par François Puget – Au milieu du XIXe siècle, Henri de Dreüille (1826-1865) parcourt la Méditerranée, l’Atlantique et la Manche à bord de son Caprice, un somptueux cotre de 17,50 mètres. Initiateur des premières régates de Honfleur, il sera aussi à l’origine de la fondation du Yacht-club de France.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Voici près d’un an, l’amiral Jean-Pierre Beauvois, chargé de la bibliothèque du Yacht-club de France, me demande si j’ai des informations sur deux yachts, Caprice et Satanicle, construits pour Henri de Dreüille dans les années 1850-1860, sur lesquels se renseigne son arrière-petit-fils. Un peu plus tard, après avoir cherché vainement dans mes archives, je reçois de Philippe de Dreüille la reproduction d’un tableau de 1860 montrant le magnifique cotre Caprice, toutes voiles dehors. Je suis fasciné par sa longueur – quelque 20 mètres si j’en juge par la taille des personnages –, alors que je n’ai jamais rien lu, vu ou entendu sur un yacht français d’une telle dimension à cette époque. Le plus ancien que j’avais repéré jusque-là est le cotre Armorica, de 15 mètres, construit à Nantes en 1858.

Sur le tableau, le pavillon bleu du propriétaire flotte en tête de mât : il reprend les armoiries de la famille de Dreüille, « d’azur au lion d’or lampassé, armé et couronné de gueules ». Le mât est à pible, d’une seule pièce, d’où la barre de flèche pour écarter le galhauban. Le flèche carré est gréé au tiers avec sa drisse qui revient aux porte-haubans. La grand-voile à corne et à laizes verticales comporte cinq bandes de ris munies de garcettes ou hanets ; des cercles de mât en bois maintiennent le guindant tandis que la bordure est libre, fixée seulement au point d’écoute. Le patron a pris un ris de chasse, en relevant le point d’amure pour dégager la vue du barreur. On voit à cet endroit le tangon de vent-arrière soutenu par sa balancine, difficile à distinguer de la bastaque à double brin avec poulie qui revient au pavois ; le bras du tangon passe par l’extrémité du bout-dehors, l’écoute venant au pied du barreur. Les haubans et galhaubans sont ridés à l’aide de caps-de-mouton sur les porte-haubans un peu en arrière du mât. Amurée derrière la tête d’étrave, la trinquette est équipée d’une bande de ris et semble d’une coupe très plate. Le foc paraît quant à lui bordé très plat, presque trop. Le pont est entièrement dégagé, les superstructures se limitant aux deux panneaux arrière. L’écoute de grand-voile à quatre brins revient juste derrière la barre franche, que le timonier manœuvre en s’aidant de palans.

Artistes paysagistes et peintres de marine se succèdent à Honfleur

Sur le pont, on compte onze passagers, dont deux femmes en crinoline ; la plupart regardent la flotte majestueuse qui vient sur tribord. On observe que la coque n’est pas particulièrement étroite et que le franc-bord semble réduit sur l’arrière. Mais comme le mât semble un peu trop incliné par rapport à une quête normale, on peut penser que l’artiste a choisi de représenter le Caprice avec un léger coup de tangage dégageant l’avant pour accentuer l’impression de vitesse par ce petit temps. Le pavois et le haut des œuvres mortes sont noirs, tandis que le reste de la coque est d’un beau rouge-orangé, alors que dans les trente années suivantes les yachts de mer seront uniformément noirs.

La scène se situe à la sortie du port de Brest, avant le goulet de la rade, avec le phare du Portzic à droite et les falaises de la pointe des Espagnols à gauche. Le Caprice croise la route d’une escadre de la flotte impériale rentrant au port.

