Les frères Herreshoff

Revue N°259

Reliance en cale sèche à New York en 1903. Cette année-là, il bat Shamrock iii.

Par Jean-Yves Poirier – Outre-Atlantique, l’architecte naval Nathanael Greene Herreshoff fait l’objet d’un véritable culte, justifié tant par l’ampleur de son œuvre que par l’incroyable diversité de ses talents. Mais le destin de cet homme discret et réservé eut été bien différent sans la personnalité de son frère John Brown.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

1/ De la vapeur à la voile

Né en Prusse vers 1763, l’ancêtre de la famille Herreschoff, Karl Friederich, émi-gre au Nouveau Monde vers 1787 et établit une ferme à Point Pleasant, au bord de la baie de Narragansett, dans l’État du Rhode Island. À l’époque, les activités maritimes y sont très développées, en particulier la chasse à la baleine (à partir de 1824) et la construction navale. Soucieux de s’intégrer au plus vite, le Prussien anglicise son prénom en Charles Frederick et retire le C de son nom de famille, qui signifie en allemand « Seigneur de la ferme ».

Son fils – le père de Nathanael –, né en 1809, porte le même prénom, Charles Fre­de­rick ; une habitude familiale qui, au fil des générations, ne facilitera guère la lecture de l’arbre généalogique. Mais contrairement à son propriétaire terrien de père, il s’intéresse aux choses de la mer, à la navigation de loisir et construit des bateaux en amateur. Il en fait cadeau à ses enfants et les baptise tous Julia, prénom de son épouse, Julia Ann Lewis, une femme riche et cultivée née en 1811 dans une famille de négociants de Boston.

Très habile de ses mains, Charles Fre­de­rick est également passionné par la mécanique. Il ne cesse d’inventer toutes sortes de machines, comme cette tondeuse à gazon, ou ces éoliennes qui poussent comme des champignons sur les terres de l’exploitation familiale. Les affaires ayant prospéré, les Herreshoff mènent une vie de propriétaires terriens aisés auprès des notabilités locales. Ils font ainsi la connaissance du général Nathanael Greene, un proche de George Washington, héros de la guerre d’Indépendance. C’est en son honneur que le futur architecte naval, né en 1848, hérite de son nom.

Shadow photographié le 17 juin 1890. Conçu dix ans plus tôt par Nathanael Herreshoff, ce sloup était un compromis entre le « couloir lesté » britannique et le « plat à barbe » américain. © Library of Congress

En 1856, Charles Frederick et Julia, qui ont désormais neuf enfants – sept garçons et deux filles –, s’installent à Bristol, de l’autre côté de la baie, au 142, Hope Street. Nathanael Greene fête alors son huitième anniversaire, tandis que son frère John Brown – auquel son destin sera bientôt lié – est âgé de quinze ans. Ce dernier a très tôt le goût d’entreprendre et de gagner sa vie. Dès l’âge de douze ans, il invente et met au point une machine à fabriquer des lacets qu’il décide de commercialiser lui-même. Passionné de construction navale, il fabrique son premier voilier en 1855 : Meteor, un dériveur de 3,66 mètres de long. C’est au cours de ce chantier qu’un glaucome lui a fait perdre l’usage d’un œil. Et il se crèvera accidentellement le second en jouant avec son frère aîné, Charles Fre­de­rick, troisième du nom. Le destin ne cessera de s’acharner sur cette fratrie puisque la moitié des enfants seront atteints de cécité.

John brown, aveugle, s’approprie les yeux de son frère Nathanael

Malgré ce handicap, John Brown décide, à dix-huit ans, de fonder son propre chantier naval. Animé par une immense volonté, doté d’une grande force physique, John Brown fait preuve d’une énergie inépuisable. Très vite, il jette son dévolu sur les yeux de son frère Nathanael, pour suppléer sa cécité. Le cadet est ainsi associé à toutes sortes d’activités, souvent étrangères aux occupations habituelles d’un enfant de huit ans. Par exemple, John Brown lui dicte les ca­ractéristiques du bateau qu’il a en tête et lui fait tailler la demi-coque correspondante. En palpant ensuite l’objet, il en repère mentalement les défauts et oblige son frère à les corriger…

Au bout de deux ans de cet apprentissage, Nathanael maîtrise des savoir-faire techniques inattendus, comme tourner des pièces de précision, extraire un tableau de cotes d’une demi-coque ou tracer un plan de formes en vraie grandeur. Pour autant, la sujétion de cet aîné autoritaire est parfois pesante. Nathanael sera, sa vie durant, profondément affecté par cette relation de dépendance, faite d’autant de haine que d’admiration. « J. B. avait le savoir et la volonté, j’avais la vue. Ce n’était pas facile, car il avait un tempérament brutal quand les choses allaient de travers et j’étais un garçon chétif. »

