Marion Dufresne, passeur des îles australes

Revue N°302

Navire Marion-Dufresne
Le Marion Dufresne II met un mois pour assurer la desserte des îles Australes depuis La Réunion, dans des conditions de navigation souvent difficiles comme ici, par force 10-11, dans les Quarantièmes rugissants. © Benoît Stichelbaut

par Anne Kiesel – Quatre fois par an, le Marion Dufresne II – « Marion », pour les intimes – quitte le climat tropical de La Réunion pour les bourrasques de grêle des îles Crozet et les mythiques Kerguelen. Tout passe par ce navire polyvalent, à la fois pétrolier, cargo, ferry, laboratoire et lieu de vie…

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

À Port Réunion, le Marion Dufresne II en impose, avec son élégante silhouette, le bleu sombre de sa coque, la ligne élancée de sa proue, ses superstructures blanches et orange. Avec ses 120 mètres de long, il semble énorme comparé aux piétons qui s’embrassent sur le quai. Les familles réunionnaises échangent les dernières étreintes. Un petit garçon s’accroche à son papa, pleure un peu. Il ne le reverra pas avant six mois.

Ulrich Labenne, 24 ans, fait aussi ses adieux à sa femme et à son fils. Dans une heure, il sera en mer, à bord de ce navire qui lui est encore inconnu. Il quitte le climat tropical de La Réunion pour un coin plutôt inhospitalier : l’archipel de Crozet. Là-bas, le paysage est minéral et pas un brin d’herbe ne pousse. En été, il grêle quatre fois par jour et des vents violents vous projettent au sol.

Embrassades quai Port Réunion

Les conditions de vie dans les Terres Australes et antarctiques françaises sont souvent rudes, et les missions, longues. De nombreux Réunionnais souhaitent cependant y travailler car cela leur procure de bonnes références professionnelles et un meilleur salaire que sur l’île. © Anne Kiesel

Les Réunionnais sont cependant nombreux à vouloir travailler pour les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF). « J’irai aussi à Kerguelen et à Amsterdam, prévoit Ulrich. Je suis agent polyvalent de maintenance et ce travail est mieux payé qu’à La Réunion. Sur ton CV, c’est aussi un vrai coup de pouce si tu as déjà travaillé pour les TAAF : on sait alors que tu es quelqu’un de droit, capable de vivre avec les autres. »

Le Marion Dufresne II – « Marion » pour les intimes – est le seul moyen de se rendre dans ces contrées isolées. Tout passe par ce navire armé par la CMA-CGM, [puis, à compter du 2 mai 2017, par la compagnie Louis-Dreyfus armateurs] : les humains, le matériel de recherche, la nourriture, les cabanes qui servent d’abri aux scientifiques, les matériaux de construction, les véhicules, les bateaux, les antennes satellites ou le courrier.

Les rotations La Réunion-Crozet-Kerguelen-Amsterdam-La Réunion durent un mois, escales comprises. Il y en a quatre par an. Ces « opérations portuaires » portent les doux noms d’OP 1, OP 2… suivis de l’année. Nous avons ainsi embarqué sur l’OP 3 2016.

La perspective du départ rend les visages rayonnants

Ce vendredi 4 novembre, une centaine de personnes grimpent sur l’étroite échelle de coupée. Les quarante-quatre membres d’équipage sont déjà à bord. Voilà pour les professionnels, auxquels s’ajoutent douze passagers payants. Les visages sont rayonnants. On reconnaît ceux qui travaillent pour la réserve naturelle – les « reznat » – à leur T-shirt vert pomme. Beaucoup sont des volontaires de service civique (VSC). Il y a aussi des scientifiques chevronnés, qui dirigent des programmes depuis des dizaines d’années, des militaires, des salariés d’entreprises ou d’organismes qui entretiennent au bout du monde du matériel technique, comme les antennes ou les capteurs du magnétisme terrestre.

Chacun a trouvé sa cabine et découvert avec qui il va la partager. C’est simple et confortable : deux couchettes, rarement quatre ; un petit cabinet de toilette et un étroit bureau. Le navire glisse lentement entre les deux jetées du port. Cap sur le Sud de l’océan Indien et l’archipel de Crozet. Puis l’hélicoptère, qui appartient à la compagnie réunionnaise Hélilagon, vient se poser sur la drop zone (DZ), à l’arrière du navire. Jean-Sébastien Héry, le pilote, et Pascal Lombardo, le mécanicien, ont attendu que le navire soit sorti pour nous rejoindre car ils n’ont pas le droit de survoler le port. Deux matelots relèvent ensuite les sections de bastingages, abaissées avant l’appontage, et le pilote et le mécano replient les pales de l’engin. Puis l’hélicoptère aux ailes entravées est poussé dans son garage, contigu de la DZ, et solidement arrimé. Le voilà prêt à naviguer, sur des mers pas toujours d’huile. Le vaste espace de la drop zone est à nouveau ouvert à tous.