Vue de Honfleur par Louis Gamain (1803-1871). C’est dans ce petit port normand qu’Henri de Dreüille prend ses quartiers d’été. © coll. Ph. de Dreuille

L’auteur de cette toile, Amédée Rosier (1831-1898), est un familier du monde maritime. Connu comme peintre orientaliste français, il séjourne autour de 1855 à Honfleur, où réside alors Henri de Dreüille. Il voyage beaucoup, à Venise, à Constantinople, en Égypte, au Maghreb, endroits ensoleillés où son talent de coloriste trouve à s’exprimer. Entre 1850 et 1870, les meilleurs artistes paysagistes et peintres de marine se succèdent à Honfleur, dans le sillage d’Eugène Boudin, qui y est né. Résidant au Havre, ce dernier traverse souvent l’estuaire pour s’installer à l’auberge de la mère Toutain. Peintres, poètes et musiciens se mêlent pour de joyeuses rencontres, comme en témoigne cet extrait des mémoires de Boudin : « 18 juin 1859. Retour de Honfleur avec Courbet. Passé une soirée fantastique chez de Dreüille avec Courbet, Schanne : c’était quelque chose de monstrueux comme bruit. […] Cela a été quelquefois beau. On a chanté, crié, tapagé si bien que le jour nous a trouvés le verre en main. Nous sommes revenus en faisant du bruit dans les rues, ce qui est peu digne, puis nous nous sommes couchés dans le lit de mes pauvres bonnes gens. »

Un yacht conçu pour les longues croisières et les régates

Issu d’une famille nivernaise aux solides attaches terriennes, rien ne prédispose Henri de Dreüille à devenir propriétaire de yachts et acteur influent du développement de la plaisance française. Mais quelques séjours effectués à Honfleur dans sa jeunesse font naître en lui une véritable vocation maritime. En 1850, suite au décès de ses parents, il se trouve à vingt-quatre ans à la tête d’une confortable fortune. Dès lors, il vient chaque été en villégiature à Honfleur, où il peut observer à loisir les cotres-pilotes de Seine et les yachts britanniques, aux finitions et gréements soignés, qui participent aux régates du Havre.

Henri de Dreüille passe alors commande d’un yacht de grande dimension qui lui permettra à la fois d’accomplir de longues croisières et de participer à des régates. Il choisit pour cela le chantier Cardon de Honfleur, un des meilleurs et des plus importants de la région, spécialiste des grandes barques chalutières de 20 mètres, comme des plattes de Villerville de 10 mètres. On doit aussi au chantier Cardon la construction du pilote de Ouistreham Montalembert (1852), mais également celle de bricks ou trois-mâts long-courriers, comme le croiseur Curieux de 56 mètres pour la Marine (1861), ou le Plata (1862). Malgré la suprématie des chantiers anglais en la matière, le chantier honfleurais lance aussi quelques yachts, comme Béranger (1861) ou Aigle Noir (1864).

Portrait d’Henri de Dreüille. © coll. Ph. de Dreuille

Au moment de la commande du Caprice, la plaisance française en est encore à ses balbutiements. Le « canotage », comme on dit alors, se pratique tant à la voile qu’à l’aviron. De 1830 à 1840, il est essentiellement parisien et ne concerne que de lourds canots bordant des avirons et munis d’une voile utilisée seulement par vent favorable. De 1840 à 1852, la plaisance commence à se développer à Paris et dans quelques grandes villes portuaires grâce à l’apparition de vrais voiliers. La pratique de l’aviron reste cependant toujours majoritaire et concerne des milliers de canotiers. En mer, les voiliers hauturiers de bonne taille sont encore rarissimes. On compte tout au plus une dizaine de « hauts bords », comme on les appelle alors, dont les lignes s’inspirent de celles des meilleurs bateaux de travail. La navigation de plaisance en mer est encore assujettie à de nombreuses contraintes de la part de l’Administration.

Le vicomte, accusé de républicanisme, est arrêté à Honfleur

Au cours de l’été 1851, Henri de Dreüille se rend au Crystal Palace de Londres pour la première Exposition universelle ; vitrine des progrès techniques, cette manifestation va accueillir six millions de visiteurs. Sa passion pour le yachting et ses relations conduisent le vicomte à assister, le 22 août, à la régate historique organisée par le Royal Yacht Squadron autour de l’île de Wight, et à la victoire de l’America devant les dix-sept meilleurs « racers » britanniques. Peut-être avait-il d’ailleurs déjà vu la goélette américaine au Havre, où elle avait fait escale le mois précédent pour caréner et changer de voilure. Impressionné par cette unité aux formes et au plan de voilure si nouveaux en Europe, de Dreüille rapportera d’Angleterre l’année suivante une superbe maquette de l’America.

