Par Alain Faudon – Ceux qui observent avec attention la vie de la côte sont frappés par un nouveau phénomène : lors des fêtes de l’été, les bateaux traditionnels jouent un rôle étonnamment rassembleur. Comme si la mémoire qu’ils portent – vocabulaire, gestes, matériaux – parlait à tous. L’histoire précipitée de la plaisance des vingt dernières années avait voulu les oublier. Aujourd’hui, ils reviennent en force, et pas seulement pour les amateurs de pittoresque. Ce mouvement ne concerne pas que les propriétaires ou les utilisateurs de ces bateaux. Notre pays redécouvre la richesse et la diversité de sa tradition maritime. Chacun, pour peu qu’il aime la mer, sent que ces bateaux font partie intégrante d’une culture millénaire. A cet égard, ils appartiennent à tous. Une nouvelle plaisance, intelligente, sensible, volontariste, créative, est en train de renaître. Elle n’est pas réservée à une élite ou à des marginaux, et aucun matériau n’a droit au monopole.

Août 1984. Sur la grève de Pors’Beac’ h, au fond de la rade de Brest, une centaine de bateaux attendent le flot. Voiles rouges, ocres, brunes, coques noires ou éclatantes de couleur… Spectacle fastueux. Beaucoup viennent de loin : Irlande, Angleterre, Allemagne, Norvège ; mais pour la plupart, ils sont français. Ce mouvement inimaginable il y a seulement quelques années ne doit rien au hasard, ni à la génération spontanée. Des années de passion et de lente redécouverte commencent à porter leurs fruits. Comme aux Etats-Unis, en Grande-Bretagne, en Europe du Nord, le renouveau des bateaux traditionnels est aujourd’hui une réalité dans notre pays. Les rassemblements de l’été le montrent à l’évidence : chaque année, les bateaux sont plus nombreux, mieux restaurés, plus authentiques.

Dans les années 1950, les dernières flottilles de voiliers de travail désarment progressivement sur nos côtes. La voile de toujours disparaît. Les gestes issus d’un passé millénaire se diluent doucement. Une certaine plaisance d’inspiration locale ne sort pas intacte de ce bouleversement. Jusqu’alors elle vivait, plus étroitement qu’on ne le pense souvent, en contact avec le monde de la pêche. Certes, les groupes sociaux sont distincts, mais les échanges existent : sur les chantiers de construction, plaisanciers et patrons-pêcheurs se côtoient. Lors des régates, les deux communautés rivalisent, et de cette confrontation naissent de nombreux voiliers de plaisance, directement issus des bateaux de pêche locaux : cotres de Carantec, canots à clins du Havre, yoles et filadières de Gironde et d’Arcachon Parallèlement, chaque année, des marins-pêcheurs embarquent comme marins de yachts, tour à tour boscos ou barreurs recherchés. Le vocabulaire, les techniques, l’amour des belles manœuvres sous voiles sont les mêmes. On imagine mal, alors, de prendre la responsabilité d’un bateau et d’un équipage sans un apprentissage patient, une éducation marine. Dans beaucoup d’écoles de voile, la transmission du savoir est assurée par d’anciens marins professionnels.

Saint-Guénolé, ancien coquillier de la rade de Brest ; quand Paul Cornillet l’a acheté, il y a une dizaine d’années, de nombreux bateaux traditionnels tombaient aux mains d’acquéreurs se rabattant sur ces bateaux anciens, souvent faute de disposer d’un financement suffisant pour un bateau moderne. Ces semi-épaves transformées et hybrides vont fausser pendant plusieurs années l’image de ce mouvement. Saint-Guénolé est au contraire un bateau sain. Le plan de voilure est magnifique, les transformations nécessaires pour le rendre habitable ont été faites avec discrétion et un goût parfait. On peut pourtant s’étonner qu’aucun des coquilliers, très bien restaurés pour la plupart, Générale Gaulle, Belle Germaine... ne l’ aient été dans leur caractéristique la plus essentielle, celle de bateaux creux. Pierrot-Thérèse acheté par le musée du Port Louis aurait pu être ce témoin. Il est aujourd’hui perdu, faute d’entretien. Espoir, la Bergère de Domrémy de l’association An Test.

