Par Peter H. Spectre – Si le doris des Bancs, universellement connu sur les deux rives de l’Atlantique, était souvent équipé d’une voilure de travail (voir nos 4 et 33 du Chasse-Marée), la côte Nord-Est des Etats-Unis a donné naissance à une variante très efficace du type, le Swampscott dory, conçu aussi bien pour la voile que l’aviron. Dotée très tôt d’une dérive,  cette embarcation légère et élégante a été adoptée au début du siècle par les clubs de régate où se pratiquait une forme originale de plaisance populaire. Aujourd’hui, les qualités du Swampscott dory en font un des bateaux voile-aviron les plus appréciés des amateurs.

Doris des Bancs dans le port de Boston. C’est à bord d’embarcations de ce type que les équipages des goélettes pêchaient la morue dans les parages de Terre-Neuve. Ce bateau rustique et universel, très répandu dans la région et utilisé aux métiers côtiers les plus divers, est sans doute l’un des ancêtres du Swampscott dory. © Peabody museum of Salem

Une bonne règle à suivre : choisissez-vous de préférence un « bateau de pays », un type vrai­ment conçu et adapté pour naviguer sur un plan d’eau donné… » (William Atkin, architecte naval)

Les vastes étendues de côtes et d’eaux intérieures des Etats-Unis servirent au­trefois de berceau à une multitude de ba­teaux régionaux : des embarcations tradi­tionnelles conçues pour des activités particulières et adaptées aux conditions locales. La plupart de ces bateaux étaient si peu connus qu’ils ne furent jamais ré­pertoriés; ils étaient l’œuvre de petits ate­liers locaux et non des grands chantiers industriels si répandus aujourd’hui dans les grandes métropoles.

Parmi ces bateaux américains, les ca­noës et les pirogues (en français dans le texte) se rencontraient dans les marais d’eau douce ou saumâtre et les rivières; les peapods (littéralement : cosses de pois) et les wherries fréquentaient les côtes ro­cheuses et la mer ouverte; les guideboats et les scows étaient destinés aux lacs inté­rieurs, les skiffs flatiron et les shatpies aux rivières à marées et aux plages sablonneuses; les whitehalls et autres bateaux d’aviron rapides étaient affectés, quant à eux, au service des rades et aux baies.

Un cousin du doris des Bancs

De toutes ces petites embarcations tra­ditionnelles des Etats-Unis, la plus cé­lèbre est le doris : son nom vient tout de suite à l’esprit dès qu’on parle d’ « em­barcation légère ». Simple de construction et souple d’utilisation, le doris a servi au fil des ans à des tâches aussi diverses que la pêche au large sur les Grands Bancs, la pêche côtière sur les côtes du Nord­ Est des Etats-Unis, le convoyage des trains de bois jusqu’aux scieries sur les ri­vières, ainsi qu’à une large variété de métiers côtiers. D’une manière générale, le doris était chez lui partout où l’on avait besoin d’une petite embarcation.


Pendant des siècles, le doris propre­ ment dit a été utilisé à la grande pêche sur les Grands Bancs de Terre-Neuve. Mais cette famille de bateaux comporte de nombreux types voisins ou dérivés qui sont devenus tout à fait typiques de leurs régions respectives. Le doris de Swampscott fait partie de ces proches parents du doris des Grands Bancs.

Selon John Gardner, historien spéciali­sé dans l’étude des petites embarcations, le doris de Swampscott est « un bateau aux lignes élégantes, aussi éloigné du doris « en caisse à savon », lourd et pesant, que l’est un pur-sang d’un vieux bidet de labour. » Apprécié aussi bien pour son élégance, son comportement sous voiles et à l’avi­ron, que pour ses qualités marines, il em­prunta son nom à Swampscott, une peti­te ville située à quelques kilomètres au Nord de Boston dans l’Etat du Massachusetts, en Nouvelle-Angleterre.

Le port d’Ipswich (Massachusetts) au début du siècle. C’est dans ce type de baie peu profonde que la grande famille des dons trouve son terrain d’élection. Remarquer la variété des types d’embarcations légères à fond plat et à clins qui s’y côtoient, allant du classique dons des Bancs, aux bordés droits, au véritable Swampscott dory (avec son gréement et sa grand voile ferlée). Noter également la présence de modèles intermédiaires, ainsi que de plusieurs annexes et skiffs à tableau à deux bordés dérivés du dons de Swampscott. © Peabody museum of Salem

On en comptait des centaines au XIXe et au début du XXe siècle sur le Fisher­man’s Beach de Swampscott, une grande plage en pente douce face aux lieux de pêche de la baie de Massachusetts. Cel­le-ci était à l’époque une zone de pêche professionnelle aussi productive que les autres grandes baies de Nouvelle-Angle­ terre : Narragansett, Cape Cod et plus loin au Nord, Casco et Penobscot. On y trouvait en abondance homards, crabes, morues, carrelets, flétans, anguilles, etc. tout près du rivage.

Swampscott n’ayant pas de port, les ba­teaux prenaient la mer depuis la plage, sur laquelle ils étaient halés à la fin de la jour­ née. Les pêcheurs avaient donc besoin d’une embarcation légère à fond plat et faible tirant d’eau.

Au début, ils utilisaient des doris des Grands Bancs qui se construisaient par milliers tout le long des côtes de Nou­velle-Angleterre, dans des petits chantiers spécialisés uniquement dans ce type d’embarcation. Mais, comme l’a souligné John Gardner, le doris n’était pas un ba­teau très évolué. Ses qualités marines étaient indéniables; c’était un bon bateau de servitude, peu coûteux et facile à construire, mais à vide, sans poisson à bord pour le lester, il était difficile à me­ner aux avirons et incapable de remonter au vent à la voile. Il fallait aux pêcheurs de Swampscott un bateau un peu plus fin, avec les qualités du doris mais sans ses défauts.

Le Swampscott dory (en haut) et le dons des Bancs (en bas). Dessins de Samuel F. Manning, extrait de The dory  book.

Bateau de servitude et de régate

Sans que l’on sache précisément si ses formes étaient une modification de celles des doris des Bancs, ou, plus probablement, s’il dérivait d’un modèle ancien à sole étroite comme on en trouve beau­ coup en Europe, apparut à Swampscott un bateau singulier. Ils se construisait comme un doris, lui ressemblait à bien des égards, mais avait des flancs arron­dis, un franc-bord moins important, des fonds plus étroits et un gréement plus ef­ficace que la traditionnelle livarde du do­ ris des Bancs.

