Par Gilles Millot – Peu de bâtiments à vapeur transportant des passager naviguent encore de par le monde, et c’est sur les lacs suisses que l’on trouve aujourd’hui la plus forte concentration d’unités à utiliser régulièrement ce type de propulsion. Après les remorqueurs à vapeur des Pays-Bas (Le Chasse-Marée n°76) voici un survol de l’histoire de ces romantiques bateaux à roues dont certains, entretenus avec un soin qui confine à l’amour évoluent depuis plus d’un siècle dans un cadre alpestre exceptionnel.

Edward Church, citoyen américain, s’installe en Europe à la fin du XVIIIe siècle. A Paris, il épouse une Française et rencontre vraisemblablement pour la première fois son compatriote Robert Fulton, inventeur de génie qui s’efforce de faire accepter par le Premier consul ses projets de submersibles et de bateaux à vapeur (Le Chasse-Marée n°85). Après avoir servi dans les armées napoléoniennes durant la guerre d’Espagne, Church retourne en 1810 aux Etats-Unis, où il scelle son amitié avec Fulton, lui aussi rentré au pays. Ce dernier, occupé à développer la navigation à vapeur sur l’Hudson, rencontre un succès considérable et Church se prend de passion pour le nouvel art.

Nommé consul des Etats-Unis à Lorient en 1816, Edward Church revient en Europe où il espère faire fructifier les idées qui lui ont été transmises par Fulton. Deux années plus tard, il fait construire par le chantier Mauriac de Bordeaux un premier bateau à vapeur, La Garonne, pour des négociants de cette ville. Puis il commande un second vapeur pour le compte de Beasley, consul américain au Havre. A Nantes, le chantier Auguste Guibert lance La Loire dès 1822. Il s’agit d’un bâtiment de 25 mètres doté d’une machine de 12 chevaux, destiné à MM. Strobel beau-frère de Church et Fenwick, respectivement consuls américains à Bordeaux et Nantes. A la même époque, Edward Church se rend en Suisse où il tente de faire admettre par les élus des cantons de Vaud et de Genève tout l’intérêt qu’il y aurait à développer la navigation à vapeur sur le Léman.

Premiers vapeurs sur le Léman

« Appelé l’année dernière à visiter les bords de votre lac, je ne pouvais considérer sans un sentiment de surprise toutes les facilités que la nature a déployées autour de vous pour la navigation nouvelle. » Ainsi s’exprime Edward Church dans la Gazette de Lausanne, le 17 décembre 1822. Et l’Américain recueille bientôt les suffrages de ses interlocuteurs en se proposant de faire construire un bateau à vapeur à ses propres frais.

C’est encore le chantier Mauriac qui est chargé de réaliser la coque de ce navire long de 23 mètres pour 4,60 mètres au maître-bau et 8,50 mètres de largeur maximum, tambours des roues compris. Les éléments de charpente sont débités dans le chantier de Bordeaux, puis acheminés par charrois jusqu’aux Eaux-Vià Genève, où la coque est assemblée. Tout comme ses prédécesseurs français, le navire sera propulsé par une machine commandée en Grande-Bretagne, dont les ateliers sont à l’époque les seuls capables de concevoir des appareils fiables. Les maisons Boulton & Watt, de Birmingham, et Fawcett de Liverpool comptent parmi les spécialistes les plus réputés.

Lithographie de Gallot représentant le Guillaume Tell, premier vapeur du Léman, lancé en 1823 sous l’impulsion de l’Américain Edouard Church. Sa mise en service actif va être à l’origine d’un véritable engouement des investisseurs suisses pour ce nouveau type de propulsion. (Musée du Léman, Nyon).

Baptisé Guillaume Tell, le navire est lancé le 28 mai 1823 en présence d’une foule considérable venue assister pour la première fois à un tel événement. Quelques jours plus tard, le vapeur pavoisé effectue son voyage inaugural en faisant le tour du lac. La machine monocylindre de 12 chevaux ne laisse pas d’attirer la curiosité des passagers de marque qui ont eu la chance de participer à cette première croisière. De nombreuses escales ponctuent le périple, pour la plus grande joie des riverains qui ont ainsi tout le loisir de contempler la nouvelle « barque à feu ». Les emménagements intérieurs comportent trois confortables salons où les voyageurs bénéficient d’un service de restauration. Ceux-ci peuvent aussi se promener à leur aise sur le pont, abrité par un taud des intempéries et du soleil estival.

Des liaisons quotidiennes sont assurées entre Genève et Ouchy, le port de Lausanne. A cela s’ajoute, le dimanche et le lundi, un tour du lac avec escales à Coppet, Nyon, Rolle et Morges. Le Guillaume Tell atteint une vitesse maximum de 13 kilomètres par heure nos amis Suisses ayant adopté cette unité de mesure, nous la conserverons dans cet article et peut embarquer deux cents passagers.

Le succès commercial est considérable et Edward Church revend sans difficulté ses parts de l’affaire, la propriété du vapeur revenant désormais à des investisseurs genevois. Bien évidemment, cette fructueuse entreprise va réveiller la concurrence. Quelques mois après le lancement du Guillaume Tell, une société anonyme se crée à Genève pour la mise en chantier et l’exploitation d’un second vapeur, baptisé Winkelried. La construction est à nouveau confiée à Mauriac, qui devra payer des indemnités à Church avec lequel il était lié par contrat.