Le 1er novembre 1851, alors que le Caprice est prêt à être armé sous huit jours, le vicomte de Dreüille, accusé d’avoir pris part à des actions républicaines subversives, est arrêté à Honfleur. Le Journal de Toulouse du 6 novembre précise que le jeune vicomte de Dreüille a fréquenté assidûment les clubs et les réunions démocratiques dans les premiers jours de la révolution de 1848, et que, par suite de désordres publics, une centaine de personnes ont été arrêtées dans les départements du Cher et de la Nièvre, où est située sa propriété. Conduit d’abord à Paris, puis à Cosne-sur-Loire où l’instruction a lieu, il est expulsé en Angleterre après une courte incarcération dans les prisons nivernaises.

Régates au Havre en 1841 d’après une lithographie de Morel Fatio (1810-1871). Les premières régates en France ont eu lieu une année plus tôt. © coll. part.

Soulignant que « M. de Dreüille vient passer depuis trois ans l’été à Honfleur », L’Écho honfleurais du 9 novembre ajoute : « On ne l’a jamais vu s’occuper d’autres choses que de marine, et surtout cette année où il a loué une maison et fait construire un charmant bateau de plaisance. C’était son occupation journalière depuis plus de deux mois qu’il attendait la fin de l’armement de son joli bateau. On est peinés à Honfleur de cette arrestation. »

Mis à l’eau et armé, le Caprice est inspecté par les Affaires maritimes le 2 avril 1852 à Honfleur : « Le Caprice de 38,07 tonneaux, armateur de Dreüille, capitaine Biette, six hommes d’équipage pour un armement au mois, destination : cabotage ». L’indication du tonnage est le premier élément découvert sur le Caprice qui permet d’estimer ses dimensions. Si on applique la formule utilisée à l’époque pour le calcul de la jauge – longueur multipliée par le bau, puis ce chiffre multiplié par le creux moyen sous le pont, le résultat divisé par la constante 3,8–, on obtient une longueur de 18,20 mètres, un bau de 4 mètres et un creux de 2 mètres. Par ailleurs, le journal Le Sport, daté du 28 octobre 1857, relatant l’arrivée du cotre à Alger, donnera les dimensions suivantes : longueur sur le pont de 17 mètres (environ 17,50 mètres de coque), bau maximum de 4,63 mètres, creux de 1,86 mètre et tirant d’eau de 3,33 mètres. Le Caprice est donc un bateau large – la largeur correspond à 26,5 pour cent de la longueur –, de carène plate – le creux moyen est très faible pour cette longueur –, ce qui lui confère un bouchain très marqué. Le tirant d’eau important laisse augurer une bonne marche au près.

La première sortie du Caprice ne passe pas inaperçue. Le 25 avril, on peut lire dans L’Écho honfleurais : « Le beau yacht le Caprice a quitté notre port pour la première fois, mercredi dernier, se rendant à Londres, devant un grand concours de curieux qui bordaient nos jetées pour admirer les formes élégantes et gracieuses de ce beau bateau. Le Caprice a lutté avec avantage contre le meilleur bateau-pilote de notre port, le La Rochejacquelein. Espérons que ce beau yacht fera honneur à son propriétaire et à M. Cardon son constructeur. »

Henri de Dreüille va ainsi passer une bonne partie de l’été à bord de son yacht, explorant les côtes Sud de l’Angleterre et observant de près les formes et l’accastillage des cinq cents yachts britanniques alors répertoriés, avant de descendre vers les côtes espagnoles et portugaises.