Le doris de Swampscott connut un tel succès qu’il fut adopté dans d’autres villes du Nord du Massachusetts dont les pla­ges ressemblaient à celles de Swampscott, et même dans des endroits comme Na­hant, Gloucester, Salisbury Point et Amesbury qui avaient la chance d’avoir de vrais ports. Le « U.S. Lifesaving Servi­ce » (association américaine de sauvetage en mer) le convertit par la suite en surf­-boat – que l’on pouvait lancer dans les rouleaux -, la Marine américaine en ba­teau de servitude et les plaisanciers en ba­teau de régate.

Par définition, un doris de Swampscott ne pouvait être construit qu’à Swampscott. Mais d’autres régions copièrent ce bateau, en l’adaptant toujours aux conditions lo­ cales. Ces unités ressemblent peut-être à des Swampscotts, mais les puristes sou­ tiennent qu’il faut plutôt les appeler « do­ ris de la côte Nord » (North shore doris) pour bien les distinguer de l’original.

La plage du Roi (King’s beach) à Swampscott au début du siècle. Des pêcheurs remontent leurs bateaux en les traînant sur des rouleaux. Les embarcations semblent être d’un type intermédiaire entre le dons des Bancs et le Swampscott dory aux lignes très fines, tout en ayant une parenté avec le Nor-th shore dory. © Peabody museum of Salem
L’atelier de William Chamberlain, constructeur réputé de doris de Swampscott. La construction se fait sur gabarits, fond en haut. La sole est maintenue en place à l’aide d’accores fixées au plafond; les larges clins en pin sont ensuite posés de chaque côté sur les membrures déjà en place. © Peabody museum of Salem

La construction

Au début du siècle, la construction des doris avait atteint son apogée : on fabri­quait des Swampscotts dans plusieurs villes du Nord du Massachusetts. Parmi les principaux constructeurs, on peut ci­ ter les Lowells d’Amesbury, Jesse Ham­mond de Danversport, William Cham­berlain de Marblehead, Elbridge E. Emmons (1), Joshua Small et George L. Chaisson de Swampscott, ainsi que R. H. Robertson de Nahant.

La rapidité du montage de la coque est une des caractéristiques de la construc­tion d’un doris. Les gabarits peuvent être élargis ou réduits pour allonger ou rac­courcir le bateau et on utilise des patrons standards pour reproduire les bordés et les membrures. Même le doris de Swampscott, relativement raffiné, se construisait facilement, malgré sa coque apparemment en forme.

Le doris de Swampscott utilisé profes­sionnellement à la pêche était construit en différentes tailles : la longueur moyen­ ne était légèrement inférieure à 5 m. Mais la taille variait en fonction du lieu d’af­fectation et des désirs du propriétaire. Jesse Hammond, constructeur à Danver­sport au début de ce siècle, était connu pour son Swampscott de 4,84 m de long, 1,34 m de large et 0,61 m de creux.

Comme son cousin le doris de Bancs, le Swampscott était construit à clins avec des bordés en pin sur membrures en chê­ne ou en mélèze (hackmatack, ou tama­rack). Les membrures étaient soit sciées dans des bois tors – trait typique des meilleurs bateaux -, soit assemblées à partir d’éléments droits cloués ensemble à l’aide de cornières ou autres ferrures. Le Swampscott emprunta également au doris des Bancs ses bordés et son tableau caractéristique, dit en « tombstone » : vu en plan, le tableau ressemblait exactement à une ancienne pierre tombale de Nou­velle-Angleterre. Les flancs arrondis – la différence la plus marquante entre les deux doris – étaient bordés sur des membrures sciées suivant l’équerrage des clins (knuckled) soit d’un seul tenant, soit as­semblées à partir de plusieurs éléments.

Les meilleurs Swampscotts étaient en outre dotés de membrures ployées à la vapeur pour plus de solidité. J esse Ham­mond, par exemple, construisait ses do­ ris avec quatre membrures sciées interca­lées entre cinq membrures ployées. A la flottaison, les doris de Swampscott étaient pratiquement symétriques avec avant et cul pointus, bien que la présen­ce de la « pierre tombale » donne l’im­pression d’un arrière plus large. Toute­ fois, il existait de vrais bateaux à cul pointu, certaines variantes du Swamps­cott – notamment les doris de chasse au canard construits par William Chamber­-lain, et quelques surfboats – se passant complètement de tableau.

Les doris de chasse avaient une étrave et un étambot identiques; on s’en servait pour aller à la chasse au canard sur les ro­chers et les récifs au large. On les halait par l’avant sur le rivage et on les relançait par l’arrière, et cette utilisation « amphi­ drome » justifiait leur symétrie. Ces doris de chasse étaient en génëral en cèdre, plus léger, mais les Swampscotts traditionnels, comme les doris des Bancs, se construi­saient en pin blanc, essence autrefois très répandue et disponible en plateaux très larges et de bonne longueur. A l’origine, les Swampscotts n’avaient que quatre larges bordés en pin de 12 mm, mais à cause du déboisement de la Nouvelle-An­gleterre, les planches de grande largeur se firent rares et les constructeurs durent les remplacer par cinq bordés plus étroits.

Les fonds des Swampscotts étaient en pin mais certains constructeurs les dou­blaient en chêne pour qu’ils résistent mieux à l’usure due au halage des bateaux à terre. Quand on n’utilisait pas de dou­blage, on posait des fausses quilles, pour protéger le chant des galbords. D’autres pièces d’usure, généralement des demi­ ronds en chêne, étaient posées le long des bordés à clins pour les protéger du raga­ge des engins de pêche comme les filets, casiers à homards et chaluts.

