Par Jacques Ducoin – le fait est assez peu courant chez les historiens maritimes est aussi un marin. Au delà d’un simple enregistrement statistique, il a ainsi pu remettre dans leur véritable perspective nautique les événements de mer survenus lors des traversées des navires de commerce nantais au mie siècle. L’étude des archives en particulier les déclarations de retour des capitaines au long cours lui a permis de reconstituer les circonstances les plus courantes des naufrages. Ainsi sont passés en revue les dangers de la Loire, du golfe de Gascogne, de l’Afrique, de l’océan Atlantique et des Antilles, auxquels étaient exposés les marins lors des voyages triangulaires ou en droiture.

A comparu le sieur Jean-François Trébuchet, capitaine commandant le navire la Sèvre de Nantes, du port de 215 tonneaux, monté de 39 hommes d’équipage et armé de 6 canons par noble homme Louis Drouin, négociant de cet­ te ville et armateur dudit navire, lequel dit sieur capitaine après son serment pris nous a déclaré (… ) : que le 28 mai sur les onze heures du soir, ayant senti une violente secousse il crut, ainsi que tout son équipage, être touché sur quelque roche. Il fit sonder à la pompe et trouva qu’il y avait beaucoup d’eau dans son na­ vire, il fit pomper toute la nuit et le jour étant venu, il examina au dehors du dit navire. Il apparut au côté de bâbord à tra­vers le porte-hauban d’artimon un pois­ son monstrueux d’environ trente pieds de long attaché au corps de son navire (… ). Il le fit saisir par un fort cordage sur le­ quel il avait fait frapper un palan et for­ça vivement dessus avec 30 hommes pour l’arracher (… ). Le déclarant ainsi que son équipage ne peuvent donner au­cune idée de ce poisson (… ). Il n’était plus qu’une masse informe, ayant été déchiré et mangé par les requins qui l’en­touraient. Il ne fit que le lendemain des­ cendre des plongeurs pour visiter son navire. A l’endroit où il avait été perforé, les plongeurs rapportèrent qu’il était per­cé dans deux endroits (. . .) remplis par deux espèces de cornes qui paraissaient avoir à l’extrémité du dehors environ trois pouces de diamètre. »

C’est ainsi que le 20 juillet 1772, quel­ques heures après son retour de Saint­ Domingue, le capitaine Trébuchet faisait la relation de sa curieuse aventure. Aven­ture qui devait avoir des conséquences in­ directes lointaines puisque Jean-François Trébuchet n’était autre que le grand-père maternel de Victor Hugo, et que cet évé­nement, transmis par la tradition familia­le, a dû, selon toute vraisemblance, mar­quer l’imagination fertile de l’auteur des Travailleurs de la mer.

S’agissait-il d’un monstre marin ? d’une créature mystérieuse montée des abys­ses ? d’un narval (la légendaire licorne) ? ou plus simplement d’un espadon ? Toujours est-il que cet étrange animal était capable de percer l’épais bordage de chê­ne d’un navire et de causer une impor­tante voie d’eau.

Si Jean -François Trébuch et a pu reve­nir à bon port et déclarer les avaries subies par son navire et sa cargaison de sucre, de café, d’indigo et de coton, d’autres ont eu moins de chance. Car cet­ te relation figure parmi de nombreux ré­cits de naufrages bien plus dramatiques, dans les épais registres de déclarations de retour des capitaines au long cours de­vant le greffe de l’amirauté de Nantes. Ces témoignages qui restituent, souvent d’une manière saisissante, le vécu tout ré­ cent des événements de mer, constituent un ensemble cohérent couvrant les an­ nées 1692 à 1776. Et si l’on y adjoint, pour les années manquantes, d’autres documents tels que rôles d’armement ou de désarmement, dossiers d’assurance ou minutes de procès, on peut répertorier les naufrages de navires nantais survenus sur la route des îles d’Amérique au cours du XVIIIe siècle.

