À la manœuvre du Charles de Gaulle

Revue N°235

Le Charles de Gaulle en manœuvres aviation au large de Porquerolles, le 12 février 2009. Un Rafale vient d’être catapulté. Pour cette opération, le vent relatif doit impérativement être de 28 nœuds. © J.-Y. Béquignon

par Jean-Yves Béquignon – Décrite par le capitaine de frégate qui l’a dirigée entre 2008 et 2010, la manœuvre du Charles de Gaulle ne se révèle pas si différente de celle d’un autre bâtiment. À condition de parvenir à oublier qu’il s’agit du seul porte-avions français et qu’il héberge près de deux mille hommes et quarante avions. Car les marins de « Charlie Golf » n’ont pas le droit à l’erreur.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Toulon, 11 août 2008. J’embarque à bord du porte-avions Charles de Gaulle. Depuis le 1er septembre 2007, le bâtiment est en arrêt technique et repose sur sa ligne de tins dans le bassin Vauban Sud-Ouest de la base navale. Au douzième mois de sa première Indisponibilité pour entretien et réparations (IPER), il s’apprête à flotter de nouveau et doit reprendre la mer dans trois mois.

Étant désigné comme officier de manœuvre, la préparation et la réalisation de tout ce qui touche à la conduite nautique du porte-avions m’incombent désormais. Résumons : le bâtiment n’a pas navigué depuis un an, les équipes ont changé au gré des mutations, les matériels ont été modifiés, les réflexes des marins se sont émoussés pendant le passage au bassin… Il faut donc, en premier lieu, bâtir un programme d’entraînement progressif pour retrouver la facilité d’exécution qui permettra de naviguer en sécurité.

Quand il s’agit d’un porte-avions à propulsion nucléaire de 40 000 tonnes, armé par un équipage permanent de mille deux cents marins – qui en accueille sept cents de plus si le groupe aérien est embarqué –, on comprend qu’il ne suffit pas de claquer des doigts pour lui faire reprendre la mer…

Le lendemain de mon arrivée, je saisis la dernière occasion de descendre au fond du bassin pour voir de près les œuvres vives du bâtiment et mémoriser les différents appendices de coque. En marchant le long de la ligne de tins, sur laquelle repose la quille du Charles de Gaulle, l’impression est écrasante : on se sent minuscule. Les travaux de peinture sont terminés et la coque est superbe. De nombreux tuyaux sont encore connectés au porte-avions pour alimenter les circuits nécessaires aux usines du bord. Le bâtiment semble immense et le bassin bien étroit. Il faudra pourtant bien le sortir de là…

Un pincement au cœur quand la quille décolle de la ligne de tins

Pour commencer, le bassin est partiellement remis en eau. Le personnel, réparti dans les fonds, surveille les vannes et les manchons de coque. La montée de l’eau admise est arrêtée avant d’atteindre la ligne de flottaison. On reste ainsi une nuit pour s’assurer de l’étanchéité. Les plongeurs débranchent au fur et à mesure les collecteurs reliés à la coque. Le lendemain, à 6 heures du matin, tout est clair et les vannes sont ouvertes pour faire flotter le porte-avions. Suspense…

La piste oblique de 203 mètres de long où appontent les avions est décalée de 8,5 degrés par rapport à l’axe du bâtiment. © J.-Y. Béquignon

Pourquoi si tôt ? Parce que la manœuvre exige qu’il n’y ait pas de vent et que c’est au petit matin qu’il est le plus faible en août. Dès 5 nœuds de vent, à cause de son fardage, le bâtiment pourrait être déporté sur le bord du bassin avant qu’on ait pu glisser les ras débordoirs [sorte de radeaux] servant de défenses. Le bassin est étroit et l’élasticité des aussières ne permettrait pas d’étaler le déplacement dû au vent.

Suspense parce que la mise à flot d’un bâtiment de 40 000 tonnes sur lequel on a fait de nombreux mouvements de poids depuis un an, suscite, malgré tous les calculs sur la position du centre de gravité, un pincement au cœur au moment où la quille décolle de la ligne de tins. Une erreur de calcul se traduirait par une gîte probablement désastreuse. Fort heureusement, en ce 21 août, le Charles de Gaulle se remet à flotter droit. Il n’y a pas de vent et il est tenu par ses traversiers au milieu du bassin. Les portes sont ouvertes et deux pousseurs amènent les ras sur lesquels il pourra s’appuyer.