Surf dory de 19 pieds. Doté d’excellentes qualités nautiques, ce type de bateau aux extrémités symétriques a souvent été utilisé comme canot de sauvetage sur les plages de la Nouvelle-Angleterre
Dons de chasse (de 19 pieds et 5 pouces de long), à utilisation amphidrome, construit par Chamberlain.
Sortie d’un doris de l’atelier de William Chamberlain, à Marblehead. Il s’agit ici d’un clipper aux bordés « en forme » avec clins très étroits. La demande de dons de plaisance était telle au début du siècle qu’elle fournissait du travail à des ateliers déjà importants; celui-ci, très modeste à l’origine, avait été fondé en 1880. © Williard B. Jackson/Peabody museum of Salem

Le gréement

En principe, le doris de Swampscott marchait surtout aux avirons, la voile n’étant qu’un moyen de propulsion auxi­liaire. Le mât, implanté à l’avant du maître-bau portait une grand voile trian­gulaire pointue – qui rappelle aux Anglo­-Saxons la forme d’une patte de mouton, d’où son nom de leg o’mutton – et un pe­tit foc amuré sur la tête d’étrave. C’était un mât non haubané, facile à gréer ou à dégréer, même quand le bateau faisait route. Lorsqu’ils sont peu chargés, les do­ ris, qui ont une stabilité initiale faible n’ont aucune raideur à la toile. Ainsi, la bôme était-elle fortement ascendante pour empêcher le point d’écoute de la grand voile de chaluter quand le bateau prenait un coup de gîte dans la brise.

Les doris des pêcheurs de Swampscott comportaient une dérive, mais la plupart n’avaient pas de gouvernail. On barrait donc à l’aide d’un aviron. Et c’était bien la meilleure solution pour un bateau qui devait être lancé et arriver dans les rou­leaux de la plage, parce qu’on évitait ain­si d’avoir à installer ou enlever un gou­vernail au moment le plus inopportun. Quant aux rares doris de travail qui pos­sédaient un gouvernail, ils utilisaient tou­jours une barre franche, contrairement à la plupart des doris de course qui étaient équipés de tire-veilles.

Adopté par les immigrés italiens

Des pêcheurs immigrés d’Italie vivant à Boston adoptèrent le doris de Swamps­cott vers la fin du XIXe siècle, et boule­ versèrent le métier au point d’éliminer les Yankees de la pêche sur la côte Nord. Ils contribuèrent largement à l’évolution du plan de formes des Swampscotts car ils amarraient leurs doris aux quais de Bos­ton et n’avaient plus à faire face aux contraintes d’un bateau de plage.

Les Italiens n’avaient pas peur de couvrir quotidiennement quinze à vingt milles à la voile ou à l’aviron pour aller pêcher l’églefin, le flet, la morue, le ho-mard, le crabe ou l’anguille aux abords  des cailloux situés au large. Ils furent cependant les premiers à adopter la propulsion mécanique, peu après l’invention du moteur fixe à essence. Ils furent si conquis par les avantages de cette innovation que, dès 1910, la majeure partie de
leur flotte était déjà motorisée. Le véritable Swampscott qu’on lançait de la plage était devenu obsolète.

A l’origine, les doris de Swampscott ont été utilisés par les pêcheurs de la côte Nord-Est des Etats-Unis. Certains n’hésitaient pas, à bord de cette embarcation légère, à s’éloigner à près de vingt milles du rivage ! Cette remarquable photographie de la fin du XIXe siècle montre deux Swampscott dories de pêche dans leurs véritables conditions de travail, c’est-à-dire à l’aviron, la voile bermudienne unique servant d’appoint pour profiter de la petite brise portante. Remarquer la rustique simplicité du gréement. © Peabody museum of Salem

Le doris à moteur

Le doris à moteur de Boston, qui res­semblait au doris de Swampscott, était construit dans les mêmes chantiers, mais avec de nombreuses modifications. Il était plus long, avec un tirant d’eau plus important à l’avant, des formes plus pleines à l’arrière à cause du poids du moteur, et un tableau plus large et plus vertical. Alors que le plus grand des doris de Swamps­cott ne mesurait pas plus de 5 m de long, le Swampscott à moteur atteignait en moyenne 9 m. Les petits doris avaient un modeste monocylindre de six chevaux; les moyens étaient dotés de bicylindres de douze chevaux et les grands de trois-cy­lindres atteignant vingt et un chevaux. La différence la plus marquante sur le plan esthétique était la présence d’un petit abri à l’arrière, avec un capot coulissant don­nant accès au moteur, et celle d’un réser­voir d’essence à l’avant.

L’avènement des moteurs sur les doris de pêche n’entraîna pas la disparition des doris classiques; ces derniers connurent en fait un essor parallèle en tant que bateaux de plaisance. Divers sports de plein air fu­rent lancés aux Etats-Unis dans les années 1890; impressionnés par la vitesse et les qualités marines du Swampscott, les plai­sanciers n’hésitèrent pas à l’utiliser de mul­tiples façons, en tant qu’annexes de yacht, bateaux d’aviron ou voiliers de promena­ de; il ne coûtait pas cher, était facile à en­tretenir et passionnant à utiliser. Ce n’était ni un yacht ni un simple canot : il conve­nait parfaitement aux exigences d’un plai­sancier de condition modeste qui, le week­end venu, appréciait une bonne régate le long de la côte Nord de Boston.

En régate

Vers la fin des années 1890, les courses de doris faisaient fureur et plusieurs clubs à recrutement populaire virent le jour dont les Dory clubs de Nahant et de Swampscott, et les célèbres Beachcomber sailing club de Marblehead et Alpha sai­ling club de Salem. Cet engouement sus­ cita le lancement de bateaux de compé­tition inspirés du doris de Swampscott et appelés clippers.

Le clipper classique mesurait 6,40 m de long avec une tonture moins accentuée que celle du Swampscott original, des fonds plus étroits, des flancs plus arron­dis et – à la fin de son adaptation à la course – un cockpit, un pontage avant et des passavants. A la limite, certains clip­ pers étaient vraiment difficiles à distin­guer de bateaux en forme. Les seuls in­dices révélateurs de leur origine étaient le fond plat et étroit ainsi que la tonture.

Le gréement des doris-clippers était semblable à celui des doris de travail mais la surface de voilure était plus grande. Contrairement à la bôme du doris de pêche, celle du clipper se prolongeait au­ delà du tableau. Cependant, malgré l’im­portance croissante du gréement, les hau­bans et les étais ne furent utilisés que bien plus tard.

Les Swampscotts de course étaient ré­ partis en différentes classes, les plus po­pulaires étant les 18 et les 21 pieds. Les « clippers » les plus répandus étaient les Beachcombers et les Alpha de 6,40 m, conçus et construits par William Cham­berlain de Marblehead, et les X-Dorys de C.D. Mower, architecte du début du XXe siècle spécialisé dans les petits bateaux.

