La Seine, une corvette sauvée de l’oubli

par Pierre Larue – Le naufrage de la corvette La Seine en Nouvelle-Calédonie et la fouille de son épave ont permis, de manière très concrète, à de futurs menuisiers de Nouméa de renouer avec un pan de l’histoire maritime de leur archipel.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

La Seine, corvette de guerre de 800 tonneaux, armée de vingt-six bouches à feu, appareille le 3 septembre 1845 de Brest pour l’Océanie. Les objectifs assignés au capitaine de vaisseau cherbourgeois François Leconte sont nombreux. La tension est alors très forte entre la France et l’Angleterre, suite au traité de protectorat que l’amiral Dupetit-Thouars, commandant des forces navales d’Océanie, a fait signer en 1842 par la reine Pomaré de Tahiti. Pour contrecarrer cette politique, perçue comme une annexion pure et simple, le pasteur George Pritchard, consul anglais de l’île, tente de soulever la population locale contre les établissements français de Polynésie. Ce qui conduit l’amiral Dupetit-Thouars à l’expulser en Australie l’année suivante, au mépris de l’Entente cordiale, cette entreprise de rapprochement diplomatique inaugurée depuis peu avec l’Angleterre de la reine Victoria.

C’est dans ce climat troublé que La Seine est chargée d’acheminer des troupes à Tahiti pour y rétablir l’ordre, l’île étant, comme Moorea, entrée en rébellion dès 1844. Ensuite, la corvette doit aller porter assistance aux Français établis dans les archipels du Pacifique Sud. Le roi Louis-Philippe a aussi confié au commandant un message confidentiel destiné à M^gr Douarre, responsable de la mission catholique de Balade, en Nouvelle-Calédonie, pour l’informer que la France renonçait à s’établir sur cette île, dans un souci d’apaisement avec l’Angleterre. Le navire doit enfin remonter tout au Nord jusqu’au Kamchatka, péninsule entre la mer de Béring et la mer d’Okhotsk. Le retour de ce long périple n’est pas prévu avant quatre ans.

Après avoir débarqué ses soldats à Tahiti, La Seine se rend en Nouvelle-Zélande pour relever la corvette Le Rhin et soutenir la petite colonie française implantée en baie d’Akaroa, dans l’île du Sud. Ensuite, cap au Nord vers la Nouvelle-Calédonie. Mais des vents contraires déportent le navire vers les îles Tonga, où il fait une escale, à la grande joie des missionnaires catholiques installés là ! Le commandant Leconte se rend ensuite à Wallis pour saluer M^gr Bataillon. Enfin il met le cap à l’Ouest, sur la baie de Balade, au Nord-Ouest de la Grande Terre, île principale de Nouvelle-Calédonie. Une mission catholique s’est établie à cet endroit en 1843, trois ans après les premières tentatives d’implantation protestante. Dirigée par M^gr Guillaume Douarre, elle est constituée d’une poignée de frères maristes qui ont entrepris d’évangéliser les autochtones. Un acte de protectorat a été signé avec les chefs canaques le 1^er janvier 1844.

Le 3 juillet 1846, à l’approche de la Gran-de Terre, le commandant Leconte reconnaît le cap Colnett. Se fiant à une carte de Bruny d’Entrecasteaux, il mène sa corvette vent arrière jusqu’à l’extrémité de la grande barrière récifale. Croyant avoir identifié l’entrée de la passe de la rade de Balade, Leconte l’embouque en se positionnant sous le vent au Sud, très près du récif. Hélas ! le soleil de face empêche la vigie de voir à temps les colorations de l’eau matérialisant un haut-fond, juste devant le navire. Malgré une manœuvre d’évitement, La Seine talonne et s’immobilise. Une fois les voiles carguées et serrées, un canot est mis à l’eau. Les sondes effectuées alentour permettent d’espérer qu’en se déhalant sur la grosse ancre à jet, portée par les embarcations du bord, l’équipage va pouvoir alléger l’arrière et déséchouer le navire. Les caisses à eau sont vidées, les canons déplacés vers l’avant… Rien n’y fait. Et la nuit tombe, qui complique encore les opérations.

Pourtant, le lendemain matin, La Seine flotte à nouveau, tenue au récif par deux ancres. L’espoir renaît, lorsque, comble de malchance, le gouvernail se décroche de l’étambot et disparaît. L’état de la mer se dégrade. La situation devient critique. Bien que les trois pompes du bord fonctionnent en permanence, le niveau de l’eau dans les cales augmente inexorablement. Il faut évacuer le navire. Les opérations commencent vers 15 heures. Une chaloupe dépose à terre une cinquantaine d’hommes et des munitions. Et bientôt tout l’équipage se retrouve sur le territoire des tribus canaques de Pouébo. Seule la fusée du grand-mât matérialise le lieu du naufrage, qui n’a fait aucune victime.

