L’étrange ballet de la Dam de Seine

Par Marie Héron (texte) et Éric Houri (photos) – Elle fait partie du décor des eaux normandes. Pas un jour sans que la Daniel Laval, une des plus grandes dragues de France, n’offre à l’estuaire de la Seine ses incessants ballets nautiques. Contre vents et marées, la drague aspiratrice en marche (dam) creuse ses sillons et remplit son puits, sans jamais jeter l’ancre.

« Vingt fois sur le métier remettez votre ouvrage. » Ces propos, signés Boileau voici trois cents ans, pourraient figurer à la proue de la drague Daniel Laval. En lettres d’or. L’avenir économique de la Normandie et l’approvisionnement de la région parisienne ne restent-ils pas suspendus à cette silhouette rouge et jaune et à son élinde massive, qui, chaque jour, aspire jusqu’à 50 000 tonnes d’eau et de sédiments ? À bord, on sait les enjeux de ces ratissages incessants des fonds de la Seine. La moitié du trafic fluvial français emprunte désormais le réseau du bassin. On en sait aussi le coût. Tels des laboureurs de la mer, c’est donc dans l’ombre mais avec rigueur, opiniâtreté, patience et persévérance que l’équipage entretient ces fonds marins, dont les niveaux sont surveillés comme le lait sur le feu.

Argiles plus ou moins compactes, sables fins à grossiers, tufs calcaires, tourbe et galets font le lit de ce fleuve, contrôlé en permanence par la cellule hydrographique du grand port maritime de Rouen. Le chenal de 120 kilomètres autorise la navigation de navires selon des critères stricts : leur tirant d’eau ne doit pas dépasser 10,70 mètres à la montée vers Rouen et 10,30 mètres à la descente vers la mer. En amont de Rouen, le transport fluvial est assuré par des péniches. Pour connaître les zones où les fonds ont tendance à remonter et pour guider les passes des dragues, le port de Rouen possède deux vedettes équipées de sondeurs qui actualisent les données en permanence. Les plans de sondage ainsi édités sont envoyés aux engins de servitude, avec des consignes de dragage par zone. Ils sont complétés par ceux du pilotage de Seine, dont les précisions sont de l’ordre de 10 centimètres. Les pilotes sont les premiers à ressentir les variations des fonds. Celles que traque la drague Daniel Laval.

8 heures. Sas de la Citadelle, au Havre. Les hommes de la bordée bleue (c’est son nom, l’autre est blanche) sont au complet. Originaires de Dieppe, de Fécamp ou encore du Havre, de Rouen et de Bretagne, ils guettent l’arrivée du Léopard, la vedette du grand port maritime du Havre qui les conduira à bord de la Daniel Laval placée en attente dans l’avant-port. Sur le ponton, les sacs de voyage disparaissent derrière les caisses de ravitaillement. Fruits et légumes, pain, lait, viande, boîtes de conserve… il y a là de quoi nourrir un régiment. « Seulement seize personnes pendant quinze jours, rassure Patrice, le cuisinier. Selon nos besoins, nous passons commande à la SGAE, société d’avitaillement de navires basée à Rouen, qui, à l’occasion d’escales, assure deux avitaillements par mois à bord du navire. »

Sur une mer d’huile, Le Léopard s’approche de la Daniel Laval. L’heure de la relève n’a jamais été aussi proche. Un homme chasse l’autre dans cette organisation bien huilée qui, au rythme de campagnes de dragage d’une durée de quatre ou cinq jours, permet au navire de maintenir son activité toute l’année. Vingt-quatre heures sur vingt-quatre, hormis les périodes de maintenance et d’entretien. Celles-ci ont lieu deux fois par an, en mai et en septembre, la drague Samuel de Champlain ou la Ronceray prenant alors le relais de la dam de Seine.