Les années 1960-1970 sont marquées par d’autres soucis. La civilisation des loisirs de masse bouscule les habitudes : le plastique devient le matériau miracle. Il faut produire en série, baisser les prix pour les mettre à la portée de tous. Aujourd’hui, vingt ans plus tard, la voile est moins « démocratique » que jamais, même si le nombre des plaisanciers a augmenté.

Certes, on peut s’initier à relativement bon marché dans les écoles de voile, mais les bateaux, souvent hors de prix, demandent une infrastructure ruineuse et désolante pour l’environnement : Afin d’amortir les ports-parkings, il faut mettre en place de vastes programmes immobiliers… De ce couple maison-bateau naissent de nouveaux critères de choix pour les futurs propriétaires. La publicité vante plus volontiers le confort d’une couchette double ou la capacité d’un four que les qualités nautiques ou les formes du bateau. D’ailleurs, les plans publiés sont le plus souvent ceux des aménagements. Autre signe des temps, l’automobile transporte son langage à bord, on parle des Formules 1 de la nier… Le vocabulaire marin s’en va. Le déferlement saisonnier des néo-plaisanciers modifie chaque année un peu plus l’ambiance des ports. C’est à ce nouveau public que va s’adresser maintenant la plus grande partie de la presse nautique. Fini, le temps où une revue comme Le Yacht pouvait publier chaque semaine un numéro où se côtoyaient des nouvelles du commerce, de la pêche, de la marine de guerre, de la plaisance, et de passionnants débats entre architectes navals. Les grands médias donnent le ton : il n’y est bruit que des exploits des coureurs transocéaniques. Sur les mornes enfilades de pontons des marinas, les solitaires de l’Atlantique bercent les rêves du plaisancier, dans la paix du soir ponctuée du cliquetis métallique de milliers de drisses.

Un portrait faussé de la vie de la côte

Si elle emplit totalement l’espace médiatique, cette conception nouvelle ne recouvre pas totalement la réalité. Une multitude de pratiquants continue à naviguer dans la discrétion : une grève leur suffit où échouer leur canot, un mouillage forain les comble. Leur port d’attache? Souvent un coffre artisanalement mis en place en bordure du chenal, au creux d’un estuaire. Amoureux des paysages marins, ils sortent souvent pour quelques heures : plaisir de mouiller un casier, de relever un trémail, de descendre une rivière avec le jusant, de régater entre amis. De nombreux yachts en bois continuent leur carrière ; dans la baie de Morlaix, le bassin d’Arcachon, certains font même courir des séries monotypes bien vivantes. Le creux de la vague n’est pas le vide. « Un temps d’arrêt n’est pas l’arrêt du temps » auraient dit les Situationnistes en ces années 1965-1970.

Tout au long du littoral, une multitude de bateaux trouvent encore abri dans de très beaux sites naturels. Il est bien évident que seuls des bateaux à quille longue peuvent échouer ainsi en toute sécurité et s’offrir le luxe gratuit d’un tel environnement. En dehors des périodes de navigation, quel plaisir de venir leur rendre visite, tourner autour, vérifier les ancres. En avant-saison, les quelques heures passées à l’entretien et à une nouvelle peinture deviennent l’occasion d’un pique-nique, de retrouvailles et même de vider quelques bonnes bouteilles avec les voisins d’hivernage. Est-il besoin de souligner l’accord parfait irremplaçable entre ces bateaux et le site ?

