Par Bernard Le Sueur – Au milieu du XVIIe siècle, un canal de jonction reliant deux cours d’eau appartenant à des bassins de navigation différents – ceux de la Loire et de la Seine – est enfin réalisé. Il ouvre ainsi la voie à un renforcement de la cohésion autour de la monarchie et permet l’affirmation de Paris comme capitale d’une centralisation en chemin.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

La France n’avait plus construit de canaux depuis plus de cinquante ans. Or la voici aujourd’hui engagée dans la réalisation d’une liaison interbassins entre la Seine et les 20 000 kilomètres de voies à grand gabarit du Nord de l’Europe. Creusé entre les régions de Compiègne et Douai pour permettre le passage de bateaux de 4 400 tonnes, le canal Seine Nord Escaut apparaît aujourd’hui comme un extraordinaire défi technique, économique et financier.

Tel était également le cas du canal de Briare à l’aube du XVIIe siècle. De nos jours, la ville est principalement connue pour son pont-canal. Elle mériterait de l’être pour le canal lui-même tant sa création a marqué les esprits et fondé une culture. Cette voie artificielle a joué un rôle majeur dans l’histoire de l’Europe occidentale pour laquelle elle deviendra très vite l’archétype même de ce genre de construction.

De la mort d’Henri II (1559) à l’édit de Nantes (1598), une guerre civile sans merci oppose, dans tout le pays, protestants et catholiques. Pendant quarante ans elle déploie son cortège de massacres, de destructions, de férocités… La France en sort ravagée. Henri IV apporte alors la paix au royaume puis se lance dans une œuvre de redressement en s’appuyant sur deux grands serviteurs de l’État, Barthélémy de Laffemas et Maximilien de Béthune.

Barthélémy de Laffemas (1545-1612) met en place la première politique industrielle et commerciale à l’échelle du royaume. Il encourage les manufactures, en développant surtout des industries de luxe exportatrices, et il oblige les métiers à s’organiser pour accroître leur production. Cet industrialisme qui s’épanouira en mercantilisme avec Colbert, identifie la richesse des nations à la quantité de métaux précieux stockés. Le commerce fluvial est ainsi mobilisé pour apporter sa contribution à cet objectif.

Maximilien de Béthune, duc de Sully (1560-1641), mise quant à lui sur le développement de l’agriculture. L’école de Jules Ferry sacralisera d’ailleurs sa maxime : « Pâturage et labourage sont les deux mamelles dont la France est alimentée ». Certes, pour que les affres des disettes et famines reculent, le devoir d’accroître les productions nourricières s’impose. Mais il faut également faciliter la circulation entre les provinces. La multiplication des routes, des ponts et des voies d’eau permettra de transférer le surplus des régions excédentaires vers celles qui en ont besoin… pour le plus grand bénéfice des caisses de l’État.

La Méditerranée perd sa suprématie au profit de l’Atlantique

Cette politique de renaissance française à deux visages s’inscrit dans un bouleversement économique majeur qui affecte l’Europe occidentale depuis une centaine d’années, nous faisant basculer du Moyen Âge aux Temps Modernes. Avec les Grandes Découvertes, la Méditerranée a perdu sa suprématie au profit de l’Atlantique. Nantes et Bordeaux deviennent les plaques tournantes des nouveaux courants commerciaux. Ces ports fluvio-maritimes redistribuent vers l’intérieur les produits venus des Amériques et concentrent les marchandises à exporter vers les terres lointaines. Mais leur rayonnement intérieur est limité à leurs bassins de navigation respectifs, qui se composent chacun d’un fleuve et de ses affluents. Clos et refermés sur eux-mêmes, ces bassins accueillent toute une famille de bateaux, depuis les modestes esquifs des hauts de rivière jusqu’aux bateaux plus importants des estuaires.

dessin travailleur canal de Briare
Image pédagogique du XXè siècle illustrant la visite de chantier du canal de Briare par le « bon roi » Henri IV et Sully ministre concepteur de cet ouvrage. © RMN/ Grand Palais/agence Bulloz.