Le Beachcomber Chamberlain était ca­ractéristique de sa catégorie. Il mesurait 6,63 m de long et 4,90 m à la flottaison, avec un tirant d’eau dérive haute de 13 cm, une largeur hors tout de 1,50 m, une largeur à la flottaison de 1,17 m, un dé­ placement de 385 kg et une grand voile de 10,80 m2.

Le Beachcomber club fut fondé au dé­but du siècle, juste après l’Alpha club. La popularité de ce sport atteignit son apo­gée au début des années vingt et chaque club à l’époque avait une flotte d’environ vingt-cinq doris. Il y avait des règles pré­cises fixant la taille maximale des bateaux, mais on permettait aux équipages de mo­difier la forme de leur dérive et de leur gouvernail, la disposition de la voilure, le poids et l’emplacement du lest qui nor­malement était formé de galets entassés sous le plancher, entre les membrures.

Les régates de doris-clippers étaient un sport de compétition exigeant sur le plan physique. Ces bateaux demandaient beau­ coup de doigté par gros temps et mer formée, mais leurs qualités marines n’avaient rien à envier à celles des Swamps­cotts; ils avaient la réputation d’être pas­sionnants à mener sous voiles. Les courses avaient lieu tous les dimanches de mai à la mi-décembre et les plus grands champions de l’époque s’affrontèrent sur des clippers. La saison comprenait égale­ ment des régates inter-clubs, et notam­ment des rencontres bisannuelles chau­dement disputées entre les deux clubs rivaux, Beachcomber et Alpha.

Doris de régate Beachcomber. Les moins chers de ces bateaux, vendus tout gréés pour moins de 100 dollars, étaient parfois achetés par trois propriétaires peu fortunés qui réunissaient leurs économies pour pouvoir pratiquer ce sport en plein développement. © Peabody museum of Salem
Doris de Swampscott en régate, à Marblehead. Par bonne brise, ces bateaux fort toiles exigeaient des équipages en bonne condition physique. Remarquer la coupe modernisée des voiles dont les laizes ne sont plus parallèles à la chute comme sur les doris de pêche. © Willard B. Jackson/Peabody museum of Salem

© K. Mahler, Mystic Seaport museum

Renaissance du Swampscott dory

La belle époque des courses de doris­ clippers fut sans conteste les années vingt. Dès la décennie suivante, il n’y avait plus que quelques bateaux en lice et au début de la Seconde Guerre mondiale, la com­ pétition disparut. De nos jours, les doris d’avant-guerre se comptent sur les doigts de la main mais le souvenir des grandes régates de doris-clippers, qui représen­taient le stade ultime de l’évolution des Swampscotts, demeure toujours vivace.

« Beaucoup de gens se sont demandé pourquoi les Beachcombers avaient duré si longtemps, explique B.A. Batchelder, l’un des piliers de ce club. Je pense que je peux expliquer cela. Nous ne prenions jamais d’alcool; nous jouions aux cartes tous les soirs, excepté le dimanche, mais jamais pour de l’argent. Je pense que l’al­cool et les jeux ont tué la plupart des clubs. Les Beachcombers n’étaient pas un groupe religieux, mais il y a soixante ans à Marblehead, le dimanche était un jour sacré. On posait une housse sur la table de jeu le samedi soir et personne ne son­geait à l’enlever avant la fin des régates ».

Les clubs de régates de doris ont main­ tenant disparu et cette forme de plaisan­ce populaire n’est plus qu’un souvenir; mais on a noté ces dernières années un net regain d’intérêt tant pour le Swamps­cott de travail que pour le clipper de ré­gate, surtout grâce aux recherches et aux écrits de John Gardner, le conservateur chargé des petites embarcations au Mys­tic Seaport museum dans « le Connecticut.

Les articles de Gardner sur les doris dans le National Fisherman et son prédé­cesseur, le Maine Coast Fisherman, ainsi que ses livres The dory book et Building classic small craft, qui font autorité sur la question, ont énormément contribué à ce regain d’intérêt pour le doris de Swampscott. Une nouvelle génération découvre aujourd’hui les qualités de ces bateaux polyvalents, que l’on construit de nouveau en bois, en contre-plaqué et même en polyester.

Le Swampscott dory en France

Fin, élégant et léger, grâce à la construction à clins, à des extrémités élancées et à une sole étroite, le Swampscott dory est certainement l’un des plus séduisants canots voile-aviron que le récent renouveau de cette pratique ait fait redécouvrir. En attendant un futur essai en navigation, voici déjà une première et rapide présentation de ces jolis bateaux. Puisse-t-elle susciter de nouvelles constructions, qui seraient d’ailleurs justifiées dans notre pays par un antécédent historique : une petite flottille, évoquée dans la seconde partie de cet article a en effet navigué dès le début du siècle à Noirmoutier.

Tara, le Swampscott dory d’Hervé Kupiec remonte au plus près à bonne allure et sans gîte excessive. Léger, facile à mettre à l’eau, ce vrai bateau voile- aviron possède de réelles qualités mannes qui l’autorisent à naviguer par bonne brise.

Grâce à la diffusion en France des ouvrages de John Gardner, le Swampscott dory est en pas­ se de séduire une nouvelle génération d’amateurs.

Aujourd’hui, on peut déjà voir naviguer sur nos côtes une bonne quinzaine de ces doris, construits principalement par Char­ les Fresneau, à St-Lunaire, (cf. n°s 15 et 27) mais aussi par Simon Berner, du Guip, par les ateliers du Port-Rhu à Douarnenez, ou même à la Rochelle. Lors des ras­semblements de bateaux voile-aviron, heureusement de plus en plus fréquents, la présence d’un Swampscott dory se fait toujours remarquer par son élégance. Mais à la voile pointue utilisée naguère sur les Swampscotts de travail et de ré­gate s’est substitué le plus souvent un gréement à livarde aux espars moins en­combrants, avec un foc, comme sur Diaoulig à M. Quéré, à quoi s’ajoute par­ fois, comme sur Muscade à Charles Fres­neau, un artimon à balestron ! Quant à Raphaél le Swampscott dory de M. Se­vestre, il est même gréé d’une voile car­ rée enverguée.