Lancé aux Eaux-Vives le 14 juillet 1824, le Winkelried, équipé d’une machine de 30 chevaux, a une capacité d’accueil de trois cents passagers. Arrivant dans le port de Genève peu après le lancement, le Guillaume Tell salue son concurrent d’un coup de canon. En effet, les chaudières à basse pression de l’époque ne permettent pas l’utilisation du sifflet de vapeur, et l’on se manifeste par l’intermédiaire d’un petit canon de bronze placé à l’avant du navire. En revanche, les départs et les arrivées sont signalés par le tintement de la cloche du bord.

L’exploitation simultanée des deux bâtiments se fait en bonne intelligence, en alternant les voyages aller et retour. Cependant, la guerre des tarifs est ouverte, au détriment bien entendu des résultats financiers. Aussi, voyant leurs dividendes fondre comme neige au soleil, les actionnaires des deux compagnies ne vont ils pas tarder à unir leurs efforts. Le 1er janvier 1829, ils forment une communauté d’exploitation.

Il était temps de réagir, car du côté de Lausanne les investisseurs ne sont pas restés inactifs. En 1826, ceux-ci ont fait construire à Ouchy, par des ouvriers des chantiers Brent de Londres, le Léman, navire de 86,60 mètres propulsé par une machine de 60 chevaux et capable d’embarquer cinq cents passagers.

Le Guillaume Tell nécessite désormais trop de frais pour être maintenu en activité. En 1837, il est donc décidé de mettre en chantier un autre navire. Les armateurs genevois espèrent ainsi concurrencer le vapeur d’Ouchy et dissuader le chocolatier de Neuchâtel Philippe Suchard de réaliser son projet de construction d’un grand vapeur en fer pour le lac Léman. Depuis 1834, celui-ci fait naviguer sur le lac de Neuchâtel L’Industriel, bâtiment métallique commandé aux ateliers de François Cavé, à Paris. Ce beau navire long de 33 mètres et propulsé par une machine de 40 chevaux alimentée par une chaudière à haute pression, peut transporter deux cents passagers à la vitesse de 19 km/h.

Fort de sa réussite, Philippe Suchard, qui se plaît parfois à prendre le commandement de son bateau, met aussi en exploitation sur le lac de Thoune un autre vapeur également construit par Cavé (un prochain article consacré aux steam yachts des frères Menier montrera que les chocolatiers du siècle dernier étaient très férus de navigation à vapeur). Il convient toutefois de préciser que L’Industriel n’était pas le premier vapeur à naviguer sur le lac de Neuchâtel. En effet, dès 1826, Edward Church y avait mis l’Union en service, pour des négociants d’Yverdon. Ce bâtiment avait été construit par Mauriac, suivant le modèle du Guillaume Tell mais un peu plus long : 26,50 mètres. Il était équipé d’une machine de 14 chevaux provenant de chez Boulton & Watt.

La nouvelle unité de la jeune « Compagnie genevoise des bateaux à vapeur réunis » est baptisée Aigle. Construit par les chantiers Miller & Rawenhill de Londres, ce vapeur est lancé le 14 juin 1837. De mêmes dimensions que son concurrent le Léman, il est doté d’une machine à balanciers constituée de deux cylindres indépendants qui développent une puissance de 80 chevaux pour une vitesse de 20 km/h. Le Guillaume Tell ayant été démoli l’année précédente, l’Aigle rejoint bientôt le Winkehied sur la ligne entre Genève et Ouchy.

Constructions en fer

L’utilisation du fer pour la construction des coques va bientôt accélérer le développement de la navigation à vapeur sur les lacs suisses, activité dont la rentabilité ne fait désormais plus de doute. Les principaux arguments commerciaux des armateurs sont la rapidité des liaisons et les tarifs concurrentiels. C’est ainsi que les actionnaires du Léman vapeur en bois décident d’en reconstruire la coque en fer, afin de gagner du poids et donc de la vitesse. Une transformation confiée
aux établissements Escher-Wyss de Zurich, au sein desquels travaillent plusieurs ingénieurs anglais. En outre, la machine est modifiée pour augmenter sa puissance, qui passe de 60 à 76 chevaux. Le Léman ainsi refondu reprend son activité au cours de l’été 1838. L’année suivante, une nouvelle compagnie s’installe à Genève et fait construire par les établissements Ditchborn & Mare de Londres l’Helvétie, grand vapeur en fer de 50 mètres, puissant et rapide. Sa machine de 120 chevaux, à cylindres oscillants, alimentée par une chaudière tubulaire, permet d’atteindre la vitesse de 23 km/h. Du jamais vu ! Lancé le 27 mai 1841, l’Helvétie, d’une capacité d’accueil de huit cents passagers, aura rapidement les faveurs de la clientèle. Il restera en activité jusqu’en 1918.

Maquette d’époque de l’Helvétie conservée au Musée du Léman à Nyon.

