Le mal de mer

Par Guy Le Moing – Le mal de mer déclenche souvent les plaisanteries de ceux qui en sont épargnés, comme s’il s’agissait d’un mal ridicule. Cette affection provoque pourtant des indispositions sévères. Depuis l’Antiquité, des témoignages se sont accumulés, qui décrivent les souffrances des victimes, les conséquences de leur mal, et les efforts des scientifiques pour les soulager.*

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

On donne le nom de mal de mer à un état pathologique que l’on observe fréquemment chez les individus embarqués sur un bateau agité par la mer. Il se traduit par un mal-être général, des nausées et, souvent, des vomissements. Le nom savant du mal de mer est naupathie, du grec naûs (« navire ») et pathos (« ce qu’on éprouve »). Apparu au milieu du xix^e siècle, le terme est de la même famille que « nausée », qui vient également du grec naûs, via le latin nausea (« mal de mer »).

Le mal de mer n’est qu’un cas particulier du mal des transports, notion qui regroupe tous les maux liés au mouvement des véhicules (voiture, avion, dromadaire…) appelés cinétoses.

Même sur l’eau calme d’un lac, un bateau n’est jamais parfaitement immobile ; le moindre souffle de vent, la plus petite ondulation de la surface le font bouger. En mer, sous l’effet des lames, du vent et de sa propre propulsion, le navire est soumis à des forces qui l’agitent de manière désordonnée. Le mouvement complexe qu’il exécute alors est la résultante de six mouvements élémentaires : mouvement de rotation autour de son axe longitudinal (roulis) ; mouvement rectiligne latéral s’exerçant d’un côté ou d’un autre (comme la gîte sous l’effet du vent) ; mouvement de rotation autour de son axe transversal (tangage) ; mouvement rectiligne vertical qui tend à le faire monter ou descendre comme un ascenseur ; mouvement de rotation autour d’un axe vertical (embardées) ; mouvement rectiligne longitudinal (propulsion). À cet ensemble s’ajoutent enfin, pour les bateaux à moteur, les trépidations dues aux vibrations de la machine. Chacun de ces mouvements étant irrégulier, le déplacement d’ensemble qui en résulte est chaotique.

Dès que l’homme effectue un mouvement, volontaire ou subi, qui change la position de son corps dans l’espace, il doit, pour rester debout, d’abord prendre conscience­ de ce mouvement, ensuite déclencher une réaction motrice appropriée, pour rétablir son équilibre. La prise de conscience­ du mouvement s’effectue au moyen de trois ensembles de « capteurs » sensoriels : les yeux, qui lui permettent de voir qu’il a bougé par rapport aux points de repères fixes qui l’environnent ; l’oreille interne (« vestibule »), qui détecte toutes les accélérations et décélérations par rapport à une référence spatiale tridimensionnelle ; les capteurs dits « proprioceptifs » répartis dans les tendons des muscles et dans les ligaments articulaires, qui permettent de ressentir des mouvements parfois infimes. Durant la petite enfance, lors de l’apprentissage de la station verticale et de la marche, l’organisme s’habitue à un fonctionnement cohérent de ces trois sources d’information, et le cervelet – notre pilote automatique – apprend à les interpréter.

A bord d’un « packet ship » entre la France et l’Angleterre, vers 1830. © Mary Evans Picture Library

Quand le support – bateau, voiture, avion… – se met à bouger, de nouvelles sensations se manifestent. Si elles sont incohérentes entre elles et si elles ne correspondent plus à ce que le cerveau a appris, il y a apparition d’un malaise. Trois cas peuvent alors se présenter. Premier cas : le mouvement est ressenti mais pas vu, par exemple lorsqu’on lit à bord d’un bateau ; les yeux étant en désaccord avec l’oreille interne et les capteurs ligamentaires, le cervelet ne comprend plus et déclenche le mal de mer. Deuxième cas : le mouvement est vu mais pas ressenti ; on peut ainsi souffrir du mal de mer en regardant un film « agité » assis dans un fauteuil parfaitement stable. Troisième cas : le mouvement est vu et ressenti, mais les deux sensations ne correspondent pas en raison de circonstances extrêmes, très différentes des modèles habituels enregistrés dans notre cerveau.

Avant que la médecine moderne ne découvre les vraies causes du mal de mer décrites précédemment, quantité de théories plus ou moins farfelues et parfois opposées ont été avancées.