Les deux cent trente-deux marins naufragés vont devoir s’organiser pour survivre. Les vivres sauvés, ajoutés aux réserves de la mission de Balade, située à 15 kilomètres à vol d’oiseau, permettront de tenir deux mois grâce à un rationnement raisonnable. Les hommes sont occupés : ils montent la garde, aident aux cultures, construisent des bâtiments, posent des filets à l’aide du grand canot et effectuent des relevés hydrographiques entre Hienghène et Balade. Les observations consignées par les naufragés sur le Nord-Ouest de la Grande Terre serviront aux autorités françaises, lorsqu’elles réfléchiront à l’implantation d’une colonie pénale en Nouvelle-Calédonie (1853), prenant exemple sur les Anglais en Australie.

Soucieux de rapatrier au plus vite son équipage, Leconte négocie le 9 juillet avec le capitaine du santalier anglais Marian Watson l’évacuation sur Sydney de cinquante-trois hommes, choisis parmi les malades et les fortes têtes – ceux-là quitteront la Nouvelle-Galle à destination de la France avant leurs camarades. Un mois plus tard, le 16 août, la Clara, goélette des missions d’Océanie, appareille de Balade pour Sydney avec vingt-trois autres marins. Enfin, le 3 septembre, le baleinier anglais Arabian, affrété par le consul de France à Sydney, rallie la Nouvelle-Galle avec à son bord le commandant et les derniers naufragés. Bien que tout le monde soit consigné en rade de Port Jackson, deux hommes réussissent à déserter, dont Étienne Fabart, qui se mariera à Sydney en 1849 sous le nom de John Stephen (Étienne en anglais) et sera naturalisé sujet britannique en 1850 – information communiquée par Elizabeth Hook, une Australienne dont la sœur d’un aïeul avait épousé ce marin.

Dernier épisode de l’aventure, les naufragés restés à Sydney rallient la mère patrie à bord du trois-mâts anglais Berkshire, affrété par le consul de France. Le 29 mars 1847, après cent quarante-deux jours de mer, ils débarquent à Cherbourg. Le commandant Leconte présente son rapport aux autorités militaires et le Conseil de guerre ne retient aucune charge contre lui.

Une fois les marins de La Seine évacués, la mission de Balade est livrée à elle-même. Or les indigènes sont loin d’être bien disposés à l’égard des missionnaires. Dans un procès-verbal daté du 20 juillet 1847, ces derniers déclarent : « Les vivres laissés en dépôt dans cette île par la corvette La Seine naufragée ont été consumés dans un incendie par la main des sauvages. Les embarcations laissées également en dépôt par le même navire ont subi le même sort. » Plus grave : ce même mois, le père Blaize est « taillé en pièces ». En représailles, les cases des autochtones seront brûlées, leurs cocotiers abattus et leurs plantations ravagées. Finalement, les missionnaires sont évacués le 13 août par la corvette La Brillante, sous les ordres du commandant Du Bouzet, et débarqués à Sydney. Cependant, des co-religionnaires reviendront dès l’année suivante s’établir sur l’île des Pins, au Sud de l’archipel néo-calédonien. Mais les accrochages se poursuivent : en 1850, douze marins de la corvette Alcmène sont exterminés. Trois ans plus tard, le 24 septembre 1853, le contre-amiral Febvrier Despointes, embarqué sur le Phoque, prend possession de la Nouvelle-Calédonie.

Un bond dans le temps nous projette en 1968. Cette année-là, le lieutenant de vaisseau Jean-Noël Pouliquen, commandant du dragueur de mines La Dunkerquoise, reçoit, suite à une demande du musée de la Ville de Nouméa, l’ordre de tenter de retrouver l’épave de La Seine. Le 28 mai, le navire mouille dans la passe de Pouébo. Son commandant a localisé le site du naufrage suite à de minutieuses recherches en archives. Aimé Bourgoin, un civil, plonge en compagnie de Terorotua, matelot d’origine polynésienne. Suivis par une embarcation, ils longent le bord de la passe, à l’extrémité du récif où La Seine a talonné. En moins de deux minutes, ils repèrent une chaîne recouverte de concrétions descendant le long de la paroi accore. Bingo !

Par 25 mètres de profondeur, les vestiges inviolés de la corvette apparaissent dans l’eau limpide. L’ancre de miséricorde se dresse au milieu d’un enchevêtrement de pièces métalliques. Deux lignes parallèles composées de vingt-deux canons obusiers de calibre 30 et de quatre canons de 8 livres dessinent les flancs du navire. Les plongeurs identifient les caisses à eau et l’imposant cabestan en bronze. Ils récupèrent les jours suivants deux pierriers parmi les quatre inventoriés, plusieurs espingoles, des sabres, des pistolets de marine, des boulets, des grenades, des hublots, de la vaisselle, des bouteilles de vin en verre soufflé, des pieds de meubles en forme de pattes de lion et une cloche sans aucune inscription.