En droiture ou circuiteux

Il existe alors deux types de navigation transatlantique. D’une part, les voyages « en droiture », qui son t des liaisons di­rectes avec les îles de Martinique, de Gua­deloupe et surtout de Saint-Domingue, ainsi qu’avec certains ports du continent Nord-américain. D’autre part, les voyages dits  » circuiteux » ou « triangulaires », c’est­ à-dire les expéditions de traite, qui sup­posent un détour par l’Afrique où sont achetés les esclaves destinés aux îles. A la fin du XVIIIe, Nantes est, après Bordeaux et Marseille, le troisième port pour le commerce en droiture. En revanche, il de­meuré, tout au long de ce siècle, le pre­mier port négrier français, bien que ce commerce ne représente jamais plus du quart de son trafic total avec les îles.

Commerce lucratif, la traite est égale­ ment une activité risquée. En effet, sur les 231 naufrages de navires nantais ré­pertoriés entre 1700 et 1792, 83 concer­nent les négriers, soit un peu plus de 5 % des départs, alors que les 149 bâtiments perdus armés en droiture ne représentent qu’un peu plus de 2 % des armements. Cette différence, il est vrai, s’explique en grande partie par la durée des périples : 6 à 8 mois pour les voyages en droiture, contre 16 à 18 mois pour les voyages triangulaires. Bien sûr, le contexte très par­ticulier des expéditions négrières entre également en ligne de compte.

Où ont lieu ces naufrages ? Pour les voyages en droiture, le risque majeur se situe dans la zone Nord Gascogne (23 % des pertes), et pour les négriers au Sud du cap des Palmes, c’est-à-dire dans les zones de traite (22 % des naufrages). A quel moment ces bâtiment se perdent­ ils ? Plus de 54 % des naufrages de na­ vires de droiture surviennent au retour, entre les Antilles et Nantes. Quant aux voiliers de traite, cette même étape et le séjour sur les côtes d’Afrique représentent chacun un peu plus de 29 % des pertes. Les causes de ces naufrages sont multiples : défaillances matérielles, mutineries, coups de vent, erreurs humai­nes… Mais parmi toutes ces raisons, ce sont les fautes de navigation qui arrivent largement en tête.

Toutefois, compte tenu de certaines lacunes existant dans les archives nan­taises, ces données statistiques ne peu­ vent être considérées comme totalement significatives, tout au moins pour les premières années du XVIIIe siècle. Aussi conviendra-t-il d’éclairer ces chiffres à l’aide des renseignements fournis par les relations de naufrage des bâtiments de commerce de cette époque et plus par­ticulièrement ceux affectés à la route du Nouveau Monde . Le dépouillement de ces témoignages permettra surtout de re­trouver la dimension humaine de ces drames : la peur des marins dans les mers déchaînées ou le fracas des canonnades, le doute des officiers qui ne disposent alors que de succinctes aides à la naviga­tion, l’angoisse des captifs africains dans les entreponts nauséabonds des négriers, la cupidité des mutins, la misère des ma­lades souffrant de scorbut ou des fièvres tropicales à bord de coques pourries qui s’enfoncent inexorablement…

La faute des pilotes

« Brouwershaven est à mi-chemin de Java », disait-on en Hollande au temps de la Compagnie des Indes Orientales. Ce qui signifiait que, pour les marins de l’époque, la moitié des dangers d’une longue expédition maritime se situaient aux abords immédiats du point de départ. Assurément, les Nantais auraient pu, en évoquant les dangers de l’estuaire de la Loire, reprendre cette expression à leur compte. Les accidents survenus lors des appareillages sont si nombreux qu’on en viendrait à douter des compétences de ceux qu’on appelait alors les pilotes-lamaneurs. L’avocat rochelais Valin, auteur des Com­mentaires de l’Ordonnance de la marine d’août 1681 , propose ainsi de frapper d’une amende et d’une suspension d’un mois le pilote ayant conduit un navire en état d’ivresse. Ce qui semblait monnaie cou­rante, à en juger par le commentaire de cet auteur qui affirme : « Si cet article était pris à la lettre, les interdictions seraient si fréquentes et si multipliées qu’il n’y au­ rait presque jamais de pilote en exercice, tant les homme s de mer sur les ports sont sujets à s’enivrer. »