Pour certains spécialistes de jadis, la naupathie est due à l’odeur de la mer. On pense alors que le remugle marin résulte de la décomposition de déchets organiques et qu’il est d’autant plus puissant que la mer est agitée. Cette théorie dite du « miasme marin », évoquée par Plutarque il y a près de deux mille ans, aura longtemps ses adeptes. Ainsi, au milieu du xix^e siècle, un médecin français du nom de Semanas, prétendra en faire la démonstration. Lors d’un voyage en bateau, il est malade à chaque fois qu’il descend dans sa cabine, dont le hublot est ouvert. Il décide donc de fermer ce dernier et ses maux disparaissent. Le lendemain, désireux de faire la contre-épreuve, le hublot est rouvert, provoquant les mêmes malaises que la veille au bout d’un quart d’heure, puis refermé de nouveau, suscitant leur disparition. « Cette fois, écrit-il, il n’y avait plus à en douter, l’expérience était positive, et la fenêtre de la cabine, qu’elle livrât passage à un miasme ou à autre chose, était certainement le principal, sinon le seul auteur du phénomène. » Et le médecin de conclure : « De même que le miasme palustre engendre la fièvre des marais, et le miasme urbain la fièvre typhoïde, de même le miasme marin fait naître cette affection endémo-épidémique que l’on appelle le mal de mer ».

À l’odeur de la mer, Plutarque ajoute une autre cause du mal de mer : la peur du danger. « Sitôt que l’appréhension du péril saisit les hommes, écrit-il, ils tremblent de peur, leur poil se hérisse et se dresse, et le ventre leur lâche, alors que rien de tout cela ne trouble ni travaille ceux qui naviguent sur une rivière, parce que l’eau douce et bonne à boire est familière et accoutumée à l’odorat, et la navigation est sans danger. » Au xix^e siècle encore, l’explication par la peur conserve ses adeptes. Un médecin de la Marine, du nom de Guépratte, explique ainsi la prédisposition au mal de mer des femmes, des timides et des gens n’ayant jamais navigué, tandis qu’à l’inverse, certains malades mentaux et de jeunes enfants seraient immunisés du fait de leur inconscience du danger.

Dessin de Bemelmans figurant en couverture du journal The New Yorker
du 10 mai 1947. © Rue des Archives/PVDE

Mais Montaigne, qui était très sensible au mal des transports, ne croit pas une seconde à ce mal des peureux : « Moy qui suis fort subject, sçay bien que cette cause ne me touche pas et le sçay non par argument mais par nécessaire expérience ». Comment d’ailleurs expliquer que des marins aussi intrépides que Duguay-Trouin, Nelson ou Duperré n’aient jamais réussi à se défaire du mal de mer, alors qu’au combat, ils n’avaient peur de rien ?

Une autre explication psychologique du mal de mer est la contagion par le spec­tacle d’une personne malade et la crainte de tomber dans un état semblable. Selon le docteur Paul Farez, le malaise d’autrui provoque souvent deux réactions différentes chez ceux qui l’observent : « Tel passager en prend très vite son parti. Il se dit qu’après tout, bien peu de personnes sont exemptées de ce mal, et il ne voit pas pour quelle raison il y échapperait lui-même ; […] il s’offre à la naupathie comme une victime obéissante… Tel autre, au contraire, craint très vivement de succomber au mal de mer. Il se dit : Oh ! Que je serais grotesque si je faisais de semblables contorsions ! Que je serais malheureux si j’éprouvais de pareilles souffrances ! Oh ! Si j’allais moi aussi être malade ! Pourvu que je ne le devienne pas !.. Sans réagir plus que le précédent, il attend avec anxiété, s’interroge, s’analyse pour voir si déjà il ne présente pas les prodromes du mal… et, lui aussi, s’en trouve atteint. »

Plus concrète est la théorie du « ballottement des viscères abdominaux ». Selon celle-ci, le contenu de l’abdomen subirait des déplacements importants en raison des mouvements du navire, ce qui provoquerait des vomissements. Au début du xix^e siècle, cette thèse connaît un regain de faveur grâce aux écrits d’un médecin français du nom de Keraudren. « Je crois que le balancement ondulatoire du vaisseau doit contribuer à suspendre et à intervertir, jusqu’à un certain point, le mouvement péristaltique des intestins ; ce que confirment d’ailleurs les vomissements produits par le mal de mer. Au reste, si la mer supprime les évacuations alvines, elle peut ensuite remédier à cet inconvénient : l’eau marine est, dans ce cas, le meilleur des laxatifs. »

Mais les détracteurs de Keraudren font remarquer que le saut, l’équitation, la gymnastique impriment aux organes du ventre des secousses bien plus violentes sans provoquer de nausées.