Dans cette plaisance différente, le mouvement que lancent voici quinze ans les Old. Gaffers fait en France figure de marginal. Ces nostalgiques de la marine en bois clament haut et fort leurs convictions et leur belle humeur. Sans doute, les voiliers qu’ils présentent ne sont-ils (sauf méritoire exception) qu’un reflet déformé par le temps, imparfaitement restitué, des bateaux de travail ou des petits yachts locaux d’origine. Mais les Old Gaffers sont seuls, sans autres moyens que leurs propres deniers, sans liens réels avec le milieu traditionnel qui leur permettrait de retrouver une sensibilité, des données techniques et des informations indispensables à la restauration de bateaux acquis parfois dans un état lamentable. Quant aux musées maritimes, leur rôle de conseil et de stimulant est hélas si nul dans ce domaine qu’ils feraient plutôt office de repoussoir, contrairement à ce qui se passe dans les pays anglo-saxons.

Malgré tous ces handicaps, les Old Gaffers travaillent, naviguent et finissent à force de rassemblements par imposer une image vivante et concrète, un peu folklorique certes, mais finalement sympathique. Ils sont alors un maillon important dans la chaîne d’enthousiasmes obstinés qui va conduire à l’actuel renouveau.

Du côté des tentatives individuelles, la situation est plus sombre. C’est l’époque ou le bas prix des coques de travail abandonnées sur les grèves attire les candidats à l’évasion : le mythe du « vieux thonier pour foutre le camp » fait rêver bien des babacools qui cherchent le paradis de l’autre côté de la mer. Pas de chance, il n’y a plus de thoniers : mais combien de gabares, de coquilliers, de sinagos seront retapés à la hâte, et en général définitivement défigurés pour finir tristement au fond d’un port de Méditerranée, du Cap-Vert ou des Antilles. Aujourd’hui, les anciens voiliers se font rares, et le « chouette chalubar » remplace le thonier.(*) Aussi sympathique qu’ait pu être ce mouvement par certains côtés, il se révèle au total terriblement nocif pour notre flottille d’anciens voiliers traditionnels. Pour avoir utilisé ce précieux patrimoine sans le respecter ni l’aimer vraiment, ces jeunes du « grand départ » lui auront fait autant de mal que leurs soi-disant adversaires, maires obsédés de comblements, de parkings, qui pour « faire propre » ordonnent l’incendie de nos plus belles coques.

Aujourd’hui, la vie d’un grand chantier bois est loin d’offrir une image moribonde. La perfection du travail, l’ampleur des tâches entreprises tant en réparation qu’en construction montrent bien avec quel dynamisme ces entreprises envisagent leur avenir. Il est évident que des compagnons capables d’œuvrer la charpente monumentale d’un chalutier moderne en bois détiennent parfaitement tous les gestes, les connaissances de leur métier. Ici la tradition est vivante, et la construction d’une goélette ne leur poserait pas grand problème !

Côté constructions neuves, les idées sont en gros les mêmes : mais comme on a plus d’argent, on s’offre de luxueuses réductions de goélettes américaines stylisées, qui pour être souvent élégantes, n’en restent pas moins des créations purement individuelles, tout à fait coupées de la tradition vivante de nos côtes, et peu susceptibles d’entraîner un mouvement d’idées ou de cœur.