Le Caprice a des qualités réellement extraordinaires

Le 21 septembre 1852, à l’issue de cette première croisière, le Caprice est désarmé. Quelques jours plus tard, son propriétaire, gracié par le Prince-Président, revient à Honfleur où il a fixé sa résidence. Interdit de séjour dans la Nièvre, il partagera désormais sa vie entre son bateau, Paris et la belle propriété qu’il vient d’acquérir à Honfleur. Bien qu’amnistié, il reste étroitement surveillé par les commissaires de police de Honfleur et de Paris, qui vont rédiger durant des années des rapports détaillés sur ses activités, ses déplacements et ses relations.

Son descendant, Philippe de Dreüille, s’est plongé dans ces rapports et y a relevé nombre d’informations intéressantes sur son ancêtre yachtman. Ainsi le constructeur Émile Cardon, interrogé par le commissaire Coupey, et témoignant en faveur de son client, précise que le Caprice a coûté environ 33 000 francs à M. de Dreüille. Par ailleurs, le dépouillement systématique des journaux parus entre 1854 et 1862, tels L’Écho honfleurais ou Le Sport, permet de reconstituer l’activité nautique du vicomte.

Modèle de l’Emma à Alexandre Dumas, récemment restauré par le musée de la Mer de Naples. En 1860, l’écrivain met à disposition de Garibaldi ce yacht qu’il vient d’acquérir. Le bateau servira entre autres à transporter des armes à destination des patriotes de la région de Naples. © musée de a Mer Naples/cl. Antonio Mussari

On sait ainsi par un rapport du préfet qu’en août 1852, M. de Dreüille en croisière en Espagne, tombe gravement malade et doit se faire hospitaliser à Cadix. Quatre ans plus tard, Le Sport nous apprend que le Caprice a effectué cette saison une longue navigation en Méditerranée dont il publie le récit : « Après avoir visité successivement Cadix, Marseille, Toulon, Hyères, Saint-Tropez, Antibes, Nice, Gênes, Livourne, Naples, le Caprice faisait retour par Palerme et Gibraltar. Au sortir de ce port, le 27 novembre 1856, on passe le détroit par un temps magnifique et une petite brise d’Est. Encalminé le 1er décembre devant le cap Saint-Vincent, le lendemain un vent portant nous fait remonter la côte du Portugal en trois jours. Le 5 au soir, déjà passé Finisterre, assailli par des vents furieux de Sud-Sud-Ouest qui soulèvent une mer énorme ; le yacht peut fuir jusqu’au lendemain où les vents halent au Sud, mais est obligé de mettre à la cape par de très grosses lames. Le surlendemain, l’ouragan persiste et on continue à fuir. Le 8, on était en Manche avec un temps un peu moins mauvais et une mer moins grosse. Le 9, le Caprice entrait à Portland où il attendit un temps maniable. Il reprit la mer le 14 et mouilla en rade du Havre la nuit du même jour, puis rentra à Honfleur le lendemain après cinq mois de navigation. Rarement disait le capitaine Cels, en rappelant les derniers épisodes de ce voyage, j’avais vu une mer aussi forte et une telle continuité de vents furieux. Malgré tout, notre navire s’est bien comporté, tant en cape qu’en fuite ; pas un coup de mer n’a embarqué à bord. Le Caprice a des qualités réellement extraordinaires, ce n’est pas seulement un navire d’agrément, il navigue très bien et a déjà fait glorieusement ses preuves. »

L’année suivante, le cotre est à nouveau en Méditerranée. Il fait une longue escale à Alger, d’où il appareille le 29 septembre par vent de Nord-Est. Il passe Gibraltar le 5 octobre, puis louvoie vers le cap Saint-Vincent. Un fort vent de Nord-Ouest conduit alors à relâcher deux jours dans la petite baie de Baleira à côté de Sagres. Parvenu à la hauteur du cap Finisterre le 19, le Caprice rencontre plusieurs coups de vent de directions variables, avec orages et grêle. Il arrive à Portsmouth le 29 par beau temps et touche Le Havre le 1er novembre.

