seule obsession, la performance comme unique aliment. Inconnus, illustres, novices, expérimentés, tous s’effacent derrière le chef ; sur la nef puis dans les mémoires ; pour le seul prix d’une aventure.

De ces marins aux compétences singulières, accourus dès l’annonce du voyage, j’en compte dix, au moins, dans l’équipage du jeune capitaine : Héraclès – chaque coup de sa rame fait décoller l’étrave –, Castor, le dompteur de chevaux, et Pollux, son frère, le redouté pugiliste. Pelée, laissant à terre son fils Achille, tout juste né. Mopsos le devin et Tiphys le météo, en binôme près du timon. Zélé et Calais, les fils du tempétueux Borée, aux manœuvres de la voile. Le vieil Argos, si brillant charpentier que le navire porte son nom. Orphée, le pacificateur. Jason enfin, tout au sommet du rôle, fils d’Alcimédé et seul maître après Zeus.

Les Argonautes furent sans doute plus nombreux. Apollonius de Rhodes, en dénombre cinquante-quatre. Mais onze est un nombre qui me convient… Méditerranée, Pont-Euxin. Mer limpide, mer Noire. Jason et ses compagnons sillonnent l’espace maritime connu de leur époque, douze ou treize siècles avant notre ère. Aidés souvent des dieux, ils parcourent les deux faces de la mer, le royaume de Poséidon, pour s’emparer de la Toison d’or. Mais ils ne se risquent pas encore aux limites liquides du monde, dans l’empire circulaire du Titan Océan.

Trois millénaires plus tard, la mondialisation des échanges s’est étendue à toute la surface liquide du globe. Poséidon s’est installé chez Océan et le Titan a trouvé refuge dans cette nouvelle frontière qu’est devenu, après Copernic et Galilée, l’Espace. C’est désormais la planète que sillonnent, toujours aussi avides d’exploits et d’aventures, les hardis nautoniers contemporains. Seuls ou en équipage, cette poignée d’hommes et de femmes ne partent plus sous le haut patronage de quelque déesse attendrie. Mais d’autres soutiens intéressés ont pris le relais. Le spectacle doit continuer. Et rapporter !

bateau groupama en course

Groupama 70 n’est autre qu’Ericsson IV, le plan Juan Kouyoumdjian vainqueur de la Volvo Ocean Race (VOR) 2008-2009. Plusieurs mois durant, l’équipage de Franck Cammas a utilisé ce bateau pour s’entraîner, mais également afin de récolter des données nécessaires
à la conception de son futur voilier destiné à courir l’édition 2011-2012 de la VOR. © Hélène David

Ainsi, dieux capricieux (pour leurs intrigues) ou multinationales (pour leurs intérêts et leur image), les généreux mécènes exploitent un même filon depuis le fond des âges : ce goût intense du marin sportif pour le dépassement de soi et les au-delà. Cet impérieux penchant qui les pousse à braver tous les dangers, tous les inconforts, toutes les solitudes, tous les épuisements, toutes les précarités. Cet extraordinaire élan qui les conduit sans cesse à repartir, à rompre les promesses de renoncement faites au cœur de la tourmente ou concédées à l’épouse avant le départ. Cette addiction dont Ulysse est peut-être, avec ses efforts inconscients et insistants pour retarder son retour à Ithaque, comme le suggère Alberto Moravia dans son Mépris, la plus emblématique victime.

Il faut profiter de la moindre seconde

Depuis que j’ai embarqué à bord de Groupama 70, il y a deux jours, je n’ai cessé de naviguer entre mythe et réalité, Antiquité et siècle de l’information. J’en ai eu tout le loisir car mes échanges avec les onze hommes d’équipage sont, jusqu’à ces dernières heures, restés limités. Les équipiers sont con-centrés, tendus, occupés. Il ne s’agit pourtant que d’une semaine d’entraînement entre Lorient et Alicante. Et le départ de la course, la prestigieuse Volvo Ocean Race, héritière de la très renommée Whitbread, ne sera donné que dans un an. Mais d’ici là, d’après le règlement tatillon édicté par les organisateurs de la course, les opportunités de naviguer au large sur des périodes excédant la journée seront comptées.