En cette fin du XVIe siècle, la politique internationale joue également un rôle important dans la volonté d’Henri IV de développer la navigation intérieure. Engluée dans ses guerres intestines, la France est incapable de figurer sur la scène internationale. L’Espagne catholique de Philippe II (1527-1598) domine l’Europe et a la maîtrise des mers, aussi bien en Méditerranée qu’en Atlantique. C’est l’Angleterre qui mettra fin à cette suprématie, en 1588, en repoussant l’Invincible Armada.

Dès 1597, le roi charge Sully de dresser un plan global de liaison des mers par l’intérieur. Cette démarche débouche sur l’élaboration du premier schéma général de navigation intérieure. Mais cette vision novatrice est vite abandonnée au profit d’une politique au coup par coup. Quelques canaux sont ainsi construits, mais dans une optique régionale, voire locale. Il faudra attendre le début du XIXe siècle et le plan Becquey présenté à Louis XVIII en 1820, pour voir renaître cette vision globale et unificatrice. Celle-ci sera parachevée par la IIIe République naissante, qui votera en 1879 le plan Freycinet d’homogénéisation du réseau.

Sully s’appuie sur des lignes reliant les trois mers pour sécuriser les échanges. « La France, écrit-il, avait en main, un moyen sûr de s’attirer tout le commerce de l’Océan et de la Méditerranée, et de le voir, tout d’un coup et sans grands frais, jusqu’au centre des provinces. Il devait pour cela lui en coûter de joindre par des canaux, la Seine avec la Loire, celle-ci avec la Saône et la Saône avec la Meuse. »

Réunir les trois mers par les voies d’eau intérieures

La jonction des mers par l’intérieur fiabilisait le commerce en court-circuitant le passage par le détroit de Gibraltar. On réduisait ainsi les distances, on échappait aux dangers de la navigation maritime et on mettait à l’abri le commerce de la piraterie barbaresque ou des canons espagnols. Sully estime que son plan fera perdre beaucoup d’argent à l’Espagne en le faisant gagner à la France, ce qui accentuera les difficultés de l’ennemi d’outre-Pyrénées déjà englué dans une sérieuse banqueroute.

Schéma écluse à sas
Planche extraite de l’Encyclopédie de Diderot et d’Alembert (1772) montrant le fonctionnement d’une écluse à sas. © coll. part.

C’est par les lettres patentes du 11 mars 1604 que le roi décide d’engager la première phase du plan de Sully en lançant la construction du canal de Briare. Ce choix prioritaire est dicté par les difficultés d’approvisionnement de Paris. Ainsi, les négociants de Loire sont-ils contraints d’aller par terre à Malesherbes sur l’Essonne, ou à Étampes sur la Juine, pour voiturer par eau leurs marchandises vers la capitale.

Les ingénieurs en charge de la construction du canal de Briare bénéficient d’une innovation considérable : l’écluse à sas. Inventée depuis un siècle environ, celle-ci remplit deux fonctions. D’une part, elle retient les eaux d’une voie artificielle en les contenant dans un bief. D’autre part, elle permet aux bateaux de franchir sans encombre des dénivellations, même si la hauteur de ces dernières est encore limitée. C’est un net progrès par rapport au pertuis, simple ouverture faite dans un barrage fixe. En descente, la marche artificielle créée par cet obstacle doit être sautée, les bateaux étant emportés par la cataracte. En remonte, le flot contraire doit être vaincu par une force considérable mobilisant parfois des centaines d’hommes et de courbes animales [ndlr, attelages de deux chevaux]. Néanmoins, dans un premier temps, les autorités hésitent à recourir aux écluses à sas en raison des investissements nécessaires et d’un manque de maîtrise de diverses techniques connexes : des murs latéraux s’effondrent, des portes ne résistent pas aux pressions, des crues imprévues emportent le tout.

À cette époque, on sait également construire trois types de voies artificielles. Le canal latéral qui suit la rivière au plus près et s’emplit de ses propres eaux, au besoin assorti d’écluses pour racheter les dénivellations. Le canal de jonction simple qui relie deux rivières situées sensiblement à un même niveau et réunies par un fossé artificiel. Le canal de jonction à pente unique qui relie deux cours d’eau de niveaux différents, les eaux étant prises dans la rivière la plus élevée et se déversant par gravité dans la plus basse.

Comment faire la jonction entre deux bassins de navigation différents ?