La redécouverte du patrimoine maritime

Entre 1970 et 1975, un certain nombre de publications attirent l’attention du public sur la richesse de notre patrimoine maritime : la revue Le Petit Perroquet, le livre de François Beaudouin, Bateaux des Côtes de France, ceux de Jean Le Bot, Bateaux des Côtes de Bretagne Nord et La Biguine de Cancale, les ouvrages de Dominique Duviard, Groix, l’île des Thoniers, la Gazelle des Sables, et surtout les deux tomes d’ Ar Vag, qui atteignent des tirages inhabituels en France pour des ouvrages aussi techniques, et touchent des milieux variés, dont le milieu maritime lui-même. Tous ces ouvrages sont le résultat d’un travail considérable, basé sur d’irremplaçables enquêtes de terrain. En 1981, le lancement du Chasse-Marée par une équipe très impliquée dans ce mouvement de recherche, et son rapide succès (40000 exemplaires, 11 000 abonnés en 1984) révèle un intérêt désormais indéniable pour la culture maritime et les bateaux traditionnels. Les auteurs disposent d’un débouché pour leurs travaux ; les passionnés, grâce à un abondant courrier, trouvent réponse à leurs multiples questions. L’Université, jusqu’alors étrangement aveugle, commence à s’ouvrir à la mer. Colloques et séminaires voient la moyenne d’âge des auditeurs baisser de près de trente ans ; l’histoire des hommes et des bateaux du littoral français cesse d’être une discipline underground.

Tout un mouvement de création de musées, de bulletins, d’associations, s’intéressant de cent façons à la vie maritime locale ou au modélisme se développe sur la côte. Plusieurs œuvrent concrètement à faire revivre et naviguer des bateaux : les Amis des Sinagos, ceux des Bisquines, Treizour, An Test, le G.F.C., Communes en Bretagne, Océam en Vendée, le Verguillon en Normandie, Itsas Begia en Pays Basque, Voile Latine en Méditerranée… En Bretagne, la fédération de ces Associations et Musées, de professionnels de la mer et de chercheurs au sein d’une même structure, la FRCM, va permettre de se poser en partenaire de poids auprès des pouvoirs publics, et d’obtenir aides et financement partiels pour la réalisation de projets déjà ambitieux, entre autres la construction d’un sinago, d’une chaloupe sardinière et d’une chaloupe trégoroise. Par leur degré d’authenticité remarquable, ces bateaux très représentatifs de la tradition maritime la plus quotidienne proposent de nouveaux standards de qualité.

Sans faire appel aux deniers publics, des marins passionnés vont créer de leur côté des œuvres plus remarquables encore, à l’exemple d’Yvon Le Corre avec sa belle Eliboubane, lancée à Paimpol en 1980, et qui pourrait faire figure de symbole ; d’autres se lancent dans des restaurations audacieuses comme Yann-Youenn, qui d’un petit « yacht de caractère » assez anodin se mue en un très pur représentant de la tradition maritime bretonne. Presque toutes ces réalisations s’appuient concrètement sur les grandes publications des années 70. Grâce à leur engagement dans la recherche de terrain, des architectes navals comme François Vivier commencent d’ailleurs à se familiariser vraiment avec la tradition de nos côtes, et peuvent dessiner des bateaux français authentiques et performants, alors que la seule littérature disponible avait orienté jusque là les créateurs (Daniel Bombigher entre autres) vers une inspiration toute anglo-saxonne.

Le regain d’enthousiasme des chantiers bois

Le principal obstacle à un réel renouveau semble être la disparition progressive des charpentiers de marine et des chantiers bois. Se contentant d’une clientèle locale mais fidèle, les petits chantiers locaux, pêche ou plaisance, ne se soucient guère de faire parler d’eux. L’attitude est sympathique mais dangereuse. Elle mène à un engourdissement progressif et une raréfaction des commandes. Pourtant, jamais la tradition ne s’est trouvée réellement interrompue. Les grands chantiers bois, tournés presque exclusivement vers la production d’unités pour la pêche professionnelle maintiennent à un haut niveau la pratique du métier de charpentier. Si les formes des bateaux ont considérablement évolué, les tours de main et la mise en œuvre restent intacts. La connaissance du métier leur permet, pourvu qu’ils en aient la demande, de réaliser des bateaux pour la plaisance. C’est aussi après un apprentissage que de jeunes charpentiers décident de créer leur propre chantier ou de reprendre une tradition familiale : Michel Stipon au Fret, le chantier du Guip à l’île aux Moines, Gendron à Noirmoutier, deux chantiers granvillais… Aujourd’hui, fait significatif, ils obtiennent des commandes régulières. Entre les réparations et la construction pour la pêche ou la plaisance, un potentiel de travail est assuré. Et puis, le renouveau n’en est qu’à ses débuts. Parallèlement, des constructeurs amateurs découvrent avec émerveillement que la construction traditionnelle n’ est pas impossible. Si le bois demande plus de précision que le ferrociment, il n’est pas impossible de construire, du moins en partie, un bateau de taille modeste. Michel Stipon, le jeune charpentier du Fret, constructeur de la chaloupe Telenn Mor et du bateau Kerhor Les Trois Soeurs a rencontré pendant les fêtes de Pors Beac’h une trentaine d’amateurs, candidats à son stage de charpenterie. A quand les Apprentice shops qui aux U.S.A. initient des centaines de jeunes chaque année à la construction navale ?