Il faut donc profiter de la moindre seconde. Pour acquérir le maximum de données sur le bateau, racheté avec ses voiles et quelques techniciens au précédent vainqueur de l’épreuve. Données qui permettront d’optimiser la conception d’un nouveau bateau par l’architecte vedette de la onzième édition, Juan Kouyoumdjian. Pour faire ses preuves aussi. Car l’équipage définitif n’est pas encore constitué. Il faut donc se rendre indispensable tant par ses compétences techniques que par son esprit d’équipe. Une équation potentiellement contradictoire, qui fait probablement monter la tension d’un cran alors même que le skipper en titre, Franck Cammas, occupé à remporter la Route du rhum, n’est pas à bord.

On ne présente plus Franck Cammas, le vainqueur du Trophée Jules-Verne en 2010. Mais qui se souvient des neuf hommes qui l’accompagnaient. Qui étaient-ils ? De la même façon, si le talentueux régatier remporte la course autour du monde en équipage, seul son nom et celui de son sponsor seront gravés sur le trophée. Je suis curieux de connaître ces marins venus de Suède, de Nouvelle-Zélande, d’Australie et de France, leur parcours et les sacrifices qu’ils ont consentis, les racines de leur dévorante passion.

Depuis la fin de l’après-midi et conformément aux prédictions du navigateur, le vent n’a cessé de forcir. Dans la nuit d’encre, on entend son hululement plaintif au ras de la houle. Le navigateur, c’est Charles Caudrelier, trente-cinq ans, vainqueur en 2004 de la Solitaire du Figaro, l’une des courses les plus exigeantes. Le cheveu en bataille, il vient de jaillir sur le pont, vêtu d’un caleçon long et d’un ciré, comme un diable de sa boîte. À grandes enjambées, il a rejoint le barreur pour discuter du cap. La question est sérieuse. Comme un funambule sur son fil d’acier, le voilier progresse sur une dorsale ventée. Si le barreur se laisse porter un peu trop à l’Est ou remonte un peu trop à l’Ouest, le pire lui est promis. Et quel est-il ce désastre annoncé par l’augure ? La tempête ? Le typhon ? Pire : le calme plat. Pire pour ce qu’il signifie d’absence d’adrénaline, d’attente anxiogène et de manque à gagner en termes de collecte d’informations, et de statistiques. Sous chaque configuration de voiles, pour chaque angle et force de vent, les performances du navire sont en effet religieusement recueillies. Avec les films et les photos pris en route, elles seront minutieusement disséquées dès l’arrivée.

Pour l’heure, l’anémomètre continue de grimper. Un changement de voile est décidé. La perspective arrache un sourire au navigateur, que sa fonction contraint à rester coincé à l’intérieur, dans le minuscule espace réservé à ses ordinateurs. Des ordres claquent dans un anglais plus qu’approximatif. Chacun connaît les gestes à exécuter ; les ordres ne font que donner la cadence. Houle des dos et des bras autour des trois gros « moulins à café », ahanement des hommes, zézaiement des engrenages, claquement de toile, grincement des câbles en tension. Les deux voiles d’avant sont un instant collées l’une à l’autre, encore une fraction de temps et la plus grande s’efface. La manœuvre semble n’avoir duré qu’un instant, les trois garçons réveillés pour l’opération sont déjà recouchés.

Charles, qui s’est jeté avec avidité dans l’action, paraît apaisé. Revenu à côté du barreur, il regarde avec satisfaction l’aiguille du speedo grimper à 30 nœuds. « Cette classe de monocoque est la plus rapide au monde. Dans les mers du Sud et ses très amples houles, ce bateau peut atteindre 40 nœuds ! » commente-t-il, tandis qu’une giclée d’embruns glaireux lui fait rentrer la tête dans les épaules. Ancien élève de l’École de la marine marchande, Charles aurait pu sillonner les océans dans une passerelle confortable, loin des coups, des hurlements et des crachats : au-dessus de la mêlée. C’est précisément ce qu’il ne voulait pas : « J’aime être plongé au cœur des éléments, devoir compter avec eux pour progresser. »