Il faut attendre la seconde moitié du XVIe siècle pour que l’on s’attaque à la jonction de deux rivières appartenant à des bassins hydrographiques différents. L’ouvrage doit alors franchir les reliefs séparant deux vallées voisines, la fameuse ligne de partage des eaux définie scientifiquement bien plus tard par les géographes. Ce type de canal présente obligatoirement une double pente séparée par un bief central culminant dans la partie la plus élevée. Ce secteur doit alors être alimenté par un système indépendant des rivières à relier. Dans ces parties hautes, toutes les eaux de ruissellement disponibles sont captées et dirigées par gravitation dans des étangs-réservoirs. Un dispositif de vannes leur permet de se déverser ensuite dans le bief central selon les besoins, avant de se répartir dans chacune des pentes opposées du canal.

Cette technique est décrite par Adam de Craponne (1526-1576) dans un projet de canal des Deux Mers remis à Catherine de Médicis (1519-1589). Après s’être lancé, en 1557, dans la réalisation d’un canal d’irrigation des eaux de la Durance dans l’étang de Berre et le Rhône, ce spécialiste de l’hydraulique propose donc la construction d’un canal de jonction entre la Loire et le Rhône pour réunir la Méditerranée et l’Océan.

Le choix du roi s’étant porté sur une liaison Loire-Seine, des experts se rendent sur le terrain et dressent un projet de réalisation. Ils précisent le tracé, la localisation du point de partage et du bief central ainsi que le nombre d’écluses à sas à construire. Mais pas un mot sur le système d’alimentation ! L’investissement sera réalisé par le Trésor royal pour une voie d’eau qui entrera tout de suite dans le domaine public fluvial.

Hugues Cosnier : un hydraulicien tourangeau

Sully suit de près l’opération et lance une adjudication en février 1604. Quatre entrepreneurs participent à une enchère à la bougie et Hugues Cosnier (?-1629) l’emporte. Ce Tourangeau est un brillant ingénieur hydraulicien, connu notamment pour ses réalisations sur la rivière de Reims. Il avait aussi présenté au Conseil du roi un projet de canal entre l’Aisne et la Meuse pour amener « quantité de houille venant de Liège qu’on rendra à Paris, beaucoup meilleur marché que celle d’Angleterre ». Prémonitoire !

Plan du canal de Briare, avec, en bleu, les dix-huit réservoirs alimentant le bassin de partage. © coll. Bernard le Sueur.

Pour passer de la théorie à la pratique, Cosnier fait preuve d’un grand pragmatisme. Prenant rapidement conscience des insuffisances du projet initial, il propose un nouveau tracé qui, techniquement, n’a plus rien à voir avec le précédent. Ce dernier utilisait au maximum les vallées encaissées et sinueuses de la Trézée et du Loing qu’il réunissait par un fossé artificiel le plus court possible. Au contraire, pour permettre la navigation des grands bateaux de Loire, Cosnier propose la construction d’un long « canal neuf » établi sur le flanc même des collines. Le point de partage se trouve modifié et le gabarit général de l’ouvrage également.

Pour conduire les eaux dans le bief supérieur de redistribution, Cosnier combine deux dispositifs différents. Il rassemble d’abord les eaux des étangs du plateau traversé. Puis il capte celles de la Trézée et du Loing à leurs sources pour les conduire au canal par des rigoles alimentaires. De plus, au niveau du partage, il prévoit des vannes pour pouvoir transformer ce bief en un réservoir complémentaire. Enfin, comme tous ces cours d’eau sont sujets à de brusques crues torrentielles, il fait construire quinze déchargeoirs afin d’éviter tout ennoiement. Cela permettra également de mettre à sec le canal pour l’entretenir plus aisément.

Cosnier revoit aussi totalement le dispositif des écluses. Afin de diminuer les frais de construction et de renforcer les ouvrages, il invente le principe de l’échelle d’écluses. Là où la différence de niveau est importante, il accole plusieurs sas les uns à la suite des autres, réduisant en particulier le nombre de portes à construire. Cinq sites sont équipés de la sorte, dont le plus célèbre, celui de Rogny, présente six sas successifs. Prévus initialement en bois, les ouvrages sont finalement construits en pierre de taille. De même, leur gabarit, d’abord limité à 27,30 mètres de long et 4,87 mètres de large, est porté à 39 mètres de long et 5,52 mètres de large.