La perte de la Minerve, le 24 mars 1738, quelques heures après son appareillage de Paimbœuf à destination de Saint-Do­mingue, est très représentative de cette défaillance des pilotes. Quittant son mouillage par un fort vent de secteur Nord contre un violent courant de flot, le capitaine suggère à son pilote d’at­tendre de meilleures conditions et de mouiller en rade de Paimbœuf. A quoi ce dernier répond « qu’il savait ce qu’il avait à faire, et que ce n’était point le premier navire qu’il pilotait ». Le pilote tente donc de joindre Mindin, mais s’apercevant qu’il n’en aura pas le temps avant la tombée de la nuit, il décide de mouiller sous l’île Saint-Nicolas. Le capitaine accepte « dans la confiance qu’il avait en ce pilote, au­ quel il dit qu’il lui ferait beaucoup plus de plaisir de le mouiller là, s’il le trouvait convenable, que de l’exposer à d’aucun danger en faisant route pendant la nuit ».

Cette confiance est toutefois ébranlée lorsqu’il constate que son navire s’ap­proche dangereusement de la rive Sud de l’estuaire. Il en fait la remarque au pilote, précisant qu’à son avis le bâtiment se trouve hors du chenal. Mais l’intéressé lui rétorque à nouveau « que ce n’était point d’aujourd’hui qu’il descendait des navires et qu’il savait fort bien ce qu’il devait fai­re ». Sans tenir compte des avis du capi­taine, le pilote continue la même route jus­ qu’à ce que le navire talonne. « L’équipage se mit à crier sur le pilote en lui disant : « Malheureux, tu nous fais perdre par ta faute ! » Mais le déclarant imposa silence à ses gens afin de ne point interdire le pi­lote qu’il encouragea au contraire en lui parlant en ces termes : « Mon ami, cette . touche n’est rien, et nous voilà parés, ayez seulement attention à la route !» Dans ce moment, le malheureux pilote fit encore arriver à la bande du Sud. Ensuite , le navire, qui avait toutes ses voiles dehors, après avoir couru deux longueurs de câble, toucha de nouveau sur les rochers qu’on appelle La Petite Fessée. »

Carte de la mer du Nord et des côtes d’Amérique d’Europe et d’Afrique situées sur cette mer, gravée en 1713 par le géographe Nicolas de Fer. © Bibliothèque nationale, Paris

La responsabilité du pilote est ici flagran­te, la réglementation prévoyant que celle du capitaine est dégagée si le pilote a commis une faute lourde, comme de n’avoir pas tenu compte des remarques et injonctions du capitaine. Les peines encourues par les pilotes fautifs sont alors très sévères. Celui qui cause la perte d’un navire par erreur de navigation est condamné au fouet et sus­ pendu de ses fonctions . Quant à celui qui provoque sciemment un sinistre, il est condamné à mort et « son corps attaché à un mât près du lieu du naufrage ».

Le pilote de la Minerve avait donc tout lieu de craindre des représailles. C’est sans doute pourquoi, tandis que l’équipage s’affairait à débarquer ce qui pouvait être sauvé du navire, ses camarades du pilo­tage de Saint-Nazaire sont venus le sous­ traire à la justice royale : « Sur les sept à huit heures du soir, il vint une chaloupe de Saint-Nazaire équipée de quinze à sei­ze hommes, à bord du navire la Miner­ve… Le déclarant demanda à cette trou­pe ce qu’ils voulaient. Ils répondirent qu’ils venaient apporter des hardes de re­change audit Alençon, pilote. Mais, se dé­ fiant de leur dessein et pensant qu’ils ve­naient plutôt pour enlever le pilote que pour autre chose, il leur dit que s’il s avaient des hardes à donner, ils pouvaient les mettre dans la barge qui était le long du navire. Alors, ces gens dirent nette­ ment qu’ils voulaient avoir ledit Alençon, de gré ou de force, n’étant là que pour cet effet. Le déclarant, ne se voyant point assez fort pour s’opposer à leur entrepri­se, parce qu’il n’avait avec lui que cinq hommes, fut contraint de laisser aller le pilote, que ces hommes emmenèrent avec eux dans leur barque. »