En 1842, la lutte entre la Cie genevoise des bateaux à vapeur réunis et la compagnie de l’Helvétie est acharnée. Les navires rivalisent de vitesse au détriment parfois de la sécurité des passagers. Lors des escales devant les villes ne comportant pas d’infrastructures portuaires, un service dit de « radelage » assure le passage entre le vapeur et la rive par l’intermédiaire d’embarcations à rames, les bateaux-radeleurs. Ces transbordements, parfois exécutés à la hâte afin de réduire les temps de relâche, suscitent la grogne des usagers. Aussi, l’année suivante, les autorités prennent elles des mesures afin d’éviter la simultanéité des départs et des arrivées susceptibles de provoquer des accidents.

Les dirigeants des compagnies se voient contraints d’adopter une convention organisant les horaires d’été. Et ce premier rapprochement va conduire, dès 1847, à la signature d’un accord instituant des règles communes pour l’exploitation des navires. De nouveaux vapeurs sont construits et, en 1851, les trois compagnies opérant sur le lac se regroupent sous la bannière commune de la Société des bateaux à vapeur réunis du Léman, tout en conservant chacune sa propre gestion.

L’Helvétie lancée à toute vapeur peinte par Dubreuil en 1869 © coll. CGN/ cl. Christinat, Lausanne
Premier vapeur du Léman équipé d’une machine diagonale à haute pression, le Bonivard, lancé en 1868, est représenté ici par Dubreuil dans sa version d’origine, c’est-à-dire à pont ras. Transformé en demi-salon en 1885, il sera détruit par un incendie après plus d’un demi-siècle de bons et loyaux services. © coll. CGN/ cl. Christinat, Lausanne

A la fin des années 1850, la compagnie de l’Helvétie fera toutefois à nouveau cavalier seul dans l’espoir de mieux s’imposer face à la concurrence du chemin de fer dont une ligne est désormais ouverte entre Genève et Lausanne. Et la sécurité va en pâtir. Le 1eŸ août 1858, à l’escale de Nyon, l’Helvétie s’engage imprudemment entre la rive et l’Aigle, alors en opération d’embarquement. Trop pressé, le vapeur heurte et coule à fond un bateau-radeleur, faisant seize victimes. Le capitaine et le pilote iront en prison, et l’importance des indemnités versées par la compagnie conduira à sa liquidation. Rachetée par un groupe d’anciens actionnaires, elle réintègre aussitôt la Société des bateaux à vapeur réunis du Léman. En 1862 un coûteux échouage de l’Helvétie devant Lausanne entraîne un nouveau changement d’actionnaires, lesquels s’associent avec la compagnie des Chemins de fer de l’Ouest, qui possède par ailleurs les deux vapeurs Rhône I et Rhône II.

En 1867, les établissements Escher-Wyss signent un contrat pour la construction d’un grand navire rapide. Cette commande émane d’un groupe d’investisseurs genevois désireux de concurrencer les sociétés existantes, à l’exception de celle de l’Helvétie qui s’implique au contraire dans ce projet. Elle devient ainsi l’armateur du Bonivard, bateau à pont ras lancé en 1868 et mesurant 56,45 mètres au pont pour 5,79 mètres au maître-bau (11 mètres avec les tambours). La machine diagonale de 450 chevaux est constituée de deux cylindres compound. Le Bonivard peut embarquer mille passagers et atteindre plus de 26 km/h, caractéristiques qui ne manquent pas d’inquiéter les compagnies de l’Aigle et du Léman.

Aussi, pour éviter que la société de l’Helvétie ne prenne trop d’importance au sein du groupement d’intérêts communs, les deux autres compagnies lui imposent de participer pour un tiers de l’investissement à la construction d’un autre bâtiment d’une capacité de douze cents passagers. Ce consensus conduit en 1871 au lancement du Winkeltied II, magnifique navire à deux cheminées sorti des chantiers Escher-Wyss. Long de 60,80 mètres au pont, doté d’une machine de 850 chevaux permettant une vitesse de 28,5 km/h, le Winkelried II est le premier « demi-salon » du Léman. Son pont, surélevé à l’arrière afin d’augmenter le volume des emménagements intérieurs, permet aux usagers d’accéder à la partie supérieure à la belle saison.

Quant à l’Helvétie, qui date de 1840, elle subit une importante refonte et le remplacement de son appareil propulsif lui assure une vitesse supérieure à celle de l’Aigle et du Léman. La compagnie de l’Helvétie est décidément bien armée lorsque, en 1873, les trois sociétés s’associent pour ne former qu’une seule et même entreprise.

La Compagnie générale de navigation

C’est à Lausanne que la nouvelle Compagnie générale de navigation aura désormais son siège. Grâce à cette association, la CGN possède le quasi-monopole du transport des passagers sur le lac. Le développement du tourisme international et la situation géographique de la Suisse, au centre de l’Europe, favorisent son expansion jusqu’au tournant du siècle. Le Mont-Blanc, premier bateau-salon à deux ponts d’une capacité de douze cents places, est commandé chez Escher-Wyss en juin 1873 avec deux unités plus petites. L’activité des vapeurs ayant été jusqu’à cette époque limitée principalement à la saison estivale, celle-ci est désormais effective durant toute l’année afin de satisfaire à la demande croissante des journaliers travaillant dans les grandes agglomérations riveraines du lac. Les pertes d’exploitation, dues à la fréquentation limitée en saison hivernale, sont largement compensées au cours des mois d’été. Le développement simultané du réseau ferroviaire, s’il a causé quelques inquiétudes au début, engendre au contraire un afflux supplémentaire de voyageurs et se traduit par une augmentation du nombre de passagers embarqués.