Dominique Larrey, le célèbre chirurgien des armées napoléoniennes, attribue quant à lui le mal de mer à une commotion cérébrale due aux mouvements désordonnés des navires : « Ces mouvements contre nature impriment des secousses dont les effets se concentrent au cerveau, cette partie du corps la plus impressionnable par sa masse, sa mollesse et son peu d’élasticité. Les molécules de cet organe, après avoir éprouvé une sorte d’ébranlement, sont affaissées sur elles-mêmes, et de là tous les symptômes qui caractérisent le mal de mer. »

Publicité pour un « élixir infaillible contre le mal de mer », vers 1890-1900. © Kharbine-Tapabor

Selon d’autres médecins, c’est plutôt la perturbation de la circulation sanguine qui doit être mise en cause. Partant de cette hypothèse, deux théories s’opposent au cours du XIX^e siècle. Les uns prétendent que le mal de mer concentre le sang vers le cerveau et le haut du corps ; les autres, au contraire, vers les membres inférieurs, privant le cerveau de sang. « L’invasion du mal de mer, écrit par exemple Charles Pellarin en 1840, loin de s’accompagner des symptômes les plus ordinaires de la congestion, visage coloré, turgescence vasculaire, pouls plein, vibrant et fort, sentiment de chaleur et de tension dans le crâne, battement des artères temporales, yeux brillants et injectés, etc., est bien plutôt signalée par l’état opposé : pâleur de la face et des lèvres, sensation de froid à la peau, retrait du sang de la périphérie, pouls déprimé, hyposthénie générale, œil terne, éteint et quasi vitreux quand le mal est à son plus haut période. Jamais à ma connaissance, on n’a observé sur des individus, au moment où ils souffraient du mal de mer, aucun des accidents d’une accumulation de sang au cerveau. »

D’autres praticiens, comme Erasmus Darwin (1731-1802) puis Arronsohn, attribuent le mal de mer au vertige provoqué par la mobilité des objets environnants. Mais leurs détracteurs font remarquer que si l’explication était exacte, il suffirait de fermer les yeux pour éviter le mal de mer ; les aveugles en seraient épargnés, tout comme les esclaves entassés dans la cale des négriers.

En vertu du principe selon lequel le remède naturel se trouve très près de la source du mal, nos ancêtres ont longtemps pensé que l’eau de mer elle-même pouvait guérir la naupathie. Le problème est que l’eau de mer pure n’est pas agréable à boire. On a donc cherché un additif capable d’en atténuer le mauvais goût, et le choix s’est vite arrêté sur le vin. Pendant des siècles, le mélange de vin et d’eau de mer a constitué un remède recommandé contre le mal de mer. La proportion entre les deux consti­tuants est variable selon les goûts de chacun, au point d’atteindre fréquemment cent pour cent de vin et zéro pour cent d’eau de mer. Les « Thalassiens » de Rabelais, par exemple, préfèrent s’enivrer préventivement avec du vin pur : « Ce fut la cause pourquoi personne de l’assemblée, pendant le voyage­ sur mer, ne rendit sa gorge et n’eut perturbation d’estomac ni de tête. Ils n’auraient pas aussi commodément évité ces inconvénients en buvant […] de l’eau marine, ou pure, ou mistionnée avec le vin. »

L’absinthe est aussi préconisée pendant des siècles. « Bue pendant la navigation, écrit Pline l’Ancien dans son Histoire naturelle, elle empêche le mal de mer. » D’autres vantent l’eau de mélisse, l’alcool de menthe, voire l’alcool tout court. Ernest Berchon, médecin de la Marine impériale, observe ainsi que « l’usage de grogs, de rhum, d’eau-de-vie sucrée ou des boissons alcooliques à la glace ont, chez un grand nombre de personnes, d’excellents effets ». Tandis que son confrère Fonssagrives, médecin en chef de la Marine et professeur à la faculté de médecine de Montpellier, recommande particulièrement le champagne, « qui diminue les nausées, stimule le cerveau et réveille l’action cardiaque ».

