Quatre ans après Brest 92, les unités construites ou restaurées dans le cadre du concours Bateaux des côtes de France se sont à nouveau retrouvées. Que sont devenus ces voiliers ? Ils ont pris de la patine, amélioré leur gréement, achevé leurs emménagements, rodé leurs équipages et fait de nouveaux adeptes ; leurs armateurs ont fignolé les programmes de navigation pour trouver la meilleure formule d’exploitation. Ce sont encore de jeunes bateaux, mais ils ont déjà des choses à raconter Voici l’exemple des cinq lauréats du concours Grand Léjon, An Askell, Marie-Claudine, Marianne-Toute-Seule et Maïta.

Un bateau pour chaque port, tel était le slogan du concours « Bateaux des côtes de France », ce qui impliquait aussitôt pour tous une question délicate : quel bateau pour représenter notre port ? Dans l’inventaire des types que les initiés récitent par cœur, les noms de bateaux et de ports sont souvent étroitement unis, semblant ainsi répondre de façon évidente à ce désir d’identité emblématique : canot berckois, camin du Havre, bisquine de Cancale, cotre de Carantec, gazelle des Sables-d’Olonne, barque catalane…

Grand Lion, le lougre du Légué

A Saint-Brieuc, siège de l’amirauté à partir de 1691, le port du Légué qui fut construit dans sa forme actuelle au cours des XVIIIe et XIXe siècles, arma jusqu’à vingt-neuf bricks pour la pêche morutière à Terre-Neuve. Il fut aussi un port de cabotage très actif. Mais ces bateaux étaient d’un tonnage trop important pour que l’on songe à en entreprendre la reconstitution.

L’estuaire du Gouet, au fond duquel s’ouvre le port du Legué, abritait aussi une importante flottille de pêche locale. On y trouvait de petits canots à misaine, des sloups à corne et un type de bateau ponté, gréé avec misaine et grande voile au tiers surmontée d’un hunier, très caractéristique de ce port : le lougre du Légué.

Ces « lougres » du Légué, pas plus que les bisquines avec lesquelles ils ont un air de famille, ne sont véritablement des lougres. Ce ne sont pas non plus des bis-quines dont ils diffèrent sur plusieurs points. Les bateaux traditionnels sont souvent ainsi, à la fois proches et subtilement différents de ceux des ports voisins; ils appartiennent à une famille typologique, mais n’en conservent pas moins leur propre identité. Cette diversité qui justifiait le concours, explique peut-être son succès.

C’est donc un lougre du Légué que les premiers initiateurs du projet, Pierre Colin, Jean-Luc Huet, Gilles Rot, Philippe Gaudreau et quelques amis, décidèrent de faire construire.

Au début du siècle, les lougres sont armés pour la plupart à la pêche fraîche au chalut; les documents anciens les montrent souvent avec leur filet de chalut hissé dans la mâture pour sécher. D’autres pratiquent le dragage du sable, qui sera utilisé comme amendement pour l’agriculture. Ils utilisent une petite drague remorquée sur tribord et remontée sur une potence caractéristique. Les photos anciennes font aussi apparaître deux types de construction. L’une, la plus courante, est celle de forts canots pontés à tableau droit; l’autre, plus élégante, ajoute une courte voûte. Dans tous les cas, les lougres qui doivent échouer à chaque marée dans l’estuaire du Gouet, sont construits très solidement.

Le Grand Léjon sur sa cale de lancement dans le port du Légué. © Michel Thersiquel

Le plan qui sera retenu pour le Grand Lejon est celui d’un lougre à voûte, la Jean-ne-d ‘Arc, construite chez Lemarchand à La Landriais, sur la Rance, en 1895 — un chantier dont Jean Le Bot a pu, fort heureusement, relever tous les plans. Coque puissante, carène volumineuse avec un bouchain fortement immergé, muraille haute et frégatée : cette coque évoque presque celle d’un bateau de charge et conviendrait bien au travail du sable. Le plan de voilure des lougres du Légué semble toujours modéré si on le compare à celui des bisquines. Tous les documents confirment que seul le grand mât porte un hunier au-dessus de la grande voile, jamais le mât de misaine. Le tape-cul est également inconnu sur ces bateaux. Le plan de voilure de la Jeanne-d ‘Arc est en cela exceptionnel, puisque cette unité portait un hunier de misaine. Il fallut trancher et cela se fit dans le sens de la tradition, en privilégiant le particularisme local, quitte à regretter parfois l’absence de cette voile dans le petit temps. Ce choix d’authenticité sans compromis, excluant même une « amélioration » pourtant justifiable par le plan du chantier Lemarchand, est assez exemplaire pour être remarqué.

La construction fut menée par Yvon Clochet, dans son chantier de Plouguiel. Ce charpentier qui construit des bateaux de travail — souvent seul, parfois avec l’aide d’un compagnon — le fait dans un esprit très respectueux de la tradition, n’ajoutant rien, ne retranchant rien aux techniques de charpente classiques. Le résultat est tout à fait étonnant et la réplique qu’il a réalisée ne diffère pratiquement pas de ce que pouvaient être les lougres qui lui ont servi de modèles. Le gréement réalisé sous la direction de André Vérité, bénévole de la première heure, ancien bosco sur les goélettes de la Marine nationale, sera à l’avenant : simple, authentique, parfaitement exécuté à l’ancienne… Sans doute est-ce l’ensemble de cette démarche particulièrement rigoureuse que le jury a voulu récompenser en décernant au Grand Len le premier prix des grands bateaux pontés.

« Mais, contrairement à ce que l’on aurait pu penser, nous dit Jean-Luc Huet, ni le succès du lancement qui avait réuni près de 15 000 personnes sur les quais, ni ce premier prix au concours, ni le retour triomphal pourtant largement médiatisé dans la presse locale, n’ont fait affluer les adhérents. Dans les deux années qui ont suivi Brest 92, la petite équipe initiale — une vingtaine de bénévoles actifs et une cinquantaine d’adhérents — a dû gérer elle-même les nombreux et nouveaux problèmes… Il fallait finir les emménagements intérieurs, mettre au point le gréement, faire le travail administratif, le planning des sorties, l’embauche du personnel… »

Retour d’Angleterre par gros temps. Le lougre est sûr mais s’avère physique pour le barreur. © Association Le Lougre du Légué

Un « navire à usage collectif’

Dès le début du projet et pendant la construction, le choix d’une utilisation commerciale avait été clairement fait. Choix somme toute logique pour cette réplique d’un bateau de travail que• de vouloir la faire travailler elle-même. « Les contraintes de la norme Nuc (navire à utilisation collective) avaient été intégrées, explique Etienne Miossec, l’actuel président de l’association. Le surcoût pour la construction était financé. Par contre, l’obligation d’avoir deux inscrits maritimes à bord pour quatorze passagers allait faire passer l’association par diverses expériences et autant de débats animés.

« Le problème a pourtant été abordé suivant quelques principes qui nous ont servi de règles de conduite : accepter et respecter la législation telle qu’elle est -bien qu’elle soit discutable sur certains points — pour une exploitation commerciale en conformité avec la loi; faire en sorte que le bateau reste largement ouvert au public non adhérent à l’association (écoles, comités d’entreprise…), parce que les fonds publics avaient participé à hauteur de 40 °A) à sa construction; permettre aussi aux membres de l’association de goûter au plaisir largement mérité d’utiliser ce bateau dans un cadre associatif et culturel. »

Plusieurs formules ont été testées tour à tour : l’embauche pendant six mois d’un chef de bord et d’un matelot, épaulés par un secrétariat d’accueil. Puis deux marins payés à la part sur chaque sortie. Enfin, un chef de bord « artisan » travaillant dans le cadre d’un contrat de location. Le bilan de ces expériences a permis d’aboutir à un mode de fonctionnement équilibré que Etienne Miossec résume ainsi : « D’une part, l’énergie associative autour du bateau, libérée de la contrainte commerciale, permet d’assurer la pérennité du Grand Lion et de le maintenir dans un état de navigation à la hauteur de son premier prix à Brest. D’autre part, l’exploitation commerciale assure l’équilibre des comptes sans user l’enthousiasme des adhérents. »

Cette année, le bateau sera commercialisé par l’École de mer du Trégor. L’association se réservant quant à elle une quarantaine de jours de sorties. Il faut aussi souligner que l’administration a facilité les choses puisque le quartier maritime de Saint-Brieuc autorise des modes de navigation alternés — associatif ou commercial —, à condition que la nature de chaque sortie soit précisée à l’avance, par l’ouverture, ou non, d’un rôle d’équipage.