© Bibliothèque nationale, Paris

Dans le golfe de Gascogne

Partis de la rade de Paimbœuf, les na­vires doivent affronter le golfe de Gas­cogne. C’est dans cette véritable nasse où viennent s’engouffrer les grandes pertur­bations océaniques que sont localisés plus de la moitié des naufrages consécutifs à la violence des éléments, principalement durant la période hivernale. Faisant rou­te au Sud-Ouest afin d’arrondir le cap Fi­nisterre, les navires qui y rencontrent un coup de vent sont le plus souvent contraints de laisser porter. Ils se retrou­vent alors au vent arrière, cap sur le fond du Golfe, dans le cas de vents de Nord­ Ouest, ou sont obligés de faire demi-tour vers les côtes bretonnes, si la dépression est de secteur Sud-Ouest.

C’est de cette manière que se perd le négrier l’Aimable Pucelle, le 25 novembre 1753, six jours après son départ de Paimbœuf. Un naufrage dont la relation est due à l’unique rescapé de ce drame, le matelot Laurent Garnier :

« Dans la nuit du 24 au 25, les vents tombèrent au Nord avec tourmente manifeste, ce qui fit qu’on serra prompte­ ment les deux huniers.. . Peu de temps après, ils furent obligés de serrer la grand voile et de gouverner sous misaine à l’Ouest-Sud-Ouest. » La mer et le vent forcissant, le navire passe vent arrière en réduisant encore sa voilure, mais cette al­lure entraîne une route trop Sud qui mène directement vers les côtes canta­briques, aussi le capitaine tente-t-il plu­ sieurs fois de mettre cap à l’Ouest. Al­ternant allure de fuite et vent de travers, le bâtiment est bientôt en vue de la côte. On cherche une nouvelle fois à remon­ter au vent, mais le navire est couché par une déferlante et pour le relever, il faut abattre le grand mât. « Pour lors, ledit na­ vire s’étant un peu redressé, arriva tout plat vent arrière, la terre restant devant lui. Le vent et la mer s’étant rendus maîtres du bâtiment, le jetèrent tout à fait à la côte…  » Ainsi se perd l‘Aimable Pu­celle, à 15 milles de Santander.

Un armateur nantais, peint par Négrini en 1757. © musée des ducs de Bretagne, Nantes

Des circonstances comparables condui­ront à la perte du brigantin Passe-Partout en partance pour la côte d’Afrique, le 28 novembre 1790, à la pointe des Chats. (île de Groix). Le rapport de mer du capitai­ne en second Jacob Poulavec fait ici état d’un fort coup de vent passant progres­sivement Sud-Sud-Ouest grand frais avec une mer démontée obligeant à « laisser ar­river aux fortes risées, le navire ne pou­vant soutenir la force de la mer et du vent sans courir le risque d’être englou­ti ». Dans de telles conditions, le bâtiment ne peut poursuivre sa route au plus près en direction du cap Finisterre. « La mer devenue horrible par la tourmente ne lui permettait plus de tenir, et il fut obligé de fuir vent arrière en se recommandant à l’Etre Suprême. » Le capitaine décide donc de laisser porter en direction de Lo­rient pour y relâcher.