Le soleil couchant se laisse admirer. Le cœur de ceux qui viennent ici pour la première fois se gonfle d’allégresse. Les habitués – certains partent dans les TAAF chaque année – savourent aussi le moment, car c’est une expérience hors du commun que de s’en aller là-bas. On photographie la grosse boule orange qui s’enfonce, à l’Ouest, dans la mer libre. Comme une tentative de fixer l’émotion de l’instant…

« C’est toi qui poses les balises sur les albatros ? »

Première soirée. Tout le monde se tutoie. Le vouvoiement est réservé, galons oblige, au commandant Victor Broi, qui nous précise d’entrée que toutes les portes du navire sont ouvertes, y compris celles de la passerelle. J’interpelle, sans trop de cérémonie, Henri Weimerskirsch. « C’est toi qui poses des balises sur les albatros ? » Peu après, je comprendrai que ce spécialiste de ces oiseaux mythiques, souriant, accessible, est une référence mondiale dans son domaine.

La discussion se poursuit au restaurant. Nappes blanches, service soigné, cuisine raffinée, on y mange très bien. Trop ? « En un mois de rotation, on peut prendre deux ou trois kilos sans se forcer, rigole Anne Recoules, qui s’occupe des douze touristes du bord. Et les jeunes qui partent un an comme VSC reviennent parfois avec dix ou douze kilos en plus ! »

Samedi 5 novembre. Réunion sécurité, avec Pierre Rivière, le second. Chacun a trouvé dans sa cabine un sac orange, scellé, contenant le matériel individuel. En cas de pépin, il faut savoir s’en servir. Enfiler sa combinaison étanche paraît loin d’être évident et la démonstration du lieutenant Lucian Turcu prête à sourire. Il faut d’abord passer les jambes, les bras puis la cagoule. L’étanchéité est assurée par une poche qu’on roule à l’arrière de la tête. Ce bourrelet offrira un oreiller bienvenu sous la nuque du naufragé, plongé dans les flots glacés.

Exercice mise combinaison survie

Par sécurité, chaque passager du Marion Dufresne II dispose d’une combinaison de survie, qu’il doit savoir enfiler. La démonstration du lieutenant Lucian Turcu prouve que c’est loin d’être évident ! © Anne Kiesel

Aussitôt après, Yann Le Meur, le logisticien de l’Institut polaire français Paul-Émile Victor (IPEV) réunit les équipes scientifiques au PC Sciences. Yann est le grand organisateur de tous les déplacements et du matériel du bord. Il connaît chacun des colis embarqués, sait dans quelle cale il se trouve, à qui il servira et quand il sera débarqué. Le PC Sciences est un des cœurs du navire. Les ordinateurs y sont solidement arrimés, prêts à frôler les cinquantièmes hurlants. Avec de la chance et de la patience, on y attrape un peu d’Internet bas débit.

Puisque la passerelle est ouverte, profitons-en. Tout en largeur, elle offre une vue panoramique sur le large et les ornithologues l’adopteront rapidement comme poste d’observation. On peut même voir la mer sous ses pieds à tribord, où se trouve un poste de commande décalé au sol vitré, pour faciliter les manœuvres de port et les opérations océanographiques.

Lucian est de quart, en chemise blanche à épaulettes. « Je viens de Constanza, en Roumanie, raconte-t-il en français – la maîtrise de cette langue est obligatoire à bord. Je suis à la CMA-CGM depuis 2011. J’ai travaillé sur des minéraliers, des porte-conteneurs mais je préfère le Marion ! » Il assure ses quarts de midi à 16 heures et de minuit à 4 heures, en duo avec un compatriote, le timonier Ionel Marcu.

Pendant ce temps, les passagers se familiarisent avec ce navire complexe et chaleureux. Thierry Clot est l’interlocuteur de chacun et assure l’interface avec le commandant Broi. Il est partout, supervise tout, a réponse à tout. Il est l’OPEA, le responsable des « opérations des expéditions australes » qui représente les TAAF à bord du navire. Une question ? « Demande à Thierry ! » Un problème à régler ? « Va voir Thierry ! »

 

 Un navire unique par sa polyvalence

La desserte des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) a d’abord été assurée par le Gallieni, à partir de 1957, puis, du début des années 1970 jusqu’en 1995, par le premier Marion Dufresne. Le Marion Dufresne II, comme ses prédécesseurs, appartient aux TAAF. Construit par les Ateliers et Chantiers du Havre, et livré en 1995, il a été armé pendant plus de 20 ans par la CMA-CGM. Depuis mai 2017, c’est Louis-Dreyfus armateurs qui a été choisi par les TAAF comme armateur. Le Marion Dufresne II mesure 120,5 mètres de long pour 20,6 mètres de large, avec 6,95 mètres de tirant d’eau. Sa capacité de fret se monte à 2 500 tonnes ; il peut transporter cent dix passagers et quarante-quatre membres d’équipage.
Ce navire est conçu pour être extrêmement polyvalent. C’est à la fois navire à passagers, un pétrolier emportant dans ses soutes 1 000 mètres cubes de carburant destiné à toutes les îles Australes et un cargo capable de transporter cent dix conteneurs, des outils de mesure d’une grande fragilité et des bétonneuses. C’est aussi un porte-hélicoptères, et enfin un navire de recherche, équipé de laboratoires, d’un sondeur multifaisceaux, et d’un carottier sédimentaire géant unique au monde.
En 2015, le Marion Dufresne II a bénéficié d’une cure de jouvence aux chantiers Damen, à Dunkerque. Sa coque, ses machines et ses outils scientifiques ont été sérieusement modernisés. Le chantier a coûté plus de 20 millions d’euros mais devrait permettre au navire des TAAF de continuer son travail logistique et scientifique pendant encore quinze à vingt ans.

