par Paulo Santos et Luis Miguel CorreiaCreoula et Santa Maria Manuela, deux goélettes à quatre mâts, naviguent aujourd’hui bord à bord. Les Portugais, qui sillonnaient les bancs de Terre-Neuve dès le XVe siècle, revivent avec ces rescapés de la faina maior (grande pêche) un pan important de leur histoire maritime.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Si la présence des Portugais dans l’Atlantique Nord est attestée par un document écrit de 1353, c’est au XVe siècle qu’ils commencent à y pêcher la morue. João Vaz Corte Real et ses fils auraient effectué deux voyages à Terre-Neuve autour de 1472, tandis que João Fernandes Lavrador, originaire des Açores, serait arrivé au Groenland vers 1498. Dans le sillage de ces grandes familles de navigateurs, les Portugais sont les premiers à pêcher la morue à Terra Nova dos Bacalhaus, qui deviendra Terre-Neuve. L’importance de cette activité est telle que le roi Dom Manuel Ier (1469-1521) soumet bientôt les ports du centre et du Nord du Portugal à une dîme sur la pêche à la morue ; en 1574, le roi Dom Sébastien Ier (1554-1578) fait même établir une éphémère capitainerie à Terre-Neuve.

Aux XVIIe et XVIIIe siècles, le rattachement du Portugal à l’Espagne, ainsi que les guerres entre l’Angleterre, la Hollande et l’Espagne, empêchent les Lusitaniens de s’y rendre. Avec le traité d’Utrecht (1713), Anglais et Français se partagent la pêche sur les bancs, obligeant les Portugais à se recentrer sur les vestiges de leur empire en Afrique et de leurs comptoirs, également menacés, dans l’océan Indien et la mer de Chine. Encouragée par la religion, la consommation de morue reste très élevée dans le pays, qui doit en importer des ports anglais et français en échange de sel.

L’abolition de la dîme en 1830 et l’introduction d’impôts et de droits de monopole sur la pêche en 1848 et 1886 vont encadrer la grande pêche et faire apparaître les premiers groupes morutiers. Parmi eux, les armateurs Bensaúde, qui opèrent à partir de Faial aux Açores, fondent en 1891 la Parceria Geral de Pescarias Limitada. La fin du monopole sur la morue, détenu par cet établissement et par la maison Mariano e Irmãos, permet en 1901 l’expansion de la flotte portugaise. Dix ans plus tard, trente-quatre voiliers portugais pêchent sur les bancs de Terre-Neuve, et on en compte soixante-quatre en 1922. Néanmoins, les captures de morue ne couvrent que 10 pour cent des besoins du pays.

La révolution morutière instaurée par l’Estado Novo

La véritable révolution morutière a lieu au milieu des années trente avec le régime de Salazar, l’Estado Novo (Nouvel État). Pour réduire les importations et réorganiser l’activité, il instaure une politique très volontariste de promotion de l’initiative privée, tout en accordant des prêts aux armateurs. Le système est soutenu par la Commission régulatrice de la pêche à la morue (CRCB). L’État contrôle ainsi toute la filière, des armateurs aux négociants, en passant par les marins pêcheurs. La CRCB, les associations d’armateurs et de commerçants, les corporations de pêcheurs et les syndicats nationaux doivent suivre les consignes et les objectifs fixés par l’État.

Creoula en course entre Barcelone et Toulon lors de la Tall Ships Race 2007. © Nigel Pert

Le développement de la flotte morutière et la construction de navires modernes de plus grand tonnage deviennent prioritaires. Jusqu’en 1930, les Portugais n’utilisaient pas encore de navires à moteur pour cette pêche. Le renouveau de la flotte va s’appuyer sur deux types de bateaux. D’une part des chalutiers classiques à moteur – les premiers seront lancés à partir de 1938. D’autre part des unités mixtes en acier ou en bois, gréées en lougre ou en goélette et dotées de moteurs auxiliaires ; car ces navires sont bien adaptés à la pêche aux doris et d’un moindre coût d’entretien. En 1936, on recense cinquante et un navires jaugeant 18 200 tonneaux ; une quinzaine d’unités sont lancées dans les années quarante, dont Creoula et Santa Maria Manuela. En 1966, la flotte portugaise compte soixante-cinq morutiers. Les prises passent d’environ 10 millions de tonnes en 1937 à 55 millions de tonnes en 1968, pic de l’activité morutière portugaise.