« A neuf heures et demie du matin, il eut à peu près connaissance de terre, sans toutefois bien la distinguer. » C’est en fait l’île de Groix qui est en vue, et vers la­ quelle le brigantin est poussé sans pou­ voir manœuvrer. Devant le danger, « le ca­pitaine fit mouiller deux ancres et de suite couper les bas mâts. Le navire resta dans cette position jusqu’à dix heures où une forte lame l’a enlevé et jeté sur une roche haute de plus de soixante pieds dans la partie la plus avancée du Sud de Groix. »

Bien que les bateaux aient surtout à re­douter les dangers de la côte, il ne faut pas négliger pour autant les avaries que peut provoquer un fort coup de vent en plei­ne mer. Témoin, la mésaventure de la Par­faite, littéralement disloquée le 10 dé­cembre 1754 au large de la Bretagne. Ce bâtiment se bagarre depuis son départ contre une tempête de Sud-Ouest, lorsque survient un premier drame : « La mer étant devenue des plus affreuses, de laquelle ils reçurent des coups si violents que la chaloupe se trouva dessaisie… En voulant l’arrêter, le sieur Pierre Leroy, second, au­ rait eu le malheur d’être écrasé entre la po­tence et ladite chaloupe, et mourut sur le champ. Son cadavre fut jeté à la mer. »

Malgré tout, le capitaine tente de main­ tenir sa route au près, jusqu’à ce que l’équipage, terrorisé, l’oblige « à prendre le parti de relâcher dans un endroit où ils auraient pu atterrir ». Le navire fait alors route Nord-Est vent arrière, presque à sec de toile. Mais le vent continue à for­cir, au point que les déferlantes viennent coiffer l’arrière et dévaster son gréement : « Sur les minuit, ils eurent le malheur que le navire démâta de son mât de misaine, lequel , en tombant, cassa la seconde ancre qui était de la pesanteur d’environ 1 200 livres, et fit ouvrir le navire par le travers des secondes préceintes. (…) A une heure après minuit, le navire démâ­ta de son grand mât qui fut emporté par la mer avec plusieurs vergues et barriques à eau qui étaient sur le pont.

« Le sieur déclarant, voyant ce délabre­ment, aurait continué sa route dans l’es­pérance de relâcher à la côte de Bretagne, toujours arrière avec un mât de hune qu’il fit mettre devant pour servir à porter une voile afin de faire gouverner le navire. Ce à quoi il ne put parvenir qu’en coupant le mât d’artimon, quoique le navire ne gouvernât guère plus, le vent emportant autant de voiles qu’il en faisait mettre de­vant, le navire venant en travers la moi­tié du temps. »

Arrivé en vue des Glénan, le capitaine décide de mouiller sous le vent de l’île de Penfret, mais au bout de quelques heures son ancre chasse et le navire part à la dérive en direction de Concarneau, « sans pouvoir mouiller son autre ancre, ni étalinguer son câble, ni ouvrir les pan­neaux par les coups de mer qui tom­baient continuellement sur le pont, le flanc de la chaloupe portant sur ces pan­neaux depuis qu’elle avait été dessaisie par les coups de mer. . . le navire ne pouvant absolument pas faire voile pour s’élever, ayant le flot sur lui, un vent de Sud-Ouest avec tourmente manifeste et une pluie violente. A deux heures du matin, il fut surpris de voir les brisants sous le vent à lui… et eut le malheur d’échouer dans une anse de sable près du village de Querouiny. »