Tara, de Douarnenez

Hervé Kupiec, âgé de 37 ans, travaille et vit à Douarnenez. Ce plaisancier qui faisait des croisières à bord de son Saint Gildas se laisse bientôt séduire par la for­ mule du canot voile-aviron. Une telle em­barcation d’un faible coût, d’une grande facilité de mise en œuvre, et plus en rap­ port avec le temps dont il dispose pour naviguer, semble répondre au mieux à ses besoins.

S’il connaît l’existence du Swampscott dory pour en avoir vu naviguer, c’est la lecture attentive des ouvrages de John Gardner qui déterminera son choix. L’examen des nombreux plans reproduits dans ces livres l’oriente vers le modèle de 16 pieds, version large.

La construction de Tara, aux Ateliers du Port-Rhu de Douarnenez. Le plan de ce dons de 16 pieds est extrait de l’ouvrage de John Gardner, Building classic small craft. Parmi les différentes phases de la construction, on notera ici la pose des clins à l’aide de cannaps et la mise en place des membrures ployées en acacia, alternant avec les membrures sciées en niangon. © Francis Holveck

Au cours du printemps 1989, il confie la construction du bateau aux Ateliers du Port-Rhu, de Douarnenez, et en août, Tara est lancé. Construit à clins en yellow pine, rivetés sur membrures sciées de niangon et membrures ployées en acacia, le doris est très léger.

Quelques modifications ont été appor­tées aux plans d’origine, telles la suppres­sion du banc arrière, la pose d’un safran plus grand et l’emploi d’une plaque en inox de 3 mm d’épaisseur pour la dérive.

La finition est très soignée, comme en témoignent les garnitures en cuir des manches d’aviron ou de l’étambrai ou les jolis détails du gréement. L’extérieur de la coque et les fonds sont peints, l’int­érieur des bordés, les bancs et le plat-bord sont protégés par plusieurs couches de lasure faisant ressortir la blondeur et la chaleur des essences de bois employées.

Le gréement est constitué d’un foc et d’une voile à livarde qui donne toute satisfaction sauf pour la prise de ris, un peu trop fastidieuse au goût du propriétaire. Les voiles en tergal ont été taillées à la voilerie Kergariou d’Henvic.

Hervé Kupiec est très satisfait de son bateau avec lequel il navigue dans la ré­gion – souvent seul – aussi bien à l’avi­ron dans la jolie rivière de Pont-Croix que par bonne brise dans les grandes baies ou­ vertes d’Audierne et de Douarnenez.

A la différence des Swampscott dories originaux, Tara est gréée d’une voile à livarde. Le passage de la voile à l’aviron avec démâtage, moins rapide qu’avec une voile au tiers sans foc, se fait cependant sans difficulté grâce à la très bonne stabilité de ce type de bateau; malgré la finesse des fonds, l’équipier peut en effet se tenir debout sans risque. La finition du doris est très soignée et l’emploi d’une lasure pour protéger l’intérieur de la coque met en valeur toute la chaleur des essences des bois. © Francis Holveck

Les Swampscott dories de Noirmoutier

Kss me quick, le doris de Marcel Belin, le dernier rescapé de la flottille noirmoutrine de Swampscott dories, importée au début du siècle par Charles Prince. Le gréement n’a guère évolué à part l’adoption des lattes et d’une barre d’écoute. © coll Marcel Belin

Le dernier doris de l’île

Par Marcel Belin – Au printemps 1936, après avoir longtemps navigué sur les bateaux des amis, j’avais le désir d’en avoir un à moi. A l’époque, je n’avais pas les moyens d’acheter et d’en­tretenir un bateau habitable et, allant souvent à Noirmoutier, j’avais remarqué une petite embarcation très originale – dérivée du doris des pêcheurs de morue – dont il existait quelques exemplaires dans l’île et qui me paraissait supérieure en tenue à la mer aux dériveurs de l’épo­que, d’ailleurs bien peu nombreux. De plus, elle était tout en bois, même la dé­ rive, ce qui la rendait insubmersible sans équipement spécial.

Je cherchai donc à m’informer sur leur origine et j’appris ainsi, qu’avant la guerre de 1914, un riche Américain, M. Prince, était venu s’installer à Noirmoutier, et y avait fait construire une grande villa dans le Bois de la Chaise dans laquelle il don­nait de belles tètes à ses nombreux amis. Pour varier leurs plaisirs, il avait fait venir d’Amérique dix-sept de ces petits bateaux pour les faire régater. C’étaient probable­ ment les premiers gréements bermudiens arrivant en Europe, car, sauf erreur de ma part, on ne connaissait à l’époque que des voiliers à corne ou au tiers.

Lorsqu’un de ses proches lui manifes­tait son plaisir de naviguer avec l’un de ces bateaux, il lui répondait : « S’il te plaît, tu peux le conserver ». Et c’est ainsi qu’après la mort de M. Prince, il en est resté quel­ques-uns entre les mains de ses amis. Mais ceux-ci malmenaient souvent leur monture et, en 1936, il ne restait plus que deux ou trois bateaux, précieusement conservés par leurs propriétaires.

Des amateurs avaient essayé de faire copier cette embarcation par de petits chantiers locaux, mais les copies n’avaient ni la finesse, ni les qualités des originaux qui étaient construits en excellent bois ca­nadien.

La flottille des doris du Bois de la Chaise

Les amateurs de bateaux voile-aviron qui marquent une prédilection pour les doris américains peuvent se réjouir : en France, ces bateaux possèdent une légitimité historique bien réelle ! Une quinzaine de Swampscott dories navigua en effet à Noirmoutier au dé­ but du siècle et les derniers exemplaires sur­ vécurent jusqu’en 1960. Cette singulière flot­ tille n’était d’ailleurs pas une exception en Europe: à la même époque, en 1907, le cercle de voile « De Hoop » d’Amsterdam organisa des régates de Swampscott sur l’Y.

Dans un cas comme dans l’autre, il s’agis­sait d’introduire dans une région où l’on n’uti­lisait que des petits bateaux lourds ou de grands yachts, des embarcations légères et de prix abordable pour l’initiation des jeunes à la régate. Le Swampscott dory, bateau tradition­nel à l’origine, fut ainsi un véritable précurseur du dériveur léger moderne en Europe.