Un à un, les hommes « bleus » embarquent, plaisantant avec les « blancs » qui quittent le navire à l’issue de cinq jours de mer. Ambiance détendue. Les uns sont heureux de retourner à terre, mais les autres ne semblent pas pour autant fâchés d’embarquer. « Si nous travaillons à bord de la Daniel Laval, c’est que nous acceptons ce rythme d’embarquement à la semaine. Il présente des avantages, à commencer par celui d’être chez soi à terre quatre ou cinq jours de suite. » Pour Hervé, qui a effectué seize ans de grande pêche à Dieppe au rythme de deux mois de mer pour dix jours à terre, il y a un temps pour tout : « J’ai quarante ans et je suis père de deux jeunes enfants ; j’apprécie ce cabotage national. »

À bord, si l’on salue volontiers ce rythme, c’est aussi l’ambiance qui est prisée : « Tout le monde travaille dans un esprit de solidarité. » Une grande famille « dont les membres sont tout de même priés de s’entendre, confie l’un des marins en plaisantant, car nous vivons ensemble en permanence ».

9 h 15. Tandis que les officiers font le point des informations nécessaires à la relève dans le bureau du commandant Norbert Bouvier (Stéphane Yvon étant l’autre commandant de la Daniel Laval), les hommes d’équipage prennent leurs quartiers. Sortie en 2002 du chantier espagnol Izar, la Daniel Laval, deuxième drague de France en termes de taille et de capacité après la Samuel de Champlain basée à Nantes, n’a plus grand-chose à voir avec les bâtiments du siècle dernier, moins performants et surtout moins confortables pour les marins. Volumes clairs et insonorisés, bois exotiques, cabines et douches individuelles, confortables carrés pour les officiers et les membres d’équipage… On est loin, très loin des « bannettes chaudes » et des coursives aux odeurs de gas-oil. « C’est aussi l’espace, que nous apprécions, reconnaît Laëtitia Deransi, second capitaine, notamment à la passerelle où nous disposons d’un grand confort de travail et d’une très large visibilité. »

À 29 ans, la jeune officier issue de l’École nationale de la marine marchande du Havre fait figure d’exception : seule femme en poste à bord d’un engin de dragage sur les eaux françaises, c’est sans état d’âme qu’elle s’est fait un nom au cœur de cette activité masculine. La jeune femme, dont le père est capitaine, a grandi au rythme de l’activité du port de Rouen. « Au départ, confie la « dame de Seine », je crois que ma présence à bord de la Daniel Laval a interloqué mes collègues. Mais je n’ai rencontré auprès d’eux que de la gentillesse, et aujourd’hui je fais un peu partie des meubles. » Main de fer dans un gant de velours. En tant que second capitaine, c’est elle qui tient la barre et assure les manœuvres pendant les quarts, qu’elle partage avec le lieutenant ; c’est aussi sur ses épaules que repose la sécurité. « Tout un programme, assure-t-elle. Entre la mise à jour du matériel de sécurité, le suivi du matériel médical et des médicaments, le respect des réglementations nationales et internationales et les exercices d’entraînement nécessaires pour rester opérationnels en toutes circonstances, assurer la sécurité à bord est presque devenu un travail à temps plein. »

12 h 30. Ciel dégagé, mer calme, vent de Nord-Est faible, bonne visibilité. Depuis la passerelle, le paysage est à l’image des navires qui vont et viennent au large : xxl. Le spectacle est quasi silencieux. La Daniel Laval glisse sur les eaux de l’estuaire. À bâbord, chargé jusqu’à plus soif, un porte-conteneurs passe les digues de Port 2000 ; ses 400 mètres de long et ses 15 000 Lego géants laissent supposer les milles parcourus. C’est notamment pour des mastodontes de gabarit à peine inférieur (300 mètres) que la Daniel Laval passe par ici et repassera par là, sans compter ni sa peine, ni ses passes. « Sans cet entretien quotidien des fonds, de nombreux navires seraient interdits de séjour dans l’estuaire de la Seine, explique Laëtitia Deransi. À Rouen, ce sont vingt mille emplois indirects qui dépendent du trafic portuaire. C’est donc toute l’économie d’une région qui nous regarde. »

