Les traversiers de la Gironde

Par Michel Rapeau et André Linard – L’estuaire de la Gironde est d’une dimension unique en France. Ses 625 kilomètres carrés le placent loin devant ceux de la Loire et de la Seine, l’un et l’autre quelque dix fois plus petits. Aucun pont ne l’enjambe, aussi est-ce en bac qu’on le franchit depuis le milieu des années 1930.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

En ce matin d’octobre, Royan s’anime lentement. Depuis 9 heures, sur le front de mer, voitures, autocars et camions forment une longue file, en attente d’embarquement. Au loin, la silhouette de La Gironde, le bac qui, avec L’Estuaire, assure la traversée entre Royan et Le Verdon, grossit rapidement. À 9 h 50, le navire double l’extrémité de la jetée, vire et vient lentement accoster par l’avant. La porte d’accès à peine abaissée, il ne faut pas quatre minutes pour que le navire se vide des véhicules et passagers partis moins d’une demi-heure plus tôt. L’embarquement débute aussitôt, chaque conducteur étant guidé par un marin. Moins de dix minutes après le début de l’opération, tout le monde est à bord, la porte est relevée, tout est paré pour une nouvelle traversée de l’estuaire. Une mission qu’accomplissent les bacs sur cette ligne depuis 1935.

Quatre-vingt-dix kilomètres de longueur, une vingtaine de largeur à l’embouchure, entre la pointe de la Coubre et Soulac, onze au niveau de Talmont, l’estuaire de la Gironde est parcouru de forts courants de marée. Le volume des eaux océaniques y pénétrant avec le flot est de l’ordre de 1,1 milliard de mètres cubes en morte-eau et presque deux fois plus en vive-eau. Ce flux s’oppose au débit fluvial moyen évalué à 1 000 mètres cubes par seconde (hors crues) au bec d’Ambès, confluence des fleuves Garonne et Dordogne et extrémité amont de l’estuaire. Sur près de cent kilomètres, entre l’embouchure et le pont d’Aquitaine qui enjambe la Garonne en aval de Bordeaux, ou celui de Gustave-Eiffel jeté sur la Dordogne à Cubzac, point d’ouvrage d’art. Seuls des bacs assurent les déplacements d’une rive à l’autre.

La « mer », comme la surnomment ses riverains, sépare les départements de la Charente-Maritime et de la Gironde, mais elle n’a jamais fait obstacle au trafic traversier. Marchandises et passagers ont longtemps été transportés d’une rive à l’autre par des bateaux privés, depuis les barques à voile jusqu’aux vapeurs comme La Magicienne. Ce service, très irrégulier, excluait toutefois les véhicules et ne garantissait pas l’aller-retour dans la journée. Pour améliorer la liaison, en 1901, un appontement flottant relié à une jetée est construit par l’autorité publique près de la pointe de Grave.

En 1925, le conseil général de Charente-Inférieure met à l’étude un service de « ferry-boat » entre Vitrezay, sur la rive charentaise, et Saint-Christoly, en Médoc. Mais ce projet restera sans suite. C’est alors que la Compa­gnie des chemins de fer du Midi (CCFM), qui envisage d’établir une voie directe entre Bordeaux et la pointe de Grave, manifeste auprès des élus son intérêt pour une liaison maritime régulière qui permettrait aux voyageurs rendus au Verdon de rallier aisément Royan. Cependant, si Royan possède un port, il n’en est pas de même de la pointe médocaine, distante d’environ 6 kilomètres, dont la rive sablonneuse est soumise à l’érosion.

Pour faciliter les premiers travaux de stabilisation du rivage, une coque de voilier transformée en ponton est reliée par une passerelle relevable à la jetée Est, à l’extérieur de Port-Bloc, le havre le plus proche de la pointe de Grave. Seuls les bateaux des Ponts et Chaussées peuvent en principe l’accoster. Mais dans la réalité, il servira aux usagers privés, dont l’indiscipline générera nombre de conflits. Pour clarifier la situation, le préfet de Gironde délivre en 1926 des autorisations à quatorze bateliers et armateurs locaux.

Dès 1927, le coût de construction des cales d’accostage à la charge des deux départements s’annonce très lourd. Or le déficit annuel d’exploitation, également assumé par les départements, est estimé entre 300 000 et 350 000 francs. Par ailleurs, en 1930, la CCFM fait connaître aux deux préfets concernés qu’elle pourrait prendre en charge le service d’un transbordeur à condition qu’il soit considéré et utilisé comme « une annexe au chemin de fer d’intérêt général ». Chacun essaie de s’en tirer au meilleur compte. Finalement, un accord est trouvé lorsqu’un préfet propose d’intégrer les dépenses d’infrastructures dans le programme national de 100 millions de francs affectés aux routes, considérant que le futur bac est « un pont mouvant reliant deux chemins de grande circulation ».