Pour Charles Prince, qui fut « l’importateur » des doris sur notre côte atlantique, les moti­vations étaient les mêmes; mais il est assez piquant de voir qu’un type de bateau bon mar­ché, plébiscité outre-Atlantique par les réga­tiers d’origine modeste, a pu servir à Noir­ moutier à l’éducation nautique des rejetons de familles fortunées.

Un riche américain

Cet Américain, originaire de Boston – et non de Chicago, comme on le dit parfois sur l’île – était venu s’installer à Noirmoutier au tout début du siècle. Il allait faire de la Fran­ ce sa patrie adoptive, et ne devait jamais re­tourner dans sa ville natale de la côte Est des Etats-Unis. Dès 1906, il se faisait construire une magnifique résidence au Bois de la Chai­ se, à la pointe Nord-Est de l’île, bien connue pour ses luxueuses villas et son paysage en­ chanteur.

Dessinée par l’architecte nantais Emile Le­-baudière, cette vaste demeure, appelée Le Gaillardin, se distinguait de ses voisines par une allure plus sobre et déjà moderne; l’archi­tecture du bâtiment, son agencement intérieur et même les jardins étaient conçus dans un style anglais; mais Charles Prince avait paraît­ il communiqué à l’architecte des revues de dé­coration américaines afin qu’il s’en inspire pour les finitions de l’aménagement (boiseries, ferronneries, poignées de portes). Racheté après la dernière guerre, suite à l’extinction to­tale de la famille Prince, ce très bel ensemble est toujours remarquablement conservé par l’actuelle propriétaire. Mais les bateaux ont, semble-t-il, tous disparu…

Yachtsman accompli

La fortune de Charles Prince devait en ef­fet lui permettre de pratiquer le yachting avec une conviction et une assiduité rares. Avec son frère Frédérick Prince et sa sœur miss Helen Prince – qui posséda au début du siècle le fameux cinq tonneaux Ariel, revendu en 1906 à Franck Guillet -, il fut surtout un ré­gatier acharné et posséda de très nombreux yachts de course, armés sous son guidon per­sonnel ou en association avec son frère.

Un des dons de la flottille de Charles Prince sur la plage des Souzeaux, à Noirmoutier. Les premiers bateaux, importés directement des Etats-Unis par Charles Prince avaient été construits au chantier Emmons de Swampscott. Si l’on en juge par ses lignes particulièrement fines, ce doris devait faire partie de ce lot initial.
La flottille de doris sur la plage des Dames, près du Bois de la Chaise. Les invités et membres de la Société de la voile se sont rassemblés sur le rivage pour assister au départ. La personne vue de dos, à gauche, portant un costume blanc et un chapeau, serait Charles Prince. © coll Jean-Pierre Burgaud

Mentionnons simplement, parmi les der­niers, le 6 m JI Zip sur plans Burgess, qui fut le premier 6 mètres français doté de winches, les 8 m JI Ariel sur plans Burgess, Zip II, sur plans Camatte, et surtout Vim; ces deux der­niers 8 mètres furent barrés par le fameux skipper vétéran du Dourduff, le patron Jean Féat. Tous ces bateaux avaient été construits chez Bonnin à Lormont dans les années tren­te, et couraient régulièrement en Méditerra­née, à Arcachon et au Havre.

Yachtsman accompli et cultivé, Charles Prince était en relation avec tous les grands architectes navals du temps, et nous savons par Iain Mac Allister qu’il entretenait une cor­respondance assidue avec William Fife, de Fairlie. Le personnage était d’ailleurs atta­chant. « Il avait su, écrit Le Yacht à son décès en 1943, se créer des amitiés sincères et durables; son caractère enjoué, la robustesse de sa belle vieillesse, sa rude franchise forçaient toujours la sympathie. Il ne laisse que des re­grets dans les milieux nautiques… »

A Noirmoutier, la mémoire locale a surtout gardé le souvenir de sa puissante Chrysler bleu-marine, de la grande pinasse à moteur verte qui lui servait à promener ses invités et à remorquer ses yachts entre les deux guerres.

Le Gaillardin, la villa noirmoutrine de Charles Prince. © B. Renoux/Inventaire général Spadea

La flottille du Bois de la Chaise

C’est précisément pour faire plaisir à ses amis du Bois de la Chaise et à leurs enfants que Charles Prince, quelques décennies plus tôt, avait décidé de constituer une petite flot­ te de Swampscott dories basée sur la jolie pla­ge qui borde le Bois. Il est difficile de préci­ser l’année des premières importations de doris; on sait cependant que dès 1904, Charles Prince adhère à la Société des régates de Noir­ moutier, qui organise chaque année des ré­gates de yachts et de bateaux de pêche fort courues; Marc Elder, dans le Peuple de la mer, (1913) a su en rendre toute l’âpre saveur.

Cette même année, le comte de Gontaut démissionne de la Société des régates qu’il pré­sidait depuis 1895 et prend la tête d’une « So­ciété de la voile du Bois de la Chaise » quelque peu concurrente et fort aristocratique dans son recrutement. Sans doute la flottille se consti­tue-t-elle dans les années 1907-1908, au mo­ment où Charles Prince construit sa maison. Dès 1909 en effet, un compte-rendu du bul­letin Noirmoutier-Plage fait état d’une course de doris courue « le mardi 17 août, à quatre heures de l’après-midi, dans la rade du Bois de la Chaise », au cours de laquelle « a été disputée la magnifique coupe offerte par Monsieur Prince, le yachtsman accompli ». « Cette cour­ se de doris a été très intéressante, ajoute le correspondant de la feuille mondaine, et la coupe d’une grande valeur fut chaudement disputée ».

En 1910, Charles Prince démissionne de la Société des régates pour ne plus s’associer qu’à la Société de la voile du Bois de la Chaise, qui aura bientôt le monopole local de l’organisa­tion des régates de bateaux de plaisance. En 1911, Le Yacht, à l’occasion d’un conflit entre les deux sociétés, publie d’ailleurs une photo­ graphie de la flottille des « dories américaines appartenant aux membres de la Société. Ces embarcations, dont la plus grande partie est construite dans la région, sont très en hon­neur au Bois de la Chaise et les épreuves qui leur sont réservées donnent lieu à un sport fort attrayant. »

Grâce à ce journal, qui leur consacrera un autre écho en 1921, et surtout un bref article en 1924, nous connaissons quelques détails sur leur chantier d’origine, leurs caractéris­tiques et leur comportement.