La parabole de l’engagement

Des éléments qui peuvent être particulièrement brutaux pendant les neuf mois de la course à venir. Martin Krite, vingt-neuf ans, l’un des trois Suédois de l’équipage, en sait quelque chose. Plutôt petit, râblé, le front têtu et le caractère enjoué, il est l’un des deux « numéros 1 » du bord. Avec son alter ego néozélandais, il doit se tenir prêt à grimper dans la mâture au moindre problème, ou à se poster à l’étrave pour les changements de voiles. Quel que soit l’état de la mer. « Lors de l’édition précédente, se rappelle-t-il, le bateau s’est planté dans une vague, j’ai été arraché de mon poste et projeté contre le mât. J’ai perdu la mémoire quelques heures et j’ai été groggy jusqu’à la fin de l’étape. » Remis sur pied à l’escale, il repart avec une ardeur pleinement renouvelée pour la manche suivante. « C’est incroyable. On se jure pourtant qu’on ne recommencera plus. Plus jamais. C’est tellement dur ! »

vue des banquettes lors de la régate

Les équipiers dorment dans des cadres, toujours du côté au vent pour faire lest. Ainsi, en cas de virement, tous doivent interrompre leur sommeil pour changer de bord… non sans avoir aussi transbordé l’ensemble du matériel qui sert également de poids utile ! Alors seulement ont-ils le droit de reprendre le fil de leurs rêves. © Hélène David

De fait, Martin, n’aurait jamais dû commencer. Après des années de régate en équipage sur d’autres circuits et une participation à la Coupe de l’America, il avait en effet annoncé à sa femme qu’il se rangeait des voiliers et commencé des études de théologie en vue de devenir pasteur. Il était dans ces sages dispositions quand on lui a proposé de rejoindre l’un des équipages suédois engagés dans la Volvo Race 2008-2009. « C’était un rêve. Impossible de le refuser. Je m’en suis tiré en acceptant d’avoir un enfant, plaisante-t-il. Notre second naîtra avant le départ de l’automne prochain… Ensuite… il y aura peut-être une autre édition puisque le sponsor s’est engagé sur deux courses… » Mais après, promis, juré : « Ce sera au tour de ma femme de vivre sa passion, qui n’est autre que son métier de médecin. »

Debout derrière la barre à roue située au vent, Magnus Woxen, trente-neuf ans, a renoncé depuis longtemps à ce genre de serments. Avec quatre participations à la Volvo il est le vétéran de l’équipage. Il est aussi le plus flegmatique. Hiératique dans son ciré rouge, le Suédois semble faire partie intégrante du voilier, de son système nerveux, être connecté au moindre de ses organes. Et c’est toujours avec impassibilité qu’il traduit les multiples influx reçus par son corps, en rotation de barre, coups d’œil à tel point précis du gréement ou de l’horizon, ordres brefs aux deux régleurs de voiles partageant son quart. « J’ai fait la première édition pour l’aventure. J’ai perdu 10 kilos à la première étape. Ensuite j’ai continué à m’embarquer par goût de la compétition. C’est presque devenu un boulot normal. » Normal comme peut l’être le métier d’un homme politique : succession quotidienne d’épreuves, affres et euphories. Épices existentielles dont Magnus n’est pas plus rassasié qu’un élu. Pour l’une ou l’autre des éditions à venir, il briguerait bien un mandat de skipper.

Le quart de Magnus touche à sa fin. En quelques instants, il est à l’intérieur du voilier, glissé dans son duvet, endormi – son ciré suspendu, ses bottes rangées, prêts à être enfilés à la moindre alerte. Autour de lui, sur le bord situé au vent, six autres dormeurs. Au rappel, même pendant leur sommeil ! Tout le poids mobile est placé sous leurs rudimentaires bannettes de toile superposées : le minuscule sac étanche qui contient leurs rares vêtements et effets personnels, de l’accastillage de rechange, la réserve d’eau en bouteilles, une machine à coudre… Chaque gramme superflu a été jeté, chaque gramme restant sert de lest. Au prochain changement d’amures, tous les dormeurs s’éjecteront de leur couche pour « matosser », transporter le plus vite possible sur l’autre bord ces colis parfois lourds et encombrants, et se hisser dans leurs nouvelles couchettes. Même manège éprouvant sur le pont, où le jeu de voiles autorisé (dix-sept en tout) doit changer de côté.