Au chantier du Guip, d’autres compagnons œuvrent aussi pour cet avenir. Partagés entre les réparations et la construction pour la pêche, ils ont aussi lancé quelques bateaux traditionnels, un langoustier et surtout un sinago. Entre deux commandes plus importantes, on termine ici une jolie plate du golfe. Cette embarcation économique par excellence peut avoir un programme très varié. Excellent bateau d’aviron, elle peut devenir voilier si, comme ici, elle est munie d’une dérive centrale. Ne craignant ni les échouages, ni la navigation dans les petits fonds, c’est le bateau idéal pour le golfe du Morbihan, la rivière d’Etel ou de l’Odet, autant de paradis se prêtant à merveille au camping nautique.

 

Conçu pour l’aviron de mer, l’Aber 16 est prévu pour deux rameurs, mais une utilisation en solitaire, sur le banc avant, est possible. Les formes sont étudiées pour autoriser les sorties mêmes par mer formée, et l’Aber 16 peut embarquer un petit équipement de camping. Un tel bateau peut facilement atteindre une vitesse moyenne de 4 nœuds en randonnée. Sa construction est prévue en bois moulé, éventuellement imprégné d’époxy, constituant le meilleur compromis solidité-légèreté, avec un bordé en deux plis de 3 mm (ou 3 + 2), bancs et courbes lamellées en pin.
Mary Bryant, la jolie goélette américaine de Mike Johnson, file au bon plein en mer d’Iroise. Légère brise, mer plate ; on a établi le grand foc et, sous le vent, un équipier s’apprête à envoyer le fisherman, la grande voile d’étai quadrangulaire. Mike Johnson a mis trois années, de 1978 à 1981, pour construire son bateau au chantier A.H. Watty de Fowey (Cornwall), sur des plans de Murray Peterson, datant de 1935. 51 pieds hors tout, étrave à guibre, quêtes parallèles des mâts, gui de grand-voile débordant largement l’arrière à tableau, jolie tonture, faible franc-bord milieu… Une élégance sans mièvrerie, que ne vient altérer aucune fioriture décorative.

L’étonnant spectacle qui nous a été offert pendant les fêtes de Pors Beac’h démontre qu’aujourd’hui, les conditions pour un réel renouveau sont réunies.

Un nouveau courant d’architecture navale

Le niveau de connaissances, l’exigence en matière de restaurations s’améliore. Qu’ils soient anciens ou nouvellement lancés, ces bateaux s’attachent à retrouver une véritable authenticité : construction, aménagement, gréement mais aussi façon de naviguer et de se comporter sur l’eau. Les coques débarrassées de l’excès de superstructures retrouvent élégance et belle marche, on redécouvre le confort du bateau creux et des pavois pour les équipages familiaux. L’entrée des ports se fait à la voile ; grâce à l’annexe, on évite la fréquentation des marinas coûteuses. Sur les petits bateaux, les avirons n’hésitent plus maintenant à remplacer le moteur hors-bord.