Au printemps 1932, les deux assemblées départementales autorisent la construction d’un bac transbordeur. Ces partenaires, rejoints par la CCFM, se lient pour trente ans par convention. La même année, la commune de Royan décide de s’investir elle aussi dans le projet. La Ville prendra en charge la moitié de la part revenant au département de Charente-Inférieure dans les dépenses d’amortissement du matériel naval et dans le déficit d’exploitation de la ligne.

Courant 1932, le cahier des charges remis aux chantiers candidats à la construction du bac précise ses caractéristiques : coque métallique ; aptitude à transporter des véhicules automobiles, hippomobiles, camions et piétons pour une charge admise de 16 tonnes ; longueur maximum de coque fixée à 45 mètres ; tirant d’eau inférieur à 2 mètres ; propulsion par moteurs diesels ; apparaux auxiliaires électriques ; salons de première et deuxième classe pour les passagers et poste pour l’équipage. Les construc­teurs sont avisés que les ma­nœuvres d’accostage dans les deux ports se feront latéralement contre une cale inclinée à 8 pour cent, donnée fondamentale qui détermine la configuration générale du navire. À cet effet, des passerelles amovibles seront aménagées de part et d’autre du pont à véhicules. L’accostage à la pointe de Grave se faisant sur tribord, le flanc bâbord sera réservé à la cale de Royan pour accélérer les transferts. Quant au choix du nom, les élus des deux conseils généraux souhaitaient qu’il soit représentatif d’un lieu de leur propre département. Pour sortir de l’impasse, le directeur du port autonome proposera le nom du phare de Cordouan, symbole de l’estuaire, mettant tout le monde d’accord.

L’impatience grandit chez les futurs usagers. Un journaliste de La Petite Gironde s’en fait l’écho en avril 1933, en se rendant à la pointe de Grave, cul-de-sac de la route départementale n° 1 qui part de Bordeaux : « Deux énormes pieux et une charpente insolite attirent notre attention : ce sont les travaux préliminaires pour l’accostage du bac transbordeur, nous souffle une amie. Alors ! L’an prochain ? Automobilistes amis, songez-y bien, ce sera pour vous : Le Verdon-Paris, Le Verdon-la Vendée, la Bretagne, la Normandie, raccourci de 250 kilomètres tant à l’aller qu’au retour. Ce qui vaut la peine d’en parler. »

Le Cordouan est lancé le 2 juillet 1935 par les Forges et chantiers de la Gironde, à Lormont, près de Bordeaux. Il arrive le 2 septembre à Port-Bloc pour effectuer des essais, puis retourne au chantier pour réglages divers. Dans la foulée, les deux conseils généraux décident d’acquérir une vedette à passagers pour remplacer le bac en cas d’immobilisation, solution préférée à la mise sur cale d’un second transbordeur. Le choix se porte sur Goéland ii, rebaptisé Annexe Cordouan, propriété de l’armateur Maurice Etchebert, de Royan, qui exploite des vedettes de promenade et de transport sur l’estuaire. Long de 19,27 mètres, large de 5,80 mètres, équipé de deux moteurs à essence Couach de 35 chevaux, ce bateau peut accueillir cent passagers, mais aucun véhicule hormis les cycles.

En mesure de transporter douze voitures ou six camions ou autocars, le Cordouan traverse l’estuaire en une demi-heure à la vitesse de 9 à 10 nœuds. Il est armé par douze marins. En dehors de la période estivale et par beau temps, le bac effectue trois allers-retours par jour, et sept du 15 juin au 15 septembre. Les piétons venant de Bordeaux par le train bénéficient d’un terminus proche de l’embarcadère. En revanche, à Royan, il faut prendre le tramway ou une calèche pour parcourir les 2 kilomètres séparant la gare du point d’accostage.

Le bilan des premières années d’exploitation est médiocre. Malgré un fonctionnement bénéficiaire durant les quatre mois de la saison estivale, le déficit annuel atteint 500 000 francs. En 1938, le port autonome de Bordeaux, qui assurait jusque-là la gestion de la ligne, décide d’y renoncer. Il est remplacé par l’armateur Etchebert, dont la candidature est agréée en juin 1939. Les rotations se poursuivent, mais la desserte est souvent interrompue. C’est que, par mauvais temps, l’accostage à Royan est très difficile ; la cale, qu’aucun brise-lames ne protège, est affectée par un violent ressac qui gêne les transferts de véhicules. En guise de défenses, le Cordouan est ceinturé d’une double rangée de bourlingues en bois.