L’ancienne tannerie transformée par John Brown en chantier naval, ici photographiée en 1866, trois ans après son aménagement. On distingue à l’arrière-plan la demeure de la famille Herreshoff. © Herreshoff Marine Museum

Mais, en dépit d’un caractère entier et difficile, John Brown a aussi des talents exceptionnels. À commencer par sa mémoire et son esprit photographique, ainsi que ses prodigieuses capacités en calcul mental, qui lui per­mettent d’établir en quelques mi­nutes les devis justes et détaillés de n’importe quel projet. Ainsi, à des clients péruviens qui souhaitaient obtenir un prix pour trois torpilleurs, il dira : « J’aurais besoin de temps pour vous répondre car il s’agit de nouveaux modèles et il me faut reprendre un par un tous les paramètres ». « Combien de temps vous faut-il ? » ont demandé les militaires. « Une demi-heure ! » leur a-t-il rétorqué. Et le contrat fut signé… Doté d’une volonté de fer et d’une stature imposante, John Brown ne se déplace jamais sans sa canne graduée, spécialement conçue pour lui permettre, malgré son handicap, de faire toutes sortes de mesures de longueur et de diamètre.

Parallèlement à cette formation technique au contact de son aîné, Nathanael poursuit ses études. Son père, le gentleman-farmer Charles Frederick, ne roule pas sur l’or, mais, lui-même diplômé de l’université Brown, il tient à offrir à ses enfants une éducation supérieure. C’est ainsi qu’à l’automne 1866, Nathanael entre au fameux Massachussets Institute of Technology (mit) de Boston, pour y suivre une formation d’ingénierie mécanique. Il n’obtient pas son diplôme de fin d’étude, mais trouve un emploi de dessinateur chez le plus gros fabricant de machines à vapeur de son temps, la Corliss Steam Engine Company de Providence, ca­pi­tale du Rhode Island. Dans la vague industrielle de la seconde moitié du xixe siècle­, la firme équipe un grand nombre d’usines et de stations de pompage. Nathanael est chargé de suivre l’installation des machines qu’il dessine, mais, la nuit et le dimanche, il trouve le temps de concevoir des bateaux et des machines pour le chantier naval de son frère.

Car, à vingt-deux ans, John Brown est déjà chef d’entreprise. Situés au bord de l’eau, en face de la maison familiale, les locaux d’une ancienne tannerie, que son père avait achetés quelques années plus tôt, servent, de chantier à la petite équipe recrutée pour l’occasion. Elle y construit neuf yachts de 6 à 10 mètres de longueur pour les premiers plaisanciers de la région. Mais John Brown voit plus grand. En 1864, il trouve un associé, Dexter Stone, et, pour installer une scierie, rachète les bâtiments d’une ancienne usine d’armement, la Burnside Rifle Factory, située de l’autre côté de la rue. Quatre ans plus tard, il quitte son associé et fonde, avec Nathanael, la Herreshoff Manufacturing Company (hmc).

Nous sommes en 1868. Bouleversant l’ordre­ économique, social et politique ancien, la guerre de Sécession vient alors de s’achever. À l’évidence, Nathanael a hérité du talent familial pour la mécanique et l’architecture navale. Une vocation précoce puisque dès l’âge de seize ans, il avait déjà dessiné et construit quatre voiliers, un cat-boat de 4,80 mètres, Hen­riet­ta, et trois sloups de 7,50 mètres, Haidee, Ariel et Violet. Régulièrement battu en régate par son père et ses Julia, il enrage tellement qu’il finira par détruire la demi-coque de son Violet – c’est la seule qui manque aujourd’hui à la collection. L’étudiant en mécanique passe ainsi la majeure partie de son temps libre à régater sur les différents plans d’eau entre Boston et la rivière Hudson, au point de devenir un barreur très réputé bientôt surnommé « Captain Nat ».

Pour ses vingt ans, le jeune homme, qui travaille à la fois pour Corliss et pour hmc, conçoit son premier vapeur à l’intention du chantier de son frère. Deux ans plus tard, il dessine le sloup Shadow. Avec cette unité de 10,80 mètres de longueur hors tout, Nathanael tente de trouver un compromis entre les « couloirs lestés » britanniques, étroits et profonds, et les « plats à barbe » américains, larges et plats, deux types de voiliers qui alimenteront la controverse jusqu’aux années 1880. Les lignes de Shadow sont conçues pour utiliser à la fois la stabilité de poids, via un lest placé le plus bas possible, et la stabilité de formes, avec un bau et un frégatage importants. Shadow, dont la suprême élégance et l’apparente simplicité sont pour toujours associées au génie de son architecte, restera invaincu pendant quinze ans et s’octroiera cent qua­rante victoires !