Le 22 août, à 4 h 55, les pilotes montent à bord. À 6 h 27, tous les moyens portuaires sont pris. Nous sommes parés à sortir avec un remorqueur de 50 tonnes en flèche avant et un autre de même puissance en tableau arrière, plus deux pousseurs de part et d’autre de l’étrave. Pour sortir, il faut rester droit dans l’axe. Le pilote est à la manœuvre. Outre ses repères visuels, il dispose des indications de deux GPS centimétriques, dont les bases sont à l’avant et à l’arrière du navire. Le décalage axial éventuel entre les deux indique qu’il faut redresser le bâtiment.

Les pilotes de quai renseignent la passerelle. En guise de repères, ils utilisent des gueuses placées en fil à plomb du côté tribord, depuis le pont d’envol qui surplombe le quai, selon un alignement qui suit exactement une ligne blanche peinte le long du bassin quand le bâtiment est droit dans l’axe. Si une gueuse passe à droite de la ligne, le pilote de quai indique qu’il faut ramener le porte-avions sur la gauche, etc. La rusticité du système garantit sa fiabilité. À 7 heures, le porte-avions sort du bassin. À 7 h 42, il est accosté tribord au quai Vauban Ouest.

Ici, on sent le vent avec les yeux en regardant flotter les pavillons

Cette première manœuvre, pourtant sans propulsion et sous attelage, est riche d’enseignements. Il est frappant de voir combien les repères habituels du manœuvrier sont perturbés. Certes, la passerelle n’est pas dans l’axe du navire mais, surtout, on ne peut pas en sortir pour sentir le vent, ni se pencher pour mesurer la distance du quai et observer ce qui s’y passe. On ne voit pas non plus les plages, ni les remorqueurs… Pour tout dire, on ne voit pas grand-chose tant la zone d’ombre due à la taille du pont d’envol est importante. Ici, on travaille aux instruments et on sent le vent avec les yeux en regardant flotter les pavillons.

Le Charles de Gaulle en cale sèche à Toulon. © J.-Y. Béquignon

Pour garder en tête le fil des événements, on a représenté la silhouette du porte-avions sur une ardoise en Plexiglas et on dessine au feutre les aussières et les remorqueurs qui s’y amarrent. Dès qu’on apprend qu’ils sont largués, on les efface au fur et à mesure. On a pris le soin d’écrire le nom des remorqueurs sur ce dessin pour servir d’aide-mémoire au pilote qui les dirige, ainsi qu’au commandant et à l’officier de manœuvre qui suivent attentivement les ordres donnés. On s’aperçoit qu’ici encore, et plus qu’ailleurs, la manœuvre est un travail d’équipe et que la relation de confiance entre pilote, commandant et officier de manœuvre est primordiale.

On n’est quand même pas complètement aveugle, car l’architecte du porte-avions a pensé à ménager une excroissance vitrée sur le tribord de l’îlot, un bow-window, appelé « hutte de manœuvre », qui surplombe le quai quand on est accosté. Il faut d’abord se mettre le bâtiment dans l’œil en s’appropriant l’impressionnante zone d’ombre : environ 130 mètres sur l’avant, 270 mètres sur l’arrière, 90 mètres sur bâbord et 30 mètres sur tribord. Le manœuvrier se trouve donc dans une boîte de 650 mètres par 200 mètres, il est décalé sur la droite et se trouve au tiers de l’avant. Une fois intégrée, la zone d’ombre fournit peu à peu des repères de distances précis. Quand le bout du quai disparaît sous le pont d’envol, on sait que l’étrave en est à 130 mètres. Lorsqu’on appareille des appontements de Milhaud en battant arrière, la limite à ne pas dépasser avant d’évoluer sur la droite est le moment où le quai opposé disparaît sous l’arrière du pont d’envol. On se garde ainsi une marge de 270 mètres.

Le décalage sur la droite est mentalement intégré, mais on ne cherche pas à faire la correction de parallaxe, trop compliquée dans le feu de l’action. En revanche, on trace les routes en fonction de la position de la passerelle, que le navigateur doit garder sur la ligne tracée. L’axe du navire est alors décalé de 19 mètres à gauche. En conséquence, la route tracée pour l’entrée de port n’est pas la même que celle de la sortie : 38 mètres les séparent pour que la quille passe au même endroit.