Au début de la Seconde Guerre mon­diale, le Cordouan continue à accomplir sa mission. Ce, malgré la diminution du trafic, la pénurie de carburant conduisant à réduire le nombre des voyages, et le danger des mines qui jonchent l’estuaire. Pendant l’Occupation, les Allemands entreprennent des travaux de fortification des deux rives. Ils utilisent le bac selon leur bon plaisir, en dehors des horaires établis. Mais l’heure est aux restrictions. Les équipages sont allégés et le secrétariat d’État à la Production industrielle demande au port autonome de Bordeaux s’il est possible de remplacer le gazole attribué au Cordouan par un autre combus­tible, mais la réponse est négative. En août 1942, le service des carburants réclame un état des consommations du bac et de la vedette. Il apparaît que le Cordouan consomme­ 280 litres de gazole chaque jour en effectuant ses deux allers-retours tandis que la vedette ne brûle que 160 litres d’essence pour la même fréquence. Décision est alors prise de ne laisser en service que l’Annexe Cordouan. Immédiatement, la Kriegsmarine réquisitionne le Cordouan et confie au port de Bordeaux son exploitation en régie, moyennant le versement d’une indemnité journalière de 11 000 francs… dont la comptabilité ne conserve aucune trace, ce qui laisse penser qu’elle n’a jamais été versée. Le gérant privé du bac voit son contrat résilié, mais reste autorisé à exploiter la vedette, sous surveillance.

L’année suivante, l’occupant tire prétexte d’une avarie des moteurs du bac pour débarquer l’équipage français et le remplacer par ses propres marins. Remis en état à La Rochelle, le Cordouan est transformé en mouilleur de mines et rebaptisé Schildkeute (« Tortue »). En 1944, les Allemands s’accrochent aux deux rives et organisent la défense des poches de Royan et du Verdon. La vedette, conduite à Bassens, est coulée lors d’un bombardement allié dans la nuit du 23 au 24 août. Quant au Cordouan, revenu s’amarrer à Port-Bloc, il est sabordé par l’ennemi le 10 février 1945.

Renfloué en 1946, le Cordouan est remorqué à Bordeaux pour faire l’objet de lourdes réparations. Afin de remplacer l’Annexe­ Cordouan, une unité privée assure provisoirement les traversées pour les piétons. Deux ans s’écoulent avant qu’une nouvelle vedette, La Palmyre, soit livrée par le chantier Boyer d’Arcachon. Enfin, le 14 juillet 1949, le Cordouan retrouve Port-Bloc. Ces bateaux étant exploités en régie privée, les usagers renouent avec des horaires inadaptés et des interruptions de service. Ces dernières sont dues en parti­culier à de fréquentes pannes de moteur, à un entretien défaillant ou à des équipages insuf­fisamment qualifiés. En outre, faute de moyens de dragage, la hauteur d’eau est insuffisante à Royan et certaines traversées ne sont possibles qu’aux grandes marées.

En 1957, l’arrêt technique annuel du Cordouan montre combien il est fatigué. Alors que le trafic automobile ne cesse de croître, l’idée de son remplacement s’impose. Comme le conseil général de Cha­rente-Ma­ritime et la SNCF (créée en 1938) ne souhaitent plus investir dans ce passage d’eau, le département de la Gironde prend seul en charge le financement d’un nouveau navire. Le projet est confié au port autonome de Bordeaux, qui lance un appel d’offres auprès des chantiers pour la construction d’un transbordeur de plus grande capacité. C’est ainsi qu’en 1960, à la Société des ateliers et chantiers de La Rochelle/La Pallice, naît le Côte d’Argent.

Long de 60 mètres, pour un pont de 15 mètres de large, doté de deux propulseurs Voith (multidirectionnels) de 500 chevaux, ainsi que d’un propulseur d’étrave, le Côte d’Argent est un navire mo­derne. Il peut transporter soixante voitures ou quinze camions et jusqu’à cinq cents passagers. Son arrivée va stimuler un fret traditionnel : celui des huîtres sauvages de Gironde expédiées par camions dans le bassin de Marennes-Oléron pour y être élevées et affinées. Par centaines de tonnes, ces mollusques traverseront l’estuaire jusqu’au début des années soixante-dix.

Si les usagers apprécient le nouveau bac, plus confortable, rapide et régulier, son gestionnaire privé fait grise mine, les frais d’exploitation n’étant pas compensés par un surcroît de clientèle. Cette situation s’achève tragiquement, en novembre 1960, par le suicide du gérant et de son épouse. À la demande du département de la Gironde, le port autonome reprend le contrôle du ser­vice le 1^er janvier 1961.