Vacancier à Nice, il tue le temps en construisant deux voiliers

Mais ce travail intense finit par épuiser le jeune homme de constitution fragile. En 1874, Nathanael décide de s’accorder un peu de repos et d’aller rejoindre son frère Lewis – cinquième membre de la fratrie – et plusieurs cousins en villégiature à Nice. Une fois sur place et ne sachant trop quoi faire, il se lance, avec l’aide d’un charpentier local, dans la construction de deux petits voiliers, l’Onda puis le Riviera, un sloup à bouchains de 5,20 mètres de longueur qu’il gardera toute sa vie.

Amaryllis, premier catamaran de Nathanael, conçu en 1875. © Herreshoff Marine Museum

Le 14 juillet 1874, Nathanael et Lewis, aveugle et polyglotte,embarquent à bord de ce voilier pour une grande croisière fluviale qui les emmènera de Marseille à Bâle, Strasbourg, puis Mannheim et Rotterdam. Arrivés en Hollande, ils traversent la mer du Nord en vapeur et remettent le Riviera à l’eau sur la Tamise, avant d’en remonter le cours. Tout au long du voyage, Nathanael engrange des données techniques pour ses deux employeurs en visitant les chantiers navals et les stations de pompage à vapeur des villes traversées. De retour à New York, les deux frères remet-tent le Riviera à l’eau et rejoignent Bristol par la mer, via le détroit de Long Island.

Nathanael reprend alors sa double ac­ti­vi­té d’ingénieur et d’architecte naval. En 1875, il conçoit son premier catamaran, Amaryllis, dont il avait imaginé les lignes durant la croisière européenne du Riviera. Ses coques étroites de 7,50 mètres de long sont dépourvues de dérives et il n’a qu’un seul safran fixé dans l’axe de la plate-forme. Le gréement comporte une voile latine et un mât bipode, une configuration empruntée aux chars à glace de l’époque. Difficile à manœuvrer et structurellement fragile, ce gréement est vite remplacé par une voilure conventionnelle, avec un mât haubané emplanté sur la poutre centrale. La première régate a lieu le 23 juin 1876 dans le détroit de Long Island. Dans la brise, Amaryllis tourne littéralement autour de ses concurrents, pour la plupart des « sandbaggers », dériveurs surtoilés pourtant considérés comme les voiliers les plus rapides entre trois bouées.

Des catamarans trop en avance sur leur temps

Fort de ce premier succès, l’architecte poursuivra plus avant son expérience du catamaran en dessinant les plans de sept unités en deux ans, dont John Gilpin, Teaser, Tarantula, Goody Two Shoes, équipé d’une grand-voile à balestron, et surtout Lodola, considéré comme le meilleur de la série. Malgré des performances extraordinaires, ces engins extrêmement sophistiqués sont tellement en avance sur leur temps qu’ils n’auront aucun succès commercial. Nathanael u­ti­li­se­ra Lodola en croisière – en cabanant pour la nuit – jusqu’en 1881.

Après Amaryllis, Nathanael dessine le cat-boat de régate Gleam, premier bateau du chantier Herreshoff à être construit quille en l’air, avec des bordages vissés sur membrures ployées. Une méthode qu’il avait pu apprécier lors de son séjour en France. À cette époque toutefois, ce sont les annexes à vapeur qui représentent l’essentiel de la production du chantier hmc. Destinées à être hissées sur les bossoirs des navires, ces embarcations sont appréciées pour leur légèreté et leur résistance aux chocs.

Malgré sa charge de travail d’architecte de plus en plus importante, Nathanael collabore toujours aux activités industrielles de Corliss. En échange de plusieurs brevets offerts à l’entreprise, il gère ses horaires comme bon lui semble et, jusqu’en 1880, le dimanche reste consacré aux régates organisées le long de la côte Est.