Cette période faste est malheureusement endeuillée le 23 novembre 1883, lors de l’abordage des vapeurs Cygne et Rhône. Ce dernier coulera, faisant onze victimes. Quatre ans plus tard, une explosion de la chaudière du Mont-Blanc entraîne la mort de vingt-six personnes.

La CGN dispose désormais de son propre chantier naval pour la maintenance de sa flotte. Initialement implantées à Morges, les infrastructures sont déplacées à Ouchy en 1888 et contribuent ainsi au développement du port de Lausanne. Les installations permettent de haler les navires à terre pour les carénages et les travaux de coque. Elles abritent également les chantiers des nouvelles constructions menées par le personnel des entreprises spécialisées. Toutefois, à partir de 1895, la CGN va confier la construction de ses nouveaux bâtiments à la maison Sulzer de Winterthour. Le bateau-salon Genève, lancé en 1896, inaugure cette nouvelle génération de vapeurs. Dix grandes unités à deux ponts, dont certaines peuvent embarquer jusqu’à mille cinq cents passagers, seront construites entre 1895 et 1914 afin de satisfaire à l’augmentation du trafic. Parmi celles-ci, le Montreux, le Vevey, l’Italie, la Suisse, la Savoie et le Simplon qui ne sera mis en service qu’en 1920 sont encore en activité de nos jours, les trois derniers étant toujours mus à la vapeur.

Afin de diminuer leur résistance à la marche, les carènes de ces navires sont particulièrement effilées. Cette caractéristique, déterminée par l’importante longueur des coques, conditionne, avec la puissance de la machine, les qualités de vitesse requises. La Suisse et le Simplon, dont la longueur au pont est de 73,80 mètres, dépassent les 29 km/h. Pour ces deux dernières unités, le rapport longueur/largeur est supérieur à 8,20, quotient particulièrement élevé. Cependant, malgré leur faible largeur et un tirant d’eau restreint (1,70 m en charge), la stabilité de ces navires demeure assurée du fait de leurs fonds très plats. Bien sûr, une telle construction ne saurait présenter les mêmes garanties de sécurité en mer, où l’amplitude des vagues risquerait de compromettre gravement la rigidité de la carène. L’étrave à guibre, héritage des constructions du siècle précédent qui perdure sur les vapeurs du Léman, ne présente pas d’intérêt particulier pour la stabilité et la marche du navire; elle n’en demeure pas moins d’une rare élégance.

Alors que 943 000 passagers sont transportés en 1894, leur nombre atteint 1 876 000 en 1913 ! Cette période faste va cependant s’achever et une amorce de déclin apparaîtra avec le premier conflit mondial. La baisse de fréquentation va se prolonger au cours des années suivantes, durant lesquelles l’Europe panse ses plaies. Les plus anciennes unités comme l’Helvétie I et le Winkelried II seront démolies au profit de la vente de leurs métaux dont les cours ont considérablement augmenté. L’incendie accidentel du Bonivard, survenu dans le chantier d’Ouchy en mars 1925, porte un nouveau coup à la compagnie. Cependant, la fréquentation touristique semble connaître un nouvel essor et des constructions neuves s’imposent. L’Helvétie II et le Rhône III, respectivement de seize cents et onze cents places, sont commandés en 1926 et 1927 chez Sulzer.

En 1928, la CGN possède seize vapeurs, et ces grands navires, fonctionnant encore à la vapeur malgré la généralisation du moteur diesel, entraînent des frais d’exploitation conséquents. La quantité de personnel embarqué est importante, notamment aux machines qui requièrent deux mécaniciens et trois chauffeurs sur chaque bâtiment. Dans ce contexte, la compagnie est durement frappée par les effets de la grande crise économique de 1930. La mise en chantier de nouvelles unités s’avère alors impossible. La CGN s’efforce au contraire de faire des économies, ce qui la conduit par exemple à diéséliser le Genève en 1934.

La Seconde Guerre mondiale engendre une nouvelle période noire. La fermeture des frontières et l’interdiction d’accès à la côte française du lac mettent en péril l’existence même de la CGN, contrainte à l’autarcie. Vient s’ajouter à cela la pénurie de combustible, les quelques vapeurs en activité devant se contenter de brûler du bois, de la tourbe, voire des déchets industriels.

La finesse des lignes des vapeurs du Léman est bien visible sur cette superbe photographie prise à l’intérieur de la cale couverte de la CGN dans son chantier d’Ouchy. © coll. CGN/ cl. Y. Muller

Après le conflit, le développement des loisirs et du tourisme de masse va permettre à la CGN de recouvrer la sérénité. Les techniques ont changé, désormais on ne construit plus de navires à vapeur. Tandis que bon nombre d’anciennes unités se voient dotées d’une propulsion diesel-électrique, tous les nouveaux bâtiments sont motorisés.