De leur côté, les gréements retrouvent pureté et perfection : les vieux préjugés ont été surmontés, la voile au tiers longtemps oubliée ou considérée comme un archaïsme est réutilisée avec efficacité. Ce détail n’est pas sans importance : cette voile, très moderne dans son extrême simplicité (un mât, une drisse, une voile, une écoute) permet de mettre en évidence les qualités d’un gréement traditionnel débarrassé de tout le surplus d’accessoires folkloriques. Elle convient parfaitement bien aux petites unités, canots, misainiers, chaloupes et incitera probablement d’autres types de gréements : sloups auriques, goélettes, à retrouver une plus grande simplicité.

L’expérience montre à l’évidence que pour échapper au piège du rétro, tout le folklorisme un peu vieillot ne peut servir de référence. Seule la culture, la connaissance, dans son exigence tout en finesse peut conserver une valeur permanente et actuelle aux bateaux qui naviguent.

Devant Telenn Mor voiles à sécher, un Aven est échoué. Fin et raffiné, construit en petites lattes sur membrures ployées, l’Aven est conçu pour l’aviron ; aisément transportable, il marche également bien à la voile, grâce à sa dérive. C’est dans le domaine des petits bateaux qu’il est le plus facile de concevoir des synthèses réussies, entre des éléments issus de la tradition et d’autres beaucoup plus récents : bois et résine epoxy, bordés collés sur membrures, etc.
Vent d’Est, vent de terre pour la seule vraie régate de brise courue pendant les fêtes… Entre Toulinguet et Pen Hir, le vent tombe des falaises en claques de force 5, et c’est la cavalcade… Le départ a été rugueux; deux bords de largue férocement disputés, et quatre des bateaux les plus typés de la course se sont regroupés à la marque sous le vent. Bord à bord, les trois chaloupes, Eliboubane, Telenn Mor, (non visible ici), Les Trois Sœurs, et Sarah, l’oyster-boat plastique de Peter Collett, équipé de Jean-Pierre Guillou, foncent dans une gerbe d’écume. La bagarre est splendide à la bouée d’empannage, mouillée à la pointe du Tas de Pois Ouest : minutes excitantes pour les équipages, et fabuleux spectacle pour les milliers de spectateurs massés sur la pointe… Deux choses ont surpris les observateurs, et d’abord les Anglais, très nombreux cette année à Pots Beac’h. D’abord la qualité et l’authenticité des bateaux, une véritable découverte pour nos amis britanniques, qui avaient plutôt tendance à nous considérer comme d’aimables spécialistes de la planche ou des grandes kermesses de la voile commerciale, mais guère comme des marins. Ensuite, le niveau technique et l’ardeur des régates. Sur le bateau-jury, Henri Bacchini, président de la Société des Régates de Brest, spécialiste des épreuves de haut de gamme sur dériveurs, quarter ou half-tonnets, co-responsable de la base de vitesse de Brest, n’en revient pas : « Dix bateaux qui coupent la ligne au coup de canon, pratiquement toute la flottille partie dans les quinzes secondes, c’est bien. Et il y a des gens qui savent faire marcher leur bateau, des jeunes partout. Je sens qu’on a vécu quelque chose d’important, il y a aussi quelque chose qui bouge, qui va compter pour l’avenir de la plaisance: ‘ On dit que « Bacchus » ne s’est jamais trompé dans ses pronostics sur l’évolution de la voile… Chiche ! Quoi qu’il en soit, le succès esthétique, sportif, populaire et marin de Pors Beac’h marque un tournant. Non, le succès de la voile traditionnelle n’est pas l’avènement d’une petite chapelle nautique parmi d’autres. On peut aimer la godille dans le calme d’un mouillage sauvage et le plaisir violent des empoignades en régate, la chaleur d’un carré ancien ou d’une partie de pêche entre amis et la griserie d’une manœuvre réussie…
Red ar Mor, bon exemple d’un petit sloup breton bien regréé, construit pour durer un siècle par les chantiers de Camaret. Coque puissante et marine, plan de voilure généreux : on éprouve dans ce bateau creux une impression de confort et de sécurité sans égale. Longtemps symboles du bateau traditionnel, les petits « cotres bretons » existent encore un peu partout mais rates sont ceux qui ont su se débarrasser d’un rouf disgracieux pour retrouver la silhouette d’origine et un immense volume utilisable. Le sloup, avec le misainier, est incontestablement le bateau à la portée de chaque plaisancier.