En 1877, Nathanael se consacre à la concep­tion d’Estelle, un vapeur de 36 mètres de longueur. Construit en trois mois seulement, ce bâtiment soutient une vitesse moyenne de 16 nœuds pendant six heures. Cette performance est due à sa chaudière à bobine hélicoïdale inventée et mise au point par James Herreshoff, autre grand frère de l’architecte, chimiste de profession et lui aussi inventeur ; on lui attribue parfois – à tort selon Nathanael – l’invention de la quille à aileron (« fin keel »), mais il semble ne l’avoir imaginée que pour des ma­quettes. Le rendement de sa chaudière est remarquable, mais elle exige un travail de chaudronnerie complexe, le diamètre du tube du générateur de vapeur diminuant au fur et à mesure de l’élévation des spires, et elle est difficile à réparer.

Ne jamais livrer un bateau avant qu’il ne soit entièrement payé

En 1878, Nathanael quitte définitivement la compagnie Corliss et devient partenaire de HMC à part entière, sans autre associé que son frère, à la condition expresse de ne jamais faire le moindre emprunt, ni de signer un contrat d’une valeur supérieure au capital de l’entreprise. Il impose aussi le principe de ne jamais livrer une unité qui ne soit pas entièrement payée par son propriétaire. Éprouvées plusieurs décennies durant, ces règles vont largement simplifier la direction de l’entreprise. En l’absence de partenaires extérieurs, John Brown et Nathanael peuvent prendre­ leurs décisions rapidement et en toute liberté.

Les deux ateliers Nord et Sud, construits en 1884 et 1887. Le chantier emploie alors
plus de trois cents personnes. © Herreshoff Marine Museum

Réputé pour la qualité de sa production – sa meilleure publicité –, le chantier est bientôt sollicité par des gouvernements pour des commandes militaires. L’une des premières de cette nature est celle de Clara, une canonnière de 43 mètres de long destinée à l’Espagne. Suivront plusieurs lanceurs de torpilles à perche (spar torpedo) de 17 mètres de long pour moins de 2 mètres de large. À l’époque, la torpille n’est pas autonome mais fixée à l’extrémité d’un long espar mobile manœuvré à la main, qui permet de faire exploser la charge au-dessous de la flottaison du navire ennemi. La coque de ces lanceurs est amphidrome pour pouvoir naviguer dans les deux sens à la vitesse de 21 nœuds. Grâce à un feu d’épines de pin saturées d’huile, la pression de vapeur est obtenue en trois minutes seulement, la chaudière à bobine supportant sans broncher les brutales montées en température.

hmc compte alors plus de trois cents employés et construit de plus en plus souvent des grandes unités en acier. Les deux frères décident en conséquence d’agrandir le site en érigeant deux nouveaux bâtiments de 50 mètres de long. L’atelier Nord est construit­ en 1884, suivi, trois ans plus tard, de l’atelier Sud. Chacun est doté de rails inclinés de mise à l’eau et de ponts roulants, avec un éclairage généreux et des murs peints en blanc pour augmenter le confort visuel des ouvriers. Ces locaux sont également chauffés, ce qui, compte tenu de la rudesse des hivers de Nouvelle-Angleterre, n’est pas un luxe.

Say When, le «steam yacht» explosif

La première unité à prendre forme dans l’atelier Sud est le Cushing, un torpilleur de 40 mètres bordé à l’aide de tôles électro-zinguées. Il sera suivi de plusieurs « steam yachts », dont le Say When, premier d’une série de six vapeurs que l’éditeur new-yorkais Norman L. Munro commandera au chantier. Hélas ! durant les essais en mer du Say When, une tubulure de la chaudière explose et le dégagement de vapeur sous pression tue le mécanicien qui chargeait du charbon dans le foyer. Ce drame marque la fin de la chaudière à bobine qui, à partir de 1885 environ, cède la place à un système plus classique à triple corps.

Le « steam yacht » Eugenia, troisième de la série des quatre vapeurs de ce nom que possédera John Brown Herreshoff. © Herreshoff Marine Museum

Nathanael est si profondément marqué par l’accident qu’il prend ses distances avec les unités motorisées et se consacre plutôt à la voile. À la fin de l’année 1891, hmc a produit cent soixante-neuf bateaux à moteur pour seulement onze voiliers. Mais la proportion va s’inverser au tournant du siècle, quand les premiers voiliers de série, comme les Newport 30 et Buzzards Bay 15, font leur apparition.

Dirigeant d’une entreprise florissante, John Brown affiche sa prospérité avec un grand vapeur de 28 mètres de long aux performances exceptionnelles, puisque ca­pable de marcher à 26 nœuds pendant huit heures. Ce navire, comme ses successeurs, est baptisé Eugenia, prénom de sa seconde épouse, Eugenia Tucker – il avait divorcé de Sarah Kilton en 1892, après vingt-deux ans de mariage. John Brown confie également à ses charpentiers la construction de plusieurs demeures sur High Street ainsi que d’un hôtel sur Hope Street, Le Belvédère, destiné à recevoir confor­tablement les clients du chantier venus assister à la construction de leur bateau ou attendant sa livraison. La charpente des patios de ces bâtiments, dont certains existent toujours, évoque d’ailleurs celle des coques en gestation dans le chantier.