Fort de cette expérience, Etienne Miossec estime aujourd’hui que la richesse de la vie associative est compatible avec les possibilités offertes par l’exploitation commerciale. Et Jean-Luc Huet d’ajouter : « Le nombre de nos adhérents est en augmentation, les finances sont saines, le programme de navigation culturelle est touffu. Tout cela nous permet d’être optimistes sur l’avenir du Grand Léjon. »

A quelques milles de là, de l’autre côté de la baie, la .Pauline de Dahouët donne elle aussi l’exemple d’une gestion très dynamique. Voilà qui devrait donner courage aux armateurs des gros bateaux exploités en Nuc, parmi lesquels un ou deux ont connu parfois des difficultés d’exploitation que des esprits chagrins ont tôt fait de généraliser — cf. le bien curieux reportage diffusé au printemps dernier dans le cadre, habituellement sympathique, de l’émission Littoral. Il faut tout de même rappeler que le concours a vu le lancement de plus de quatre-vingts bateaux, qui fonctionnent sans problèmes majeurs. En ce qui concerne les Nuc, comme pour toute entreprise commerciale, les résultats de l’exploitation de ces bateaux sont fonction de la demande et de la qualité de leur gestion. En outre, il faut leur laisser le temps de trouver leur rythme de croisière. Assurément, il en faut davantage pour bâtir des entreprises viables que pour les critiquer !

Quatre années de navigation

« Pour dissiper les soucis et oublier les difficultés des premières années, il y avait les sorties en mer », affirme Jean-Luc Huet. De fait, le Grand Lion n’a pas fait que tirer des bords dans les arcanes de l’administration. Il a bien souvent taillé sa route vers le large.

Philippe Saudreau, un des patrons du lougre pour les sorties associatives, connaît bien son bateau : « Modérément voilé, il demande de finasser pour tirer le meilleur de sa carène harmonieuse dans les petits airs… Trente tonnes, il faut les faire démarrer 1 Mais dès 3 ou 4 Beaufort, le bateau marche tout seul. Après viennent les sensations à la barre… Inutile de dire que l’impression de puissance qu’il dégage modifie le jugement un peu hâtif de nos plaisanciers modernes surpris par des, performances qu’ils ne soupçonnaient pas. Le Grand Léjon taille sa route sans problème dans le clapot et pour peu qu’on laisse porter, on avalera les milles avec une tenue à la mer excellente . »

Maniable par un équipage de quatre personnes le Grand Lion rappelle qu’il est un fort bateau et demande donc un sens de la manœuvre bien maîtrisé. « Les virements de bord doivent être effectués avec minutie. Au fur et à mesure que le bateau monte dans le vent, on borde le taillevent puis l’on choque la misaine. Le foc est gardé à contre quelques instants pour aider le passage dans le vent. C’est à ce moment que le bouquet de poulies de l’écoute de misaine ne doit passer sur l’autre bord. Attention aux têtes et aux mains, car il peut fouetter dangereusement ! La grande voile passe quant à elle sans difficulté. Cette manœuvre demande à être particulièrement bien menée quand la mer est formée et que le bateau risque d’enfourner son très long bout-dehors. Les virements lof pour lof sont par contre largement facilités par l’absence de gui au-dessus du pont. »

Dans la brise — le Grand Léjon a l’expérience d’un coup de vent rencontré au retour d’Angleterre —, le bateau se comporte merveilleusement bien. « Avec un ‘vent constant de force 8, la grande voile au bas ris, un seul ris dans la misaine, le foc rentré, le lougre courait au grand largue à quelque dix nœuds. L’arrière soulageait alors très bien et l’étrave taillait la mer avec une vague phénoménale. Compte tenu des circonstances, le bateau gardait des mouvements doux… ce qui n’empêchait pas la barre de donner des crampes aux bras malgré les palans gréés ! »

Dans tous les cas, le Grand Léjon s’avère un bateau très sûr. A charge simplement pour l’équipage de savoir anticiper les réductions de voilure. Une prise de ris sur la grande voile demande un peu de méthode et quelques efforts : d’abord frapper des bosses sur les cosses de ris supérieures pour maîtriser la voile car, dès la drisse de mât choquée, la voile fera poche et battra au vent. L’amure est prise provisoirement, la drisse de pic choquée à son tour pour pouvoir crocher dans le point d’écoute, on reprend les drisses, on étarque au point d’amure et c’est reparti. Simple quand tout va bien… et parfois plus compliqué ! Heureusement, le gréement de lougre est fractionné et les surfaces de voile restent relativement modérées.

Le Grand Léjon a beaucoup navigué, traversant chaque année la Manche pour participer aux régates de Looe et rivaliser de manœuvre avec les luggers britanniques. En constant progrès, le lougre du Légué a terminé second cette année. Il a aussi participé à quelques reconstitutions de techniques à l’ancienne, comme un halage par des chevaux, et une marée de drague pour un documentaire sur la pêche à la coquille Saint-Jacques. Une sortie au chalut et une autre à la drague à sable devraient également être programmées dans le cadre associatif.

Le lougre participe aussi à tous les rassemblements maritimes de la région, comme le lancement de la Sainte-Éanne à Erquy, ou les fêtes de Ploumanac’h. C’est l’occasion de montrer le bateau, de le faire visiter et de trouver de nouveaux adhérents. L’année dernière le Grand Lean a également participé au tournage de deux téléfilms, un pour la Grande-Bretagne (Poldark, the stranger from the sea), l’autre pour Canal + et FR3 (Pêcheurs d’Islande). Pour le Grand Léjon, l’avenir semble décidément clair.

Régates en baie de Ploumanac’h. Belle réussite du plan de pont, même si l’on peut regretter les hublots rajoutés au panneau de cale transformé en rouf. © Michel Thersiquel
An Askell prête pour son lancement au Port-Rhu. Ses belles lignes lui donnent les airs d’une oeuvre d’art posée sur son piédestal.

An Askell, sloup langoustier d’Audierne

Douarnenez, samedi 16 septembre 1989, 17h30. Pleine mer de coefficient 114, beau temps de Noroît. Vingt-cinq ans après la mise à l’eau du dernier langoustier mauritanien au Port-Rhu, Jean-Pierre Philippe se prépare à lancer An Askell, le sloup langoustier de onze mètres qu’il a construit de ses mains sur la place de l’Enfer toute proche. Sur les quais, plus de deux mille personnes attendent dans un silence recueilli, rompu seulement par les coups de masse bien rythmés des charpentiers. Dès que la clé de blocage du talon scia chassée, la puis– sante coque gîtée sur le flanc va partir à la première impulsion. La cale de lancement a été montée « à la camarétoise », la quille glissant dans une coulisse; le bouchain garni d’un sabot « rusant » parallèlement sur une longue ligne de planches; l’ensemble a été au préalable abondamment enduit de savon noir et de suif chaud.

A peine Madame Le Coz, la marraine, a-t-elle baptisé le bateau, cassant du premier coup la bouteille, que les charpentiers déclenchent une vigoureuse poussée. La lourde coque s’ébranle, prenant une vitesse de plus en plus impressionnante, et pénètre dans l’eau dans une grande gerbe d’écume. Soudain, les cœurs se serrent : le bateau entame une spectaculaire embardée vers la gauche, et prend un coup de gîte terrible sur bâbord. « C’était calculé, et ça montre sa stabilité, même sans lest », dira plus tard Jean-Pierre !

Sur le pont décoré d’un pavois, chacun se cramponne comme il peut pour ne pas valdinguer par-dessus bord. Un instant, on craint le pire : chavirage, collision ? Mais le bateau court sur son erre, ralentit peu à peu et achève triomphalement sa course, toutes défenses sorties, à toucher les bateaux spectateurs qui s’étaient imprudemment approchés…

Ouf ! Tout s’est finalement bien passé… Reste maintenant à lester le bateau de près de quatre tonnes de ciment mêlé de débris de fonte et de plomb, à le gréer avec le même soin, la même recherche presque obsessionnelle d’authenticité qui ont présidé à la construction ; puis il faudra songer à finir les emménagements, et à naviguer ! Mais pour Jean-Pierre Philippe, l’essentiel du but qu’il s’était fixé est d’ores et déjà atteint : nul ne nous démentira, cet homme est avant tout constructeur. Un constructeur né, pourrait-on dire. En vrai fils de Douarnenez, il passe tous les loisirs de son enfance à traîner dans les cinq chantiers du port, posant mille questions, travaillant même aux vacances d’été dans le fameux chantier « bolchevik » de la place de l’Enfer.

Jean-Pierre Philippe, un charpentier né

Dès l’âge de quatorze ans, il lance Kornaoueg, son premier bateau, un canot à misaine de 3 mètres de long. Avec quelques copains, il a fait le tour des chantiers pour récupérer du bois de rebut ! Puis viennent un Moth et un petit cotre de Carantec, qui seront suivis plus tard par des croiseurs modernes de 6 et 9 mètres en petites lattes et en bois moulé, sans compter les canots et plates. Toute cette démarche est restée longtemps solitaire, uniquement appréciée de quelques rares connaisseurs locaux. Mais les choses changent à la fin des années 1970. L’association Treizour se crée pour préserver le patrimoine maritime de Douarnenez. C’est aussi l’époque de la parution du premier tome d’ArVag (1978). La lecture de cet ouvrage sera une véritable révélation pour Jean-Pierre.