L’essor de la circulation automobile est tel que le vieux Cordouan doit reprendre du service après un grand carénage et la réfection de ses moteurs. Il assure l’intérim du Côte d’Argent si nécessaire et accomplit des traversées supplémentaires en période estivale. Pour répondre aux besoins, le département de Gironde commande même un troisième navire. Entre ainsi en flotte, en mai 1964, La Gironde, construite à Lormont. Long de 55 mètres et large de 15, ce bac à chargement latéral peut transporter cinquante-cinq voitures et cinq cents passagers. Il est doté de deux moteurs diesels de 500 chevaux chacun entraînant des propulseurs Voith.

Un quatrième navire, Le Médocain, lui aussi construit à Lormont, doit débuter ses rotations en mai 1968. Mais les « événements » retarderont sa mise en service jusqu’au 20 juillet. De coque identique à celle de La Gironde, sa passerelle située sur l’avant est prolongée par un salon surplombant le pont des véhicules sur presque toute la longueur. Entre ce salon et le pont principal, une structure intermédiaire ac­ces­sible par rampes escamotables peut accueillir vingt voitures, La capacité totale est ainsi portée à soixante-quinze automobiles et cinq cents passagers, embarquements et débarquements s’effectuant toujours latéralement.

Une semaine avant l’arrivée du Médocain, pour absorber l’affluence du 14 juillet, force est de sortir le Cordouan de sa semi-retraite. Grand mal lui en a pris, car ce jour-là, victime d’un fort ressac levé par un vent de force 6 à 7, il rompt ses amarres alors qu’il vient d’achever son débarquement à la cale de Royan. Pour ne pas retarder La Gironde qui s’annonce, le vieux bac repart à vide. Mais les matelots n’ont pas le temps de relever les tabliers d’embarquement, qui basculent le long du bord. Le capitaine bat arrière toute, quand l’un des deux safrans se coince et bloque une hélice. Poussé par le vent, le Cordouan dérive vers les hauts-fonds de l’anse de Meschers. On jette l’ancre­ en catastrophe, mais le bout de la chaîne file suite à la rupture de l’étalingure. Mouillée à son tour, la seconde ancre chasse. Sur un seul moteur, le navire tente de se faire prendre en remorque par La Gironde venue à son secours avec véhicules et passagers, mais sans succès. Il faudra attendre le jusant et l’accalmie pour que, à 2 heures du matin, le vieux bac parvienne enfin à s’amarrer à Port-Bloc.

Quelques mois plus tard, vendu aux enchères par les Domaines à un ferrailleur espagnol, le Cordouan quitte l’estuaire, en remorque et sans gloire, malgré sa brillante carrière. En 1975 est passée commande du Verdon, dernier bac à chargement latéral. Construit à Bordeaux, long de 75 mètres et d’une largeur utile du pont de 17 mètres, sa capacité est portée à quatre-vingts voitures. Sa mise en service, en 1978, met à la retraite le Côte d’Argent, démoli deux ans plus tard à Bordeaux.

En 1985, la Régie départementale de passages d’eau de la Gironde est dissoute. Le conseil général procède à une refonte de la mission de service public en créant le Ser­vice maritime de la Gironde, placé sous la responsabilité de la Direction des transports maritimes départementaux. Cette structure met à l’étude des navires modernes, rapides et amphidromes pour remplacer les anciens bacs. En avril 2002, le nouveau La Gironde entre en service. Construit au chantier Zamakona de Bilbao, il se substitue à son homonyme et au Médocain, lesquels sont vendus à un ferrailleur. Puis, en 2009, L’Estuaire, dont la coque a été façonnée à Gdansk tandis que ses emménagements ont été réalisés par le chantier Piriou de Concar­neau, remplace Le Verdon. Ce dernier est alors placé en renfort sur la ligne Blaye-Lamarque (lire encadré page 23), avant d’être convoyé en Espagne pour y être démoli, en février 2013.

Contrairement à leurs prédécesseurs, les nouveaux bacs sont à chargement longitudinal. Trois passerelles d’accès permettent d’embarquer et de débarquer simultanément les voitures des ponts intermédiaires, tandis qu’un vaste pont inférieur, réservé aux camions et camping-cars, est partagé en deux voies. Un pont mobile peut être mis en service afin d’augmenter la capacité en voitures. Ces deux navi-res, conçus pour se déplacer indifféremment dans un sens ou dans l’autre et dont, par définition, on ne distingue pas l’avant de l’arrière, pos­sèdent des qualités manœuvrières bien supérieures à celles de leurs prédécesseurs.