Acheté et restauré in extremis par l’association An Test, Notre-Dame de Rumengol navigue aujourd’hui en bateau-musée. Une action associative bien menée a permis ce qu’aucun individu n’aurait pu réaliser seul : toutes les entreprises solitaires sur des unités aussi importantes ont été vouées à l’échec. Les sorties de cette gabare sur ses anciens lieux de travail permettent à des groupes de visiteurs de découvrir les liens étroits qui unissaient le bateau, le métier et la rade de Brest. Le petit nombre de grands bateaux de charge restaurés en France est le principal point faible du mouvement en comparaison de ce qui se passe en Europe du Nord. Dessin H. Kérisit

Un long travail d’imprégnation, étude de plans de formes, de photographies de bateaux sous voiles, de détails d’exécution ou de décoration, est nécessaire à qui veut créer dans le domaine de la tradition. La raison d’être d’une forme, d’un détail apparemment archaïque est presque toujours liée à une condition d’utilisation du bateau, et la réflexion architecturale doit être modeste avant tout : le complexe de supériorité vis-à-vis des bateaux de travail anciens n’est souvent qu’un gage d’ignorance. Le plus difficile en matière d’architecture navale traditionnelle semble d’en acquérir le (les) style (s).

Sans doute est-il encore trop tôt en France pour voir apparaître des bateaux modernes inspirés librement de cette tradition en s’adaptant aux conditions et aux progrès technologiques de notre époque. Dans le domaine des petites embarcations, qui est le plus prometteur, trop peu de plans ont encore été révélés, trop peu de coques conservées et étudiées dans des musées sérieux pour inspirer vraiment les architectes, contrairement à ce qui se passe aux U.S.A., où le travail de chercheurs comme Chapelle et de musées comme Mystic Seaport a nourri nombre d’excellents architectes, notamment Phil Bolger… L’évolution récente de la plaisance américaine permet ainsi d’entrevoir un avenir passionnant. Le tournant le plus intéressant de ces dernières années est l’apparition d’un courant post-moderne en architecture navale, comparable à celui qui affecte l’architecture terrienne.

Contrits d’avoir couvert la terre d’un terrifiant manteau d’uniformité – un million de cubes de béton et de verre issus de la dictature de l’utopie fonctionnaliste -les architectes redécouvrent la valeur de la diversité, de la culture historique, des formes nationales et locales, de la tradition librement interprétée et vécue dans le mélange sans complexe des technologies nouvelles et des matériaux rustiques. En plaisance, les années 70-80 voient en France le triomphe d’une architecture purement matérialiste et uniformisée qui correspond à l’apogée de la société industrielle née au XIX’ siècle. Aux U.S.A. par contre, l’avènement de l’ère post-industrielle annonce la naissance d’une plaisance plus sensible, plus libre, plus créative, où l’esthétique, l’expression de soi et l’enracinement choisi redeviennent des valeurs dominantes. Le bois, sous toutes ses formes – bois moulé saturé de résine époxy, petites lattes, lamellés collés, contre-plaqué, clin, franc-bord – constitue le matériau idéal pour cette plaisance post-moderne. Rêvons de voir apparaître la génération d’architectes et de constructeurs cultivés et sensibles, qui sera capable de maîtriser les styles et les techniques les plus variés, et saura dépasser préjugés et considérations « primaires » (supériorité « absolue » d’une solution sur une autre, croyance au « progrès;’ notion de matériau « dépassé;’ etc.).