© coll Musée d’Orbigny-Bernon, La Rochelle

Dans de telles circonstances, il arrive que certains navires – plus aptes à tenir le près par gros temps ou mieux diri­gés ? – évitent d’être drossés à la côte en remontant au vent. La Chercheuse, raffalée sur la côte cantabrique le 7 mars 1753, n’aura pas cette chance; elle parviendra seulement à retarder l’échéance fatale en tenant la cape et en tirant quelques bords au vent du cap de Penas : « Le vent vint au Nord avec tourmente manifeste à ne pouvoir porter d’autre toile que la misaine (… )Le navire fatiguant beaucoup, on l’aurait visité, et on y trouva quatre pieds et demi d’eau dans la cale. Ce qui obli­gea le sieur déclarant, en accord avec son équipage, de faire vent arrière à sec de toile, pendant quatre heures de temps. Ayant fait pomper sans discontinuer pour tirer l’eau du bâtiment, il affranchit les pompes en continuant la route. (… ) Se trouvant à la vue de terre à la distance d’environ 6 à 7 lieues du cap Pénas, côte d’Espagne, en Asturies, il aurait pris le parti de se tenir au vent, capeyant du Nord-Ouest au Nord-Ouest quart Nord. Le vent au Nord-Nord-Est étant si impétueux qu’il ne permettait pas de porter d’autre voile que la misaine et quelquefois la grand voile, les ris pris. Lorsque le vent s’adoucissait, ils étaient chassés à terre. Ne pouvant doubler le cap Ortégal, il aurait fait virer de bord, dans l’espérance de trouver quelque port à l’Est-Nord-Est. »

Acculé, le capitaine de la Chercheuse tente alors un mouillage de sauvegarde : « Il au­ rait pris le parti, d’un commun accord avec son équipage, de faire jeter à la mer deux ancres avec leurs câbles, ainsi que le grand mât qu’il fit couper. Lesquelles ancres étaient de la pesanteur de huit cents et mil­le livres, et les câbles tout neufs, de la lon­gueur chacun de cent trente brasses, et d’une grosseur de huit et neuf pouces. Le vent continuant toujours avec impétuosité, et la mer extrêmement affreuse couvrant continuellement tout le pont du bâtiment. Les câbles du guindeau ayant manqué, le navire arriva sur les rochers où il toucha et cassa son gouvernail. Plusieurs coups de mer remplirent d’eau le bâtiment qui fut ensuite poussé dans une petite anse. »

Là, le navire se disloque rapidement dans les brisants, éparpillant sa cargaison de marchandises de traite, ainsi offerte à la convoitise des riverains : « Cent qua­rante ancres d’eau-de-vie, huit cents fu­sils, cinquante sabres, cinquante pistolets, quatre cents chaudrons de cuivre, trente­ neuf barils de poudre de cent livres cha­cun, deux ballots de mouchoirs de Cho­let, deux ballots de siamoises, quatre futailles pleines de différentes marchan­dises comme Indiennes, Salampoury, Guingamp et Platilles (1), ainsi que d’autres marchandises permises propres à la traite des nègres. »

De tels naufrages, survenus parfois quelques heures seulement après l’appa­reillage, sont donc essentiellement dus à de mauvaises conditions météorolo­giques. Même si, dans certains cas, il faut aussi envisager d’autres circonstances : la faute du capitaine, qui n’a pas supporter « la toile du temps », effectuer la ma­nœuvre appropriée, choisir la bonne rou­te; celle de l’équipage, novice ou incom­pétent, voire la défaillance matérielle du navire. En l’occurrence, d’autres fortunes de mer illustreront mieux ces différentes causes de naufrages.

La route des alizés

Ayant doublé le cap Finisterre, les na­vires effectuant le voyage en droiture descendent vers les Canaries, avant d’ac­ crocher les alizés, vents réguliers de Nord-Est dépassant rarement la force 5, qui les pousseront vers les Antilles avec l’aide du courant. Estimant qu’une fu­taille pouvait ainsi traverser l’océan d’Est en Ouest, par le seul jeu des vents et des courants, les Portugais baptisè­rent cette route la « route des barriques ». Plus pragmatiques, les Britanniques ap­pelaient ces alizés trade winds ou « vents du commerce ».

Durant la traversée, les officiers doi­vent estimer la position du navire. Pour établir la latitude, ils prennent des hau­teurs de soleil à la méridienne, ce qui ne présente guère de difficulté. Le calcul de la longitude est en revanche beaucoup plus hasardeux, faute de méthode de cal­ cul fiable et surtout de chronomètres suf­fisamment précis. Pour cette raison, les navires se contentent généralement de naviguer d’Est en Ouest en se calant sur la latitude du port de destination, la lon­gitude étant simplement estimée.