Au goût, ce serait plutôt chili con carne

Dans l’obscurité, un autre marin est descendu. Avec son ciré et sa lampe frontale, il n’est pas aisé de le reconnaître. Il gagne la schématique cuisine, constituée d’un évier, d’une gamelle commune amovible contenant le plat lyophilisé du jour et de deux bouilloires arrimées à leur Butagaz. Située au milieu (tribord) du voilier, elle marque une sorte de frontière : derrière, l’espace habité ; devant, un grand vide. Régulièrement, des déflagrations et des gémissements stridents déchirent un silence fait de chuintements et de frottements liquides.

deux personnes travaillant à la navigation

Le navigateur passe le plus clair de son temps face à ses écrans. En entraînement, il a un rôle de « calibration », travail qui consiste à récolter les valeurs de performances, qui seront ensuite comparées pour déterminer les réglages les plus favorables à la marche du bateau. En course, son rôle est de collecter les informations météo et de simuler la trajectoire afin de bâtir des scénarios soumis au skipper. © Hélène David

Sebastien Marset, vingt-cinq ans, le benjamin du bord, vient prélever sa portion de rata dans le plat commun. « C’est quoi ça ? » s’interroge-t-il. Le faisceau rouge de la frontale renseigne peu. Au goût, ce serait plutôt chili con carne. « Il n’est pas terrible celui-là, je ne lui mettrai pas une bonne note. » Comme toute chose à bord, les rations sont évaluées. « On est français quand même, ce qu’on mange, ça compte. » Même englouti en trois coups de cuillère.

Une nouvelle silhouette, beaucoup moins massive, s’approche de l’évier. Pour un café cette fois. « J’espère que le gars d’avant ne s’est pas fait une soupe dans ce mug, sinon, bonjour le goût du capuccino ! » commente Jean-Luc Nélias, skipper en l’absence de Franck Cammas – et navigateur en sa présence –, tout en déchirant son sachet de poudre. Âgé de quarante-huit ans, le doyen de l’équipage doit sa vocation de hauturier à l’école de voile et à l’Optimist. « Je devais avoir dix ans, j’ai tout de suite compris l’intérêt de la chose : l’autonomie. » Le virus lui vaut un beau palmarès, tant en solitaire qu’en double. Ce qui ne l’empêche pas de connaître des périodes difficiles. « C’est un métier d’une extrême précarité. On part dans un projet sur plusieurs années, le bateau coule et tout s’arrête. On touche le fond et puis on reçoit le coup de fil salvateur qui permet de rebondir. » Nouvel engagement, nouvelle histoire, nouvelle incertitude. Seule constante : l’envie. Faite de goût pour la compétition mais aussi pour le grand large et le voyage. « On atterrit a des endroits où on n’accosterait jamais autrement. Une escale technique aux Kerguélen. Une arrivée à New York… »

Un système qui dépend à cent pour cent du sponsoring

Jean-Luc est remonté sur le pont et a relevé le barreur. On n’entend plus que les accès de vent, l’effervescence du sillage, le choc de l’étrave sur une vague, le bouillonnement d’un paquet de mer balayant le pont. Une trajectoire fluide et précise découpe le chaos nocturne. Comme souvent en mer, notre conversation s’est arrêtée net. Elle ne reprendra que le lendemain, alors qu’une lune verte descend vers la masse sombre des côtes portugaises. Les prévisions de l’oracle se sont vérifiées : un peu plus tôt, le voilier a buté dans la pétole comme dans un mur. On avance au moteur. Pas question en effet de perturber le planning de travail prévu par l’équipe à terre qui attend à Alicante.

Curieusement, Jean-Luc, qui était sec et fermé depuis le départ, a retrouvé sa bonne humeur, son humour naturel. Mais n’allons pas croire que les compétiteurs ne se posent jamais de questions. « Je m’interroge sûrement plus que lorsque j’avais trente ans. Il m’arrive même de me demander à quoi je sers, là, à faire le malin sur mon bout de carbone, à pinailler quelques degrés de vent. On me dit : “Tu fais rêver les gens…” Peut-être. Je vois surtout des entreprises qui fabriquent des bateaux et des équipements, des gens qui les préparent, bref, un système qui produit de l’emploi… et qui dépend à cent pour cent du sponsoring. » Lequel recouvre entièrement de ses marques, de ses logos, de sa communication grandiloquente le bateau, les hommes, la régate… « Certaines couleurs sont plus faciles à porter que d’autres. Là encore, on n’y est pas insensibles : on est des citoyens aussi. Ça m’est même arrivé de refuser un partenaire. Une fois. »