Ainsi, il n’est donc pas le seul à poursuivre cette chimère, à être ému par l’odeur du chêne et du goudron, à recueillir avec un infini respect les propos des vieux marins et des charpentiers… Ainsi, le formidable capital d’émotions, de tours de main, de connaissances concrètes et de réflexions théoriques qu’il a amassé, ne va-t-il pas rester inutilisé Ainsi, sa philosophie de la vie, fondée sur une authentique recherche des racines culturelles, alliant étroitement valeurs de création manuelle et de réflexion, se trouve-t-elle justifiée.

Toutes ces rencontres ne tardent pas à faire des étincelles. L’association Treizour vient de mettre sur pied le Musée du Marin, tandis que Jean-Pierre a restauré le canot à misaine Mimosa, dernier voilier de travail de Douarnenez : une véritable épave que chacun croyait perdue ! De concert avec les auteurs d’ArVag, qui ont mené une étude exhaustive des chaloupes, le talentueux charpentier et les responsables de l’association vont concevoir un projet encore plus ambitieux : pour la première fois en France, on entreprend de reconstruire, dans un but purement culturel, un type de voilier de travail traditionnel disparu depuis un demi-siècle. Ce sera la chaloupe sardinière TelennMor. Dessinée et tracée par Jean-Pierre Philippe, membrée chez Tanguy en 1980, elle sera terminée en 1983, sur la grève du Fret, par le chantier Stipon, sous la direction de Jean-Pierre. Au final, ce bateau s’avère une remarquable réussite, par son authenticité, ses qualités de construction et de marche sous voiles, et par son excellente utilisation en école de voile, sous les ordres de son jeune patron Gwendal Jaffry.

Dans la foulée, Jean-Pierre continue d’animer sur toutes les côtes de France la collecte des petites embarcations pour le futur Musée du Bateau, inaugure les premiers stages de charpente navale place de l’Enfer avec Le Chasse-Marée, la FRCM et le PAIO; il y construit notamment le canot à misaine C’hoari war an Dour. En 1987, malgré toutes ces réalisations qui en combleraient plus d’un, Jean-Pierre lance la construction d’An Askell.

Au fil des ans, ce rêveur qui n’aime rien tant que l’action, a fini de rassembler -et de payer — les matériaux nécessaires à la construction de son sloup. Car attention, ici, pas de subvention d’État, pas de sponsor; il s’agit d’un bateau personnel -« un voilier de plaisance solide fait pour son propriétaire, pour aller loin, jusqu’en Angleterre », comme aime à le dire Jean-Pierre. Mais le charpentier du Musée veut que son œuvre profite à tous et serve à l’animation de la place de l’Enfer. Menée avec un grand souci de pédagogie et de communication, la construction du sloup, réalisée en public, passionnera effectivement des centaines d’amateurs… Sans compter un spectaculaire déplacement au Salon nautique et des démonstrations en public lors de Douarnenez 88.

Jean-Pierre Philippe, constructeur-propriétaire d’An Askell. © Michel Thersiquel

Sur sa lancée, Jean-Pierre Philippe construira un canot voile-aviron de 5,60 m, de type Noroît, restaurera plusieurs coques et mettra finalement sur cale pour le Port-Musée une grande chaloupe « à pont arrière » de 13 mètres de long, du type des maquereautiers qui pêchaient aux filets de dérive au large d’Armen : une autre splendeur nommée An Eostig. Aux dernières nouvelles, Jean-Pierre rêve une fois encore d’une construction personnelle : celle d’un monotype de Loire, joli quillard à membrures ployées, dans le genre petit 6m50 JI. Pour l’heure, le projet est encore dans les cartons, mais avec Jean-Pierre, on peut s’attendre à voir sans tarder se dresser quelques couples !

Mais revenons à An Askell. Cette idée-là ne date pas d’hier, loin s’en faut, et l’on doit remonter à la « préhistoire », bien avant la publication d’ArVag, avant la création de Treizour et du Musée du Marin, pour en retrouver les prémices… Car Jean-Pierre a une âme de pionnier. Voilà bien vingt ans qu’il hante les cimetières de bateaux de l’Iroise. Au Stivell à Camaret, sur Plouhinec à Audierne, au Port-Rhu à Douarnenez, il ne se lasse pas d’ausculter les rares carcasses de sloups langoustiers qui subsistent. Déjà en 1975, il avait tenté de sauver un sloup de 14 mètres échoués à Audierne, l’Avenir, un langoustier à cul carré doté de formes superbes. « A l’époque, on m’avait pris pour un fou, raconte-t-il. Je m’étais attaché à l’entretenir tant bien que mal dans l’espoir de le sauvegarder un jour, tel un monument. Mais personne à l’époque n’a compris, ni à Audierne, ni ailleurs; quel intérêt pouvait-il y avoir à sauver un bateau, simplement pour sa valeur historique et sa beauté ? »

Un beau jour, la carcasse s’écroule, mais Jean-Pierre ne se décourage pas : en effet, il a pris soin d’effectuer un relevé complet d’échantillonnages, noté tous les détails d’assemblage intéressants et pris des dizaines de photos de détails. Puis il prélève de précieuses ferrures, qui serviront plus tard de modèles. C’est la parfaite qualité de ces ferrures qui donnera sa touche finale d’authenticité au futur An Askell. Jean-Pierre récupère par ailleurs des étraves, un étambot, un gouvernail, des pièces de membrure, il ramène même un rouf presque complet avec ses quatre poteaux d’angles, un des éléments les moins bien connus — et généralement les moins réussis — sur les répliques de bateaux traditionnels.

Puis l’infatigable charpentier part explorer les bois du Cap Sizun à la recherche de belles pièces courbantes : des chênes de talus, tortueux à souhait pour le bois de membrure, des ormes — encore nombreux dans le Cap, avant la maladie qui les décimera — pour les bordés des petits fonds… Les arbres sont abattus avec l’aide de Christian Le Bescond, débardés, débités à la scierie, avant d’être stockés en plots dans son jardin, où ils vont pouvoir sécher plusieurs années. Ils donneront, le moment venu, un bois de construction parfaitement sec, acquis au meilleur prix !

Jean-Pierre Philippe voit loin. Il est animé de rêves tenaces et profonds que sa pudeur et sa modestie l’empêchent souvent d’exprimer en public, mais qui sont à l’échelle d’une vie. Ce cotre langoustier, il l’a dans la tête, au bout des mains. Et quoi de mieux qu’un modèle pour donner corps à un tel rêve ?

Le choix se porte finalement sur une demi-coque du chantier Jacq de L’Hôpital-Camfrout, qui s’était spécialisé dans la construction de sloups pour la rade de Brest et le Cap Sizun. Toutes les caractéristiques qui ont fait la réputation des langoustiers de l’Iroise à leur apogée sont présentes dans le modelé du demi-bloc : forte quête d’étambot, avant haut et bien défendu, bouchain assez dur, fonds en V dégageant une coulée arrière tendue. Coup de chance : sur le plan de symétrie de la maquette sont marqués le maillage de la membrure, le tracé du vivier et les emplacements des barrots et panneaux. Des marins locaux vont identifier le modèle comme étant probablement celui du Fléau des Critiqueurs, un sloup joliment nommé qui avait une réputation de bon marcheur.

A partir de cette demi-coque, Jean-Pierre trace un premier plan au 1/10e qui va servir à construire une maquette complète du bateau. Réalisé par son père, ce modèle permet de visualiser les formes, le, plan de pont, le gréement et la décoration et de bien fixer ainsi les grandes lignes du projet. Vient ensuite le tracé en grandeur, effectué sur de grands panneaux de contre-plaqué.

Construire, c’est comprendre !

Après fabrication des gabarits, découpage et assemblage des membrures, la charpente est dressée en juin 87 sous un hangar ouvert construit près du Musée du Bateau. La construction de la coque est rapidement menée à bien avec l’aide de deux ou trois amis bénévoles qui travaillent chaque week-end — en particulier Alain Le Coz, ancien mécanicien navigant à la pêche. On se réfère sans cesse à la documentation, et aux détails d’une vieille coque de langoustier très proche — le Fleur de Lisieux —, arrivée providentiellement sur la place. Le pourquoi de certains détails apparaît : c’est en mettant en place le gouvernail dont la tête est renforcée par deux flasques qu’on comprend la raison d’être de l’étambot extérieur : il permet tout simplement au gouvenail, écarté du tableau, de pivoter plus librement. Ainsi se font jour, au fur et à mesure de la construction, les raisons d’être de nombreux éléments de la structure. Construire, c’est comprendre !