Coquina se gouverne sans barre

Accablé de travail, Nathanael se tue à la tâche et n’a guère de temps à consacrer à la vie de famille, au point de passer pour un être mutique et un asocial. Il aura pourtant neuf enfants de Clara Ann DeWolf, riche héritière d’une famille d’armateurs et petite-fille du gouverneur de l’État du Rhode Island qu’il a épousée le 26 décembre 1883 et qui fait tout pour lui faciliter la vie. Souffrant de rhumatismes sévères, il évite les déplacements, mais, grâce au téléphone installé dès 1890 entre sa résidence et l’entreprise, il peut répondre, de jour comme de nuit, à n’importe quelle question.

Et quand il ne travaille pas, c’est qu’il na­vigue à bord de l’un de ses voiliers. L’année de son mariage, il fait construire Consuelo, un cat-yawl de 8,68 mètres. En 1887, il baptise Clara son nouveau cat-yawl, une unité de 8,94 mètres de long gréant une voile lattée inspirée de celle des canoës à voile dont son ami William Picard Stephens est l’architecte. Deux saisons plus tard, Nathanael donne naissance à Coquina, un cat-ketch de 5 mètres de long dont la coque bordée en clins de cèdre ne pèse que 124 kilos. Innovateur dans l’âme, il en a remplacé la barre par une drosse courant tout autour du pont le long du plat-bord, ce qui permet de contrô­ler le gouvernail, y compris en solitaire, depuis n’importe quel endroit du bateau. Coquina, qui doit son élégance à son extrême dépouillement, disparaîtra dans un cyclone en 1938. C’était l’un des bateaux préférés de l’architecte et, aujourd’hui encore, ses plans font l’objet d’un véritable culte outre-atlantique.

Invention du winch et du rail de grand-voile pour Gloriana

Bien sûr, ces prototypes qu’il fait régulièrement briller lors des régates ne passent pas inaperçus. C’est ainsi qu’en 1890, Nathanael reçoit la visite d’Edwin D. Morgan, un homme d’affaires résidant chaque été à Newport pour régater à bord de sa flottille personnelle de cinq à six voiliers. À sa demande, l’architecte dessine coup sur coup deux frères en construc­tion de Clara: Pelican et Gannett. Après quoi, en 1891, le même client lui passe commande de Gloriana, un cotre de 21,56 mètres de long. Le rapport voilure/lest de cette unité est supérieur à celui de ses concurrents et ses extrémités sont plus pleines pour augmenter la stabilité à la gîte, équilibrer le centre­ de flottabilité et limiter le tangage.

Lancé en 1891, Gloriana est le premier yacht équipé de coulisseaux de grand-voile et de winches. Barré de main de maître par « Captain Nat » en personne, il est imbattable en régate. © Library of Congress

La construction de Gloriana, est tout aussi étudiée, avec une grande attention apportée à la structure. Des renforts diagonaux métalliques reprennent les efforts de torsion engendrés par le lest, la rigidité de la coque étant en outre assurée par un double bordé et des membrures ployées. Les superstructures, capots, descente et panneaux de pont sont allégés pour augmenter le rapport de lest et abaisser le centre de gravité. Gloriana bénéficie enfin de nombreuses innovations en matière d’accastillage, comme des coulisseaux de grand-voile ou des winches, les premiers à équiper un voilier. Barré par Nathanael lui-même, Gloriana gagne toutes les régates de sa classe, mais, par esprit sportif, E. D. Morgan se retire du cham­pion­nat afin de permettre aux concur­rents de courir entre eux !

La rencontre de ce yachtsman marque un tournant dans la carrière de Nathanael Greene Herreshoff. Jusqu’à présent, ses travaux l’avaient surtout conduit à améliorer les performances des vapeurs, à l’image du Vamoose, un navire de 34 mètres de long lancé en 1891 pour le milliardaire William Randolph Hearst, qui pouvait atteindre la vitesse de 27 nœuds. Désormais l’architecte va consacrer l’essentiel de son temps et de son talent à son domaine d’élection : le yachting.* « Captain Nat » va changer de surnom et devenir le « Sorcier de Bristol ».

* Le second volet de cette biographie sera publié dans le prochain numéro.

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