Relevant autant de la propagande d’État que de la ferveur religieuse, la bénédiction des morutiers, lancée en 1936 et dont la grande pompe s’imposera jusqu’aux années soixante-dix, constitue le point d’orgue de la doctrine de la « Famille de la mer » chère au régime salazariste. Église, État et gens de mer communient dans un rituel visant à adoucir l’angoisse des familles de pêcheurs massées sur les quais pour assister au départ de la flotte. Le premier dimanche d’avril à Lisbonne, quand ce jour ne coïncide pas avec celui Pâques, la white fleet se rassemble sur le Tage, face à Belém et au monastère des hiéronymites, point de départ et d’arrivée mythique des explorateurs portugais. Les navires pavoisés viennent de l’estuaire du Tage, de Figueira da Foz, Nazaré, Aveiro ou Viana do Castelo. Les capitaines et les pilotes sont surtout originaires d’Ílhavo, mais beaucoup de pêcheurs sont de Fuzeta, en Algarve, Setúbal, Nazaré, Figueira da Foz, Mira, sur la côte centrale, Vila do Conde ou Póvoa de Varzim, au Nord du pays.

Si le statut de nation neutre pendant la Seconde Guerre mondiale permet aux marins portugais de continuer à pêcher dans l’Atlantique Nord, le système de pêche corporatif va s’essouffler dans les années soixante et décliner à partir de 1969. Devenue archaïque, la pêche aux cordes à bord des doris souffre de la concurrence internationale des grands chalutiers dotés de techniques modernes de réfrigération. La libéralisation progressive du commerce de la morue au Portugal, l’épuisement des stocks et l’élargissement des eaux territoriales du Canada et du Danemark vont précipiter la fin de l’épopée morutière portugaise.

En 1973, cinquante-cinq morutiers appareillent pour la dernière fois de Lisbonne à destination des bancs. L’année suivante, la révolution des Œillets (25 avril 1974) sonne le glas de l’activité. Parmi les vestiges de cette légendaire white fleet, on compte cinq voiliers à moteur – dont trois en bois et deux en acier – qui pêchent encore aux cordes. Creoula, élégante goélette à quatre-mâts, en fait partie.

Tous les pêcheurs se voient attribuer un doris par tirage au sort

Depuis toujours, les Portugais ont préféré au chalut la pêche aux palangres à partir des doris. D’un moindre coût de fonctionnement, elle requiert une main-d’œuvre plus importante, une aubaine pour les jeunes recrues qui peuvent ainsi échapper aux obligations militaires et à la guerre coloniale. De plus, le profit du pêcheur y est plus élevé. Au milieu des années soixante, une grande partie des morutiers portugais travaillent donc encore avec des doris, contrairement au reste de la flotte européenne.

Avant d’arriver sur les bancs, les doris, peints de couleur vive et numérotés de grands chiffres blancs, sont empilés et solidement amarrés en pontée. Tirés au sort, ils sont attribués à chaque pêcheur, qui en sera responsable durant toute la campagne et qui confectionnera ses voiles avec les 12 mètres carrés de toile fournis par l’armateur. Affalés au cri de Arriar com Deus (« Mettre à l’eau avec Dieu »), les doris s’éloignent du navire, à l’aviron ou à la voile, de quelques centaines de mètres et jusqu’à 5 milles maximum par mer très calme. Après avoir jeté son fer, le pêcheur met ses deux lignes à l’eau – une de chaque bord –, chacune comptant de quatre cents à six cents hameçons. Puis il attend, debout en équilibre, que le poisson morde.

Bénédiction des goélettes morutières sur le Tage. © musée de la marine Lisbonne

Les pêcheurs néophytes, surnommés os verdes (« les verts »), sont encadrés par les plus expérimentés, os maduros (« les mûrs »), le plus souvent de proches parents, frères, oncles ou cousins, qui assurent leur formation pendant la campagne. La compétition est féroce entre armateurs, navires, capitaines et parfois même entre pêcheurs d’une même famille. « Les dorissiers travaillaient et travaillaient, écrit Alan Villiers – ancien officier australien embarqué sur l’Argus en 1950 –, parfois jusqu’à vingt heures par jour, pêchant de 4 heures du matin jusqu’à minuit. Les hommes n’étaient attristés que lorsque la météo les retardait ou les empêchait de lancer leur doris à la mer. »