Cap sur la bouée 24, au pied du pont de Normandie, « l’un de nos terrains de jeux favoris, note le second capitaine, les yeux rivés sur le large. Petite, j’ai toujours été attirée par les transports. Je rêvais de naviguer, dans les airs ou sur les eaux, d’être pilote ou de travailler dans le contrôle aérien. » Pourtant, Laëtitia ne regrette rien : « Tenir la barre, c’est sentir la puissance de la machine, maîtriser l’inertie du navire, décider de la manœuvre au centimètre près, jouer avec les instruments, vivre le risque en situation rapprochée… C’est, en un mot, entrer en synergie avec le bateau. »

14 h 15. Cinq navires engainent à quelques touées de la Daniel Laval. « Nous veillons à ne jamais gêner le trafic, poursuit Laëtitia. Nous laissons les bateaux entrer dans le chenal et nous nous positionnons derrière eux pour effectuer nos passes. » Lorsque tout est clair, la drague entre dans la danse. Tout repose alors sur son bras armé qui semble sommeiller là, sur le pont, à l’arrière du navire : une élinde de 70 tonnes, longue de 7 mètres et large de près d’un mètre. Avant chaque campagne, son inspection s’impose, notamment au niveau des dents du bec, chargées de « casser » les fonds marins pour mieux aspirer la matière dans le tuyau. « Plus on creuse, plus on attaque les cailloux et plus on use, explique Hervé, dragueur depuis 2002. Dans l’estuaire, les dents peuvent être remplacées tous les cinq jours. L’usure est moins forte à Dunkerque, où nous extrayons essentiellement de la vase. » Des propos confirmés à terre par Sylvain Le Dantec, responsable du matériel au GIE Dragages-Ports : « Le dragage en Seine est l’un des plus contraignants de France car les sédiments sont particulièrement abrasifs, chargés de silice et de galets ». Sur le pont, un bec de rechange attend son heure. Il n’est pas question de cesser une campagne pour une panne.

Le marin poursuit sa ronde au niveau des vérins, des cardans, des boulons, du coude. Lorsque tout est en ordre de marche, il donne son feu vert à la passerelle. Le ballet nautique peut commencer. Manœuvrées à l’aide d’un joystick, les 70 tonnes de l’élinde sont immergées en quelques secondes à 7 ou 8 mètres de profondeur. Sous haute surveillance électronique et informatique, l’opération dragage est lancée.

« On est au fond », lance Jean-Michel dans la passerelle. Aspirés, les sédiments remplissent les cuves, tandis qu’imperturbable le navire suit sa route à une vitesse établie entre 2 et 4 nœuds, selon le courant. L’essentiel est de demeurer manœuvrant.

DCMS : quatre lettres assurent la gestion de l’élinde et optimisent le rendement de la drague. Grâce au Dredge Control Monitoring System, le dragueur voit en effet le fond comme s’il y était. Un écran synoptique lui permet de suivre en temps réel le chargement, la position de l’élinde, les angles au niveau du cardan, du coude et du bec. « Le cardan, pièce la plus sensible, ne doit jamais heurter le fond, sinon il cède, explique Jean-Michel. Grâce au DCMS, on évite la casse. » Ce système permet également la gestion optimale de la drague, car il calcule les rendements, les temps de cycle, la quantité de sédiments dragués ou encore la densité du chargement.

Un autre outil embarqué s’avère tout aussi précieux : Hypack et son module Dredgepack. Ce logiciel de bathymétrie indique la position du navire, lui permettant de travailler là où c’est strictement nécessaire. Car on l’aura compris : à bord, le temps est de l’argent. « Il faut engranger le maximum de mètres cubes à l’heure, résume le second capitaine, ce qui impose de travailler au plus précis et de diminuer les temps de route. »

Tandis que l’élinde remplit son office et le puits du navire, le chargement est surveillé de près. La pêche réserve en effet des surprises, comme de vieilles ancres, des chaînes ou des hélices d’avions… Ici, pourtant, les fonds sont assez propres, comme à Dunkerque, où la drague se déplace trois ou quatre fois l’an. Ce qui n’est pas le cas à Boulogne-sur-Mer, où la drague a souvent effectué des campagnes : là-bas, ce ne sont pas les feuilles mortes qui se ramassent à la pelle, mais les filets de pêche, qui compliquent la tâche des dragueurs. « À 2 000 euros l’heure de dragage, il n’est pas question de casser et de stopper les machines », murmure le dragueur.