Couverture du mensuel Guérir de juillet 1934. © Kharbine-Tapabor

Et si d’aventure ce vin pétillant est sans effet, le professeur Sirus-Pirondi suggère d’y ajouter… de la cocaïne : « La solution de cocaïne pure et fraîchement préparée, mêlée au champagne frappé, a produit cinq fois sur dix quelque soulagement chez des passagers tourmentés par de fortes angoisses. Mais on a obtenu des résultats analogues avec un mélange de cognac, noix de muscade et glace pilée, lorsqu’on n’avait pas sous la main de solution récente de cocaïne. »

Au début du xx^e siècle, le docteur Beauvillard, auteur célèbre du livre Le Médecin des pauvres, vante les vertus de sa fameuse « liqueur hygiénique », dont il nous livre la formule magique : « Mettez dans un litre d’eau-de-vie ordinaire 50 grammes d’écorce d’orange, laissez macérer six jours dans la bouteille, ajoutez ensuite un litre d’eau ordinaire et 50 grammes de sucre ».

Des médecins recommandent aussi le safran. On lit ainsi ce conseil dans un opuscule de 1817 destiné aux capitaines : « Pour éviter le mal de mer, on se place sur le creux de l’estomac un petit sachet plat contenant deux gros de safran en filet ; il sera suspendu au cou par un ruban, et fixé sur le creux de l’estomac par un autre ruban qui fera le tour du corps, et se nouera sur le devant par un nœud et une ganse. »

Très ancienne également est la réputation du gingembre : on affirme que les marins chinois d’autrefois mâchent sans arrêt des racines de cette plante pour se préserver du mal de mer. Des études récentes semblent d’ailleurs confirmer l’efficacité du gin­gembre dans le traitement des nausées. À moins que vous ne préfériez l’ail, qui, selon le Dictionnaire des sciences médicales, « était détesté chez les Grecs, quoique les marins en usassent contre les nausées du mal de mer ». Mais certains praticiens ne jurent que par le sachet de persil posé sur l’épigastre… La liste est longue, des plantes supposées bénéfiques contre la naupathie.

De nombreux traitements du mal de mer ne font pas appel à l’arsenal pharmaceutique, mais s’appuient sur des accessoires. Le ballottement des viscères, évoqué plus haut, est ainsi combattu par une ceinture abdominale. On lit, par exemple, dans L’Illustration du 17 mars 1866, l’entrefilet sui­vant : « M. Charbonnier, un habile bandagiste de la rue Saint-Honoré à Paris, a commercialisé une ceinture contre le mal de mer d’un tissu spécial et d’une forme savamment calculée. [Elle] permet d’arrimer les intestins de telle sorte qu’ils ne viennent plus titiller le diaphragme et provoquer le hoquet vomitif. »

Le docteur anglais John Chapman (1821-1894) préfère quant à lui le « sac à glace spinal », une bouteille en caoutchouc vulcanisé que l’on pose sur la colonne vertébrale. D’autres choisissent l’électrothérapie, comme Charles Chardin, pseudo-médecin qui a mis au point un petit appareil portatif à piles. À l’en croire, il suffit d’appliquer une électrode sur le mollet du malade et l’autre sur le front, de faire passer le courant pendant dix minutes, et tous les symptômes de la naupathie disparaissent. Un utilisateur enthousiaste lui suggère même de créer des dépôts de location dans différents ports d’embarquement !

Voyage inaugural du Castalia quittant Douvres pour Calais en août 1875. Grâce à sa conception à deux coques, ce vapeur à roues est moins sensible au roulis que les navires classiques et ses passagers y souffrent moins de nausées. © Mary Evans Picture Library

Autre appareil singulier censé guérir le mal de mer : le « Réveilleur » inventé par le mécanicien prussien Ch. Baunscheidt pour soulager les douleurs rhumatismales. L’appareil est constitué d’un cylindre dans lequel coulisse un piston muni à son extrémité inférieure de fines aiguilles. Le docteur Lipkau, qui développe la méthode en France, écrit, en 1860 : « Les personnes qui ont demandé au Réveilleur un terme à leurs souffrances, ont vu, avec étonnement, leur mal de mer se calmer et s’évanouir ; aussi le considèrent-elles comme le seul préservatif du mal de mer. »

Toutefois, le manque de résultats de la médecine incite les chercheurs du xix^e siècle­ à explorer une autre piste : di­mi­nuer à la source les nuisances ressenties par les passagers. On s’emploie ainsi à améliorer le confort des navires ordinaires, ou à i­ma­gi­ner des bateaux spéciaux dotés de dispositifs antiroulis. Ces recherches sont soutenues par la Ligue contre le mal de mer, organisme fondé à la grande époque des voyages en paquebot, quand la naupathie est devenue un problème de santé publique.