La vision du quai étant indispensable en phase finale d’accostage à celui qui a pris la manœuvre, le porte-avions n’accoste en situation normale que tribord à quai. De même, le ravitaillement en mer ne peut se faire que sur tribord, car alors porte-avions et ravitailleur naviguent en route parallèle à bonne allure, reliés par des manches et espacés d’une quarantaine de mètres, ce qui ne peut se faire sans que les navires se voient l’un l’autre (CM 145).

On n’en est pas encore là. Pour l’heure, le Charles de Gaulle vient d’accoster à Vauban… exceptionnellement bâbord à quai grâce à l’art des pilotes, car il va falloir calibrer les catapultes qui lancent les avions.

Sur le pont, les « chiens jaunes » retrouvent leurs marques

Pour décoller du Charles de Gaulle, les Rafale, Super Étendard et Hawkeye doivent atteindre une vitesse d’environ 150 nœuds en 75 mètres, soit la longueur de la catapulte. Le poids des avions n’est jamais le même, les conditions atmosphériques et météorologiques sont variables, ainsi que la vitesse du porte-avions. En revanche, la vitesse de sortie de catapulte de l’avion, déterminée par des abaques, doit être rigoureusement respectée. Si elle est trop faible, l’avion ne vole pas ; si elle est trop forte, l’avion peut être endommagé.

C’est pourquoi il est indispensable, après un arrêt technique de longue durée, de calibrer les catapultes. Pour cela, des maquettes de poids différents vont être projetées dans la rade de Toulon, en balayant tout le spectre des configurations possibles. Cette opération permettra de s’assurer que la vitesse atteinte en sortie, mesurée par un radar comme celui que l’on trouve au bord des routes, est bien celle que l’on attend. On ne procède pas à ce genre d’expérience sans prendre toutes les précautions qui s’imposent, tant à bord du porte-avions que sur le plan d’eau, où un Avis urgent aux navigateurs (avurnav) va restreindre la navigation dans le périmètre du jet.

Vue de l’îlot prise depuis l’arrière du pont d’envol. On voit sur la gauche la « passerelle aviation », qui est la tour de contrôle du porte-avions. Le balcon permet aux spectateurs, munis de protections auditives, d’observer les appontages. © J.-Y. Béquignon

À bord, le lancement de ces maquettes est l’occasion d’une mise en jambes opérationnelle. Sur le pont d’envol, les officiers de lancement, communément appelés « chiens jaunes » du fait de la couleur de leur maillot, retrouvent facilement leurs marques. Impatients de revoir les avions, ils se satisfont pour l’heure de ces ersatz qui permettent de dérouiller leurs équipes. Les procédures sont les mêmes que celles utilisées pour le lancement des avions. Pour la première fois, l’officier aviation chevronné et l’officier de manœuvre néophyte es-porte-avions trouvent l’occasion de travailler ensemble. Le premier s’assure de la sécurité du pont d’envol et de la prise des dispositions de lancement, le second donne le « vert catapultage » après avoir reçu l’assurance que le plan d’eau était clair. L’expérience durera deux semaines à la fin du mois de septembre, durant lesquelles on verra jaillir dans la baie de superbes gerbes d’eau… qui ont fait croire à certains que le porte-avions était bombardé !

Le porte-avions, qui était devenu un chantier performant pendant les travaux, doit maintenant redevenir un bâtiment opérationnel. La première chose à obtenir est que chacun sache ce qu’il doit faire dans chaque circonstance. Le registre des rôles définit précisément qui fait quoi, quand et où. On y trouve les rôles de navigation, de combat, de ravitaillement à la mer, d’aviation, d’abandon, etc. À l’embarquement, chacun reçoit une fiche récapitulant son rôle en fonction des différentes situations, mais le marin ne peut trouver sa place qu’après un temps d’apprentissage. On amatelote les plus jeunes avec des anciens. Sur un porte-avions qui compte deux mille sept cents locaux, aux noms ésotériques, le seul fait de trouver l’endroit où l’on est attendu est déjà une gageure !

À la mer, le miracle quotidien sera de réussir à synchroniser toutes les micro-actions qui vont rythmer la vie des marins avec un objectif final : lancer et récupérer des avions à partir d’une plate-forme mobile, qui évolue dans un milieu difficile pendant une certaine durée. Quand le bord est entraîné, cela semble couler de source. Mais quand on reprend la mer après seize mois de travaux, il faut passer par des exercices de style. Le premier va être le balancement des rôles et d’abord celui des rôles de manœuvre et de navigation.