© Ch. Holveck

Au moment de poser la clore — ultime bordage qui doit être posé très serré — un ami, à qui Jean-Pierre avait donné un coup de main, passe et lui offre deux ’bouteilles de champagne, aussitôt sacrifiées : grâce à cette heureuse coïncidence, la tradition est respectée

Pour le calfatage, deux charpentiers professionnels sont mis à contribution : ils utilisent un simple bitord en chanvre goudronné pour les bordés ordinaires, et plusieurs mèches d’étoupe pour la râblure. Les contours et les têtes de clous sont enduits d’un mélange de mastic, et de minium. Le soin apporté à cette opération, lié à une construction réalisée avec du bois très sec, contribuera à une excellente étanchéité de la coque, qui ne fera pas une goutte d’eau lors de son lancement. Le pont en sapin est laissé au naturel, brayé et gratté. Panneaux et roufs sont peints en gris clair, taquets, râteliers, grand taquet arrière sont passés à la peinture à l’huile de lin comme dans les chantiers pêche. Le caillebotis couvrant le panneau de vivier est fabriqué d’après celui de la Sainte Bernadette, le dernier sloup de Plogoff naviguant aujourd’hui. Les finitions font l’objet de toutes les attentions : cartouche noir avec chiffres à barbes gravés par le spécialiste Edouard Ansquer — le superbe « A » d’Audierne a été relevé dans ArVag. Le dessin du liston qui contourne joliment l’écubier est particulièrement soigné, de même que la remontée de la peinture sous-marine sous la préceinte jusqu’au tiers arrière.

© André Linard
© Ch. Holveck
© Michel Thersiquel
Jean-Pierre Philippe aidé d’un ami pour la pose d’un bordage. An Askell à côté de Fleur de Lisieux dont la technique de construction servira de référence, place de l’Enfer et dans le bassin du Port-Rhu. Pose des bordés de pont. Dernières touches de peinture. An Askell voiles hissées dans la ria du Port-Rhu. © Michel Thersiquel

L’étude du gréement et de la voilure, leur tracé, l’échantillonnage des espars et des manœuvres, bien décrits dans ArVag, va révéler d’intéressants paramètres. A l’examen des documents, il apparaît que le mât mesuré depuis la lisse de plat-bord est égal à la longueur de la coque, et que son diamètre atteint en centimètres le double de la longueur métrique du bateau. Le bout-dehors déborde de l’étrave de la moitié de la longueur. Enfin, la corne est apiquée à 45°. On n’en finirait pas d’énumérer les astuces de gréement retrouvées : ainsi de la chaîne servant à raidir les moustaches du bout-dehors, que l’on arrête contre la base du pavois à l’aide d’une simple caravelle… Autre astuce remise à jour : le petit bout de chaîne — passant dans une poulie métallique en tête de mât — que l’on fixe en bout de drisse de flèche pour faire contrepoids et l’empêcher de monter en tête de mât si on la largue malencontreusement.

L’encornat est fabriqué à l’identique d’après un modèle audiernais, ainsi que le gui à rouleau de diamètre constant, doté de sa tringle de transfilage. La fourche et le mécanisme du rouleau, récupérés sur un vieil espar, ont été entièrement restaurés; les pièces d’accastillage sont forgées au Guilvinec d’après les ferrures observées sur des épaves, comme les jolies ferrures de béquilles en queue d’aronde, le blin ouvrant caractéristique des langoustiers d’Audieme, les frettes et les pitons. Certaines pièces, comme le piton d’écoute, les écubiers et la cadène d’étai, seront même réutilisées après avoir été galvanisées à neuf. Les poulies, toutes anciennes, ont été complètement rénovées. Quant aux haubans, bastaques et gréement courant, ils sont entièrement réalisés en matériaux identiques à ceux utilisés à l’époque : câble d’acier (à douille pour l’étai), chanvre et sisal. Capelages et rides sont confectionnés à la perfection par Pierre Join, qui a connu les derniers voiliers locaux. Le guindeau, quant à lui, sera reconstitué à partir d’une photo de celui du langoustier Rose Effeuillée.

Le jeu de voiles en coton, coupé par Burgaud à Noirmoutier et ralingué en chanvre goudronné, arrive avant l’été; il est magnifique. Les voiles sont cachoutées à l’ancienne sur un des appontements du port. La grand voile et le flèche une fois envergués, la trinquette endraillée, vient enfin le temps des traditionnelles agapes à bord, et des premières sorties. An As kel4 la bien nommée — l’Aile — ne va pas décevoir les espérances placées en elle.

Au cours des nombreuses sorties en baie, effectuées par diverses forces de vent, tout dessus avec flèche et grand foc, ou sous voilure réduite avec tourmentin et jusqu’à trois tours de rouleau, le sloup va confirmer toutes ses possibilités. Extrêmement évolutif — ce qui a son importance, le voilier étant dépourvu de moteur —, stable, sec dans le clapot, rapide, le bateau, légèrement ardent, reste maniable par tous les temps; la prise des tours de rouleau est facile. Dans ces dimensions, aucune voile n’est encore assez grande pour outrepasser les forces d’un équipier. Le confort à la mer, sur le pont ou dans le carré, est vraiment étonnant. Avec sa flèche et son grand foc, le sloup atteint presque les six nœuds au près par jolie brise.

Pendant plusieurs années, les vacances et les week-ends d’hiver vont être consacrés aux emménagements, un travail minutieux et de longue haleine ! Les postes avant et arrière sont reconstitués à l’identique : deux couchettes et une petite table accueillent l’équipage à l’arrière. L’emplacement habituel du vivier et de sa goulotte au centre de la coque est occupé par un grand carré central où Jean-Pierre a installé une cuisine, deux couchettes et une table excentrée.

Par ailleurs, Jean-Pierre reconstruit, sur le gabarit d’un vieux canot de langoustier de chez Keraudren, l’indispensable annexe. Très typée, celle-ci donnera la note finale de crédibilité à la construction d’An Askell. « Et puis naviguer sans annexe ou avec un « canot mou », comme disent mes fils, très peu pour moi ! », souligne Jean-Pierre qui sait ce que naviguer sans moteur veut dire.

Aujourd’hui, à l’été 1996, le bateau est enfin paré : pour quelles croisières le sloup langoustier sera-t-il armé ? On par-là des Scilly… Alors, bon vent Jean-Pierre, et prends un peu le temps de naviguer avant de te remettre à l’ouvrage !

Marie-Claudine, chaloupe Plougastel du XVIIIe siècle

Traverser la presqu’île de Plougastel, en voiture ou à vélo, n’est jamais une affaire tout à fait banale : trop de chemins creux ou d’anses secrètes vous tendent les bras pour vous détourner du droit chemin… Au détour d’un des innombrables vinochen qui font le charme de la presqu’île, Jean-Pierre Larreur nous montre, au passage, l’inscription LUIREUR 1659 gravée sur la pierre d’angle qui rehausse un bâtiment de ferme ancien, histoire sans doute de nous mettre dans l’ambiance : à bord de la Marie-Claudine, on n’est pas né Plougastel d’hier… Nous venons naviguer pour la première fois à bord de ce bateau pas tout à fait comme les autres : reconstitution d’une chaloupe Plougastel du XVIIIe siècle, la Marie-Claudine a obtenu le premier prix du concours « Bateaux des côtes de France » dans la catégorie des bateaux creux de plus de six mètres. Le jury a été sensible à l’authenticité parfaite de cette réplique d’embarcation d’un type oublié. Mais on chuchote que la Marie-Claudine — qui a beaucoup fait gloser à Plougastel à cause de son aspect quelque peu exotique, pour qui n’a connu que les derniers coquilliers — en étonne déjà plus d’un par son comportement à la mer.

Après maints détours, nous débouchons sur le vaste terre-plein du port du Tinduff, dominé par plusieurs coques de coquilliers en bois motorisées qu’on a tirées au sec pour les sauver de la destruction programmée et les faire visiter. « Ça vaut toujours mieux que de les mettre sur un rond-point, lâche Christian Desnos, marin pêcheur, musicien à ses heures, qui répare le plat-bord de son canot en haut de la grève. Est-ce que nous, on met nos voitures au corps-mort ? » Le ton est donné. Sans tarder, nous embarquons à bord du coquillier à moteur Marie Morgane piloté par son jeune patron, Trémeur Le Gall — un marin pêcheur proche de l’association, qui a la gentillesse de nous emmener jusqu’à la Marie-Claudine. Lui n’a pas mis son vieux bateau au sec pour lui éviter le fer et le feu du plan Mellick; il l’a tout simplement restauré et « mis en voilier », avec un talent et une volonté qui forcent l’admiration de tous.

Mais le bateau qui nous intéresse aujourd’hui a une allure bien différente : longue, basse, élégante avec sa fine coque passée au goudron de bois et son étambot • arrondi, voici Marie-Claudine, la fameuse chaloupe Plougastel. Avec son grand mât fortement incliné sur l’arrière tenu par un étai passé dans un trou de l’étrave, et son mât de misaine vertical, si court qu’il en paraît presque incongru, la silhouette est un peu étrange, agressive et désuète à la fois. « C’est le gréement du XVIIIe siècle, exactement tel que l’a peint Pierre Ozanne à l’époque », explique Jean-Pierre Larreur.