Sur le pont du navire au mouillage, le capitaine guette ses hommes et veille à leur sécurité. Si la houle se lève, il rappelle les doris en hissant un drapeau noir à mi-mât. La brume, dense et aveuglante, qui empêche toute visibilité, est le pire ennemi. Fusée, cloche du bord, corne de brume ou sirène sont actionnées dès qu’elle tombe. Par ailleurs, les baleines, fréquentes à la saison de la reproduction, les grands transatlantiques, qui croisent entre l’Europe et les États-Unis, les icebergs présents en juin sur les bancs, sont autant de dangers pour les frêles doris. Quelle qu’en soit la raison, si par malheur des pêcheurs manquent à l’appel au retour, les doris partent à leur recherche et prospectent les alentours jusqu’à la nuit. Ensuite, il est très difficile de les secourir.

Les vieux pêcheurs ont tous en mémoire des souvenirs de disparitions dramatiques. Mais il arrive parfois que ces fortunes de mer connaissent un heureux dénouement. C’est ainsi qu’un marin perdu sur les bancs avec son doris fut donné pour mort au retour au Portugal, et réapparut deux ans plus tard en provenance de Chine. Il avait été miraculeusement recueilli par un cargo américain, qui avait continué sa route et l’avait débarqué à Shanghai, où le rescapé avait passé plus d’un an avant de pouvoir rentrer au pays…

Plus de 300 kilos de poisson ramenés à bord par chaque doris

Au début du XXe siècle, les Portugais adoptent le doris, une embarcation américaine à fond plat, aux deux extrémités pincées et aux flancs inclinés vers l’extérieur. Ces unités seront ensuite fabriquées au Portugal. Chaque doris est divisé en trois compartiments : l’avant et l’arrière sont réservés au poisson et le centre au pêcheur. Il est muni d’un banc de nage amovible et de trois avirons, dont un sert de gouvernail quand le doris est sous voile. L’armement comporte une ancre, une gaffe, une écope, un porte-voix, des mannes contenant les lignes. Le doris grée un mât avec, selon les cas, une voile au tiers, à corne ou latine, à laquelle s’ajoute parfois un petit foc.

Contrairement à ceux des Canadiens et aux Francais, les doris portugais n’embarquent qu’un seul pêcheur. S’il est fréquent que chaque doris ramène plus de 300 kilos de poisson à bord, un bon pêcheur peut prendre jusqu’à une tonne de morue ! À l’instar de Francisco, le primeira linha, meilleur pêcheur de palangre de l’Argus. Au point que ses camarades affirment : « Il possède son propre vivier. Il a sa morue à lui. Simplement, il se dirige vers elle et il l’attrape ».

Montage des parcs à morue d’une goélette. Ils serviront à préparer le poisson avant son stockage en cale. © musée de la marine Lisbonne

Une fois les morues gaffées à bord, les doris sont immédiatement hissés sur le navire avec leur occupant. Les poissons sont comptés, puis préparés à même le pont, avant d’être salés et stockés en cale, opérations particulièrement soignées puisque seule la morue arrivée en bon état au Portugal sera payée aux pêcheurs. Le soir, les hommes partagent la chora, la « soupe de larmes », aux joues de morue, un plat chaud qui complète le poisson frit, les olives, le pain et le café que chaque pêcheur embarque sur son doris. Une ration de viande salée d’Argentine est servie le jeudi et le dimanche et les pêcheurs peuvent améliorer l’ordinaire en attrapant des puffins.

Au début du XXe siècle, la prise en compte des problèmes sanitaires est quasi nulle sur les bancs. Pourtant, l’organisme est mis à rude épreuve avec le dur labeur, l’eau croupie, le froid intense et l’humidité. Les affections respiratoires sont monnaie courante, sans parler des blessures, brûlures et autres affections… Autant de raisons qui mettent en évidence le besoin d’un soutien matériel et spirituel. Entre 1914 et 1920, les voiliers portugais font plusieurs fois appel au Sainte Jehanne, le navire-hôpital de la flotte française. Par la suite, l’Estado Novo instaurera des contrôles sanitaires stricts et la vie des pêcheurs s’en trouvera améliorée, tout en restant précaire. Le Portugal arme alors ses propres unités d’assistance, comme le mythique Gil Eanes I, mis en service en 1927 – ce navire est l’ancien Lahneck de la Deutsche Dampfschiffarts Gesellschaft Hansa, saisi dans les eaux portugaises en 1916, ce qui vaudra au Portugal la déclaration de guerre de l’Allemagne. De 1955 à 1973, c’est au tour du Gil Eanes II d’œuvrer comme navire-hôpital, mais aussi capitainerie, courrier, ravitailleur, remorqueur et brise-glace. Aujourd’hui amarré à Viana do Castelo, son lieu de naissance, ce bâtiment accueille désormais un musée de la Grande Pêche et une auberge de jeunesse…