Dans les machines, justement, cinq personnes veillent sur le bon fonctionnement du département Énergie et Propulsion : le chef mécanicien, son second, le maître machine, le maître électricien et l’ouvrier mécanicien. Contrairement à la passerelle, c’est à la journée qu’ils sont de service, de 6 heures à 18 heures, en deux bordées. Le navire est en effet classé « autums » : équipé d’installations automatisées, il peut fonctionner sans personnel de quart. « Aujourd’hui, notre rôle consiste à entretenir les machines et à assurer une maintenance préventive, confie Denis, maître machine. En cas de panne importante, nous sous-traitons avec des prestataires extérieurs. » Ici, tout est décliné sur le mode informatique, électronique et hydraulique. On ne compte plus le nombre de capteurs qui régissent les lieux. « Le gain de temps apporté par l’automatisation s’est fait au profit de la recherche de sécurité. La moindre poussière et c’est l’élinde qu’on ne peut plus déborder, poursuit Denis. En quelques années, le métier a changé. »

À l’issue de plusieurs dizaines d’années de navigation, ce vieux loup de mer évoque ses articulations qui fatiguent, le bruit et les vibrations des machines, les acrobaties pour atteindre des pièces inaccessibles, mais – aussi – le plaisir de plonger les mains dans le cambouis ou les années de solidarité entre marins.

L’autre Denis du bord, le bosco, a également quelques milles sous la quille. À deux quarts de la retraite, il termine sa mission de maître d’équipage. La terre ferme l’attend et Jean-Michel prendra sa suite. « Avec le cuisinier, le bosco reste l’homme le plus important », plaisante un membre d’équipage. Denis est tout à la fois : le bras droit et les yeux du commandant, l’assistant social de l’équipage et l’homme d’expérience à qui sont confiées les tâches les plus variées. Il assure notamment les rondes sur le pont, l’organisation du travail, la commande de matériel et la surveillance des équipements. « Placé entre les officiers et les membres d’équipage, il est l’homme à tout faire, c’est un interlocuteur privilégié », confie-t-on volontiers. La vie à bord de la dam est aussi une histoire d’hommes.

16 h 30. Retour à la case passerelle. Le LS Concorde, chimiquier de 100 mètres de long battant pavillon gibraltarien, se présente près du pont de Normandie. À quelques encablures, le vraquier Vega fait route vers Rouen. « Ça va être rock’n’roll, chuchote Laëtitia, le second capitaine. Je ferai un évitage bâbord dans cinq minutes derrière le Vega. » Par radio, elle informe les pilotes et commandants des navires de ses intentions. « La collision est vite arrivée, explique-t-elle. Nous ne prenons aucun risque par rapport au trafic, souvent très dense. » Ce n’est cependant pas le seul danger sur le principal terrain de chasse de la dam. « Entre Rouen et l’estuaire, le fleuve décrit de larges boucles. Cette section étroite est soumise à l’action de la marée, avec un marnage important et de forts courants, les débits présentant de surcroît de fortes variations saisonnières. » Il faut également se méfier du vent, du brouillard, de l’obscurité et des méandres de la Seine. Le « S » de Heurteauville ou la courbe des Landins sont des zones où les croisements s’avèrent particulièrement périlleux, faute de place… La Seine n’est pas, loin s’en faut, un long fleuve tranquille.