Plan Marion Dufresne

 

Les TAAF sont des confettis de France à l’autre bout du monde. Elles comprennent les îles australes, où nous nous rendons – l’archipel de Crozet, celui de Kerguelen, et les îles Amsterdam et Saint-Paul – mais aussi la Terre-Adélie et les îles Éparses, près de Madagascar. Un préfet, à La Réunion, administre ces territoires habités en permanence, mais seulement par des hôtes de passage. Dans les Australes, personne ne reste en effet plus d’un an, même si la présence des militaires est continue. Comment les reconnaît-on, là-bas ? Facile : tous portent la barbe et le bonnet.

Au restaurant, pas de places attribuées. « Ne restez pas entre vous. Discutez avec ceux qui travaillent ici », conseille Anne à ses touristes. Les TAAF offrent régulièrement à douze personnes la possibilité de participer aux rotations du Marion, moyennant 8 000 euros par personne. Ces touristes bénéficient d’un emploi du temps spécifique : visites guidées des sites naturels et nuits dans les « banes », ces refuges édifiés pour les programmes scientifiques. Ils pourront aussi pêcher la truite à main nue dans les ruisseaux et vivre comme des trappeurs dans cette nature à peine effleurée par l’homme. Tous reviendront avec des étoiles plein les yeux.

Le quarantième parallèle a été franchi dans la nuit

Avant d’arriver à Crozet, chacun passe en salle de biosécurité. On y aspire chaque vêtement. On nettoie, avec une brosse à dents, les semelles des chaussures. « Il faut réduire l’introduction de graines et de larves d’insectes », explique Lise Chambrin, chargée du suivi de la flore et des habitats de la réserve naturelle. Le mal, pourtant, est déjà fait. « À Kerguelen, le pissenlit a pris la place de plusieurs espèces endémiques », ajoute-t-elle. Le quarantième parallèle a été franchi durant la nuit. Nous voici dans les quarantièmes rugissants. Demain, nous serons à Crozet, après cinq jours de mer. Le mercredi 9 novembre, à 4 heures 30, nous arrivons devant Pointe Basse, au Nord-Ouest de l’île de la Possession. L’hélicoptère devrait effectuer plusieurs vols pour y déposer du matériel dans une cabane mais les rafales de vent montent à plus de 40 nœuds, alors qu’il ne peut guère voler au-delà de 32 nœuds. Nous repartons et, à 6 heures 50, atteignons la base Alfred-Faure, située au Sud-Est. Le vent est monté jusqu’à 49 nœuds et forcit encore : toutes les trois ou quatre minutes, il frise désormais les 55 nœuds. L’hélico ne réussira à voler ce jour-là qu’entre entre 15 et 16 heures.

Navire Marion Dufresne hélicoptère

L’hélicoptère du bord permet de débarquer rapidement hommes et matériel sur les îles, mais les conditions de vol sont parfois difficiles. © Nelly Gravier-TAAF

À peine quelques minutes en l’air, et nous voilà sur la première des îles subantarctiques. Ciel d’encre et vent de tous les diables, végétation pelée, jaune et sèche entre des cailloux noirs : l’île est volcanique. On se sent vraiment au bout du monde !

Sans perdre un instant, l’hélico effectue ses rotations pour déposer le matériel. « Qui est Playmobil aujourd’hui ? ». « Tu me renverras les babouins et les araignées. » Les dialogues sont parfois surprenants ici. Protégés par des casques qui les font ressembler aux célèbres figurines, les Playmobil sont les préposés à la réception des colis. Les babouins désignent des sangles munies d’une boucle à chacune de leurs extrémités et les araignées des ensembles de sangles réunies en leur milieu, avec six ou huit « pattes », pour arrimer les colis.

L’hélico transporte jusqu’à 800 kilogrammes de charge. Il évite de survoler les habitations, mais l’opération reste dangereuse. Pour preuve, une caisse métallique, contenant bagages et sacs, vient de perdre son couvercle en vol. « J’espère qu’il n’a pas écrasé un manchot ou une azorelle ! », rigole un hivernant. L’azorelle, plante typique de Crozet et Kerguelen, extrêmement fragile, se développe en coussins, à partir d’une tige unique. Toute la nature est protégée ici. La réserve naturelle des TAAF, créée en 2006, s’étend sur plus de 670 000 kilomètres carrés. Elle abrite la plus grande colonie d’oiseaux marins et constitue la plus grande réserve halieutique au monde. Toute pêche y est interdite.

Entre albatros patauds et manchots bruyants

Jeudi 10 novembre. Nous accompagnons Henri Weimerskirsch sur une falaise proche de la base Alfred-Faure, où nichent des grands albatros. Nous avions observé ces oiseaux fascinants en mer lorsqu’ils tournaient, curieux, autour du Marion. Leur finesse, leur vol plané si harmonieux, leur envergure spectaculaire nous avaient émus. Au sol, l’effet est moins réussi : ils ressemblent à des oies pataudes et leurs poussins dodus sont plus gros qu’eux. Nous nous en approchons doucement. Ils ne bronchent pas. Jusqu’ici, aucun homme ne leur a fait de mal. Pourquoi en serait-il autrement ?