Douze mille hommes à la tâche

C’est un immense chantier qui s’ouvre. On recense jusqu’à douze mille hommes attelés à cette tâche. Il faut les nourrir, les loger, les payer… Très vite, les grands propriétaires et les meuniers poursuivent Cosnier devant les tribunaux, soit pour faire arrêter les travaux, soit pour obtenir de meilleures indemnités. Gaspard III de Coligny (1584-1646), seigneur de Châtillon-sur-Loing, fait même charger les ouvriers du chantier. Et c’est le roi lui-même qui sera appelé à trancher le différend, exigeant la poursuite du creusement. Parallèlement, des bandes attaquent les ouvriers, détruisent les premières réalisations, volent le matériel. La troupe intervient pour rétablir l’ordre… et participer aux terrassements. Les travaux battent leur plein quand Henry IV est assassiné, en 1610. Sully est alors contraint de se retirer et Cosnier perd ses plus fidèles soutiens. L’année suivante, le chantier est interrompu.

Par la suite, les ingénieurs reviendront sur les choix techniques de Cosnier. D’abord, ils constateront des manques d’eau réguliers, ce qui les conduira à repenser le système d’alimentation du canal : de nouveaux étangs seront mobilisés et des rigoles creusées pour accroître le rayon d’approvisionnement en eau du canal. Les successeurs de Cosnier reprocheront aussi aux échelles d’écluses d’augmenter considérablement la consommation d’eau lors de passages nécessairement en alternat. Le dispositif d’échelonnement des écluses sera donc repensé, les échelles étant progressivement supprimées. Enfin, d’importants travaux seront réalisés au débouché du canal en Loire, de façon à éliminer les bancs de sables récurrents qui nuisent à la navigation.

En 1628, le nouveau surintendant des Finances, le maréchal d’Effiat (1581-1632), fait appel à Cosnier pour achever son canal. La mort de ce dernier en 1629, puis celle du surintendant lui-même provoquent un nouvel arrêt des travaux. Quelques années plus tard, Guillaume de Bouteroue et Jacques Guyon, receveurs des aides et des tailles de la région, proposent au roi d’achever l’ouvrage à leurs frais, risques et périls. Louis XIII (1601-1643) accepte leur offre et, en 1638, leur accorde par lettres patentes des titres de noblesse avec les droits de haute, moyenne et basse justices. Les bénéficiaires deviennent ainsi propriétaires du canal et de toutes ses dépendances. Ils sont autorisés à prélever un droit de péage sur toutes les marchandises, un droit de passage aux écluses et un droit de voiturage. Ce dernier équivaut à un monopole de navigation puisque seuls leurs bateaux pourront naviguer entre Briare et Montargis. Mais la mesure suscite tant de colère que Louis XIII doit revenir sur cet engagement. Par lettres patentes de 1642, il déclare qu’il serait « dorénavant loisible à toute personne de voiturer des bateaux et marchandises sur le canal ». Un droit de péage unique se substitue aux taxes précédentes.

Afin de réunir le capital nécessaire à l’achèvement de l’ouvrage, estimé alors à 900 000 livres, une société d’actionnaires est constituée. Cette Compagnie des seigneurs du canal de Loyre en Seine devient ainsi le seigneur collectif de l’ouvrage. Son règlement fondateur sera appliqué pendant deux cent vingt-cinq ans sans grand changement et servira de modèle pour maintes entreprises ultérieures. Il y est précisé que la noblesse peut participer à cette compagnie sans déroger. Ainsi, l’art des canaux entre-t-il dans la sphère des rares entreprises autorisées pour le second ordre du royaume. Le capital est constitué de trente parts de 30 000 livres, qui pourront être vendues et échangées sans contrainte. Pour le fonctionnement de la Compagnie, chaque membre dispose d’une voix, quel que soit le nombre de parts possédées.

Faire communiquer deux rivières que Dieu avait séparées est un défi qui mérite un geste propitiatoire : la Compagnie ne tarde pas à faire d’importants dons aux pauvres « afin qu’il plaise à Dieu de bénir dessein de la Compagnie en sorte qu’il tourne en sa gloire et à l’utilité publique ». Le canal est achevé en 1642, trente-huit ans après le premier coup de pioche.