Des doris de Swampscott constnùts en Bretagne

On apprend ainsi que les deux premiers do­ ris, longs de 5,50 m venaient de chez Em­mons et C0 , de Swampscott, Massachusetts (voir l’article de Peter Spectre). Ce chantier, fut le premier, en 1898, à construire une flot­ tille de doris de ce type pour un club exté­rieur, au prix étonnamment bas de 40 $ l’uni­ té. Les doris suivants, construits sur les mêmes plans, provenaient des chantiers Guybert à Nantes. En 1921, trois unités – des « doris à dérive sur plans américains, portant trinquet­ te et grand voile » – furent même commandés aux chantiers Le Martret à Brest pour M.M. Prince, Roussy de Sales et le comte de Ca­thelineau; leur voilure était coupée par Clave­ rie. Il est intéressant de citer intégralement le commentaire du Yacht sur ces étonnantes prémices du développement à venir du yachting léger. Voici dans quels termes ce journal évo­quait la flottille du Bois de la Chaise :

« Ce groupement fut fondé dans le but de créer un centre d’instruction pour les jeunes yachtsmen et son organisation fut heureuse­ ment menée à bien dans un sens très pratique par ses promoteurs, précédemment venus des Etats-Unis. Ceux-ci y amenèrent au début deux de ces bateaux qui justifièrent pleine­ ment l’usage auquel on les destinait.

Ils avaient été construits par Emmons et C0 , de Swampscott, Mass. qui s’en sont fait une spécialité. D’autres ont, depuis, été cons­truits en France sur les plans des premiers. Ce type de yacht est appelé doris dans son pays d’origine, et les productions de Emmons sont une appropriation à la navigation à la voile des doris à l’aviron dont font usage tous les pêcheurs de morue à Terre-Neuve, aussi bien les américains que les français.

Ceux dont nous nous occupons ont envi­ron 5,50 m de long de bout en bout et 4,30 de longueur de sole, pour une largeur de 1,60 m. Ils ont une dérive qui peut leur donner un tirant d’eau d’environ 60 cm, ce qui est suffisant pour leur genre d’emploi. Ils ne comportent pas de lest, l’équipage en tient lieu. Cet équipage est de deux personnes, l’une à la barre l’autre à l’écoute de grand’voile qu’elle gar­de en main, tout en assurant la stabilité du ba­teau en s’asseyant au vent, au besoin sur le plat-bord, pour contrecarrer l’effet des risées.

La grand’voile peut être tenue au mât par des cercles, ou lacée; cette dernière solution est préférable pour les régates. La voile, le mât et le gui peuvent être facilement enlevés en un seul paquet tout à la fois. Avec leur dé­ rive relevée, ces doris n’ont que 2 à 3 centi­mètres de tirant d’eau; ils peuvent donc être facilement tirés sur la grève et l’on peut y em­barquer les pieds secs.

Il ne faut pas oublier un autre de leurs avantages. S’ils viennent à chavirer, ce à quoi on peut toujours s’attendre s’ils sont mis dans les mains de débutants, ils se remplissent sans couler, grâce à leur légèreté, laissant leurs oc­cupants dans une baignoire flottante, qu’il est possible dans ce cas de vider presque com­plètement de l’eau qu’ils contiennent en enle­vant le mât et en laissant balancer le bateau de côté à autre.

Le doris est un bateau excessivement ma­rin, que sa légèreté fait s’élever facilement à la lame; c’est vraiment un bateau parfait pour les brisants et les plus forts rouleaux n’ont sur lui nul effet s’il est entre des mains exercées. Ces bateaux sont très rapides sous voiles, mais ils sont délicats à gouverner au plus près en rai­ son même de cette vitesse, car ils sont extrê­mement sensibles à la lame. Mais leur vitesse est réelle; de là le dicton que celui qui peut barrer un doris peut barrer n’importe quoi.

La Société de la voile de la Chaise donne tous les ans une série de régates dotées d’une coupe à l’emblème de la Danse du Faune qui devient la propriété du gagnant de trois sé­ries. Mais en dehors de ces régates, et tous les jours pendant la saison, les doris luttent amicalement entre eux, propriétaires et équi­pages s’entraînant dans l’art de la voile. »

Inspirés des embarcations importées par Charles Prince, plusieurs Swampscott dories ont été construits par des chantiers français, pour la Société de la voile du Bois de la Chaise. Cyrano, ci-dessus a été construit chez Guybert à Nantes. Noter le gréement plus allongé avec un centre de voilure plus élevé qui correspond probablement à une construction plus lourde. Bien que la flottille noirmoutrine de doris ne soit plus qu’un souvenir, il n’est pas complètement exclu qu’un de ces bateaux ait pu sur- vivre jusqu’à nous, caché dans quelque garage ou appentis de l’île… © coll Jean-Pierre Burgaud

La trouvaille

Mes efforts pour en trouver un de­meuraient vains, lorsqu’un matin, en foui­nant sur le port de Noirmoutier, je ren­contrai le père Lodovici, patron du petit chantier naval du même nom, un vieux Corse sympathique avec une grande moustache et des anneaux dans les oreil­les. J’engageai la conversation, lui fis part de mes recherches. Il me regarda un mo­ment sans rien dire, puis me déclara : « Une doris, y en a une là ! » Ce disant, il m’entraîna en slalomant entre les quilles des bateaux en hivernage dans le fond de son hangar, où il me montra un tas de poussière en ajoutant : « En voilà une, elle est toute neuve, elle a presque pas navi­gué. Y a plus que la coque mais on peut refaire le gréement d’origine parce que les amis de M. Prince cassaient beaucoup et c’est Berra, le voilier de Nantes, sur le quai de la Fosse, qui réparait les dégâts. Il a tous les plans d’origine. »

J’enlevai la poussière avec un chiffon et découvris une belle coque bien lisse, ver­ te et noire, qui manifestement avait l’as­pect du neuf. Je me tournai vers Lodovici et, mettant comme lui le doris au fé­minin, je lui dis : « Alors, il faut me la vendre ». « J’peux pas, me répondit-il, elle est pas à moi, elle est au comte de X à qui M. Prince en avait fait cadeau et le comte a quitté l’île. Il est parti dans le Gers, sans me régler six cent soixante­ quinze francs qu’il me devait et je garde la doris jusqu’à ce qu’il me paye ».