Pratiques de la voile au tiers sur de nombreux canots et chaloupes, c’est la première fois que nous allons expérimenter l’ancien gréement breton, si étonnant avec sa vergue de grand voile apiquée vers le bas, son amure avancée passée dans des trous pratiqués dans le plat-bord, et sa petite misaine carrée. A peine le temps de reconnaître l’intérieur, avec le beau tillac ponté à l’avant, le puissant bau de mât en chêne largement échantillonné, et la petite chambre confortable à l’arrière du deuxième banc. Au milieu, tout l’intérieur est creux, comme une cale vaigrée, seules deux planches posées sur les bancs aidant à passer de l’avant à l’arrière !

© Michel Thersiquel

« A hisser ! » Jean-Pierre, qui avait établi la petite misaine carrée à contre, pour faire abattre, vient de larguer le corps-mort à l’avant. A nous de jouer. A grandes brassées, puis en utilisant tout le poids du corps, il nous faut faire vite pour envoyer la grand voile et donner de l’erre à la chaloupe avant qu’elle ne tombe sur les bateaux mouillés sous le vent. Ouf ! lentement, le voilier s’ébranle, sans dériver. A peine avons-nous parcouru une centaine de mètres, qu’un autre commandement retentit : « Paré à virer ! » Jean-Pierre lance le bateau dans le vent, coince sa barre derrière la bitte — belket eo, disait-on autrefois en pareil cas — et l’équipier d’avant amène la misaine, pour la rehisser aussitôt sur l’autre bord. Pendant ce temps, avec une majestueuse lenteur, la chaloupe a continué son évolution; la grand voile qui masque doit être amenée. Pas de répit, il nous faut à nouveau crocher dans le chanvre des drisses à palan simple, et Dieu sait que la belle voile de lin écru, avec sa solide vergue, est lourde à décoller ! Deux dernières tractions, cul à ras du pont, pour étarquer, et l’on tourne la drisse au tolet. Déjà, la chaloupe file à bonne vitesse sur sa nouvelle amure.

Nous reprenons encore notre souffle que Jean-Pierre lance un nouveau « paré à virer ! » Incrédules, nous nous regardons un instant avant de crocher dedans. En fait, notre patron, pas chien, a décidé, rien de moins, de tirer une série de petits bords pour se dégager de la baie de Daoulas, avant d’envoyer bâbord amures sous la pointe de Poulmic pour courir une longue bordée vers la « grande rade ». Coup sur coup, nous allons amener en grand, tirer la lourde voile et sa vergue en arrière du mât, la réavancer en position de l’autre bord pour la recrocher au rocambeau, passer l’amure en arrière du mât et la repasser dans le trou au vent, changer la drisse de bord, et rehisser.

La construction de Marie-Claudine par les charpentiers des Ateliers du Port-Rhu, à Plougastel. © Michel Thersiquel

Un instant, je pense avec nostalgie aux équipages « de marché » des anciennes chaloupes Plougastel, qui pouvaient se faire aider par des dizaines de passagers -ou de passagères — partis au marché de Brest vendre leurs haricots secs ou leurs fraises ! Nous ne sommes que deux pour cet épuisant exercice : de toute évidence, les équipages du temps d’Ozanne devaient se contenter de deux bordées pour sortir du Tinduff avant de mettre le cap sur Brest, à moins d’être masochistes. Mais Jean-Pierre, peu désireux d’aller tenter un virement de bord risqué sous les cailloux du Bouc et de la Chèvre, ou sous la pointe du Bindy, a sans doute voulu tester notre résistance; eh bien ça a été dur, mais nous n’avons pas baissé les bras.

La lisse au ras de l’eau

A un moment, alors que nous venons à peine de rehisser, le ciel devient tout noir et nous essuyons quelques violentes risées sous un grain. Contrairement à une chaloupe ou à un canot à misaine « mo-dernies », qui s’enfoncent sans vraiment gîter, notre « Plougastel » aux étroites sections toutes rondes s’incline progressivement jusqu’à avoir la lisse au ras de l’eau, sans rien perdre de sa vitesse; arrivé à cet angle, le lourd lest de pierre qui occupe tous les fonds joue pleinement son rôle. Déroutés par ce comportement, envoûtés par l’odeur du goudron de bois, du bitord et par le contact du chêne, du chanvre et du lin rêche aux ongles, nous ressentons l’impression presque surnaturelle d’être revenus deux siècles en arrière…

Après avoir une dernière fois viré de bord et mis le cap sur la pointe des Espagnols, le ciel se dégage, le vent adonne et nous pouvons donner un peu de mou aux écoutes. Enfin tranquilles ! La chaloupe allonge la foulée, passant avec une douceur incroyable dans le petit clapot de la rade, confortablement gîtée à 25°. Derrière nous, une voile se rapproche : c’est un Gibsea à coque jaune, avec une étrave guibrée caractéristique, qui, attiré par la silhouette insolite de notre chaloupe, a décidé de nous prendre en chasse; il cherche à nous passer au vent — sans doute pour nous photographier. Mais les choses ne se passent pas comme prévu, et le dépassement tarde à s’effectuer. Incrédule, le skipper choque un peu son génois, puis regarde intensément sa grand voile dont il tente d’améliorer le réglage : rien à faire, la chaloupe lancée au près bon plein, grand voile gonflée à bloc, distance peu à peu le bateau moderne dont l’équipage, éberlué, arbore une mine que nous nous plaisons à trouver revêche.

Sur ce bord, la tenue de la barre est plus agréable, car l’écoute simplement passée dans un trou en haut de l’étambot ne porte plus sur elle; on peut supposer qu’autrefois, on virait plus rarement de bord, et que le nombre d’hommes présents permettait de dépasser l’écoute à chaque virement de bord. Chacun s’affaire à mieux sentir le bateau, à peaufiner tous ces réglages qui nous paraissent des plus complexes, malgré la rustique simplicité du gréement. Arrivés en vue du Fret, on borde partout pour faire route vers le port : la misaine carrée d’abord, pas si commode à border parce que l’écoute, au lieu de passer par un filoire comme sur un voilier moderne — pour nous, un bateau d’après 1850 ! —, passe simplement sous un banc; il faut régler avec soin l’angle d’attaque de la petite voile et la tension de son écoute avant de la tourner au tolet… Curieusement, en dépit de sa taille plus que modeste, il nous semble que la misaine joue un rôle important dans le bon fonctionnement aérodynamique du gréement, bien qu’elle soit en elle-même peu propulsive.

C’est aussi l’occasion de constater que le long travail de dessin effectué sur le plan de voilure a pleinement atteint son but : la voile au tiers amurée « sur le bord » forme en effet une géométrie complexe, où la position plus ou moins avancée du trou d’amure, celle de la drisse sur la vergue, la quête du mât, la hauteur du point d’écoute ont toutes leur importance, et la moindre erreur peut transformer une chaloupe de « clipper » en « sapine ». Ici, tout est tombé juste du premier coup, la voile porte à la perfection et l’écoute peut être bordée plat, une fois l’amure souquée, sans altérer la parfaite répartition du creux superbe de la voile.

Derrière, le bateau plastique a décidé de nous suivre. Cette fois, à l’allure du plus près serré, l’heure de vérité a sonné. Pas question de se laisser faire ! Allez, à réétarquer un peu la misaine, à rentrer légèrement le point de tire, et surtout, à établir les perches de guindant. Désormais, c’est nous qui poussons Jean-Pierre à la manœuvre ! En fait, à notre grand regret, nous n’avons à bord aucune de ces perches, si caractéristiques des chaloupes des dessins du )(Ville siècle, et qui, selon toute vraisemblance, sont indispensables à leur bonne marche au plus près.

Tant pis, on fera avec les moyens du bord : les grands avirons, genopés à la passeresse des voiles et coincés à l’autre extrémité contre une membrure, feront l’affaire. En quelques minutes, les espars sont mis en place et forcés vers l’avant. Pas de doute, le guindant se tend, poussé à la fois vers l’avant et sous le vent, le creux de la voile recule et la chaloupe remonte de presque un degré plus près du vent. Incroyable, mais vrai : derrière nous, le Gibsea peine à gagner en cap sur nous, et ne nous remonte absolument pas ! Un sentiment de félicité sans pareille nous envahit, dû tout à la fois à la surprise devant les performances inattendues de notre archaïque voilier, et au plaisir ressentie devant la souplesse de sa marche au près dans le clapot. Quel marin resterait-il insensible à l’étrange beauté géométrique de cette voile de lin amurée en abord, creuse comme un sac à vent, travaillant en souplesse — on dirait presque, respirant —, en rythme avec tout le gréement, au gré des mouvements de la coque dans le clapot…

Nous ne pouvons nous empêcher de songer à l’ingéniosité de ces marins d’antan, qui avaient su créer des bateaux fiers marcheurs en inventant des solutions architecturales et aérodynamiques totalement différentes de celles que nous avons appris à considérer comme évidentes. Et dire que beaucoup construisaient eux-mêmes leurs chaloupes, et que tous taillaient leurs propres voiles !