Soixante-deux jours après la pose de la quille, Creoula est lancée

C’est en 1936 que la Parceria Geral de Pescarias commande la construction de la goélette à quatre-mâts Creoula, dessinée par l’architecte naval anglais Alexander Slater. Les travaux débutent le 3 février 1937 au chantier naval de la Companhia de União Fabril (CUF) dans le bassin de la Rocha do Conde de Óbidos, à Lisbonne. La coque en acier rivetée profite de stocks excédentaires de qualité exceptionnelle originellement destinés à la flotte de guerre. Deux jours plus tard, sur la cale voisine, Santa Maria Manuela, sœur de Creoula, est mise en chantier.

Creoula est lancée en grande pompe le 10 mai 1937, soixante-deux jours ouvrés après la pose de la quille. En juin, la goélette de 67,40 mètres hors-tout, 700 tonneaux de jauge entame sa première campagne à Terre-Neuve et au Groenland, après avoir complété son équipage aux Açores. Creoula embarque cinquante-quatre pêcheurs, dix matelots, deux cuisiniers, trois officiers mécaniciens, deux officiers en second et un capitaine. C’est un voilier particulièrement moderne et bien équipé pour son époque. Ses lignes sont élégantes et fines, rappelant celles des goélettes de la Nouvelle-Écosse au Canada. Sa carène et son étrave sont renforcées à l’avant par des plaques en acier de 13 millimètres, pour résister aux glaces du grand Nord.

Creoula appartient à la dernière génération des grands voiliers hauturiers, des navires relativement faciles à manœuvrer, dotés d’une grande autonomie et sûrs par mauvais temps. Le pont est dégagé pour faciliter les manutentions de doris. On en compte une soixantaine, répartis de chaque bord en huit piles de sept ou huit unités. Les hommes disposent néanmoins d’espaces généreux pour préparer le poisson. Le navire est équipé de caissons frigorifiques pour conserver les appâts, de pompes pour les eaux usées et les incendies, ainsi que d’un sondeur électronique et de postes de TSF. Ses voiles, totalisant 1 364 mètres carrés, sont en coton, avec des ralingues en manille. Le navire en possède deux jeux, certaines voiles étant confectionnées à bord par les pêcheurs. Le gréement dormant est en acier et le courant en sisal.

Le Creoula à Lisbonne, quelques jours après son lancement en mai 1937. © musée de la marine Lisbonne

Amarré à l’abri dans l’estuaire du Tage, à Azinheira-a-Velha, Creoula quitte généralement Lisbonne en avril, ou au plus tard début mai, après la bénédiction des morutiers. Le navire part vers les bancs de Terre-Neuve, de la Nouvelle-Écosse ou de Saint-Pierre-et-Miquelon, l’une ou l’autre de ces destinations étant choisie en fonction de la météo. Il pêche ainsi jusqu’à fin mai, puis rallie un port – North Sydney en Nouvelle-Écosse ou à Saint-Jean à Terre-Neuve – pour avitailler et faire le plein d’appâts frais. Vers la mi-juin, il pêche sur la côte Ouest du Groenland, dans le détroit de Davis, remontant jusqu’au 68° parallèle Nord, en surveillant l’évolution de la banquise. Si la pêche n’y est pas fructueuse, il regagne les bancs de Terre-Neuve où il reste jusqu’à la mi-octobre.