« Alors, lui dis-je, il faut écrire au com­ te que quelqu’un propose de régler sa det­te contre quittance de la doris. » Et il me rétorqua simplement : « ça s’pourrait ». Quinze jours plus tard, il avait la répon­se du comte qui, probablement, ne se rap­ pelait plus qu’il avait une dette et un do­ ris et donnait son accord pour la vente.

Je me préparais à faire mon chèque et à enlever la coque, lorsque le père Lodovici m’arrêta et me dit: « Vous pouvez pas l’enlever maintenant, il faut aller en douane, parce que, au-delà de 1 tonneau, il faut faire un changement de proprié­taire sur le registre et la doris, elle fait 1 tonneau 03 ».

Nous sommes donc allés au bureau des douanes, et c’est là que, sur le registre officiel, j’appris que mon bateau s’appellait Kiss me quick. Construit à Boston en 1908, il avait été importé par M. Prince en 1912 et était passé au Comte de X en 1913. Je payai la redevance, le douanier inscrivit mon nom sur le registre et j’étais – enfin – propriétaire de mon premier bateau.

Dans la semaine, je commandai chez Berra le gréement complet, ancre, chaîne et tous accessoires, le tout en première qualité – rien n’était trop beau pour mon doris – si bien que, prête à naviguer, ma coque de six cent soixante-quinze francs me revenait à trois mille cinq cents francs de 1936 soit près de sept mille francs d’aujourd’hui.

Pour éviter des erreurs dans l’armement de mon bateau, j’avais engagé le père Tonnerre, un vieux marin retiré au Vieil, et qu’on m’avait recommandé. En fait, Tonnerre avait été pendant dix ans le pa­tron de la goélette d’Harry Baur, un grand acteur international de cinéma des années vingt qui, séduit par Noirmoutier, avait construit une grande villa face au port de !’Herbaudière, où il basait sa magnifique goélette noire d’environ quarante mètres.

Du temps où dans les ports les gamins pouvaient jouer avec de vrais canots en bois… Mais pourquoi se résigner à leur disparition ? Noirmoutier, qui compte nombre d’associations et de professionnels dynamiques, et peut s’enorgueillir d’un musée de la construction navale, ne pourrait-elle pas ressusciter la petite flottille de ces Swampscott dories ? Il y aurait là matière à un original projet franco-américain, bien dans la ligne du concours « Bateaux des côtes de France », qui ne doit pas s’arrêter en 1992 ! © coll Marcel Belin
Vacances noirmoutrines, avec Kiss me quick : le bateau de plage idéal avec sa sole plate et son poids modéré. © coll Marcel Belin

Chaluter en doris

Pendant les trois ans qui ont précédé la guerre, mon doris a répondu en tous points à ce que j’attendais de lui. Je l’ai mis à toutes les sauces. J’ai même chalu­té avec, ce qui probablement n’avait ja­mais été fait avec un dériveur de 5,50 m pesant moins de cent kilos. L’histoire mé­rite d’être contée en quelques mots.

J’avais fait faire chez la mère « Fouas­son », à La Guérinière, un petit chalut de quatre mètres d’ouverture, que j’avais monté sur une perche avec deux patins de trente centimètres de haut, ce qui permettait au bord inférieur du chalut lesté d’une chaîne de racler les fonds sableux et de pêcher des soles.

Ma technique était la suivante : je re­montais le vent au plus près pendant une demi-heure, chalut à bord, et après avoir viré de bord et mouillé le chalut, je re­venais vers la côte grand largue en le ti­rant à environ un nœud.

La fune était amarrée à mon pied de mât et passait par le bord au vent, ce qui m’a permis de constater qu’une fois en pêche et le câble réglé sur le bord au cap désiré, je n’avais plus à m’occuper de rien. Le doris suivait son cap tout seul jusqu’à ce que je relève le chalut. Pour modifier le cap, il suffisait de faire glisser la fune le long du bord et de la bloquer vers l’avant pour lofer et vers l’arrière pour abattre.

Cette opération avait divisé en deux camps les vieux pêcheurs qui fumaient leur pipe à longueur de journée sur le mur de la plage du Vieil. En suivant les préparatifs que je faisais avec Tonnerre, ils discutaient pendant des heures, la moi­tié disant : « J’te dis qu’il l’tirera »; et l’autre moitié : « J’te dis qu’il l’tirera pas ».

Je fis ma première sortie en pêche au Vieil devant leur tribunal avec mon ami Roger Lejoille – pdg de la société Billard qui fabriquait le tapioca « Petit Navire » (tout un programme) – par beau temps et vent de force 3 à 4. A la première re­montée devant la plage, nous sortîmes du chalut une magnifique raie bouclée don­nant ainsi raison au clan des Vieux qui nous avait fait confiance. Inutile de dire qu’avec les deux clans réunis, la raie fut bien arrosée au Café du Port !

Puis la Seconde Guerre mondiale est ar­rivée. Mobilisé dès le premier jour, j’ai pu camoufler le doris dans une ferme et le retrouver intact en 1945. Et comme je passais désormais mes vacances à La Bau­ le, je l’ai basé au Pouliguen jusqu’en 1965, date à laquelle je l’ai donné à mon ami Gendron, – qui était alors secrétaire du syndicat national FO des officiers de la marine marchande – pour le remplacer par un voilier habitable. Mon doris a fini son existence vers 1970. Il avait donc vécu soixante-deux ans et donné beau­ coup de joie à ses trois propriétaires.

 

Bibliographle : John Gardner : Building classic small craft, vol. 1 et 2 (International marine publishing company, Carnden. Mai­ne); The dory book (Mystic Seaport museum Inc.);John Leather: Sail and Oar (Conway maritime Press-London); Maynard Bray: Watercraft (Mystic Seaport museum Inc.).

Remerciements : Peabody museum (Salem, Massachusetts); Peggy Tate Smith, Mystic Seaport museum. Madame Elizabeth-Isabelle Mitton, conser­vateur des musées de Noirmoutier et de la Guérinière; Mada­me Blandine Jourdan, Inventaire général des Pays de la Loire; MM. Henri Martin, Emile et Jean-Pierre Burgaud.

(1) C’est ce chantier qui construisit les premiers Swarnpscotts de la flottille réunie à Noirmoutier par Charles Prince.