La batellerie de charge remplacée par la navigation de loisir

En août de cette année-là, un premier bateau venu de Loire emprunte le bief de partage et atteint Montargis avant de se lancer sur le Loing. Après le canal aisément parcouru, il lui faut franchir les vingt-huit pertuis d’une rivière à la navigabilité encore limitée et changeante. Il faudra attendre quatre-vingt-un ans pour que ce cours d’eau soit canalisé et que soit enfin ouverte une ligne fluviale fiable entre Loire et Seine.

écluse à escalier de Rogny-les-Sept-Écluses
Premier ouvrage de ce genre en France, l’escalier d’eau de Rogny-les-Sept-Écluses fonctionnera pendant plus de deux siècles. Très gourmande en eau et d’un franchissement alternat fastidieux, cette échelle sera remplacée en 1882 par un dispositif de six écluses au gabarit Freycinet. © Photothèque de l’ENPC

Premier ouvrage de cette nature, le canal à bief de partage et à alimentation indépendante de Briare ouvre une ère nouvelle. Il démontre que l’on peut désormais relier entre elles des voies d’eau appartenant à des bassins hydrographiques différents. Il prouve aussi que l’on peut remédier à la fragmentation du territoire en reliant entre elles des régions qui avaient toutes les raisons du monde de s’ignorer, voire de se combattre. Au plan économique, il constitue une étape capitale vers la réalisation d’un marché national.

Enfin, le canal de Briare, entamé avec des fonds publics et achevé grâce à une initiative privée, ouvre le débat autour des modes de financement des voies navigables. Un débat toujours d’actualité puisque, aujourd’hui, la liaison Seine Nord Europe s’est elle aussi engagée sur la base d’un partenariat public-privé. Le canal de Briare restera en gestion privée jusqu’en 1860, date à laquelle il sera racheté par l’État. Cette mesure permettra de diminuer les péages et de réduire le coût du transport fluvial alors concurrencé par les chemins de fer.

Aujourd’hui, sur le canal de Briare, la batellerie de charge a cédé la place à la navigation de loisir. En 2011, une cinquantaine de bateaux de commerce seulement l’ont emprunté alors que l’on a compté près de trois mille passages de bateaux de plaisance et de navires à passagers. Au Nord, Montargis, la « Venise du Gâtinais », surprend par ses dédales de rues ouvertes sur l’eau et ses cent vingt-sept ponts et passerelles. Au Sud, la ville de Briare abrite le musée des Deux Marines qui raconte l’histoire de ce carrefour entre Loire et canal. Entre les deux, sur 54 kilomètres, au fil de l’eau, de multiples villages riverains offrent les charmes du tourisme vert en plein développement.

  Le pont-canal de Briare
© Raymond Depardon/Magnum photos

Inscrit sur la liste des Monuments historiques depuis 1976, ce premier grand pont-canal métallique français long de 663 mètres permet au canal latéral à la Loire d’enjamber ce fleuve pour joindre le canal de Briare sur la rive opposée. Son édification s’est imposée dans le cadre de la modernisation du réseau voulue par le plan Freycinet en 1879. Conçu par l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Léonce-Abel Mazoyer (1846-1910), le pont-canal est inauguré en octobre 1897. C’est une voie unique à 2,20 mètres d’enfoncement fonctionnant en alternat. Le cœur de l’ouvrage est constitué d’une gouttière métallique rivetée reposant sur quatorze piles en maçonnerie. C’est la combinaison d’aciers doux révolutionnaires, fabriqués près de Longwy, qui a permis de façonner cet ouvrage de 662 mètres de long, longueur impossible à atteindre auparavant. Quant à l’étanchéité, elle est assurée par un système complexe utilisant – c’est une première – des bandes de caoutchouc.
Une autre innovation concourt à la notoriété du pont-canal : deux turbines actionnées par des chutes d’eau voisines alimentent son système d’éclairage porté par des pilastres ornés de chimères. Par ailleurs, le pont-canal est équipé d’une « usine élévatoire » fonctionnant grâce à quatre machines à vapeur verticales à balancier qui mettent en mouvement des pompes aspirantes. Elle permet de prélever jusqu’à 800 litres d’eau par seconde dans la Loire afin d’assurer la navigation, même en période d’étiage.