Le retour au Portugal se fait au début de l’hiver, après six mois de campagne. Lourdement chargée, fatiguée et rouillée, Creoula rentre au pays à bride abattue, faisant parfois la course avec d’autres goélettes. Le premier morutier arrivé vendra sa morue à meilleur prix, d’autant que son poisson sera plus frais, moins déshydraté et donc plus lourd. L’hivernage à Lisbonne est consacré aux réparations et à l’entretien du navire et de son armement. « Le succès de la campagne suivante dépendait de ces six mois à terre », souligne le capitaine António Marques da Silva, commandant de Creoula entre 1969 et 1973.

Jusqu’en 1973, année de sa dernière campagne, Creoula s’est rendue trente-sept fois outre-Atlantique et a parcouru environ 300 000 milles. Il lui est arrivé de prendre en une seule journée 36 tonnes de morue, soit une moyenne de 660 kilos par pêcheur – ce chiffre correspondant à la quantité de poisson séché et salé, le poids réel étant trois fois supérieur. La goélette peut charger environ 12 000 quintaux de morue salée (environ 720 tonnes) et 60 tonnes d’huile de foie de morue.

En 1973, Creoula possède des mâts de flèche, des bômes en bois et un gréement à corne. Après la suppression du beaupré, en 1959, le navire ne grée plus que deux voiles d’avant : un yankee et un foc. Quant aux emménagements, ils sont surtout dévolus à la morue : les deux tiers des cales lui sont réservés, deux cloisons étanches délimitant à l’avant et à l’arrière les espaces de stockage du poisson salé. À l’avant se situent les dortoirs des pêcheurs, la cuisine, les chambres frigorifiques pour les appâts et la cambuse. Le logement des officiers se trouve à l’arrière, ainsi que la salle des machines, les réservoirs d’eau et de combustible, la soute à voiles et les outils de pêche. L’intérieur du navire bénéficie d’un vaigrage en bois de bonne qualité, calfaté dans les soutes de manière à éviter tout contact de la salaison avec le fer. Le mât de misaine sert de cheminée au poêle à charbon du bord et à la petite chaudière.

Navire à propulsion mixte, Creoula jouit d’une autonomie appréciable, même en cas de panne de moteur. Avec une vitesse potentielle de 12 à 13 nœuds, la goélette traverse l’Atlantique entre Terre-Neuve et le Portugal en neuf ou dix jours. Elle navigue généralement au moteur et à la voile, pour gagner en vitesse et faire le meilleur cap. António Marques da Silva, parle avec nostalgie de « sa » goélette comme d’« un bâtiment très marin et qui marchait bien ». L’un de ses successeurs, le capitaine de frégate Silva Ramos, qui commandera Creoula de 2006 à 2010, ajoute quelques précisions : « Ce navire ne remonte pas très bien au vent à cause de sa carène au profil assez rond ; son allure favorite est le vent de travers, la pire étant le vent arrière ».

Quoi qu’il en soit, comme l’indique le capitaine de frégate Nuno Cornélio da Silva, commandant actuel de Creoula, la qualité première de ce bâtiment est d’ordre patrimonial : « La manière dont on vivait sur cette goélette morutière fait partie de la culture maritime de notre pays. L’histoire de la grande pêche portugaise est très riche et il est important qu’elle soit transmise aux plus jeunes. Ce navire doit en outre jouer son rôle d’école d’apprentissage maritime, tout en développant le goût de l’effort, l’esprit d’équipe et la camaraderie de ceux qui y embarquent. »

L’État rachète la goélette morutière pour en faire une école de mer

Au retour de la campagne de 1973, Creoula est désarmée et mouillée dans la mer de Paille. Il est question de la vendre ou de la démanteler. Six ans plus tard, l’excellent état de la coque ainsi que son intérêt historique incitent l’État à la racheter. En 1981, le ministère de l’Agriculture et de la Pêche décide d’en faire un navire-école. Refondue en vue de cette nouvelle activité, Creoula intègre en 1987 l’Armada, la flotte de guerre portugaise. Classée Navire d’entraînement en mer (NTM) et Unité auxiliaire de la Marine (UAM), la goélette se voit assigner pour mission de « rapprocher les gens et la mer », notamment en « offrant aux jeunes une expérience de vie à bord ».