En juin 1858, le Caprice quitte Honfleur pour une croisière de quatre mois vers l’Italie. En 1859, il visite l’archipel grec, la Syrie et une grande partie du littoral des États barbaresques. La première escale est prévue à Marseille, où Henri de Dreüille doit retrouver Alexandre Dumas en vue d’une navigation de conserve avec le Monte-Cristo. Un projet avorté car le yacht que l’écrivain fait construire ne lui sera livré que début septembre. Dumas le revendra l’année suivante pour acquérir la goélette anglaise de 78 tonneaux Emma avec laquelle il rejoindra Garibaldi en Sicile !

Les croisières se suivent, et se ressemblent. L’Écho honfleurais indique que le Caprice, commandé par le capitaine Bertin, parti de Honfleur le 3 septembre 1862, est entré à Alger le 1er octobre.

Les premières régates de Honfleur ont lieu par un temps magnifique

En dehors de ces croisières annuelles, de Dreüille s’implique dans la vie locale et se démène avec d’autres pour faire de Honfleur un port de plaisance capable de rivaliser avec ses puissants voisins. C’est au Havre que revient l’honneur d’organiser, en 1840, les premières régates officielles en France, mais elles ne connaîtront un certain éclat que dans les années qui précèdent la révolution de 1848. Par ailleurs, les succès répétés des bateaux britanniques découragent les compétiteurs français, tant à l’aviron qu’à la voile. À Rouen et Saint-Malo, les premières régates sont organisées en 1849. À Nantes, c’est en août 1851, pour l’inauguration de la gare, avec des bateaux parisiens venus en train. Le même jour, Adolphe Demay, qui vient de faire construire à Bordeaux son cinquième yacht, le Goéland, de 7 mètres à la flottaison, organise les premières régates en Gironde, gagnées par la goélette la Brise. En Méditerranée, les premières régates de Cannes, rassemblant quatre yachts, sont organisées en 1859 par le duc de Vallombrosa. Mais toutes ces sociétés n’ont qu’une activité temporaire ; elles se contentent d’organiser chaque été une journée de régates ouvertes aux bateaux d’aviron – les plus nombreux –, aux quelques voiliers ainsi qu’aux bateaux de pêche.

Affiche des régates nantaises de 1851. © coll. part.

La première structure nautique permanente est la Société des régates parisiennes (SRP) créée en 1853 par Lucien Môre, qui en devient président. Celle-ci décide que les embarcations pourront être construites en toute sorte de bois ou de matière – ce qui permettra aux Nantais d’aligner, en 1857, une yole en fer-blanc ! Les voiliers sont répartis en trois classes selon leur longueur à la flottaison : moins de 5,66 mètres, entre 5,66 mètres et 6,66 mètres, et plus de 6,66 mètres. Les embarcations d’aviron sont divisées en deux catégories, avec ou sans portants extérieurs, puis selon le nombre de rameurs. En 1858, cinq ans après la fondation de la SRP, apparaît un concurrent résolu, le Cercle des voiliers de basse Seine ; c’est de leur fusion délicate, en 1868, que naîtra le Cercle de la voile de Paris (CVP). Entre-temps, la province aura emboîté le pas avec la création, en 1857, du Cercle nautique de Nantes, première société permanente non parisienne.

Comme la grande majorité des « canotiers » de l’époque, Henri de Dreüille est un fervent pratiquant d’aviron. Et non des moindres : au Havre, en 1855, il remporte le deuxième prix avec Poisson Volant, la pirogue baleinière honfleuraise à cinq avirons, derrière Prince Jérôme du Havre. Rien d’étonnant donc à ce que le vicomte s’applique à encourager à Honfleur la pratique de ce sport nautique.

Les premières régates de Honfleur ont lieu le 10 septembre 1854. Elles se déroulent par un temps magnifique et devant un public nombreux. Comme le souligne L’Écho honfleurais, une grande partie de cette réussite est due à M. de Dreüille, « un des trop rares propriétaires de yachts en France qui s’est chargé de recueillir des souscriptions pour couvrir les frais ». Le programme comporte sept courses, ouvertes aux étrangers et concerne : les bateaux à voile non pontés de moins de 14 mètres ; les bateaux pontés, yachts ou pilotes à voile, de moins de 14 mètres ; les bateaux de pêche à voile, pontés, de moins de 14 mètres ; les bateaux à voile, pontés ou non, de moins de 9 mètres ; les lamaneurs, bordant cinq avirons au plus, de moins de 9 mètres ; les lamaneurs montés par des femmes, ayant un homme pour patron, bordant six avirons, de moins de 6 mètres ; et, enfin, les canots de fantaisie, yoles, gigs, à la rame, de moins de 14 mètres.