Cette méthode de navigation présente peu de risques lorsque la direction et la for­ce des vents sont constantes, que la visibilité est bonne et que les îles sont suffisamment hautes pour être aperçues de loin. Seuls les atterrissages sur des îles basses, comme Anegada et Barbuda, ou de nuit au vent des côtes de la Martinique ou de la Guadeloupe, présentent un réel danger.

En Afrique

Les navires négriers, eux, mettent le cap au Sud pour passer entre les îles Ma­dère et Canaries et le continent africain. Cette route près des côtes présente bien sûr de nombreux dangers. En juillet 1783, les Six Frères se perd ainsi sur l’île de Lanzarote. Dix ans plus tard, l’Améri­cain, qui se rend en Angola, heurte un ré­cif débordant la plus méridionale des îles Salvages, entre Madère et les Canaries. Les côtes sablonneuses du Maroc et de la Mauritanie sont particulièrement re­doutables : les navires qui s’en appro­chent exagérément peuvent en effet être poussés par les rouleaux côtiers sur les plages, où ils sont souvent les victimes des pillards. Un paradoxe pour les équi­pages de ces négriers qui se voient cap­turés et emmenés en esclavage. Cette mésaventure arrivera à la Louise, naufra­gée sur le cap Bojador en décembre 1775, et à la Catherine, perdue en juillet 1785 sur le banc d’Arguin.

Passé le cap Bojador, les navires font souvent une escale de ravitaillement sur l’île de Gorée, d’où ils repartent vers leurs sites de traite, qui se situent généralement à l’Est du cap des Palmes. Le long du golfe de Guinée les vents sont souvent faibles, et les négriers progressent surtout grâce au courant.

Pendant que l’on négocie intermina­blement l’achat des captifs, les navires sont le plus souvent mouillés à l’extérieur de la barre, car les capitaines préfèrent éviter l’atmosphère délétère des mangroves où sévissent les fièvres tropicales. Les bâtiments en attente sont alors à la merci des tornades. C’est dans de telles circonstances que, le 3 juin 1737, sera chaviré le Phénix en rade de Badagry :

 » Il survint sur le midi un vent si fu­rieux de Sud-Est-Est-Sud-Est mêlé de quelques tourbillons, que le navire qui était mouillé dans la rade dudit Patague­ry à la distance d’environ une lieue, don­ na de la bande du côté de bâbord jusqu’à prendre de l’eau par-dessus le bord qui le fit remplir et retourner aussitôt. » Les conséquences de ce naufrage seront par­ticulièrement dramatiques. Sur les 480 captifs prisonniers de l’entrepont, seuls 52 seront sauvés par une ouverture faite dans la coque retournée. Neuf membres de l’équipage s’étant également noyés, c’est par 437 morts que se solde ce nau­frage dans un mouillage pourtant très fré­quenté. Non sans cynisme, Joseph Nègre, le capitaine du Phénix, déclare qu’il était impossible de s’approcher du navire en raison de l’agitation de la mer et de « la mauvaise odeur qui s’exhalait des corps des nègres noyés ».

Arrivée des Européens en Afrique, 1795. Gravure de Nicolas Colibert d’après un dessin de Louis Freret. © musée de la Cie des Indes, Port-Louis

Outre les tornades, l’incendie est égale­ment l’un des risques majeurs encourus par les négriers en escale. La nature parti­ culière de la « cargaison » suppose en effet que les feux de la cuisine soient entrete­nus en permanence. Le rapport de mer du capitaine du Duc de Bourgogne, incendié en rade de Badagry le 18 août 1754, avec 338 captifs dans ses cales, montre qu’à bord de ces voiliers, le feu se propageait à une telle vitesse qu’il était souvent illusoire de prétendre le maîtriser :