Voiles en ciseau

Arrivés sous le môle du Fret, après avoir soigneusement négocié chaque adonnante, car l’adversaire est coriace, nous décidons de virer de bord et de mettre le cap au vent sur le port de Lauberlach : nous n’avons plus rien à prouver. Autre allure, autres impressions. Les voiles sont disposées en ciseau; nul besoin de tenonner la grand voile qui semble « tirer » plus encore à cette allure. Ici toutes les sensations habituelles sur un voilier traditionnel ou classique sont à oublier. Pas de monture rétive à dompter, mais au contraire un bateau qui file sur des rails, à l’abri de toute velléité de départ au lof ou d’un empannage sur le dos d’une vague. Nous cassons donc la croûte en toute tranquillité, un bon coup de rouge nous faisant apprécier mieux encore le pain bis, le lard rôti et les oignons nouveaux. Pourtant, l’impression de vitesse est étonnante; la chaloupe, poussée par de belles risées, atteint certainement ses dix nœuds.

Tout à la griserie de ce tranquille déboulé, confortablement assis dans la chambre sous les chauds rayons du soleil revenu, on ne voit guère le temps qui passe, ni le môle de Lauberlach qui s’approche. Mais la sensation de puissance, d’inertie inarrêtable apparaît telle, compte tenu des capacités évolutives restreintes de notre chaloupe, que nous nous concertons un instant sur la manœuvre à effectuer pour entrer au port, dont le plan d’eau semble très encombré. Un peu avant d’arriver par le travers du môle, la grand voile est amenée, tranquillement, en contrôlant bien la chute pour empêcher la voile d’aller à l’eau. Sous notre minuscule misaine, nous parvenons à lofer jusqu’au vent de travers, gouvernant assez bien pour nous faufiler sans risques entre les mouillages. Merci à la « pince » des formes avant et au précieux plan de dérive qu’elle dégage, lequel nous permet de naviguer à cette allure et même de lofer parfois jusqu’au petit largue… Mais quel regret de ne pas avoir à bord le modeste « taillevent » de louvoyage que possédaient les chaloupes sardinières et les chasse-marée d’avant 1850 ! Que la manœuvre serait facile avec ces deux petites voiles amurées en pied de mât !

Marie-Claudine au plus près, grand voile amurée en abord. Bon passage dans le clapot, cap et vitesse excellents pour ce fantôme surgi de l’histoire de la Rade… © Michel Thersiquel
Animation autour de Marie-Claudine transportant des fraises de Plougastel lors de Brest 92. © Alain Le Nouail

Arrivés sans encombres à une trentaine de mètres de la cale, nous amenons la misaine et entreprenons de border les avirons. Autant la première de ces opérations est simple, autant la seconde demande de la coordination, car les espars en pin d’Orégon sont longs et lourds. Nous réussissons néanmoins à relancer tant bien que mal la chaloupe face au vent, et à gagner la cale où nous comptons débarquer. L’arrivée dans ce port est le digne couronnement d’une journée pour nous inoubliable.

Lauberlach, c’était la patrie de la principale famille de constructeurs des chaloupes Plougastel aux xviiie et xixe siècles, les Calvez (charpentier en breton); c’était aussi, avec Le Tinduff, le grand port de l’expédition des fraises, celui où se faisaient le plus de déchargements de bijin ru (goémon rouge), de treaZ Minou (sable coquillier du Minou) et de maerl skotilh (maërl). Tous ces amendements marins, dragués sur les riches fonds de la Rade, sont propices à l’amélioration des terres « légères » et fertiles où « viennent » les fameux primeurs de la Presqu’île. De là, les chaloupes Plougastel amenaient à la Cale aux Vivres de Recouvrance de pleines batelées de paysans — trente à quarante, hommes et femmes chargés de haricots, de « vieux beurre », de salades, ou de fraises. C’étaient les fameux « bateaux de marché » dont les rares mais terribles naufrages décimaient des communautés entières. On gagnait aussi les confins de la Rade pour en ramener de la fougère destinée à la litière des vaches — il y avait peu de paille dans ces petites fermes —; on transportait des ruches, du bois de la rivière de Châteaulin; on allait chercher des pierres pour construire une maison, profitant du faible tirant d’eau de la chaloupe et de sa quille en légère différence pour débarquer sur toutes les grèves sauvages, à l’aide d’une longue planche calée contre l’étrave… L’hiver, les travaux agricoles étaient terminés et l’on allait draguer les pétoncles, les huîtres, la coquille Saint-Jacques parfois…

La pêche à la coquille, qui avait démarré une première fois vers 1870, avant de péricliter et de repartir en grand aux dernières années du XIXe siècle, est à l’origine des grandes mutations survenues dans l’histoire de la chaloupe Plougastel. Ce sont sans doute les contraintes de la drague qui ont conduit à abandonner l’efficace, mais malcommode grand voile amurée « sur le bord », au profit d’une voile au tiers axiale à amure fixe en pied de mât — une évolution dont la Marie-Claudine a d’ailleurs tenu compte en se dotant d’un second gréement au tiers plus moderne et plus maniable pour la promenade. Mais quand la pêche a redémarré sérieusement, vers 1900, la chaloupe, tellement peu évolutive, a dû laisser carrément la place au nouveau sloup — si alerte et léger à la manœuvre qu’on le surnommait an askell, l’aile ! Alors la chaloupe « à deux voiles » est devenue synonyme d’archaïsme, symbole d’un passé trop lourd, avant de sombrer complètement dans la nuit d’un profond oubli.

C’est pour réparer cette injustice que les gens de l’association « Bag Plougastell » ont remué ciel et terre pour faire construire par des charpentiers douarnenistes le « bateau Plougastel » du vieux temps. Grâces leur soient rendues pour le talent et la tenace volonté avec lesquels ils ont su ressusciter ce passé humble et méconnu, celui du pays des marins-paysans de leur presqu’île… Aujourd’hui, Marie-Claudine navigue, participe à des dragages de maërl, des fêtes de la fraise; sans doute draguera-t-elle un jour du goémon rouge… Elle s’est même dotée d’une ravissante petite annexe ‘mir. Bref, elle joue pleinement son rôle culturel : rappeler à tous le fabuleux passé maritime et terrien de la presqu’île de Plougastel.

Marianne-Toute-Seule, le canot berckois

A Berck, pas de port. L’ancien estuaire de l’Arche, qui accueillait des caboteurs de cent tonneaux jusqu’au XVIIe siècle, s’est peu à peu ensablé pour disparaître tout à fait au XVIIIe siècle. Depuis, il ne reste qu’une plage rectiligne en pente douce où venait s’échouer l’importante flottille des bateaux de pêche locaux.

Les conditions géographiques qui contribuent bien souvent à définir l’identité d’un bateau de tradition locale ont rarement pesé autant qu’à Berck. Elles ont imposé ici son mode de construction à clin, ses formes très particulières, volumineuses à l’avant — pour mieux résister à la poussée des rouleaux et à la tendance à l’enfournement qui en résulte —, hautes et étroites à l’arrière — pour ne pas trop leur donner prise et éviter d’être coiffées par les crêtes. Pas de quille saillante non plus pour ce bateau qui doit échouer à chaque marée, mais une énorme dérive sabre en bois. Cette absence de port conditionne aussi bien des gestes du travail des marins : notamment le halage des bateaux sur la plage, qui requiert toutes les forces disponibles, celles des femmes attelées à l’aussière fixée à l’étrave, celles des hommes poussant du dos et des reins sur la coque.

De la flottille des canots de Berck -plusieurs centaines d’unités au début du siècle —, il ne restait que quelques beaux tableaux d’artistes naturalistes comme Tattegrain, Roussel ou Lavezarri, des photos et des cartes postales, quelques relevés de plans effectués par l’architecte Georges Soé en 1911, et la remarquable étude ethnologique réalisée par François Beaudouin en 1970. Ce travail donna lieu à la première reconstitution d’un bateau berckois, du type le plus petit, une unité creuse de 6 mètres baptisée Marianne-Toute-Seule qui navigua une saison avant d’être intégrée aux collections exposées au Musée des arts et traditions populaires à Paris, dans une vitrine bien éloignée de la plage de Berck.

Pour réduire la voilure de Marianne-Toute-Seule, on préfère prendre des ris dans la grand voile. 1.e foc et le tapecul sont conservés car ils lui assurent un meilleur équilibre. © Michel Thersiquel
Marianne-Toute-Seule en construction; le bordage à clins est bien visible. © C. Benoît

Cette expérience avait pourtant laissé quelques souvenirs et quand, vingt ans plus tard, il fut question de construire un bateau pour le concours, c’est vers une unité similaire que le choix se porta. La mairie de Berck confia la construction du petit cordier à Pierre Lamarche, l’un des piliers du renouveau des bateaux traditionnels. Passionné d’entre les passionnés, celui-ci venait d’effectuer un long séjour aux Ateliers de l’Enfer de Douarnenez, où il avait construit, entre autres, une réplique de l’Arche, un petit flobart de 3,63 mètres (Le Chasse Marée n°38). Pierre se sentait donc prêt à entreprendre une reconstitution de haut niveau. Marc Goalabré, un charpentier de marine breton qu’il avait connu à l’Enfer, se joignit à lui pour cette aventure.