Avec les nouveaux bacs, fini les longues manœuvres d’évitement : on embarque par une extrémité et on débarque par l’autre. L’accostage « par l’avant » supprime les fastidieuses manœuvres de positionnement latéral. La Gironde est conçue en fonction des contraintes locales de navigation. Sa longueur et sa largeur (77,99 et 18,30 mè-tres) correspondent à la zone portuaire de Port-Bloc, et son tirant d’eau (2,60 mètres) aux sondes de l’avant-port de Royan. Un aller-retour ne lui prend qu’une heure et demie, grâce aux propulseurs Voith – deux à chaque extrémité – qui lui assurent une vitesse de 13,6 nœuds. Armé par huit membres d’équipage, ce navire peut embarquer cent cinquante véhicules et six cents passagers. Les caractéristiques de L’Estuaire, ses performances et sa capacité, à une dizaine de voitures près, sont équivalentes.

Nous voici embarqués à bord de La Gironde. Les occupants des véhicules et quelques rares piétons s’éparpillent. La croisière sera brève, mais tout est fait pour la rendre agréable. Dans le confortable salon, les habitués se retrouvent, se saluent. Derrière le bar, l’hôtesse, Laurence Favereau, sert des petits déjeuners. C’est une particularité des bacs de la ligne depuis le premier Gironde d’être dotés d’un bar. D’un des ailerons de la passerelle, le commandant Franck Parisot dirige l’appareillage. Le navire décolle de l’appontement, vire lentement, double la jetée et fait route. Les commandes­ sont alors confiées à un membre­ de l’équipage, assis devant la console­ centrale, qui dirige le bâtiment en manœuvrant deux volants agissant sur les deux paires de rotors situés à chaque extrémité.

Ce matin, pas de problèmes de navigation pour Franck Parisot, qui exerce sur la ligne depuis 2011, après une quinzaine d’années à commander les ferries de SeaFrance à travers le pas de Calais. « La naviga­tion sur l’estuaire est intéressante, confie-t-il. C’est un milieu changeant, présentant quelques difficultés particulières. D’abord la brume, fréquente de septembre à février, qui rend délicates les entrées de port, en particulier au Verdon où le courant est fort, surtout au jusant et en pé­riode de crues. Ensuite, la houle, qui peut être han­dicapante à l’entrée de Royan, à cause du ressac. » Car les bacs actuels sont autant soumis que leurs prédécesseurs, sinon plus à cause de leur grande longueur, aux méfaits du ressac. Celui-ci est surtout sensible à marée haute, quand la houle du large n’est plus atténuée par le banc de Cordouan. Tant que la digue de Royan ne sera pas prolongée, il faudra annuler des traversées – une dizaine par an – pour raisons de sécurité.

« On navigue beaucoup à vue, poursuit Franck Parisot. On utilise nos propres repères et alignements, avec l’aide du radar. Il faut composer avec les courants, traversiers ou de directions irrégulières en raison des fonds, surtout en vive-eau. Souvent, le timonier voit sa route subitement déviée à cause d’une veine de courant impromptue. Et il faut réagir vite ! » La difficulté majeure de la ligne est le banc Saint-Georges, non balisé, qu’il faut impérativement contourner. Les timoniers doivent aussi veiller au trafic des navires em-pruntant le chenal, qui sont prioritaires. « Par-dessus tout, résume Franck Parisot, il faut se méfier de la routine, mais on ne s’ennuie pas ! »

Le commandant reprend les commandes pour l’accostage au Verdon, où débarquement et embarquement se déroulent avec la même célérité que sur l’autre rive. Si l’été, le service est assuré par les deux bacs sans interruption de 6 h 30 à 20 h 30, en cette période de l’année, un seul navire effectue six allers-retours par jour, avec changement d’équipage à la mi-journée. Cet après-midi, le commandant Gildas Renoult prendra le relais.

Une quarantaine de marins permanents et une trentaine de saisonniers opèrent sur les bacs des deux lignes de la Gironde. Les navires actuels sont parfaitement adaptés à leur mission, même si les files d’attente s’allongent en raison de l’afflux croissant de camions. Néanmoins, si le projet de franchissement de l’estuaire par un pont est parfois évoqué, il relève plutôt du serpent de mer. Aussi, pour se rendre d’une rive à l’autre, les bacs ont encore de belles années en perspective !

Sources : archives du Service maritime et de navigation de la Gironde, du port autonome de Bordeaux, de J.-P. Ballion et de Michel Rapeau