Trente ans s’écoulent. En avril 1997, l’association Fortunes de mer calédoniennes obtient des Affaires maritimes l’autorisation d’organiser une campagne de fouilles plus poussée sur cette fabuleuse épave. Ses membres bénéficient de l’assistance du bâtiment hydrographique Laplace, en mission dans la région. Après une première investigation du site, destinée à préparer un chantier archéologique d’envergure, les plongeurs dressent un plan minutieux du gisement, positionnant chaque pièce remarquable par rapport à l’ancre de miséricorde qui situe le centre de la corvette. Longue de 43,30 mètres, celle-ci a subi les effets de plus de cent cinquante ans d’immersion, de courants de marée et de cyclones. Certaines pièces métalliques volumineuses sont bien identifiables, comme les ancres, les canons, le cabestan. À la base du tombant, un empilement de fémelots révèle précisément l’endroit où le gouvernail se désolidarisa de l’étambot.

La même année, une seconde campagne de dix jours permet une fouille en profondeur au moyen d’une suceuse hydraulique. Une centaine de petits objets sont remontés : bouteilles de vin, pichets, flacons, vaisselle, serrures, clous, boutons d’uniforme, réas de poulies, boulets, hublots et fémelots. En mars 1999, un ultime chantier s’organise à partir d’un campement à terre. Le dernier jour, trois plongeurs parviennent à remonter une pièce magnifique : le support en bronze de la double barre à roue de La Seine. Parfaitement conservée, cette relique sera dès sa sortie de l’eau démontée, traitée par électrolyse puis conditionnée par le laboratoire du musée de l’Histoire maritime de Nouvelle-Calédonie, créé en 1999 à Nouméa à l’initiative des associations Salomon et Fortunes de mer calédoniennes.

Dix nouvelles années passent. Marc Jeandel, qui enseigne la menuiserie au lycée professionnel Petro-Attiti de Nouméa, propose de restaurer la double barre de la corvette afin de l’exposer au musée. À ce projet, il associe les élèves d’une classe de seconde ainsi que ceux d’une terminale préparant le bac de « technicien menuisier agenceur ». Les membres de Fortunes de mer calédoniennes viennent raconter à ces lycéens l’histoire du navire, les circonstances de sa découverte et l’intérêt pour la Nouvelle-Calédonie de s’engager dans cette restauration.

Faute d’archives montrant une double barre à roue contemporaine de celle de La Seine, Marc Jeandel va s’inspirer des planches du traité d’archéologie navale en quatre tomes de Jean Boudriot, Le Vaisseau de 74 canons. Il peut ainsi analyser le principe de fonctionnement de l’appareil de gouverne, dont il réalise un dessin assisté par ordinateur. Une épure est réalisée pour le calcul des volumes, le débit des pièces et le relevé des formes courbes, autant d’informations qui seront nécessaires à la fabrication des montages d’usinage.

Lancé en novembre 2008, le projet aboutit un an plus tard. Vingt pièces intermédiaires assemblées aux fuseaux à queue-d’aronde à mi-bois constituent la partie la plus identifiable de la double barre à roue. L’ensemble est encastré dans les flasques en bronze et solidarisé avec de la résine époxy. Les deux barres sont couronnées par deux lunettes en bois vissées sur chaque face. Les deux flasques d’origine en bronze sont ajustées à chaque extrémité du tambour, un cylindre creux en bois composé de quarante pièces trapézoïdales collées à l’époxy. Ce tambour est destiné à recevoir la drosse, qui transmet le mouvement de la barre au timon situé sous le premier pont, qui agit directement sur le safran. L’ensemble (double barre et tambour) repose sur un support en bronze ouvragé et tourne par l’intermédiaire d’un axe de 60 millimètres de diamètre, lui aussi en bronze. L’appareil est enfin riveté sur un socle imitant le caillebotis de la corvette, destiné à faciliter le déplacement de cet ensemble, qui pèse environ 250 kilos. Un demi-mètre cube de kohu, bois néo-calédonien, aura été débité pour cette réalisation qui aura demandé une centaine d’heures de travail hors conception. Cerise sur le gâteau, les quinze futurs menuisiers agenceurs de la classe de terminale, galvanisés par ce chantier original, ont tous décroché leur baccalauréat !

Bibliographie : collectif, Naufrages en Nouvelle-Calédonie, éd. Fortunes de mer calédoniennes, 2003. Joël Dauphiné et Victor de Malherbe, Les Débuts d’une colonisation laborieuse : le Sud calédonien, 1853-1860, L’Harmattan, 1995. Lettres reçues d’Océanie par l’administration générale des pères maristes, réunies et annotées par Charles Girard, 9 vol., Karthala, 2009.

Contacts : association Fortunes de mer calédoniennes ; association Salomon ; musée de l’Histoire maritime de Nouvelle-Calédonie.

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