« Les charpentiers berckois, explique Pierre Lamarche, n’utilisaient ni plan, ni tracé en vraie grandeur, ni même le système de la demi-coque. Ils possédaient par contre un art merveilleux, totalement perdu aujourd’hui, fait d’une bonne dose d’expérience héréditaire, alliant avec talent empirisme, coup d’œil et puissance de travail. Ils taillaient la quille dans une pièce de hêtre durcie par un séjour de plusieurs années sous le sable de la plage. L’étrave et l’étambot étaient liés à mi-bois, puis les charpentiers calaient un gabarit unique au maître-bau. A la pose des bordés, le gabarit n’avait qu’un rôle indicatif… on s’en éloignait plus ou moins et il n’y avait jamais deux bateaux identiques. Le travail se faisait donc totalement en l’air, ce qui exigeait une maîtrise parfaite pour contrôler l’évolution de la forme. »

Pierre Lamarche et Marc Goalabré, qui ne prétendaient certes pas posséder ce savoir, procédèrent de façon plus conventionnelle. Pierre fit l’esquisse d’un plan à partir des documents disponibles, plan qui fut contrôlé par l’architecte Marc Philippe. L’étape suivante fut un tracé en vraie grandeur, puis la réalisation par Marc Goalabré d’une maquette sur quatre gabarits qui permit de définir la répartition des bordés ainsi que leur développement, élément primordial dans une construction à clins classique.

Pierre Lamarche devant la réplique de l’Arche. © Michel Thersiquel

La coque fut donc construite, comme on le fait aujourd’hui, sur un chantier et avec plusieurs gabarits montés sur la quille et solidement accorés à la charpente de l’atelier. Les clins ont ensuite été tracés et découpés après un brochetage précis correspondant aux formes dictées par le plan… tout le contraire de la façon de faire locale, mais, pour Pierre Lamarche, c’était la seule manière de surmonter la rupture dans la transmission du savoir.

Si la méthode de construction fut relativement « moderne », chaque élément de la coque, jusque dans les moindres détails, reste conforme à la tradition. Pierre et Marc ont été en cela aidés par René Livert, le dernier charpentier de flobart qui venait chaque semaine sur le chantier pour y prodiguer ses conseils. Le résultat est étonnant et l’authenticité de ce petit bateau saute aux yeux, qu’on le regarde dans son ensemble ou qu’on l’examine minutieusement à la loupe.

A la construction très soignée de la charpente et du bordage répond la qualité des aménagements : l’imposante dérive constituée d’un assemblage de planches de pin et garnie de renforts en bois dur; le puits légèrement excentré qui traverse le galbord pour épargner la quille; les bancs de nage et de pompe qui structurent la coque; les sabords de nage, simples trous ronds percés à même le bordé; les brissets où chaque homme d’équipage pouvait lover sa part de cordes; la miche arrière où se logeait le mât de bourcet quand le bateau était en pêche; les ferrures enfin, si déterminantes pour l’esthétique d’un bateau, telle l’ over-lope, la grande barre d’écoute ronde, ou encore les deux ferrures d’abattage en carène — il y en avait jusqu’à six sur les grands cordiers — qui épousent la forme des clins et permettent de loger la tête du cric pour basculer la coque. Autant de détails qui donnent au bateau sa véritable identité et en font un objet de mémoire.

Restait à venir à Brest et à y recevoir un premier prix plus que justifié, avant de retourner dans ses eaux où Marianne-Toute-Seule a entrepris de naviguer, comme si de rien n’était.

Dans la baie de l’Authie

Dans le Sud de Berck s’ouvre la baie de l’Authie. C’est une étendue de vasières couvertes d’eau quelques heures par marée, traversée de chenaux incertains, qui fut un temps le refuge des tout derniers cordiers motorisés, alors que les pêcheurs avaient renoncé aux dangers quotidiens des atterrages sur la plage. La baie de l’Authie est aujourd’hui presque oubliée des plaisanciers, qui répugnent à en franchir la barre d’accès. Placée sous la protection du Conservatoire du littoral, elle est désormais un lieu sauvage et magnifique, auquel il ne manquait que la présence de Marianne-Toute-Seule.

« On ne peut pas rêver d’un site plus beau, plus en accord avec ce bateau, dit Georges Baillet, le patron de Marianne-Toute-Seule — un jeune marin pêcheur berckois, que la crise obligea à désarmer son chalutier de 20 mètres et qui aujourd’hui met tout son métier au service du petit cordier. Avec ses 70 cm de tirant d’eau dérive relevée, Marianne-Toute-Seule est le bateau idéal pour découvrir la baie, qui est le paradis des oiseaux, sternes, aigrettes, canards… Il y a aussi un phoque-moine originaire du troupeau de la baie de Somme, qui est venu s’installer ici. J’y emmène volontiers mes passagers, souvent des élèves en classé de mer ou en promenade scolaire, des enfants du bassin minier, une région qui tourne le dos à la mer, qui d’un coup découvrent tout ça ! »

Quand ils arrivent avant que l’eau n’ait couvert la baie, Georges Baillet entraîne ses visiteurs à pied sur les bancs de sable, une autre façon de découvrir ce site qu’il connaît comme sa poche. Georges Baillet balise à sa façon les chenaux déclassés, y laissant ici ou là des bidons peints de couleurs non conventionnelles qui lui permettent de savoir où tirer ses bords. Marianne-Toute-Seule se trouve si bien en baie de l’Authie qu’elle ne la quitte plus guère.

« Les sorties au large, pour la pêche, obligeaient à rester douze heures dehors. Ce serait trop long pour des passagers peu amarinés, surtout sur un si petit bateau. » Pourtant, à l’occasion, Georges Baillet se laisse volontiers tenter par une incursion au large, notamment en octobre ou novembre, au moment où passe le hareng. Il se souvient en particulier d’une sortie au cours de laquelle il avait calé un filet réglementaire de cinquante mètres. Ce jour-là, en quelques heures, ils avaient remonté trois cents kilos de poisson. Chaque enfant était reparti avec un plein seau de hareng, le surplus ayant été offert aux Restaurants du cœur. Mais ordinairement, afin de limiter les frais, la mai-rie-armateur n’engage le patron que d’avril à septembre. Une navigation en toute sécurité avec un armement en Nuc — solution très rarement choisie pour un si petit bateau — financé grâce à une subvention annuelle. Malgré sa petite taille et son trop long hivernage, Marianne-Toute-Seule navigue beaucoup.

« C’est un beau plan de voilure quand on porte toute la toile, affirme Georges Baillet. Cependant, le bateau peut s’avérer survolé dès qu’il y a de la brise; alors cela devient un peu sportif pour des passagers qui sont là pour une promenade. Mais parfois, quand je suis seul, je m’amuse à régater contre les quelques plaisanciers de la Madelon, le petit port de la Baie. Avec ses 39 mètres carrés de toile, le bateau marche très vite au portant. Quant aux bords de près, sans être aussi bons que sur les bateaux modernes, ils permettent toutefois de remonter au vent sans problème. »

L’étrave mafflue de Marianne-Toute-Seule évite au cordier d’enfourner dans les rouleaux. La vague d’étrave reste cependant impressionnante.© Michel Thersiquel

Marianne-Toute-Seule, dérive relevée au vent arrière, au sec le long de l’estacade du port de la Madelon, et sous misaine dans la baie de l’Authie © Michel Thersiquel

Sous bourcet (misaine) seul — une solution de facilité pour réduire la toile —, Georges Baillet estime que le bateau est assez peu équilibré, refusant même parfois de virer. Aussi préfère-t-il prendre des ris et garder le maki (tapecul). Cela soulage aussi davantage le mât de bourcet, qui n’est pas haubané et n’est tenu que par la drisse sur bâbord et la candelette sur tribord, une bastaque qui servait pour la pêche au chalut.

La baie de l’Authie n’étant pas navigable en période de morte-eau, Marianne-Toute-Seule retrouve alors parfois l’échouage traditionnel sur la grande plage de Berck, avec les risques que cela comporte. A moins qu’elle ne soit exposée sur l’esplanade, une façon de faire sa promotion et d’organiser un cours de matelotage pour ceux qui passent par là. Facilement transportable — malgré le coût du « transport exceptionnel » qui lui est imposé pour un malheureux centimètre d’excédent en largeur —, Marianne-Toute-Seule participe aux fêtes locales dans les ports voisins.

Au total, le bilan est satisfaisant pour tous : pour la mairie, fière de son premier prix et du succès populaire qui entoure le cordier, pour les enfants et les passagers qui découvrent l’étonnant milieu maritime de la baie de l’Authie, et pour son patron qui y a trouvé un emploi, faut-il à mi-temps.