C’est ainsi que par un dimanche matin d’octobre, un embouteillage se forme à l’entrée de l’arsenal quand l’équipage rejoint le bord pour une première navigation virtuelle. On rappelle au poste de manœuvre pour sortie de port, au poste de navigation en eaux resserrées, au poste de veille. On fait deux relèves de quart et on accoste, sans quitter le quai, pour s’assurer que les nouveaux embarqués savent rejoindre leurs postes pour effectuer les actions indispensables au premier appareillage.

Chaque phase de l’exercice permet de vérifier que les liaisons entre la passerelle, les différentes plages de manœuvre et la machine fonctionnent bien. C’est aussi l’occasion pour les responsables de zones de faire sur place les instructions nécessaires à l’acquisition des premiers automatismes. La matinée est rythmée par les diffusions et sonneries réglementaires avant de lâcher tout le monde vers midi pour un bref week-end. Le vent portant à terre, nous plaisantons sur les éventuelles retombées médiatiques qui feront état d’un appareillage avorté du porte-avions…

On imagine comment c’était, on se demande comment ce sera et on espère faire aussi bien…

C’est le 10 novembre que le premier vrai appareillage doit avoir lieu. Pour le préparer, j’ai dévoré les archives qui se trouvent dans la chambre de l’officier de manœuvre, notamment les précieux cahiers où mes prédécesseurs ont consigné tout ce qu’ils ont fait. On admire, on frémit, on note, on imagine comment c’était, on se demande comment ce sera et on espère faire aussi bien…

Les routes d’entrée et de sortie de Toulon sont tracées ; reste à déterminer les « points d’ordre » pour venir aux différents caps. Le point d’ordre désigne le moment où l’on donnera l’ordre de venir « à droite 20 » ou « à gauche toute ». Si l’on veut rester sur la route, il faut anticiper. Un porte-avions de ce poids ne pivote pas instantanément quand on bouge la barre. En outre, pendant sa giration, il balaie une certaine surface qu’il faut connaître. Pour cela, on étudie les courbes de giration établies à différentes vitesses et on adapte les points d’ordre selon les routes à suivre. Pour Toulon, on part des repères déjà éprouvés avant la mise en cale sèche.

Pour calibrer les catapultes, on lance des maquettes de 5 à 36 tonnes, dont on mesure la vitesse avec un radar. Une maquette de 36 tonnes lancée à 150 nœuds, ça fait une très belle gerbe ! © J.-Y. Béquignon

On se fixe des limites de vent pour manœuvrer dans le port, sur la base d’un abaque qui donne la poussée du vent sur la coque en fonction de sa force et de son incidence. On se prépare comme si on allait manœuvrer seul, ce qui ne sera pas le cas pour d’évidentes raisons de sécurité : deux remorqueurs seront attelés en flèche, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière ; quatre pousseurs-tireurs vont s’accrocher à la coque pour décoller le porte-avions du quai, tandis que les fléchards forceront ou contreront les évolutions. Celui de l’arrière servira de frein en cas de panne machine ou d’avarie de l’appareil à gouverner.

Une réunion avec le pilote permet de définir le timing de la manœuvre avant de la soumettre au commandant. Les points d’ordre sont calés pour monter en allure, pour larguer pousseurs et remorqueurs, pour la vitesse à laquelle ces opérations se feront. Le pilote attire l’attention sur les effets de petits fonds, susceptibles de modifier l’inertie du bâtiment tant en vitesse qu’en giration. On s’accorde sur la limite de vent au-delà de laquelle l’appareillage sera repoussé.

Reste à se représenter ce que l’on va voir effectivement pendant cette manœuvre. Pour cela, on déplace sur la route tracée une maquette du bâtiment entourée de sa zone d’ombre, de manière à ne pas être déstabilisé si on a l’impression visuelle de percuter un musoir ou si l’on ne voit pas une bouée.