Avant d’entamer cette nouvelle carrière la goélette doit subir un certain nombre de modifications. Fini le coton et le sisal ! les voiles de Creoula sont aujourd’hui en Dacron et les cordages en fibres synthétiques. La mâture en bois nordique est remplacée par des espars en acier et les emménagements sont entièrement revus. Un poste d’équipage et des logements pour les stagiaires trouvent place dans la section centrale de la soute. Une bibliothèque, des salles de cours et un réfectoire sont aménagés. Les réservoirs d’eau douce sont remodelés et les installations sanitaires agrandies. D’autres travaux seront effectués ultérieurement au fil des hivernages. En 2002, le bâtiment est équipé d’un nouveau moteur de 500 chevaux. En 2005, le gréement dormant en acier ainsi que le mât creux servant de cheminée sont remplacés…

Avec un équipage fixe de trente-neuf hommes recrutés au sein de la Marine – six officiers, dont un médecin, six sergents et vingt-sept matelots –, la goélette peut embarquer cinquante et un stagiaires encadrés par un directeur de formation. Ceux-ci doivent être disponibles en permanence pour participer aux manœuvres, ce qui ne les empêche pas de payer leur quote-part pour les frais de fonctionnement.

Creoula navigue ainsi depuis 1987. En 1998, dans le cadre du projet De Novo na Terra Nova, elle est retournée au Canada, quinze ans après sa dernière campagne morutière, avec un contingent de stagiaires composé de jeunes Portugais et Canadiens. Le 10 mai 2007, pour célébrer ses soixante-dix ans, le navire amarré à Lisbonne a été ouvert au public. À cette occasion, une plaque commémorative a été rivetée à bord par António Marques da Silva, son dernier capitaine à la pêche, qui avait également accompagné la refonte de son ancien navire.

Entre 1987 et 2008, Creoula a accueilli environ vingt mille stagiaires, en majorité portugais. Elle navigue de mai à octobre selon un programme planifié avec soin et faisant appel à de multiples partenariats, notamment universitaires. Bien qu’elle fasse partie de la flotte d’État, la goélette peut aussi être affrétée par des institutions publiques ou privées pour des croisières de trois à six jours ou de deux à trois semaines.

En 2006, Creoula a accueilli la première Universidade itinerante do mar (UIM, « Université itinérante de la mer »), un programme de coopération européenne pour étudiants. En 2010, cent vingt-six jeunes ont participé à cette opération : des Portugais originaires des universités de Porto, d’Aveiro et d’Algarve, des Espagnols inscrits à Oviedo, auxquels se sont ajoutés quelques invités mexicains et brésiliens. En 2010, Creoula s’est aussi associée à une campagne océanographique dans le cadre de la Missão para a extensão da plataforma continental (MEPC), dont l’objectif est de prouver que le plateau continental portugais s’étend jusqu’aux îles Selvagens, à 163 milles au Sud de Madère.

Outre ces missions particulières, la goélette participe souvent aux rassemblements de grands voiliers. En 2006, elle a couru la Tall Ships Race entre Saint-Malo et Lisbonne. Deux ans plus tard, elle était à l’Armada de Rouen, puis à Madère où les grands voiliers célébraient les cinq cents ans du port de Funchal. En mai 2010, Creoula retrouvait sur le Tage sa sœur en construction Santa Maria Manuela, lors de la parade navale organisée en l’honneur du pape Benoît XVI. Dans le cadre de ses activités scientifiques et universitaires, Creoula a aussi visité plusieurs ports français en Méditerranée : Nice en 2004, Toulon et Ajaccio en 2007.

Santa Maria Manuela, la sœur jumelle née dix minutes avant Creoula

Mise sur cale le 5 février 1937 à Lisbonne, Santa Maria Manuela sera lancée dix minutes avant Creoula, le 10 mai 1937. Propriété des Pêcheries de Viana do Castelo, un port situé au Nord de Porto, elle réalisera des dizaines de campagnes à Terre-Neuve, avant d’être rachetée en 1964 par un armateur d’Aveiro, l’entreprise Ribau.

Vers la fin des années soixante, avec l’abandon progressif de la pêche aux doris, Santa Maria Manuela est transformée, pour ne pas dire défigurée. Son gréement est déposé, son moteur changé, son pont refait, où trône désormais une imposante passerelle de commandement. Les anciennes cordes mouillées par une flottille de doris autour du navire sont remplacées par les long lines, palangres géantes dévidées par des treuils depuis le pont du bâtiment. Ainsi modernisée, l’ancienne goélette poursuit sa carrière à la pêche jusqu’en 1993. Elle est ensuite désarmée et laissée à l’abandon.