Concernant le confort des passagers, la Ligue fait ainsi une série de recommandations aux compagnies maritimes : expérimenter certains projets de lits spéciaux destinés à absorber une partie des mouvements, ou à défaut, installer des anneaux de suspension de hamacs au plafond des cabines ; améliorer la ventilation des locaux ; éviter la propagation des odeurs de cuisine ou de machines ; perfectionner les W.-C. et en augmenter le nombre ; améliorer la qua­li­té de l’accueil médical sur les navires.

Le mal de mer constituant un obstacle commercial pour les compagnies de navigation, la plupart d’entre elles acceptent ces efforts d’aménagement. Certaines, plus audacieuses, encouragent aussi les architectes navals à concevoir des navires idéalement stables.

Souffrant lui-même de naupathie, Henri Bessemer (1813-1898), un industriel britannique, a l’idée d’aménager au centre des navires, là où le tangage est le moins sen­sible, un local suspendu indépendant de la coque du bâtiment et insensible au roulis. Il teste une maquette en bois dans le jardin de sa propriété londonienne puis s’associe à un célèbre concepteur de navires, Edward James Reed, pour adapter sa cabine à cardans sur un navire à aubes. Ce « salon Bessemer » de 21 mètres de long sur 9 de large est somptueusement décoré et meublé dans le style victorien de l’époque. Au début de l’année 1875, le Bessemer quitte Douvres à destination de la France avec une sélection d’invités de marque. La traversée se passe bien, mais pas l’arrivée à Calais : la cabine suspendue rendant le navire ingouvernable, celui-ci heurte violemment un appontement du port et l’endommage gravement.

Bessemer et Reed renouvellent l’ex­pé­rience au mois de mai de la même année, et connaissent un incident analogue, ainsi que le raconte l’industriel dans ses Mémoires : « Nous sommes arrivés – très lentement, il faut l’admettre – à l’entrée du port de Calais. Sachant ce qui était advenu lors d’une occasion précédente, je retenais mon souffle pendant que le vieux capitaine Pittcock donnait ses ordres à l’homme de barre. Mais le navire refusa de lui obéir et vint emboutir le bord de la jetée, abattant d’énormes poutres, comme dans un jeu de quilles. » Découragés par ces deux incidents, les investisseurs se retirent du projet. Le navire est ferraillé, mais Bessemer récupère son « salon » pour en faire la salle de billard de sa propriété.

À la même époque, la Thames Ironworks & Shipbuilding Company met au point un navire à deux coques, construit sur le principe des catamarans, en vue de réduire le roulis. Propriété de la Compagnie anglaise des vapeurs de la Manche, le Castalia mesure 90 mètres de long sur 18 de large, et est propulsé par deux machines à vapeur qui actionnent deux roues à aubes placées côte à côte entre les deux coques. Il entre en service en août 1875 entre Douvres et Calais, et peut transporter sept cents personnes. Sa conception antiroulis donne entière satisfaction par gros temps, car le roulis observé n’excède pas 5 degrés, soit une amplitude trois fois inférieure à celle des navires classiques de même taille. Après quelques années sur la ligne du pas de Calais, le Castalia sera transformé en navire-hôpital sédentaire.

Le Novgorod peu avant son lancement, en 1874. Conçu par l’amiral Popov, ce bâtiment de guerre presque aussi large que long bénéficie d’une stabilité exceptionnelle assurant la précision des tirs.

De son côté, l’amiral Popov, de la Marine russe, préconise des navires à coque quasi ronde, c’est-à-dire presque aussi larges que longs. Son but premier n’est pas d’éviter la nausée des marins, mais de stabiliser les canons pour augmenter la précision des tirs. Il fera construire plusieurs bâtiments de ce type, dont le Novgorod lancé en 1874 et le Vice-Amiral Popov, demeurés célèbres. En revanche, c’est en pensant au bien-être de la tsarine, sujette au mal de mer, qu’il propose à son époux de remplacer le yacht impérial, qui a malencontreusement coulé, par un bâtiment aux formes rondes. Alexandre II se laisse convaincre­ et commande à un chantier écossais un yacht de ce type long de 79 mètres pour… 46 mètres de large. Le Livadia quitte l’Écosse en octobre 1880 pour rallier la mer Noire, mais sa coque se fend dans le golfe de Gascogne et il doit relâcher au Ferrol, en Espagne. Il y reste sept mois car aucun dock flottant au monde n’est assez large pour l’accueillir. Un journaliste ironise sur ce bâtiment « très efficace contre le mal de mer puisqu’il ne quitte jamais le quai ». Le Livadia finit néanmoins par rallier la mer Noire, mais sa première croisière est si peu concluante qu’il est aussitôt retiré du service.