Scientifique Albatros

Un grand albatros se laisse approcher sans crainte par un scientifique. © Nelly Gravier-TAAF

« Il y a trois cent cinquante couples d’albatros sur l’île de la Possession, explique Henri, qui les étudie depuis trente-huit ans. Les premiers baguages datent de 1966. On connaît les dates de naissance de tous ces oiseaux et nous disposons de cinquante années de données. » Balises Argos et gps permettent de suivre leurs trajets en mer. On sait ainsi que les adultes peuvent parcourir 10 000 kilomètres en cinq jours et que les juvéniles quittent le nid pour ne revenir sur l’île que cinq ans plus tard.

L’après-midi, nous descendons à la manchotière de la baie du Marin. On entend d’abord les piaillements de ces volatiles, concert de cris sur un rythme rapide, joyeuse cacophonie. Puis on les aperçoit au détour du chemin. Il en a des centaines, des milliers, des dizaines de milliers… Et, comme les albatros, la présence de rares humains ne semble pas les déranger. Arriver parmi ces animaux sauvages, chez eux, dans leur milieu, est une expérience saisissante.

Manchot Kerguelen

Faute de port ou de quai à Crozet, le Marion Dufresne attend au mouillage, devant la manchotière de la baie du Marin. © Anne Kiesel

De « Discro » en « Disker », de Crozet à Kerguelen

Retour à la base. « Discro j’écoute » : l’oreille collée à la vhf, Régis Glière est joignable en permanence. Il est, pendant un an, « Discro », c’est-à-dire chef de district de Crozet. Ses confrères à Amsterdam et à Kerguelen, sont « Disams » et « Disker ». « Ah bon ? il y a un disquaire à Kerguelen ? », s’étonne parfois un jeune qui découvre les îles australes. Ces chefs de district jouent, sur place, le rôle de maire ou de préfet. Régis dirigeait un établissement de service d’aide par le travail et des lieux de vie pour personnes handicapées avant d’arriver à Crozet. « J’administrais quatre cents résidents et deux cents agents. C’est un peu le même métier ici. Il faut être capable de gérer des personnes avec des profils très différents, dans un contexte d’isolement fort. »

Après avoir présidé la cérémonie du 11 novembre, par un vent à décorner les bœufs, il organise maintenant les horaires des rotations de l’hélicoptère de retour du lendemain, pour le départ du Marion.

Canot pneumatique Marion Dufresne

L’hélicoptère n’est pas le seul moyen de rejoindre la terre. Des canots pneumatiques sont aussi utilisés, notamment par les scientifiques dans le cadre de leurs missions. Température de l’eau oblige, la manœuvre est bien sécurisée. © Benoît Stichelbaut

Au Biomar, le bâtiment qui abrite les laboratoires de biologie marine, les jeunes sont en pleine effervescence. Ils ont un mois pour « faire la passation » : expliquer aux nouveaux qui viennent d’arriver ce qu’eux ont fait depuis un an. Gaëlle Toullec, 25 ans, passe ainsi le relais à Julie Tucoulet, une vétérinaire de 28 ans. « Je m’émerveille toujours autant devant les paysages d’ici, assure Gaëlle. Surtout devant l’île de l’Est, qui est si proche de nous mais où on ne mettra jamais les pieds. » Cette île est en effet une zone de protection intégrale et aucune présence humaine n’y est autorisée. Pendant son année à Crozet, Gaëlle a effectué le travail scientifique pour lequel elle a été engagée comme vsc. « Mais j’ai aussi coulé du béton et nettoyé le château d’eau, poursuit-elle. Et j’ai perdu toute notion d’argent : je ne sais même pas où est mon portefeuille et j’ai oublié le code de ma carte bancaire. Ici, pas de téléphone, pas de Facebook et un Internet qui rame. On est déconnectés mais, par contre, j’ai vu des éléphantes de mer mettre bas, sous la grêle, entourées de skuas – des oiseaux noirs, très vifs – qui venaient manger les placentas… »

Des menus à part pour les matelots malgaches

L’escale a passé si vite ! Après un dernier regard ému vers l’île de l’Est, si belle et inaccessible, il est temps de regagner le navire. Le 12 novembre, nous faisons route vers les Kerguelen. Vingt-trois personnes sont restées à Crozet. Une seule a quitté l’île pour revenir en métropole : le médecin sortant. L’OP3 effectue la relève des médecins des trois bases. Elle est, surtout, l’OP qui dépose les hivernants dans toutes les bases. Il ne restera que quelques dizaines de personnes à bord pour finir. Un mois plus tard, l’OP4 fonctionnera en sens inverse : elle récupérera, sur chaque base, les hivernants qui auront terminé leur année.

C’est dimanche et le rythme est différent des autres jours. Les marins qui ne sont pas dans la rotation des quarts ont leur journée de repos. On a donc le temps de discuter. Philippe Gaubert, un des trois boscos, règne sur le pont avant avec ses matelots. Tous Malgaches, ceux-ci prennent leurs repas dans une salle à manger qui leur est réservée, avec des menus préparés par un cuisinier de leur île. Les autres membres de l’équipage, des Roumains et des Français, ont leurs tables dans la salle de restaurant, séparées de celles des passagers par une cloison à mi-hauteur.