Le Satanicle, léger comme l’oiseau des tempêtes, vainqueur au Havre

Aux régates du Havre de 1847, la célèbre Margot, importée des États-Unis, à la coque très plate, très large et équipée d’une dérive – chose quasiment inconnue alors –, fait sensation par ses stupéfiantes performances. Pourtant, personne n’ose encore s’en inspirer tant ses lignes sont originales et hors des normes esthétiques de l’époque. Ce n’est qu’en 1852, après la victoire retentissante de la goélette America, que le constructeur parisien Baillet lance le « flat-boat » Capricieuse. Et deux ans après, un autre « plat à barbe », New York, est importé des États-Unis à Paris. Dès lors, la supériorité de la dérive semble incontestable et plusieurs dériveurs seront construits dans tout le pays.

C’est dans ce contexte qu’en 1855, Henri de Dreüille demande à Baillet de lui construire une embarcation à dérive destinée à courir les régates des ports de mer. Ce clipper de 18 tonneaux, long d’environ 11,50 mètres, se distingue par son élégance, ses finitions très soignées et la forme de sa carène, qui laisse présager d’excellentes qualités nautiques. Le Satanicle, léger comme l’oiseau des tempêtes dont il porte le nom, commence sa carrière en remportant les régates du Havre le 2 septembre 1855, avec plus de 500 mètres d’avance sur ses concurrents, un coup de maître pour son premier essai. L’année suivante, il obtient le deuxième prix aux mêmes régates, et un prix à celles de Royan où il s’est rendu à la voile, après avoir démontré la qualité des nouveaux yachts français sur la côte Sud anglaise. Il se fera pourtant battre, de peu, au Havre, en 1861, par l’anglais Vicious.

Le 20 février de cette même année, Le Sport annonce que M. de Dreüille se fait construire un nouveau yacht de course au Havre. Hélas, nous n’en savons pas plus pour l’instant, car la collection de ce journal à la Bibliothèque nationale est incomplète…

En quelques années, les progrès de l’architecture navale en France sont stupéfiants, au moins pour les petits bateaux, tant en termes de vitesse que de cap et de manœuvrabilité. Ces avancées techniques entraînent un essor important de la pratique et la création de nombreuses sociétés nautiques. Le développement des chemins de fer favorise, en outre, la vogue des bains de mer, la construction de villas sur le littoral, la pratique de la voile dans les baies abritées, tout en facilitant le transfert des bateaux vers les lieux de régates. En revanche, ils ne sont encore qu’une poignée ceux qui arment des yachts conçus pour la mer, capables d’effectuer des croisières de quelque importance. La vogue des « cutters » anglais ne viendra que plus tard, puisque le premier yacht britannique à être francisé est le Papillon, ex-Laura, plan Hatcher de 20 tonneaux construit en 1866 et acquis au Havre l’année suivante.

Le spectaculaire développement des régates génère aussi des discussions vives entre les mangeurs d’écoute et les tireurs de bout de bois, encore majoritaires. Même dans la communauté des adeptes de la voile, les rivalités entre clubs entraînent des exclusions et, plus gênant, des règles de jauge et de course différentes. Il devient souhaitable d’encadrer tous ces groupements.