La CGN aujourd’hui

De nos jours, la CGN conserve en activité quatre grands vapeurs : la Suisse et le Simplon, deux frères en construction lancés respectivement en 1910 et 1920, longs de 78 mètres hors tout et dotés d’appareils propulsifs développant 1 400 chevaux; puis la Savoie de 1914 et le Rhône, troisième du nom et ultime bateau-salon à vapeur construit en 1927. Ces deux derniers, plus petits puisqu’ils ne mesurent que 66 mètres, sont équipés de machines de 900 chevaux. L’élégance de ces navires d’un autre âge, leur gracieuse étrave à guibre, le spectacle dantesque de leur machine et de leurs énormes roues à aubes en mouvement ne laissent pas d’impressionner.

Alignement d’étraves à guibre, signe caractéristique des vapeurs du Léman. Toute l’élégance de ces navires d’un autre âge qui font aujourd’hui l’objet d’un soin attentif transparaît dans ce cliché © coll. CGN/ cl. Y. Muller

Hormis le Rhône, dont l’appareil propulsif n’est visible que si l’on descend dans la salle des machines, les trois autres vapeurs disposent au niveau du premier pont d’une large ouverture ceinturée d’un garde-corps, laquelle permet d’admirer les organes mécaniques en mouvement. Un spectacle très attractif pour les touristes, dont beaucoup préfèrent effectuer leur croisière sur un vapeur plutôt que sur les autres navires de la compagnie. Les emménagements sont des plus confortables, et comportent notamment des salles à manger au luxe raffiné. Sur le pont supérieur, banquettes et transats contribuent au bien-être des passagers qui prennent le soleil en admirant les paysages grandioses qui bordent le lac. De nombreuses escales rythment la promenade et l’approche par le lac de la plupart des villes et villages riverains est un ravissement pour les yeux.

Si les timoneries ont été modernisées afin d’être mises en conformité avec la réglementation, la transmission des ordres à la machine s’effectue toujours par l’intermédiaire du fameux chadburn. Sur chaque bord, des passerelles latérales avec poste de commande facilitent les manœuvres d’accostage. Depuis longtemps, le charbon a été abandonné. Les chaudières ont été équipées de brûleurs à mazout au début des années 1960, ou bien remplacées par des appareils conçus pour
ce combustible. Cette modernisation a permis de réduire le personnel, l’équipage se limitant désormais à six ou sept hommes, dont un mécanicien et un graisseur pour la machine. C’est peu, si l’on songe que des navires comme la Savoie et la Suisse peuvent embarquer chacun mille quatre cents personnes.

La CGN assurant elle-même l’entretien et les réparations de ses unités durant la saison hivernale, de nombreux métiers cohabitent au sein de son personnel : charpentiers, ébénistes, chaudronniers, mécaniciens, etc. Mais chaque été, ces professionnels désertent leurs ateliers pour constituer les équipages des navires, certains d’entre eux troquant leur bleu de travail pour l’uniforme.

Une alternance plutôt attractive, si l’on en croit Yves Muller, ingénieur-mécanicien et chef du service technique : « Il y a des jeunes chez nous qui ont demandé à être mécanicien-vapeur pour l’attrait de cette double existence, l’hiver en atelier et l’été en navigation. Cela leur permet de bénéficier directement du résultat de leur travail. Leur formation s’effectue sur le tas. Nous avons une grande stabilité du personnel, les contremaîtres font généralement carrière et ce sont eux qui forment les nouveaux. La transmission du savoir-faire est indispensable pour une entreprise telle que la nôtre. »

Huit bateaux à roues, dont quatre ont été motorisés, naviguent encore sous pavillon de la CGN. Ces vieilles coques rivetées ont toutes été construites au début du siècle et la CGN s’interroge évidemment sur leur avenir. « Nous avons la plus grande flotte de bateaux à roues en Suisse, affirme Fridolin Hefti, directeur de la compagnie, mais l’entretien de ces navires nous coûte les yeux de la tête. Certes la propulsion à vapeur est un bel argument commercial, mais il y a des options qui devront bientôt être prises. »

Et Yves Muller d’ajouter : « En ce qui concerne la protection de ce patrimoine, jamais les temps n’ont été aussi favorables. D’ailleurs, les administrateurs de la compagnie sont tout à fait conscients de l’intérêt historique de ces bateaux. Mais c’est vraiment un luxe pour nous de les conserver. La conjoncture économique est mauvaise et l’on ne sait ce qui va se passer dans les dix ou vingt ans à venir. A l’heure actuelle, nous faisons notre possible pour les maintenir en activité. Au niveau des réparations et des modifications, nous sommes beaucoup plus attentifs à l’aspect des choses. Il y a une trentaine d’années, tout cela était considéré comme du vieux matériel dont il fallait se débarrasser au plus vite.