Ceinture et bretelles ? Certes, mais on n’a pas droit à l’erreur

La proposition de manœuvre est adoptée par le commandant. Il faut maintenant la mettre en musique : chaque acteur est avisé et la passerelle est organisée pour disposer en permanence de la position du navire par rapport à la route, et pour que les informations essentielles parviennent à temps à celui qui manœuvre. Première règle : le silence doit régner pour n’entendre que les ordres et les comptes rendus nécessaires. Cette règle sera rappelée – sans ménagement – à tous ceux qui la transgresseront, quel que soit leur grade.

La position du bâtiment est entretenue de plusieurs façons. À la table à cartes, un officier, relié par casque avec deux quartiers-maîtres, trace à courir le point par trois relèvements que ces derniers lui donnent à son top grâce à leurs alidades. Un autre officier observe simultanément la cartographie électronique et le radar sur lequel on a tracé des repères parallèles. Il corrèle ses observations avec le premier et transmet à celui qui a pris la manœuvre l’écart à la route, le cap à rallier pour le prochain point tournant, la distance à parcourir et le temps qu’il reste avant le prochain point d’ordre. « Attention pour un point », « Point d’ordre dans 30 secondes », « 20 mètres gauche de la route », « Sur la route ».

L’officier de quart et son adjoint repèrent les amers qui seront utilisés pour faire le point. La manœuvre est un travail d’équipe. © J.-Y. Béquignon

Six ponts plus bas, au Central opérations (CO), un officier fait le point par distances radar dans une ambiance tamisée et transmet par interphone ses observations : « Pour le co, 20 mètres droite de la route ». Ceinture et bretelles diront certains ? Certes, mais on n’a pas droit à l’erreur.

À la manœuvre, au centre de la passerelle, je reçois ces informations qui ont vocation à confirmer mes propres éléments. En cas de divergence entre le co et la passerelle, je tranche au vu des alignements que j’observe, et souvent après un bref échange avec le commandant et le pilote. Je dispose également d’une répétition de la cartographie électronique, mais la meilleure façon de manœuvrer un navire reste de regarder ce qui se passe dehors, ne serait-ce que pour éviter d’aborder un petit bâtiment qui ne sortirait pas sur les instruments.

L’homme de barre, choisi parmi les vétérans, est assis derrière une console et manie un joystick. À ses côtés se trouve le servant du transmetteur d’ordres à la machine. En retrait, se tient le maître de pilotage, un officier marinier de la spécialité de manœuvrier, ancien barreur et expert en conduite à tenir en cas d’avarie de barre. Il peut aussi, à l’occasion, calmer le stress des plus jeunes en leur prodiguant ses conseils. L’expérience montrera vite que le porte-avions répond très bien à la barre, mais qu’il faut savoir contrer son inertie giratoire.

À 9 h 07, un message retentit : « Le Charles de Gaulle appareille »

10 novembre, jour J. À 7 h 34, les pilotes montent à bord – ils sont deux pour ce premier appareillage. Le briefing manœuvre débute en présence de tous les acteurs, ceux de la passerelle, mais aussi les chefs des plages de manœuvre, l’ingénieur de quart à la machine, l’officier qui suivra la navigation au Central opérations, sans oublier les timoniers, le servant du transmetteur d’ordres, le maître de pilotage et l’homme de barre. Après une présentation météo, le déroulement de la manœuvre est expliqué et se termine par l’exposé des cas non conformes. On essaie de tout prévoir, y compris la chute d’un homme à la mer, l’avarie d’un remorqueur, le franchissement de la sonde de sécurité, etc.

Les remorqueurs se présentent à 8 heures. Les remorques des fléchards de 50 tonnes sont tournées devant et derrière, tandis que les pousseurs-tireurs de 15 tonnes s’accrochent par l’étrave aux mains de fer fixées sur la coque. On enlève les deux coupées, on balance la machine, on dédouble les aussières pour ne rester que sur les deux gardes avec les pousseurs qui maintiennent le porte-avions appuyé sur ses ras. À 9 h 02, le commandant prend la manœuvre. On fait larguer partout. À 9 h 07, le bord retentit du message : « Le Charles de Gaulle appareille ».