Cuisiniers Marion Dufresne

Les cuisiniers du bord préparent des repas pour plus d’une centaine de personnes. © Anne Kiesel

« J’ai les deux cales à l’avant du navire, et chacune est divisée en trois : fond de cale, entrepont et cale, m’explique encore Philippe Gaubert. J’organise la répartition du fret dans les différents espaces, le plus lourd étant situé en bas. Nous réservons la cale 1 pour ce qui sera débarqué à Crozet et à Amsterdam. Et la 2 pour les marchandises destinées à Kerguelen. Les voitures de cette île sont toutes arrivées par la mer. On les saisit sur un flat, une sorte de conteneur sans parois. »

Le matériel de l’institut Paul-Émile Victor (IPEV), est destiné aux cabanes des scientifiques. Composé d’outils, d’appareils et de nourriture, il est entreposé dans de grandes caisses grillagées.

Gurvan Riteau, mécano de trente ans, travaille depuis dix ans à la CMA-CGM. « Je voulais faire le large, dit le jeune homme. J’ai bossé huit ans sur des porte-conteneurs. Ces navires ont d’énormes moteurs cathédrales, sur trois étages, et on a de l’espace pour travailler. Ici, on se cogne la tête. Il y a aussi beaucoup plus de monde sur ce petit navire : sur des porte-conteneurs de plus de 300 mètres de long, on était seulement trente marins, dont une dizaine à la machine. Moi, j’ai commencé comme ouvrier mécano et je suis passé maître machine depuis quatre ans. »

Sa journée ? « Je commence par une ronde pour surveiller les fuites. S’il y en a une, le puisard se remplit. Il faut alors le vider et réparer. En fin de journée, je refais le même circuit à l’envers, stoppe les séparateurs et vérifie tous les niveaux. » Entre les deux ? « On fait les chantiers en cours, les nettoyages, les rondes avec de la pâte à roder pour rendre des surfaces bien lisses. Le Marion a 20 ans : on ne s’ennuie jamais. »

Philippe Gaubert et ses matelots n’échappent pas non plus aux tâches routinières. En dehors du fret, ils sont régulièrement sollicités pour l’entretien du bateau, notamment pour les coulures de rouille qu’il faut traiter. « Le bateau morfle, les conditions climatiques sont difficiles », explique ce bosco qui dit pourtant aimer son métier. « Dans les Australes, il fait froid et il y a du vent. C’est un boulot dur, dans un climat dur, reconnaît-il. Mais tu es tellement récompensé ! Le contact avec les scientifiques est très sympa et les paysages sont hallucinants ! Souvent on voit des orques. On s’arrête tous et on admire. Dans les îles, il y a aussi des otaries, des gorfous et des manchots. C’est top ! »

Marion Dufresne mouillage Kerguelen

Le Marion Dufresne II, au mouillage dans la baie de la Table, au Sud des îles Kerguelen, pour un ravitaillement par hélicoptère des cabanes des scientifiques. À l’arrière-plan, les montagnes enneigées de la péninsule Rallier du Baty. © Benoît Stichelbaut

Un hippodrome programmé devant Port-aux-Français

Lundi 14 novembre. Les chefs finissent de caler, à la minute près, l’escale de Kerguelen du lendemain : le moment où le navire se présentera devant la base de Port-aux-Français et les vols d’hélico vers les différentes cabanes. Trente personnes débarqueront, dont des salariés du Commissariat à l’énergie atomique et de Thalès, et les deux élagueurs, Guillaume Hubert et Bernard Surivet. Des élagueurs dans un archipel où ne pousse pas un arbre ? Nous les verrons au travail…

La nuit suivante, il est prévu que le Marion fasse un « hippodrome » – de grandes boucles aller-retour, préférables à un mouillage – avant différentes opérations maritimes. Les touristes seront déposés à la cabane Laboureur. Suivront les missions pour l’IPEV à la péninsule de Courbet, pour y installer une nouvelle cabane. Temps disponible : trois heures !

Une autre mission et un moment festif sont également programmés : le déséchouage de l’Aventure II, un chaland qui dans un mauvais coup de vent a cassé son aussière et s’est mis à la côte et… un mariage ! Ce sera le quatrième à Kerguelen, depuis que les TAAF existent. Tout le monde repartira le 19, y compris les jeunes mariés.

La nuit est courte, pétillante d’excitation. Avant le lever du jour, nous voilà en baie d’Audierne, en station devant la Grande Terre. Devant nous, la roche André, toujours immergée. Les îlots Joubin qui forment de bons amers et, juste en face, le mont Ross qui se découvre, coiffé de neige. Les gorges se serrent devant cette beauté, ce lointain à portée d’hélico. Les Kerguelen, tant rêvées, sont là, tout près, bien réelles. Dès les premières lueurs de l’aube, la passerelle s’est progressivement remplie d’ornithos qui ne quittent ni leurs jumelles ni leur carnet, et de photographes, aux objectifs longs comme toutes les années qu’ils ont passées à rêver de ce voyage. Les habitués, qui viennent ici pour la dixième fois ou plus, les néophytes, les marins de l’équipage, tous partagent la même émotion, à mots retenus, devant cette nature du début des temps, que si peu d’humains ont fréquentée.