Le jour s’est levé. Le vent non. Les marins profitent de la pause pour se ressourcer. À la barre, Charles se déride en écoutant des sketches de Laurent Baffie, téléchargés sur son téléphone. Avec un gros couteau, Magnus a tranché son polar en deux pour en prêter la première partie à Martin. « En course aussi, il faut savoir gérer ces moments de calme, qui peuvent être très frustrants quand les autres concurrents continuent d’avancer, explique-t-il. Mais on n’a pas de livres. » Le plus souvent, les compétiteurs en profitent pour récupérer ou pour communiquer avec leurs proches via la messagerie du bord.

homme se reposant à bord d'un voilier de course

La lecture n’est autorisée à bord que lors des convoyages ou des entraînements. En course, un livre constitue un poids de trop. Les hommes doivent donc trouver d’autres moyens pour se divertir. © Hélène David

Sur ce chapitre, les pratiques sont très variées. Certains, comme Magnus, n’écrivent jamais. « Mais je pense tout le temps à ceux que j’ai laissés à terre. C’est essentiel pour mon équilibre. » D’autres, comme Martin, échangent régulièrement avec leur femme. « On s’est fixé une règle, explique Martin : on ne s’envoie que des choses positives. » Des blagues ou de la tendresse. Les récriminations ou les mauvaises nouvelles, comme le décès d’un proche, doivent attendre l’escale. « Lors de mon embarquement précédent, j’ai vu des types détruits parce que leur compagne les traitait d’égoïs-tes. Et ce n’est pas par courriel, dans le stress de la course, que tu peux régler ce genre de conflit. »

Pour Jean-Luc Nélias, qui l’utilise avec parcimonie, la messagerie Internet est assez pratique. « Je me souviens de la grande misère de Saint-Lys radio. Mis en connexion, on se rendait compte qu’on n’avait rien à se dire et c’était pénible pour les deux interlocuteurs. » Rien à se dire, vraiment ? « On vit des choses extraordinaires qui sont difficiles à transmettre. Quand tu as dit une fois que tu as croisé une île et que tu as vu un beau coucher de soleil, qu’est-ce que tu peux ajouter ? C’est d’ailleurs l’un des intérêts de la course en équipage : on partage. »

Ce n’est qu’aux abords de Gibraltar que le vent est revenu. De face. Il faut donc progresser en enchaînant les virements et les matossages corollaires. À l’intérieur, les chocs et les ébranlements de la coque font imaginer une mer dantesque. Elle est seulement hachée. Impossible de dormir en tout cas. De fait, la quasi-totalité de l’équipage est dehors. Blottis dans leurs cirés rouges, dérisoires contrepoids au vent, les marins regardent approcher Algésiras et Tanger. Les colonnes d’Héraclès. L’éternelle poignée de main entre Océan et Poséidon. Jean-Luc Nélias n’est pas insensible au spectacle : « J’ai dû passer ici près de vingt-cinq fois, je ne m’en lasse pas ». Il ne développera pas d’avantage. Une grande silhouette émerge des profondeurs du navire. À en juger par son visage fermé, Phil Harmer est furax. Il faut attendre qu’il soit assis à son poste de régleur pour connaître les raisons de la froide colère de ce gaillard de trente et un ans : dans le minuscule évier, la vaisselle n’était pas faite.

Le service du bord est pourtant bien réduit : un bol, un mug et une cuillère par personne, un plat commun, rien de plus. « En course, ce genre de détails peut virer au drame, prévient Phil, c’est mon devoir de le rappeler. » Parmi ses innombrables talents, l’homme possède un sens aigu du collectif et, ce qui n’y est peut-être pas étranger, le don de la couture : avec sa machine à coudre et un assistant, il peut réparer une voile de 500 mètres carrés des heures durant, dans un minuscule espace clos et mouvant. Quelques jours plus tard, à l’approche d’Alicante, sous l’escorte des dauphins, Phil me confiera : « La vie en haute mer m’a rendu plus sensible à l’écologie. Lors de la dernière course, j’ai été effondré de constater que les albatros étaient beaucoup moins nombreux dans les quarantièmes rugissants. Ça a remis en question ma vie à terre, ma consommation… » Peut-être est-il rassurant de constater qu’aux sportifs high-tech obsédés de performance du XXIe siècle, l’océan profère les mêmes enseignements qu’aux vagabonds navigants des années soixante-dix, suscite les mêmes dépendances qu’aux chercheurs de toisons d’or des millénaires passés.

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