Toujours pour combattre le roulis, au tout début du xx^e siècle, Otto Schlick, directeur du Lloyd allemand, invente le « gyrostat ». Cet appareil consiste en une roue de grand diamètre et de poids élevé, placée verticalement au centre du navire, dans le plan du grand axe, et mise en rotation rapide. Elle est censée agir comme un gyroscope et s’opposer au déplacement du plan où elle se trouve. Il faut donc la mettre en mouvement lorsque le bateau est droit, pour le stabiliser dans cette position. Le Seebär, un ancien torpilleur de la Marine allemande en est équipé ; sa roue d’un mètre de diamètre et pesant plus de 500 kilos peut tourner à 1 600 tours par minute. À en juger par les commentaires de l’époque, le gyrostat semble efficace : « Le navire avançait lentement perpendiculairement aux vagues, ce qui le faisait rouler de 15 à 25 degrés. Après observation et mesure de ces inclinaisons pendant plusieurs minutes, le frein à main fut libéré. Le gyrostat commença par se balancer violemment dans sa suspension, et le roulis du navire fut aussitôt réduit à une amplitude moyenne d’un demi-degré, avec des pointes occasionnelles de un degré. »

Mais le Seebär, est un navire relativement petit. Vouloir obtenir le même résultat sur un grand paquebot aurait nécessité une roue énorme tournant à une vitesse très élevée, ce qui pose des problèmes techniques et des contraintes d’encombrement rédhibitoires.

Divers autres systèmes antiroulis ont été imaginés, comme les citernes et les ailerons latéraux. Mais leur efficacité contre le mal de mer demeure très relative. Et cela pour une raison simple : ce ne sont pas les plus grands angles de roulis qui provoquent le mal de mer, mais les mouvements plus courts, les accélérations verticales et le tangage contre lesquels il est difficile de lutter.

Gravure anglaise de 1878 montrant un autre dispositif antiroulis : la nacelle suspendue. On a peine à imaginer qu’une invention aussi farfelue ait réellement vu le jour.

Il faut donc s’y résigner : tant que les hommes iront sur la mer, une partie d’entre­ eux souffriront de naupathie. Une partie, car les êtres humains ne sont pas égaux face au mal de mer. Moins de 10 pour cent des personnes soumises pour la première fois à une mer agitée y échappent. L’injustice s’aggrave ensuite, car, sur les 90 pour cent qui sont malades la première fois, certains s’accoutument plus vite que d’autres et certains ne s’accoutument jamais. Par ailleurs, les femmes sont plus sensibles que les hommes au mal de mer : une récente étude chiffre la proportion à dix-sept femmes malades pour dix hommes. Quant aux enfants, si ceux de moins de deux ans sont rarement atteints, passé cet âge, ils sont en revanche beaucoup plus sensibles que les adultes, surtout entre trois et douze ans. L’origine ethnique semble aussi jouer un rôle puisque les Asiatiques seraient plus sensibles que les autres au mal de mer.

D’autres critères entrent également en ligne de compte, comme l’hérédité, la forme physique – les sportifs résistent mieux –, le tempérament – les anxieux et les introvertis sont plus vulnérables. À quoi il faut aussi ajouter les facteurs aggravants de l’environnement, comme les mauvaises odeurs, le confinement, la chaleur ou le froid, la fumée, le bruit…

Les symptômes habituels du mal de mer varient selon les individus et selon l’intensité des mouvements qu’ils subissent. Ils dépendent également de la fréquence de ces mouvements. Quelques privilégiés, on l’a vu, n’éprouvent rien. Certains ne dépassent pas le stade d’une gêne sup­por­table : bâillements, fatigue, repli sur soi, sautes d’humeur… Dans la majorité des cas, les symptômes sont plus sévères. Ils commencent par un léger inconfort qui s’aggrave au fil du temps, se poursuivent par des nausées suivies de vomissements répétés et atteignent parfois un état de prostration complète. « Dans ces moments pénibles et douloureux, écrit Joseph-Antoine Audibert en 1831 dans son Essai sur le mal de mer, les malheureux souffrants ne tiennent plus à leur existence ; ils voudraient même ne plus en avoir ; ils verraient sans effroi le naufrage du navire. » Naupathes de tous les pays, unissez-vous ! n

* Cet article est composé d’extraits du livre de Guy Le Moing, Petite histoire du mal de mer et de ses traitements, publié chez Marines éditions.