Pendant que l’hélico effectue ses allers-retours jusqu’à la cabane des Deux-Frères, en cours de réinstallation sur un ancien site utilisé dans les années 1990, nous avons tout loisir de nous enivrer de ce décor âpre et fier.

Puis le Marion reprend la mer, quitte la baie d’Audierne, passe la pointe de Penmarc’h, longe la côte Sud de la Grande Terre et passe le cap des Aiguilles, aux rochers acérés. Nous pénétrons alors dans le golfe du Morbihan et nous voici face à «PAF», Port-aux-Français, dans le sillage d’Yves-Joseph Kerguelen de Trémarec, arrivé ici le 12 février 1772…

« Ne jamais effacer les routes »

Nous disposons, certes, de toute l’électronique moderne mais nous naviguons ici à l’ancienne : comme à Crozet, les seules cartes fiables sont celles qui ont été relevées par les expéditions précédentes. « La carte du shom est archifausse », assure Pierre, le second. On utilise donc des photocopies, mille fois recollées, de cartes tracées à la main dans les années 1960. Celle de Crozet porte les mentions « correction de cotes effectuée en 1966, sondages effectués lors des missions TAAF 1961, 62, 63, 65… » Sur celle de Kerguelen, on lit, encadré et au Bic rouge : « Ne jamais effacer les routes ». Là où le navire est passé, il repassera car ailleurs, rien n’est sûr.

Ancienne carte marine

La navigation au Kerguelen se fait à l’ancienne : les seules routes fiables sont notées sur les cartes papier par les expéditions précédentes depuis les années 1950 et 1960. © Anne Kiesel

Frisson délicieux, à cette idée de progresser précautionneusement dans ces traces anciennes. Le commandant Broi est concentré. « C’est une méthode inhabituelle d’utiliser ainsi des cartes anciennes, reconnaît-il. Surtout sur ce type de navire. Mais quel plaisir ! Ça rend la navigation très intéressante. » Âgé de 57 ans, il commande le Marion depuis presque un an, après avoir demandé plusieurs fois ce poste qui fait figure de récompense pour la fin d’une carrière surtout passée sur des gros porte-conteneurs. À la fois logistique et scientifique, le Marion est un navire prestigieux. Sa tenue à la mer est exceptionnelle et ses possibilités de logement, de transport de fret, de manutention et d’autonomie permettent les campagnes scientifiques les plus lourdes…

En quelques tours de pales d’hélico, nous débarquons à Port-aux-Français, beaucoup plus grand qu’Alfred-Faure, à Crozet. C’est pourtant un village, où vivent et travaillent une centaine de personnes en été. L’accueil est chaleureux et nous nous installons dans les chambres, avant de dîner. Le soir tombant m’invite à profiter de ce moment, pour humer, seule, l’air de « Ker ». Une petite route, minuscule, relie la base au port. Je m’y engage. Des sons de jungle se font entendre. Ce sont les éléphants de mer qui pataugent dans le marécage tout proche. Bruits mouillés, gargouillements, succions… Nous passerons pudiquement sur d’autres bruits organiques. Mais quel est ce monde sauvage, si proche, si exotique, où des mâles de deux tonnes battent des nageoires pour séduire de toutes petites femelles ? Ici se jouent des scènes de sexe et de pouvoir, des orgies sensuelles et sonores. Je peine à croire que j’assiste réellement à tout ça.

Port aux Français Marion Dufresne

Port-aux-Français, où vivent et travaillent une centaine de personnes en été. © Benoît Stichelbaut

Premier matin à Kerguelen. Guillaume et Bernard, les deux élagueurs, sont déjà à l’œuvre. Leur mission : couper le seul arbre de l’archipel, un conifère importé, planté dans l’angle de l’hôpital. Il n’a rien à y faire, sauf à balancer ses gamètes indésirables dans le milieu. En moins de deux, le voilà réduit à un tas de bûches.

Pascal, marin d’État, se rend pour sa part auprès du chaland Aventure II. Ce bateau de servitude de 18 mètres, lancé voilà un peu plus de vingt-cinq ans, toujours utile pour les travaux de transbordement, s’est trouvé drossé à la côte deux mois plus tôt, en septembre, après que son amarrage s’est rompu lors d’une tempête. Le voilà, tristement posé sur des rochers, dans le golfe du Morbihan, en baie de… l’Échouage. Des éléphants de mer se cambrent voluptueusement à marée basse, près du navire en fâcheuse posture. C’est lors de notre OP que va se dérouler la tentative de déséchouage. L’imposante aussière de plusieurs centaines de mètres lovée et solidement arrimée sur le pont du Marion va servir à présent.