10 novembre 2008, le Charles de Gaulle franchit les passes de Toulon après seize mois en cale sèche. © J.-Y. Béquignon

Les conditions météo sont idéales avec un vent presque nul. L’attelage écarte le bâtiment du quai, fait éviter, puis on met les deux bords en avant 1. Les pousseurs sont largués. Pour cette première sortie, on garde jusqu’aux passes les deux remorqueurs en flèche. La difficulté de la manœuvre est le franchissement de la grande jetée de Toulon : on doit la virer en passant du 166 au 070. La position du point d’ordre est déterminante pour rester sur la route dans cette giration. On lance à gauche 20 quand on relève le feu vert au 132. C’est un peu trop tôt et on se trouve à l’intérieur de la giration. On réduit l’angle de barre et on passe rapidement droite, du coup on finit à gauche 30. La passe est franchie à 9 h 55. Les remorqueurs sont largués, les pilotes débarqués. On prend le large.

Dès cette manœuvre initiale, un premier enseignement est tiré : dans ces conditions de vent, il faut retarder le point d’ordre de 50 mètres. La prochaine fois, on lancera à gauche 20 quand on relèvera le feu au 130. On observe aussi une grande franchise du porte-avions.

Deux jours plus tard, après avoir terminé les essais machine, on se prépare à accoster. À 11 heures, le pilote monte à bord en descendant du ciel par hélicoptère. Le vent est au Nord-Ouest, force 3 à 4 en grande rade, soit plus fort qu’à l’appareillage. L’entrée de port est toujours plus délicate que la sortie parce qu’il faut gérer la descente en allure, tout en gardant assez de vitesse pour gouverner jusqu’en finale. La prise des remorqueurs se fait à 9 nœuds et celle des pousseurs à 3 nœuds – ils ne pourraient pas se capeler sur les mains de fer au-delà de cette vitesse.

Estimant que l’axe de présentation au 263,5 pour doubler les passes nous met un peu près du môle Nord, on le changera au 263. Cette fois, on franchit à 6 nœuds, on lance la giration avec 20 de barre quand on relève Pipady au 353. Le porte-avions part vite, du coup on réduit à 10 de barre et on sort gauche de l’axe au 346. La descente en allure se passe comme prévu. À 12 h 56, on est à quai. Deux heures entre la prise de pilote et l’accostage : c’est la durée standard.

Au fil du temps, les points d’ordre seront calés finement et on décidera de franchir les passes à 8 nœuds pour être plus manœuvrant. Le bâtiment étant ardent, on saura comment anticiper ou retarder les points d’ordre en fonction de la force et de la direction du vent. On vérifiera les limites de vent à ne pas dépasser, on saura quand casser l’erre et comment s’adapter aux différents ports d’escale.

Finalement, ces manœuvres ne sont pas si différentes de celles des autres bâtiments. Il est néanmoins conseillé, quand on en prend la direction, de faire abstraction du fait qu’il s’agit du seul porte-avions français, qu’il est nucléaire et qu’il héberge près de deux mille marins et quarante avions. Ce qui fait vraiment le caractère extraordinaire de « Charlie Golf », ce sont les manœuvres aviation.

Coincé dans un confetti avec une dizaine de milles à courir

Le principe est simple : les avions sont catapultés et appontent face au vent relatif dont la force doit être comprise entre 20 et 30 nœuds. Au décollage, les catapultes étant sensiblement dans l’axe du navire, le porte-avions est maintenu presque bout au vent, en ajustant sa vitesse pour obtenir le vent demandé sur le pont. À l’appontage, c’est un peu plus compliqué. Le vent relatif doit être dans l’axe de la piste oblique, qui s’écarte de 8,5 degrés par rapport à celui du navire, et sa force doit être de 28 nœuds. La manœuvre étant moins intuitive, on utilise un plateau de calcul, le Boudou, pour déterminer la route et la vitesse à ordonner.

Le rôle du chef de quart pendant les manœuvres aviation est de conserver en permanence la divergence et la vitesse du vent relatif. En fonction de la force du vent vrai, l’exercice sera plus ou moins difficile. Avec un vent vrai de 25 nœuds, le chef de quart respectera le contrat aviation en naviguant à 3 nœuds. C’est une situation assez confortable, car même si le vent vient de terre, on a le temps de voir venir avant de s’approcher des dangers. En revanche, si le vent vrai est de 3 nœuds, il faut courir 25 nœuds, ce qui est beaucoup moins agréable surtout à proximité des côtes ou dans les zones à fort trafic.