« Et la Marianne peut faire plus, estime ce dernier. On pourrait mieux s’organiser avec les classes de mer, trouver d’autres relais auprès de la population. » Georges Baillet invite ainsi tous ses anciens collègues marins pêcheurs à renouer avec leur mémoire. Une expérience doth il est sûr qu’elle leur procurerait un grand plaisir. Car, pour eux comme pour lui, la Marianne témoigne de leur histoire, c’est le bateau de leurs grands-pères, comme ce fut celui du sien, le dernier des marins-pêcheurs mort noyé sur la plage de Berck, dans le naufrage de son cordier, un matin de 1963.

Ce bateau qui porte en lui une étonnante charge émotionnelle, une puissance qui va bien au-delà de sa taille, est le moyen heureux, ludique, de faire découvrir à tous ce qu’il y a de très rare, de très précieux, dans la subtile harmonie entre un paysage maritime et le bateau qui y a trouvé forme.

Maïta, le « un tonneau » du golfe du Morbihan

Contrairement aux quatre répliques présentées dans cet article, Maïta ne figurait pas en tête du palmarès du concours « Bateaux des côtes de France ». Ce petit quillard avait été classé second dans la catégorie des bateaux creux de plus de six mètres — derrière Marie-Claudine — et il avait obtenu la mention spéciale du yachting. Mais pour refléter la diversité des bateaux du concours, il nous a semblé indispensable de faire monter un voilier de plaisance sur le podium, aux côtés des bateaux de travail. Et parmi les yachts en lice, cet honneur revenait incontestablement à Maïta.

Le premier Maïta est né en 1899 chantier Desvaux de Norkiouse, près de Nantes. Son plan est dû à l’architecte Louis Dyèvre, un Vannetais d’adoption qui naviguait dans le golfe du Morbihan et avait dessiné cette unité pour son usage personnel. « En construisant le Maea, écrit ce dernier dans Le Yacht, je n’ai pas eu en vue l’obtention d’un « racer », mais celle d’un bon petit cruiser de famille, marin, stable, mouillant peu et donnant une vitesse satisfaisante sans avoir rien d’une machine de course. Je lui ai donné une hauteur de franc-bord peut-être un peu grande (…) pour avoir une réserve de flottabilité énorme et être à l’abri des coups de mer dans les parages un peu durs des côtes bretonnes. »

Promenade rapide

Pour autant, l’architecte ne peut nier s’être soucié aussi de la marche de son futur voilier. Meta est en effet la première unité conçue pour la jauge des « un tonneau » définie en 1899. Cette règle imaginée par Godinet — et qui va donner naissance à la première coupe du Cercle de la voile de Paris, future « One ton cup » — sera d’ailleurs bien éphé’ ère puisque la France l’abandonnera quelques années lus tard avec l’adoption, en 1907, de la Jauge internationale, les « un tonneau » cédant alors le pas devant les 6m JI.

Long de 8,16 mètres (5,50 mètres à la flottaison), pour une largeur de 2,01 mètres et un tirant d’eau de 1 mètre, Mai: ta déplace 1 800 kilos — dont 800 kilos de lest extérieur en plomb. Il est gréé d’une grand voile houari de 27,17 mètres carrés et d’un foc de 8,08 mètres carrés sur enrouleur — une tringle en bois rainurée enfilée sur l’étai et dotée à sa base d’un petit tambour, système conçu pour rouler le foc au mouillage et non pas pour le réduire dans la brise comme les enrouleurs modernes.

En ce début du siècle, la plaisance morbihannaise est en pleine effervescence. Plusieurs architectes navals amateurs locaux, tels les officiers Dyèvre et Peigné, explorent les voies les plus diverses en dessinant dériveurs « plats à barbe », « bulb-keels », ou « finkeels », souvent dans la série économique des demi-tonneaux. A côté de ces petits racers, beaucoup préfèrent les voiliers de pur loisir, avec le souci d’en privilégier l’esthétique sans négliger pour autant la vitesse. L’élégant « finkeel » qu’est Maïta illustre bien ces préoccupations. Pendant des années, ce petit sloup de promenade rapide, basé à Conleau, sillonnera les eaux du golfe du Morbihan, participant régulièrement aux nombreuses régates traditionnellement organisées dans ce bassin à l’intention des plaisanciers comme des marins professionnels des sinagos et des forbans.

© Michel Thersiquel
© Michel Thersiquel

Parce que la plaisance fait partie intégrante du patrimoine du Golfe et que Maïta en était l’un des représentants les plus séduisants, Pierre-Yves Dagault et ses amis ont constitué en 1989 une association dans le but d’en construire une réplique. Le budget de 350 000 francs sera bouclé grâce à la vente des produits de l’association, aux dons des particuliers, à la participation de plusieurs communes riveraines du Golfe et aux subventions accordées par la Région et le Département.

Par chance, le « un tonneau » de Louis Dyèvre avait été bien photographié par son propriétaire à la Belle Epoque, et Le Yacht en avait publié le plan. Des centaines d’heures passées en laboratoire à développer les plaques de verre, à rechercher identifications et caractéristiques dans les colonnes du Yacht, à étudier à la loupe des détails d’accastillage sur les photographies, en compagnie des amis d’ArVag, est née une vraie passion. Par la suite, ces précieux documents ont permis de dessiner un plan de construction précis — le tableau d’échantillonnages ayant été confié à François Vivier — et de reconstituer le petit yacht à l’identique. Le travail a été confié aux charpentiers du Guip, Jimmy Viant assurant le suivi technique entre le chantier et l’association. Ainsi le nouveau Maïta va-t-il naître à l’Ile-aux-Moines, en plein cœur de ce Golfe que son prédécesseur avait tant sillonné. Ce nouveau « un tonneau » est en tous points conforme à son modèle. La coque est dotée d’une charpente axiale et de varangues en chêne, et bordée en virures d’acajou d’un seul tenant rivetées sur membrures ployées en acacia. Seule entorse à la construction d’origine, le pont n’est pas entoilé, mais constitué d’une feuille de contre-plaqué marine habillée de lattes de sapin. Pour le reste, tout est conforme, jusqu’aux voiles en coton, taillées par Victor Tonnerre, et à l’accastillage d’époque — pas le moindre winch à bord, mais des palans, des poulies havraises et des ferrures originales réalisées à l’unité par la fonderie Nivet.

Dans la brise et les courants

Au total, c’est un véritable petit bijou de bois, de coton et de bronze qui sera baptisé à Port-Navalo en avril 1992. Le golfe du Morbihan avait déjà ses sinagots, le concours « Bateaux des côtes de France » aura enrichi sa flottille d’un magnifique forban — Notre-Dame de Bequerel — et d’un non moins remarquable yacht de promenade rapide. Prendre la barre de Maïta et finasser à son bord avec l’horlogerie compliquée du régime des vents et des courants du Golfe est une véritable jubilation. Notre ami Daniel Gilles y a goûté, et ne fait pas mystère de son plaisir :

« Hier, dans le petit temps, nous avons navigué tout dessus. Bien que le vent fût léger, le bateau tirait sur sa barre dès que l’occasion se présentait; il avait envie de monter au vent. Son important grand voile le faisait lofer et réclamait un ris. Pour l’heure, la brise rentre du Sud. Nous accélérons nettement au vent arrière. Laissant les îlets de Brouhel sur bâbord, nous prenons quelques claques, comme il se doit sous le vent de l’Ile-aux-Moines. Nous passons alors entre Spiren et les piquets des parcs pour rejoindre le courant de la pointe du Trec’h.

« Le vent chaud qui rend la mer bleu foncé monte encore d’un cran et pour retourner à Larmor-Baden, à une allure très près du vent, nous portons trop de toile. En montant dans le lit du vent, nous sortons du courant pour saisir l’un des corps-morts de l’anse de Toulindag, le port de l’Ile-aux-Moines, le temps de prendre un ris. Quand nous remettons en route, le vent a encore fraîchi et nous constatons avec satisfaction que Maïta est plus heureux comme cela, avec une voilure mieux équilibrée, sans ce surplus de toile sur l’arrière. Il s’incline à la risée sans solliciter le barreur mais en continuant sa route tout droit. Seules les traditionnelles risées le long de l’île de Berder le font gîter jusqu’à la lisse.

« Une fois passée la pointe Sud de Ber-der, cap sur Larmor-Baden où se trouve le mouillage de Maïta. Nous laissons porter et la forte brise de l’arrière fait accélérer la coque dont la moustache s’épaissit de plaisir. La prise de coffre doit être bien pensée car le vent est contre le courant. Prudemment, nous amenons la grand voile face au vent et réglons la marche du bateau en jouant avec l’enrouleur de foc. Ce dernier est effacé en un tournemain quelques secondes avant d’arriver, sur notre erre, au contact de la bouée. Ainsi procédait sans doute Louis Dyèvre, voici quatre-vingt-seize ans. »

Pour un fin barreur, faire jouer Maïta avec les courants et les risées du Golfe est un plaisir rare. © Michel Thersiquel