Quoi qu’il en soit, on peut dès aujourd’hui tordre définitivement le cou à cette fausse notion de passéisme : utiliser un canot à misaine, un petit sloup, remonter un aber avec le flot sont des gestes normaux de la côte, quand on est plaisancier et libre de son temps. Cette activité discrète et harmonieuse appartient au littoral au point de s’y fondre, d’en être la substance. Des centaines de petits canots en bois, misainiers motorisés, pinasses, chalutiers font partie de notre paysage quotidien. Quoi de plus normal que de voir un marin-pêcheur debout dans son annexe, gagner son bord d’un coup de godille. Ce va-et-vient se fait oublier tant il est naturel… mais quel choc, si tout-à-coup il venait à disparaître ! Imagine-t-on toute une campagne sans chapelle, ou des villes sans vieux quartiers ? Doit-on remplacer les armoires en bois par des modules en aluminium pour être de plain-pied dans le XXe siècle ?

Le renouveau des bateaux doit s’accompagner d’une prise de conscience, d’une vigilante patience, d’une tendresse même pour cette harmonie si vulnérable. L’idée fait son chemin. Ne crions par trop tôt victoire. L’irrémédiable peut survenir brutalement, bêtement, là où on ne l’attend pas, et les projets les plus déments sont difficiles à ramener à la raison.

Les journées de Pors Beac’h marquent également un changement important. Au plaisir d’une centaine d’équipages, s’est uni celui de vingt mille spectateurs ! Spectateurs seulement ? bien plus : pour la plupart, ils se sont sentis participants, motivés par un mouvement qui les concerne dans leur vie quotidienne et leur amour de la côte. La joie individuelle transmuée en fête collective donne de la force au mouvement. On est loin de la visite passive et un peu envieuse que l’on devine sur les pontons des marinas !

Il est probable que dans cette foule plus conquise peut-être par la beauté que par la qualité du spectacle offert, des passions vont naître ou se renforcer. Désirs positifs parce que réalisables. Réarmer un canot, ou mieux en lancer un nouveau est à la portée de beaucoup. Ces canots creux à misaine, ces chaloupes, petits sloups auriques ont toujours été armés par une plaisance peu fortunée, mais douée d’une grande imagination. Aujourd’hui dans une société en profonde mutation, il est temps, sans mascarade, de redécouvrir l’art de naviguer autrement.

Eliboubane et Telenn Mor ont établi leurs voiles en oc’ h au vent arrière : la reconstitution ou la sauvegarde de bateaux parfaitement restaurés, à un niveau d’authenticité irréprochable permet (outre l’évident plaisir de naviguer) de disposer d’un matériel muséologique vivant. Leur présence aide à répondre à bien des questions par l’expérience, à vérifier si certaines idées préconçues sont exactes ou non. Des gestes, des manoeuvres d’intérêt ethnographique peuvent être retrouvés ou mieux compris. Ces bateaux-musées sont aussi un point de référence, une base solide à toute réflexion sur l’utilisation ou l’évolution actuelle du bateau traditionnel.

Crédit photographique : Michel Thersiquel  – Alain Le Noail – Jean-Paul Alibert – Erwan Quéméré

*Certains propriétaires indélicats profitent d’ailleurs du mouvement d’intérêt pour le patrimoine maritime en quêtant des appuis financiers pour la reconstruction de leur bateau, n’hésitant pas à qualifier un chalutier des années 50-60 « d’authentique goélette du XIX’ siècle » construit « dans la plus pure tradition de la marine à voile!’ Cet abus de confiance est particulièrement flagrant dans le cas de l’Etoile- Molène, actuellement à Paimpol. Cr bien plus sympathique serait la volonté de restaurer un tel bateau dans son réel état d’origine, ou de construire une véritable goélette du XIX’ siècle…