Tout le monde est consigné à Totoche

L’opération a lieu le lendemain. Coefficient de marée, météo, matériel… tous les paramètres sont réunis. Le Marion se positionne en sortie de baie. L’aussière qu’il déploie est munie, juste après une patte d’oie, d’un cordage plus léger, qui servira éventuellement de fusible : si la tension devient excessive, il cassera, évitant qu’elle ne devienne un redoutable fouet. Tout le monde est maintenant consigné à Totoche, le bar de la base. Seule une petite dizaine de personnes, indispensable à la manœuvre, est dehors. L’aussière, matérialisée par une série de flotteurs, sort lentement de l’eau puis se tend. L’Aventure II a-t-il bougé ? Oui, ça y est ! Le voilà qui pivote sur lui-même, s’ajustant dans l’axe de l’aussière. En quelques instants, il se retrouve à flot – il a été soigneusement préparé pour cela – et est pris en remorque. Le Marion et son équipage sont vraiment polyvalents ! Le chaland sera hissé à bord et nous le rapporterons à la Réunion, où il sera réparé. « Remorquer l’Aventure II, être au service des scientifiques lors des missions océanographiques, livrer du gazole à une base, utiliser le sondeur multifaisceaux… J’aime cette variété des tâches, reconnaît peu après le commandant Broi. C’est complètement différent des porte-conteneurs. On vient là où il n’y a personne, pour des activités souvent exceptionnelles. »

Les choux de Kerguelen grandissent dans des cages

Celles qui occupent Hoël Hotte, ne sont, elles non plus, pas courantes. Ce jeune homme de vingt-huit ans à la barbe de patriarche est vsc pour le programme 136 Subanteco de l’IPEV. « Je suis le plus gros tueur de Kerguelen, dit-il en rigolant. Je travaille sur un petit carabe appelé Merizodus soledadinus. Cet insecte s’est étendu très rapidement depuis son arrivée ici et on le retrouve aujourd’hui dans toute la péninsule Courbet. J’étudie donc ses stratégies de dispersion. »

Hoel Hotte Choux Kerguelen

Hoël Hotte, scientifique familier des lieux, présente les choux de Kerguelen. © Anne Kiesel

Hoël semble à son aise dans ces territoires isolés, qui font un peu partie de son histoire familiale. « Mon grand-père était pêcheur de langouste à Saint-Paul et tout petit déjà, j’entendais parler des îles Australes, confirme-t-il. Ma mère me racontait les gueuletons qui rythmaient les retours de son père avec sa godaille. Pour chaque voyage, il partait de Quiberon avec un petit équipage, passait chercher des Malgaches, puis venait pêcher à Saint-Paul. »

Dans la foulée, le chercheur m’emmène voir les célèbres choux de Kerguelen, confrontés eux aussi à un autre envahisseur. Ils grandissent en cage, protégés des terribles lapins. Introduits volontairement au XIXe siècle, afin de servir de réserve de nourriture en cas de naufrage, ces rongeurs ont dramatiquement proliféré et failli éradiquer cette plante endémique des îles subantarctiques.

Ces histoires de choux et de lapins, ces interactions entre un nombre limité d’espèces dans un milieu isolé et aux caractéristiques extrêmes, sont un terrain d’études passionnant pour une foule de scientifiques. Par la force des choses, le Marion est ainsi une université flottante, un concentré de savoirs, un club de spécialistes dans des disciplines qui peuvent parfois surprendre.

Prenez Pierrick Blanchard, enseignant-chercheur à Toulouse III. Ici, il est « Popchat » : spécialiste de la population des chats. « Il y en a environ 7 000 à Kerguelen, alors qu’on en avait introduit seulement quatre en 1950, pour limiter la population de rats. Mais ils ont surtout dévoré les petits pétrels qui nichent dans des terriers. » Pierrick fait ici de la recherche fondamentale sur les interactions entre prédateurs et proies. Il capture les chats, effectue des mesures, prélève du sang et des poils et équipe ces petits félins de collier GPS avant de les relâcher. Il faudra ensuite les capturer à nouveau pour lire les informations qu’ils ont stockées à leur insu.

Pêche miraculeuse sur l’île Saint-Paul

Le Marion se dirige maintenant vers Saint-Paul et Amsterdam, dernière étape du voyage. Quitter « Ker » a été un déchirement, comme le départ de Crozet. C’est sidérant de constater combien ces îles du bout du monde vous percent le cœur. On ne peut en revenir indemne. Éblouie d’y être allée, me voilà chagrine d’en être partie.

Le 22 novembre, nous sommes devant Saint-Paul, ancien volcan dont le cratère en partie immergé se fend d’une petite passe, accessible à notre pneumatique semi-rigide. Ce caillou pelé a connu quelques tragédies et déjoué jusqu’ici toute tentative de peuplement. En 1930, six hommes et une femme enceinte y furent notamment abandonnés par la société de pêche qui les employait, La Langouste française. Celle-ci leur avait demandé de garder une petite conserverie qui ne fonctionnait qu’à la belle saison pendant l’hiver austral, mais la relève ne revint qu’au bout de dix mois : Les « oubliés de Saint-Paul », n’étaient plus que trois et le scorbut avait fait des ravages…

Aujourd’hui, la météo est splendide. Nous déposons dans une cabane au ras de l’eau trois naturalistes qui vont passer sept jours, dans un isolement total, à étudier fougères, lichens et diatomées. À bord du Marion, une partie de pêche s’improvise. Des matelots ont sorti leurs lignes et la zone se révèle incroyablement poissonneuse. Tout le monde s’y met, les scientifiques, les touristes et quelques officiers. Le pont arrière se transforme rapidement en un vaste atelier de mareyage : sur des palettes, on éviscère des poissons étranges ; il y a même un barracuda au sourire engageant. C’est un grand moment de fraternité joyeuse et dionysiaque qui reste cependant sous contrôle : Arnaud Gilles, stagiaire à la direction des pêches, pèse et note toutes les prises.