Associée dès l’origine de la propulsion des navires à vapeur, la roue à aubes est particulièrement adaptée à la faible puissance des premières machines à balanciers. Malgré sa fragilité, elle perdurera sur les unités fréquentant les eaux intérieures bien après la généralisation de l’hélice, vers 1850. A la même époque, l’utilisation de roues à palettes articulées sera un gage d’efficacité. Quelques tours de roues en marche arrière suffisent à immobiliser un navire déplaçant près de 450 tonnes comme la Suisse. © Gilles Millot

« Maintenant notre vision a complètement changé. Non seulement nous nous efforçons de conserver ces navires, mais nous souhaitons réintégrer si possible les éléments tels qu’ils étaient à l’origine. Sur la Suisse par exemple, la paroi frontale du pont supérieur a été modernisée. A l’époque elle était en bois, de forme arrondie et constituée de petits vitrages faisant le pendant avec le salon vitré du premier pont. Un jour, ces éléments ont été démontés et remplacés par de grands panneaux vitrés avec une ossature en aluminium Bien sûr, nous avons gagné en confort, mais le résultat n’a plus aucun rapport avec l’architecture du reste des superstructures. Maintenant nous souhaitons revenir à la forme initiale. »

Sur les autres lacs

On le voit, si l’avenir des vapeurs du Léman reste précaire, une prise de conscience se fait jour quant à leur valeur patrimoniale. Lorsque l’heure sera venue de les retirer du service, peut-être les grandes agglomérations qui bordent le lac sauront elles s’investir afin de conserver ces magnifiques navires qui les auront tant visitées.

Si la navigation à vapeur helvétique s’est développée en priorité sur le Léman, des navires utilisant ce mode de propulsion n’ont pas tardé à voir le jour sur les autres lacs suisses. En juin 1823, quelques mois seulement après l’entrée en service du Guillaume Tell, les riverains du lac de Constance découvrent ces nouveaux navires surmontés d’une haute cheminée crachant fumées et escarbilles. Le Wilhelm et le Max Joseph, puis l’Helvetia sillonnent en effet les eaux de ce lac, mais ils battent tous paillon germanique. L’inconditionnel Edward Church était encore passé par là ! Il faudra attendre 1855 pour voir naviguer le Thurgau I, premier vapeur suisse à fréquenter les eaux du lac de Constance. De nos jours, il n’y a plus de vapeur aux couleurs helvétiques sur ce lac.

Le Nord du lac Majeur et une grande partie du lac de Lugano sont en territoire suisse. Dès 1826, le vapeur II Verbano dessert Locarno, mais ce n’est qu’en 1848 que le Ticino sillonne les eaux de Lugano. Le magnifique Piemonte, long de 51,20 mètres hors tout et construit en 1904 par Escher-Wyss tout comme le Ticino cinquante-six ans auparavant , navigue encore de nos jours sous pavillon italien; attaché au port d’Arona, il est le dernier vapeur en activité sur le lac Majeur.

Sur le lac exclusivement suisse de Neuchâtel, où la vapeur fut introduite par l’infatigable Edward Church, les roues à aubes du dernier vapeur ont cessé de brasser les flots en 1969. Le Neuchâtel, lancé en 1912 par Escher-Wyss, reste désormais à quai dans cette même ville. Ses superstructures ont été considérablement modifiées et il fait aujourd’hui office de restaurant.

C’est en 1835 que le premier vapeur à passagers navigue sur le lac de Zurich. Construit chez Fairbairn à Manchester, le Minerva mesure 33,60 mètres de longueur. Il est doté d’une machine de 50 chevaux et peut embarquer cinq cents personnes.

Lancé au début du siècle, qui vient d’être restauré, fait partie de la flottille des vapeurs du lac des Quatre-Cantons. Navire à deux ponts, il peut embarquer huit cent cinquante passagers en première et seconde classes. Sa décoration intérieure témoigne d’un évident souci de luxe et de raffinement. © Gilles Millot

Deux années plus tard, ce bâtiment est échangé contre le Linth-Escher I du Walensee. De dimensions équivalentes, ce dernier possède toutefois une machine développant 90 chevaux. Deux vapeurs naviguent encore sur le lac de Zurich : le Stadt Zürich et le Stadt Rapperswil, longs de 51 mètres et lancés respectivement en 1909 et 1914 par Escher-Wyss. C’est d’ailleurs à Zurich que se trouve le siège de cet important constructeur, qui s’illustra au cours de la seconde moitié du XIXe siècle en réalisant, entre autres, de nombreux yachts à vapeur de luxe destinés à de riches clients du monde entier.

Le premier vapeur à passagers sorti des ateliers zurichois est le Stadt Luzerr; lancé en 1837 pour le lac des Quatre-Cantons, il mesure 37,50 mètres de longueur et sa machine développe 216 chevaux, puissance importante pour l’époque. Il restera en activité jusqu’en 1872. Cette région magnifique située au carrefour des grandes voies de communication, et notamment sur le trajet de la diligence reliant Bâle à Milan, connaît dès le milieu du XIXe siècle une fréquentation touristique importante. Désormais, les voyageurs empruntent le vapeur entre Lucerne et Flüelen. Le Rigi, de 38,10 mètres, est construit en 1847 par les chantiers londoniens Ditchborn & Mare qui le dotent d’une machine à cylindres oscillants. Il rejoint Strasbourg par ses propres moyens en empruntant le Rhin, puis Bâle par voie ferrée. Tiré ensuite’ par un attelage de chevaux, le navire est acheminé jusqu’à Lucerne avant d’être lancé pour la seconde fois. Il est rallongé de 4 mètres en 1860, puis les établissements Escher-Wyss remplaceront sa machine en 1893, en conservant le principe des cylindres oscillants. Désarmé en 1952 après plus d’un siècle de bons et loyaux services, le Rigi est conservé aujourd’hui à Lucerne par le Musée des transports. Exceptionnel témoin de l’histoire de la navigation à vapeur suisse, il compte parmi les plus anciens navires de ce type existant à ce jour.