Un officier de lancement guide le pilote du Super Étendard Modernisé qui se positionne sur la catapulte axiale. À l’arrière-plan, on distingue le nez d’un Rafale placé sur la catapulte latérale. © J.-Y. Béquignon

Pourquoi ne pas faire ces manœuvres au large et en dehors de toutes routes commerciales ? Parce que ce n’est pas toujours possible. Ainsi, les jeunes pilotes en cours de qualification à l’appontage ont impérativement besoin d’un terrain de dégagement à terre, au cas où ils n’arriveraient pas à se poser sur le porte-avions.

Pour leur permettre de se présenter plusieurs fois, ce terrain ne doit pas être trop loin au risque de manquer de carburant pour le rejoindre. Au début de ces périodes, appelées « école d’aviation embarquée », on se tient la plupart du temps dans un rayon de 30 milles au large de l’aéroport militaire d’Hyères, soit à 20 milles des îles d’Or. Comme on cherche aussi à éviter les ferries à destination de la Corse ou les porte-conteneurs qui font Gênes-Marseille, le porte-avions est coincé dans un confetti avec au plus une dizaine de milles à courir avant de devoir se retourner. Aussi le chef de quart doit-il bien se positionner en début de pontée afin d’avoir suffisamment d’eau à courir pour lancer ou récupérer les avions avant de virer. L’eau à courir s’appelle le « crédit aviation » et il est mesuré en temps  : 5 milles à courir à 20 nœuds équivalent à 15 minutes de crédit aviation. Si tout se passe bien, on pourra récupérer jusqu’à dix avions. Si le vent tourne… il faudra être réactif !

Une synthèse entre deux mondes exigeants : la mer et l’aéronautique

Concentré sur la divergence et la vitesse, le chef de quart ne peut assurer en plus la navigation et la veille anticollision. Pour gérer la sécurité nautique, il est assisté d’un officier de renfort, souvent pendu à la VHF pour faire écarter de la route du porte-avions – navire à capacité de manœuvre restreinte en la circonstance – ceux qui viendraient à la couper. Les multiples interlocuteurs de ce tandem révèlent l’ampleur de l’organisation mise en œuvre pour l’aviation : le pc machine, qui informe du moindre souci mécanique et gère via la chaufferie le fonctionnement des deux réacteurs nucléaires ; la passerelle aviation – située face à l’arrière du pont d’envol pour observer l’appontage –, qui a négocié au préalable le contrat « vent sur le pont, divergence, mouvements de plate-forme » avec le chef de quart ; le pc pont d’envol, responsable de la préparation, du roulage, des parkings des avions et des mouvements d’ascenseur pour faire monter les avions du hangar ; le Central opérations qui gère l’activité opérationnelle, la situation tactique, la mise en œuvre des armes d’autodéfense et la guerre électronique, et qui peut, le cas échéant, préconiser une manœuvre pour éviter une menace ; le Centre de contrôle et d’approche, qui gère la circulation aérienne et guide les avions, et doit connaître les prévisions de route aviation ; le pc sécurité, qui signale toute anomalie ou intervention intéressant la sécurité générale du bâtiment ; et enfin le Bureau du service courant, qui règle la vie des deux mille personnes du bord et peut, par exemple, demander s’il faut retarder les soupes. Ajoutons à tous ceux-là, le médecin-major, qui prévient le chef de quart avant de débuter une opération ; il serait en effet fâcheux qu’un brutal mouvement de barre le déséquilibre alors qu’il a le scalpel à la main…

Dans la Marine, on a coutume de dire que le porte-avions, on aime ou on déteste. Je fais partie de ceux qui aiment. C’est un navire qui fait la synthèse entre deux mondes aussi exigeants l’un que l’autre, la mer et l’aéronautique, pour réaliser au quotidien des prouesses extraordinaires. Même ceux qui affichent le plus de tours d’hélice n’arrivent pas à être blasés malgré tous leurs efforts. On peut en avoir assez ; mais on sait qu’on sera content de l’avoir fait.

Au gré des coursives, on découvre chaque jour des gens nouveaux, qui font des choses que l’on ignorait totalement et qui sont souvent passionnés. Tous les métiers de la Marine sont représentés à bord… sauf celui de guetteur sémaphorique.

Comme le savent tous les marins , du voilier de plaisance au porte-conteneurs, un bateau ne vaut que par son équipage. Quand on sait la somme de compétences qu’il faut réunir et synchroniser pour permettre au Charles de Gaulle de remplir ses missions, on comprend que le savoir-faire des personnes embarquées à son bord est encore plus précieux que le porte-avions lui-même…

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