Le vicomte crée le futur yacht-club de France juste avant de mourir

L’idée de fonder une Société d’encouragement au sport nautique, est émise pour la première fois au sein de la Société des régates parisiennes le 8 janvier 1858 par le vicomte de Dreüille. Elle reçoit un écho favorable : ainsi patronné, le sport nautique français n’aurait bientôt plus à rougir de son infériorité vis-à-vis de l’étranger. L’Administration ayant autorisé cette création en 1860, le comité constitué dans ce but est naturellement présidé par le vicomte de Dreüille. Ce dernier, avec ses collègues, va engager une profonde réflexion pour organiser l’avenir du yachting français, à travers des communications diffusées par la presse. Ainsi, Le Sport du 2 février 1859 publie un article où Henri de Dreüille est présenté comme « le premier qui ait vraiment envisagé le yachting par son côté instructif et le premier aussi qui lui ait imprimé, en France, le cachet d’un sport de haute fashion. »

L’action majeure du comité est d’obtenir la liberté de naviguer pour les yachts, comme en disposent depuis longtemps les Britanniques. En effet, jusqu’à présent, les bateaux de plaisance français naviguant en mer sont soumis aux mêmes contraintes que les caboteurs. Comme ces derniers, ils doivent notamment déposer un rôle d’équipage, puisque seuls le capitaine et les marins professionnels sont reconnus par l’Administration.

lithographie de Louis Lebreton (1818-1866) représentant les premières régates parisiennes. © coll. part.

Enfin, le 23 mai 1862, après de multiples contacts et interventions, le ministre de la Marine et des Colonies libère les yachtsmen de ces contraintes. « La circulaire du 26 juillet 1859, écrit-il à ses subordonnés, a établi, entre les yachts employés à des voyages de quelque durée et les bateaux affectés à des promenades le long des côtes, une distinction qu’il ne me paraît pas avoir lieu à maintenir. La navigation de plaisance doit être dégagée de toute entrave, de toute gêne, afin que se développant en pleine liberté, elle répande le goût des choses de la mer. J’ai décidé en conséquence qu’à l’avenir, les propriétaires de yachts et bateaux de plaisance, quel que soit le genre de navigation auquel il leur convienne de se livrer, seront affranchis de l’obligation de se munir d’un rôle d’équipage, de prendre un capitaine ou un maître breveté, d’embarquer un mousse et d’avoir un coffre de médicaments. Vous vous bornerez à leur délivrer un permis de navigation conforme au modèle ci-joint. Vous considérerez comme bâtiment de plaisance tout navire muni de l’acte de francisation, spécialement délivré aux yachts par les douanes. Le permis de navigation sera remis au propriétaire d’un yacht sans qu’il ait à produire un certificat de visite. »

Annonçant, en juin 1863, l’appareillage du Caprice pour la Méditerranée, Le Sport précise que cette croisière « sera l’occasion d’une étude sur les conséquences que présente dans son application pratique la législation nouvelle qui régit les yachts français ». Au sujet des tracasseries administratives faites aux yachtsmen français, le journaliste indique que pour y échapper l’Emma d’Alexandre Dumas a dû naviguer en 1860 sous pavillon de l’ordre de Jérusalem, tandis que le Caprice a battu plusieurs fois pavillon britannique…

Fort de la nouvelle législation, qui, selon Chateauvillard, « va pousser ceux qui étaient retenus par une réglementation arriérée et impossible », le comité décide, le 11 novembre 1867, de substituer au nom de Société d’encouragement au sport nautique l’appellation de Yacht-club de France (YCF), dont le premier président sera le duc de Vallombrosa, qui était devenu en décembre 1865 président du comité.

Henri de Dreüille, qui s’est tant dépensé pour sa mise en place, ne connaîtra pas le YCF. De santé fragile, il est décédé en décembre 1865 dans sa propriété de la Nièvre, à l’âge de trente-neuf ans. Il laisse une femme et six enfants, dont trois seulement parviendront à l’âge adulte.

Malgré nos recherches, nous ne savons pas ce qu’est devenu le Caprice. La chronique familiale rapporte qu’avant de quitter définitivement Honfleur, Henri de Dreüille, ne pouvant plus assurer la charge de son yacht, avait préféré, plutôt que de le vendre, le détruire par le feu dans la rade. Aucune trace de cet incendie n’a pu être retrouvée dans la presse locale. Peut-être a-t-il malgré tout été vendu et enregistré sous un nouveau nom, en France ou en Angleterre…