Le bateau-salon de 61,80 mètres Uri est lancé en 1901 à Lucerne par les frères Sulzer de Winterthour; il peut embarquer huit cent cinquante passagers. Sa machine de 650 chevaux lui permet d’atteindre la vitesse de 26 km/h. La décoration du grand salon, de style Renaissance italienne, avec de riches sculptures en noyer et un plafond clair à motifs floraux, est remarquable. Cette superbe unité vient de faire l’objet d’une importante restauration. L’ Uri navigue désormais en compagnie de quatre autres vapeurs : l’Unterwalden de 1902, le Schiller de 1906, le Gallia de 1913, et enfin le dernier Stadt Luzerr de 1928, tous équipés de puissantes machines compound en diagonale. Comme sur tous les autres vapeurs suisses, les chaudières ont été dotées de brûleurs à mazout au début des années 1950. Ces cinq unités dépassent toutes 60 mètres de longueur et naviguent sous pavillon de la Schiffahrtsgesellschaft des Vierwaldstâttersees (sDv). Ces navires se distinguent des grands bateaux-salons du Léman tels que la Suisse et le Simplon par leurs dimensions plus petites, leur étrave droite, et leur proue richement décorée.

La restauration du Blumlisalp

L’histoire de la navigation à vapeur sur les lacs de Thoune et de Brienz débute en 1835. Ce sont les frères Knechtenhofer, propriétaires de la pension Bellevue sur les bords du lac de Thoune, qui font construire par François Cavé un premier vapeur à coque en fer qu’ils baptisent Bellevue comme leur établissement. On se souvient qu’un an auparavant le constructeur parisien avait réalisé L‘Industriel pour le lac de Neuchâtel. L’une des singularités du Bellevue, long de 34 mètres et doté d’une machine de 16 chevaux, est d’avoir à bord un orgue de Barbarie à l’instar des steam-boats américains pour le plus grand plaisir des touristes britanniques qui viennent nombreux découvrir les charmes des régions alpestres. Le Bellevue, qui fut transféré en 1843 sur le lac de Brienz sous le nom de Faulhorn, a depuis longtemps disparu, mais son orgue est toujours visible au Musée de Thoune.

De nos jours, les deux lacs contigus, séparés seulement par une partie du cours de la verte rivière Aar, possèdent chacun un vapeur en activité. Le Lotschberg de 1914, dernier vapeur à passagers construit par Escher-Wyss, fréquente les eaux du lac de Brienz au départ d’Interlaken, tandis que le Blümlisalp de 1906 sillonne le lac de Thoune. Ce dernier appartient à l’association Vaporama, mais les deux navires sont gérés par la BLS, la plus importante compagnie ferroviaire privée du pays.

Le Blümlisalp, long de 60,50 mètres pour une capacité de mille passagers, vient de subir une complète restauration digne des plus importantes réhabilitations jamais entreprises. Construit lui-aussi par Escher-Wyss, il navigue régulièrement jusqu’en 1914 puis il est désarmé pendant le conflit mondial. Il reprendra une activité sporadique au cours des années 1920-1930 et, à partir de 1945, ses chaudières ne seront plus mises sous pression que les dimanches d’été. E est vrai que le
Blumlisalp a de sérieux problèmes de stabilité, inconvénient majeur aggravé par un coût d’exploitation trop élevé par rapport aux recettes enregistrées. En 1970, le dernier vapeur suisse chauffant encore au charbon est mis hors service et la compagnie envisage sa démolition.

Sur cette roue à aubes de chez Sulzer, exposée au Musée des transports de Luceme, on distingue
nettement le système d’articulation des palettes. © Gilles Millot

C’est alors que l’association Vaporama voit le jour. Elle a pour ambition de créer un musée de la vapeur à Thoune et de remettre en activité le Blumlisalp. Dès lors s’engage une lutte d’influences qui va durer vingt années. Dans un premier temps Vaporama multiplie les démarches afin de sauver le navire des chalumeaux. Une vaste campagne d’information et de sensibilisation est lancée, laquelle permet de recueillir plus de cinquante mille signatures de soutien. Et devant l’importance du mouvement, la compagnie décide de faire don du Blumlisalp à l’association.

Sur sa passerelle, le capitaine du Lotschberg, vapeur à roues desservant le lac de Brienz. © Gilles Millot

En mai 1975, le vapeur est remorqué jusqu’à l’embouchure de la rivière Kander pour être amarré dans un petit étang appartenant à une entreprise d’exploitation de sable. Le vieux navire va rester dans ce refuge durant quinze années en attendant que l’on statue sur son sort. La lutte sera chaude, mais Vaporama ne désarme pas et organise régulièrement des manifestations pour le sauvetage du Blumlisalp. Les autorités cantonales et fédérales sont bien évidemment sollicitées, ainsi que les services des monuments historiques. Peu à peu, les subventions viennent grossir les recettes de l’association.