En 1994, la Fondation Santa Maria Manuela est créée pour racheter le navire et éviter sa vente à l’étranger. Elle regroupe dix-sept institutions publiques et privées, dont le Musée maritime et la Ville d’Ilhavo, l’université et le port d’Aveiro. L’armateur cède l’épave du navire, dont il ne reste que la coque et quelques équipements. Mais, faute de moyens, la Fondation ne réussit pas à concrétiser son projet de restauration. Le 1er mars 2007, elle cède le navire à l’entreprise Pascoal e filhos. Société spécialisée dans la pêche, la transformation et la commercialisation de la morue depuis 1937, elle arme aujourd’hui encore deux chalutiers morutiers.

Le projet de restauration de Santa Maria Manuela redevient possible, l’objectif étant de « maintenir la mémoire de la pêche à la morue dans la région d’Ilhavo, en ressuscitant un navire témoin d’un de ses chapitres les plus riches ». Au vu du délabrement de l’ancienne goélette, dont seule la coque en fer a traversé les ans sans trop de dommages, il s’agit plus d’une reconstruction que d’une restauration.

La première phase des travaux se déroule de mai 2007 à décembre 2008. Après une redéfinition du projet technique, un nouveau plan de reconstruction est adopté par le chantier Navalria d’Aveiro. La coque du navire est remorquée depuis São Jacinto au Nord de la barre d’Aveiro et placée en cale sèche plus au Sud, à la hauteur de Gafanha da Nazaré (Ilhavo). Là, le bordé est sondé, nettoyé et décapé. Certaines tôles sont changées et d’importantes réparations sont menées dans les cales, dont l’installation de nouvelles cloisons étanches en acier. Le pont est rénové avec un nouveau revêtement, des escaliers sont construits  et deux moteurs de 500 chevaux sont installés. De nouveaux logements sont créés dans la cale. Les superstructures métalliques sont montées puis rivetées au pont. Les nouveaux mâts en acier sont découpés, assemblés et emplantés sur l’ancien terre-neuvier. Un nouveau treuil électrique est installé. Santa-Maria Manuela renaît enfin.

Ces travaux sont suivis de près par trois anciens capitaines de la white fleet. L’intérêt constant du « conseil consultatif », composé entre autres du port, de la municipalité et de l’université d’Aveiro, garantit la fiabilité du projet. Après certification des grands travaux de structure, la restauration se poursuit en Galice, à la Factoria naval de Marin, chargée de finaliser la machinerie, l’électronique, les superstructures et les emménagements. L’ensemble est suivi par l’équipe technique portugaise, qui accorde un intérêt particulier à la sécurité.

Parallèlement à la reconstruction, une réflexion sur le fonctionnement et la vocation du voilier est menée. Le souci d’autofinancement du projet incite à développer des activités de croisière et à assurer des prestations touristiques. Santa Maria Manuela peut embarquer cinquante passagers et compte douze cabines doubles, cinq pour quatre passagers et une cabine pour six personnes. Les premiers voyages thématiques se feront aux Açores et à Madère ; plus tard, il est prévu de cingler vers le Canada, l’Islande ou le Groenland, sur les traces des anciens morutiers.

C’est avec émotion qu’en mai 2010 les amoureux du patrimoine et les anciens pêcheurs ayant connu la faina maior ont vu naviguer bord à bord Creoula et Santa Maria Manuela, les seules goélettes franches à quatre mâts encore en état de naviguer. Mais elles seront peut-être bientôt rejointes par une troisième unité de la même lignée. L’entreprise Pascoal a en effet acheté en janvier 2009 le S/V Polynesia, ex-Argus, à une compagnie de charter qui l’exploitait dans les Caraïbes. Ce voilier a été construit en 1938 aux Pays-Bas, par le chantier De Hann Oerlemans, pour l’armateur portugais Parceria Geral de Pescarias, sur les plans de Creoula et de Santa Maria Manuela, mais avec un tonnage légèrement supérieur. Presque par miracle, ces trois voiliers se trouvent aujourd’hui au Portugal. Il semble finalement que ces goélettes soient nées sous une très bonne étoile, celle qui, au dire d’un ancien capitaine de l’Argus, « se trouve sous la quille ».

Remerciements : à la banque Santander Totta de Lisbonne pour son aide à la réalisation de cet article.