Pêche sur Marion Dufresne

L’île Saint-Paul, où l’on pêche surtout la langouste, est aussi très poissonneuse. À bord du «Marion», une partie de pêche s’organise, suivie d’un « atelier de mareyage » collectif. © Anne Kiesel

Nous reprenons bientôt la mer à destination de l’île d’Amsterdam, notre dernière étape. La nature y est moins austère, il y a des arbres, de la végétation et… des bêtes féroces ! Les otaries n’ont pas la nonchalance des manchots que nous avons fréquentés à Crozet et à Kerguelen. Elles ont la dent acérée et le tempérament belliqueux : on ne les approche pas sans bâton, afin de les tenir à distance.

Elle comprend les otaries à demi-mot

Marine Quintin est ici depuis un an. À vingt-sept ans, elle a bourlingué aux quatre coins du monde, observé les dauphins en Nouvelle-Zélande et travaillé pour le département de la pêche des îles Malouines à dénombrer les oiseaux qui suivent les navires. Elle évolue à son aise au milieu des otaries, prévoyant leur comportement. « D’un regard, dit-elle, on comprend si un animal grogne par peur ou si c’est un signe de rejet. »

Le lendemain, elle prend la tête d’une expédition, afin de venir en aide à une otarie entortillée dans un lambeau de filet de pêche. L’opération n’est pas simple mais est menée avec succès. « Sans nous, elle serait morte », résume simplement Marine.

Bernard et Guillaume, les deux élagueurs, participent à cette expédition. Ils sont venus à Amsterdam pour supprimer des espèces d’arbres qui y ont été introduites et favoriser ainsi la croissance des phylicas, plantes arborescentes typiques des Terres Australes. Le Phylica arborea n’existe qu’ici ; il occupait presque tout le littoral de l’île à la fin du XVIIe siècle. Il a failli disparaître, mais il fait depuis trente ans l’objet d’un programme de repeuplement. Olivier Giraud, ingénieur agronome de vingt-quatre ans, en a planté mille pendant son année de vsc : « C’est gratifiant de savoir qu’il vit ici, et nulle part ailleurs. Nos plants adultes commencent à constituer de petites forêts. Dans vingt-cinq ans, ceux que j’ai plantés leur ressembleront. » Tous sont géolocalisés et suivis de près.

Amsterdam ne compte aucune source ; on ne peut y compter que sur la pluie. Christophe, militaire dans la Marine nationale, a pour mission de gérer l’eau récoltée sur les toits, le terrain de sport et dans d’autres zones de récupération. Il s’occupe aussi de la centrale électrique et de la sécurité de l’île. « Nous sommes descendus à 50 pour cent de notre capacité de stockage en eau, dit-il. Plutôt que mettre en place des restrictions, j’ai eu l’idée d’un challenge. » Tous les bâtiments ont été équipés de compteurs, permettant de déceler la moindre fuite d’eau et Christophe a organisé le concours du bâtiment le plus économe. « Tout le monde se tire la bourre, se lave les dents avec un demi-verre d’eau, prend des douches-minute. Ça se termine avec un barbecue au cabanon des marins pour les vainqueurs de la semaine ! »

Marion Dufresne Port Réunion

Propriété des Terres australes et antarctiques françaises, le Marion Dufresne II est armé depuis mai 2017 par Louis-Dreyfus armateurs, qui a pris le relais de CMA-CGM. © Benoît Stichelbaut

Le métier prestigieux de carotteur des grands fonds,

Samedi 26 novembre. C’est fini. Nous sommes partis hier de l’île d’Amsterdam et nous faisons route vers La Réunion. Le Marion est moins rempli que jamais. Mélancolie. Bonheur d’avoir vu, tristesse de partir. Pour nous remonter le moral, Pierre, le second, propose une visite des équipements océanographiques. C’est l’autre métier, très prestigieux, du Marion. Le navire est équipé d’un système permettant de prélever des carottes de sédiments par grands fonds. Pierre nous montre les tubes d’acier, qui s’enfichent les uns dans les autres, le carottier Calypso qui prélève des colonnes de sédiment marin, sur 60 mètres de profondeur.

On imagine combien il est difficile pour le navire de rester stationnaire pendant cette opération, le temps que le fragile et long tube descende, puis remonte plein de ses strates de sédiments qui seront ensuite étudiées. C’est ici qu’intervient le dispositif de positionnement dynamique (DP). Safran à effet de Becker, combinaison de gouvernails et de moteurs, propulseurs d’étrave, il faut déployer intelligence et technique pour maintenir une position dans ces coins difficiles, avec des engins fragiles au bout d’un câble déraisonnablement long.

« J’aime les manœuvres océano, confie le commandant Broi. Quand on fait un carottage, et qu’on réussit un beau DP qui marche bien, c’est satisfaisant. » Plus c’est difficile, plus c’est beau ? On peut finir le voyage, le cœur content.

 

Certaines images de cet article ont été réalisées par Benoît Stichelbaut lors d’une campagne effectuée au printemps 2018 à bord du Marion Dufresne II, alors affrété par Louis-Dreyfus armateurs. Accompagnant un récit de Pierre-François Bonneau, elles font l’objet d’un livre paru aux éditions E/P/A, Voyage dans les terres australes à bord du Marion Dufresne.

 

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