Pour moissonner l’argent nécessaire à la restauration, Vaporama organise des fêtes. Des centaines de bouées de sauvetage au nom du bâtiment seront ainsi vendues au cours de ces manifestations. Les bourses se délient, qu’il s’agisse d’importantes entreprises optant pour le mécénat, ou bien de particuliers et notamment d’enfants qui dépensent une parti e leur argent de poche dans les boutiques de l’association. Bref, Vaporama saura susciter une prise de conscience quasi générale.

Enfin, en 1990, un plan de financement est mis en place et les travaux de restauration du Blumlisalp peuvent commencer. Pour ce faire, il faut échouer le navire et la méthode employée s’avère peu banale. Un second étang, jouxtant le premier, est creusé afin d’amener le Blumlisalp à l’intérieur. Puis un rideau de palplanches d’une hauteur suffisante est mis en place et délimite une surface double du plan d’eau. A l’intérieur de cet étrange bassin, on construit sur la partie encore sèche une cale d’échouage parallèle au navire. Par l’intermédiaire de puissantes pompes, la zone est mise en eau et le Blumlisalp s’élève avant d’être déplacé latéralement jusqu’à la verticale de la cale d’échouage. Reste alors à vider suffisamment le bassin pour que le vapeur vienne reposer sur ses tins. Les travaux peuvent commencer et un véritable chantier naval s’implante, avec une grue et dés hangars pour abriter le matériel et recevoir les ouvriers.

Il est décidé de rallonger le navire de 2,20 mètres afin d’agrandir le salon principal, trop petit à l’origine. Tous les calculs de stabilité et les travaux de structure sont réalisés par les établissements autrichiens Oeswag de Linz. Le responsable du projet est l’architecte suisse Uli Colombi, qui a navigué sur les vapeurs du Rhin au début des années 1960, puis sur les grands navires à passagers de la fameuse compagnie britannique P & O. « Heureusement, précise-t-il, les membrures étaient encore en bon état. En revanche, nous avons changé les trois quarts des tôles de bordé. Puis nous avons élargi la carène dans sa partie milieu par un soufflage en tôles, afin de remédier au problème de la stabilité. »

Les travaux de coque achevés, la machine compound diagonale de 600 chevaux est entièrement démontée et révisée tandis que les chaudières sont remplacées. Restent les emménagements intérieurs : tous les meubles et les boiseries du grand salon sont refaits à l’identique avec des sièges recouverts d’un velours bleu qui tranche sur les parquets marquetés de bois clair.

Enfin, le 22 mai 1992, le bassin est mis en eau et le Blumlisalp retrouve son élément. La restauration aura coûté huit millions de francs suisses, soit près de trente-deux millions de nos francs ! Une somme colossale pour une entreprise qui ne l’est pas moins. Mais la force de coniction, la compétence et surtout une farouche volonté d’aboutir peuvent déplacer des montagnes. « Le Blumlisalp est maintenant en état de naviguer pour cinquante ans, affirme Uli Colombi. Nous
sommes un pays touristique et ces bateaux sont d’un attrait incontestable. » Il suffit d’observer l’impressionnante fréquentation des vapeurs durant la saison estivale pour s’en convaincre.

La luxueuse décoration intérieure des salons du Blumlisalp donne une idée de la qualité de la restauration de ce navire et des moyens importants qu’il a fallu lui consacrer. Quant à la salle des machines, symphonie de cuivre et d’acier poli, elle se doit d’être visitée par tout amateur de propulsion à vapeur. © Gilles Millot

Remerciements : Fridolin Hefti et Yves Muller (CGN); Bea Zemp (sGv); Carinne Bertola-Goncerut, conservateur au Musée du Léman à Nyon; Uli Colombi; le groupe Coralis.

Bibliographie : Edouard Meystre : Histoire imagée des grands bateaux du lac Léman, Payot Lausanne, 1972.. Jobé, B. Plummer, G.W. Hilton : Bateaux à mues d’Europe et d’Amérique, Edita Lazarus, Lausanne 1976. G. Coma; N. Charmillot, J. Naef : Bateaux et batellerie du Léman, Edita Lausanne, 1983. Jacques Christinat : Bateaux du Léman, Cabédita, Yens-sur-Morges, 1991. Edouard Meystre, Richard-Edouard Bernard, René Creux : Bateaux à vapeur Léman, Editions de Fontainemore, Paudex, 1976. Alistair eayton : Steam sbips of Europe, Conway, Londres, 1988. Michel Schlup : Le temps des bateaux à vapeur, Editions Gilles Attinger, Hauterive, 1986. Peter Creola : Blümlisalp, Fischer/Vaporama, Thoune/Musingon, 1992 Charlotte Kunz, Mario Gavazzi, Heinz Amstad : Mit Dampf und Gloria, Kümmerly-Frey, Bem, 1994.