Norbert Bouvier, le commandant de bord, le sait parfaitement. Après des années au long cours, il a sillonné les eaux de l’estuaire et les connaît par cœur. La Daniel Laval est pour lui l’outil parfait : « Conçue pour la Seine, elle permet un dragage optimal. Son tirant d’eau de 4,30 mètres est adapté à la faible profondeur de l’estuaire et ses équipements informatiques sont performants, détaille-t-il. Après la Ronceray ou la Barillon, on est ici dans une autre dimension par rapport aux autres dragues, notamment par la taille des chantiers que permet le bâtiment et par sa capacité à travailler quel que soit le sens du courant. »

Son temps, le commandant du bâtiment ne le compte pas – « douze heures par jour, voire plus en cas de problème technique » –, assurant dans son bureau les indispensables tâches administratives. « Même si je suis placé hors quart, j’ai tout de même besoin de la passerelle », tient-il à préciser. Parole de marin…

18 heures. Changement de quart à la passerelle. Marc, lieutenant, prend la barre pour les six heures à venir, tandis que le second capitaine descend se restaurer. « C’est le revers de la médaille, confie Laëtitia. Nous avons beau être seize à bord, nous ne nous voyons pas tous. Au cours d’une campagne, il m’arrive de ne jamais croiser le second mécanicien, hormis à l’embarquement et au débarquement, puisque nous embarquons en décalé à mi-bordée. »

À l’office, place à Patrice, cuisinier, et à Fabrice, maître d’hôtel. Tous deux règnent en maître sur ces lieux équipés d’une cuisine de collectivité tout confort. Chacun des deux agents de service général (ADSG) sait l’importance de sa tâche. Le rythme des quarts, le bruit des machines, les nuits perturbées par le mauvais temps, cette houle de travers qui fatigue les machines et les hommes : les raisons ne manquent pas, qui, à un moment ou à un autre, justifient un remontant. « Plateau de fruits de mer au menu du jour, annonce le maître d’hôtel. Elle n’est pas belle, la vie à bord ? »

Après des années de navigation sur la Jeanne d’Arc, sur les paquebots et autres navires au long cours, les deux compères connaissent la recette du bien-vivre à bord, tant pour les hommes d’équipage que pour les officiers, qui – tradition oblige – ne partagent pas le même carré.

Bien vivre à bord, c’est aussi savourer les moments de détente. Télévision dans le carré des officiers et dans celui de l’équipage, lecture ou films sur ordinateur, parties de jeux vidéo dans le fumoir, tennis de table, rameur et vélo dans la « cathédrale », une salle aménagée à l’avant du bateau, près du local machines. « Mais nos moments de pause sont surtout synonymes de sommeil, note le second capitaine. Ils sont rares, donc précieux. Pour avoir les idées claires et assurer les quarts en pleine forme, il faut apprendre à dormir de 19 h 30 à 23 h 30, puis de 5 h 30 à 10 heures. Question d’habitude. » Dans ce contexte où les rythmes des uns ne sont pas ceux des autres, chacun apprend à respecter les règles élémentaires du silence. « Ici, les portes ne claquent pas ! On entend juste les inévitables bruits du dragage. »

19 heures. En une heure, la dam a méthodiquement effectué ses quatre passes ; le puits affiche complet. Sous l’œil vigilant du dragueur, 5 000 mètres cubes de vase ont été labourés, aspirés et chargés. Aux commandes du navire, le second capitaine assisté d’un matelot a suivi avec vigilance chaque étape de ce remue-ménage sous-marin, veillant à maintenir une vitesse constante et consignant dans le journal de dragage les temps de passes, les volumes dragués, la densité des matériaux, etc. Le dernier mot, c’est à lui qu’il revient : « Tu relèves, Jean-Michel, on fait chantier et on va claper. » La route est libre, le dragueur replace l’élinde sur le pont et, le ventre plein, la Daniel Laval fait cap sur la zone de dépôt pour décharger. Depuis la bouée n° 26, quarante minutes suffiront pour rejoindre Kannik, du nom d’une épave échouée à cet endroit. Cette zone au large d’Octeville constitue, depuis 1977, le principal site de clapage. En dix minutes, la drague fait le vide et repart pour une nouvelle rotation. « La marée ne nous permettant plus de passer les points hauts de l’engainement chargé descendant des bouées n^os 24/26, faisons cap sur les bouées n^os 4/6 à l’engainement… »

Tant que les céréaliers choisiront Rouen pour port, tant que le fleuve et la mer charrieront des sédiments, la Seine demeurera le théâtre de ces étranges ballets nautiques qui font et refont l’estuaire. Ils constituent le quotidien des hommes de la dam.