« Le navire était sur une ancre, atten­dant la brise de terre, dans l’espérance d’appareiller. A une heure du matin, le feu parut tout à coup par une grosse flamme qui sortit d’entre le bord et la cuisine ou chaudière à nègres. Tout l’équi­page accourut avec diligence pour y re­médier, et le déclarant fit tous les efforts possibles pour le pouvoir faire éteindre. Mais ce fut bien inutilement car, en un instant, le feu se répandit par tout le gaillard d’avant et l’entrepont. (… ) Labri­ se étant alors un peu forte du Sud-Ouest, le communiqua jusqu’au grand mât, par les mâts de hune de rechange, la tente goudronnée et le canot qui étaient sur les­ dits mâts. Ce qui causa une confusion et consternation générales, aucun des gens de l’équipage ne se pouvant voir et en­ tendre par la fumée et les hurlements horribles de tous les nègres qui garnirent l’arrière du navire, ce qui épouvanta en­tièrement l’équipage et les fit se jeter dans la chaloupe pour éviter de périr par les flammes ou par les nègres, à l’exception du déclarant et du sieur Millon, lieute­nant, qui étaient restés à bord. »

Se voyant abandonné et pensant qu’il n’y avait plus rien à sauver de son navi­re, le capitaine saute à son tour dans une chaloupe « déjà pleine de tous les blancs et de nombre de nègres ». A peine ont-ils débordé du bâtiment en flamme que celui-ci chasse sur son mouillage. Il se re­trouve ainsi vent de travers, ce qui con­trarie la progression de l’incendie et per­met de sauver un certain nombre de captifs. Le grand mât s’écroule quelques instants plus tard et le Duc de Bourgogne va s’échouer sur la côte où il explose en rai­ son de la présence à bord de 360 livres de poudre destinées à la traite.

Cette indienne dont le motif évoque l’histoire de Paul et Virginie a été confectionnée en 1795 par la fabrique nantaise Petitpierre. Ce type d’étoffe faisait partie des frets des navires destinés aux Antilles. © musée des ducs de Bretagne, Nantes

L’escale africaine est aussi parfois l’oc­casion d’un abattage en carène, opération jamais dénuée de risques. Au terme de longs mois de séjour dans les eaux tropi­cales, les coques, rongées par les tarets, font souvent eau. En outre, les carènes sont recouvertes d’algues et de coquillages qui ralentissent la marche. Avant d’entre­ prendre la traversée de l’Atlantique, les négriers doivent donc caréner. Les navires sont alors échoués sur une plage en pen­te douce et couchés successivement sur chacun de leurs flancs, pour gratter la coque, refaire le calfatage et recouvrir les œuvres vives de brai bouillant. Cet abat­tage en carène se fait au moyen de palans et d’élingues, dont la rupture éventuelle peut provoquer de graves avaries.

Une importante voie d’eau s’étant dé­clarée à bord du Vainqueur, son capitaine décide ainsi de relâcher en Sierra Leone pour réparer :  » Ils firent une tente à ter­re où ils déchargèrent les marchandises et s’activèrent à découvrir par où l’eau ve­nait en si grande abondance. S’étant échoué à la marée haute, ils reconnurent qu’il y avait un écart du franc-bord qui avait largué du côté de tribord, ils cou­chèrent donc le navire du côté de bâbord en des mangles [arbres de mangrove] qui asséchaient à marée basse. La mer étant à son plein et faisant flotter le navire, les mangles sur lesquels les palans de retenue étaient frappés manquèrent et le vaisseau s’abattit tout à fait sur le côté de bâbord. Ayant reconnu à basse mer que le navire était crevé, la carlingue cassée et treize genoux de fonds rompus, ils résolurent de lever quelques vaigrages pour savoir s’il y avait moyen de raccommoder le navire et le remettre en état de reprendre ses mar­chandises, mais, au contraire, ayant levé lesdits vaigrages, ils remarquèrent tout le côté bâbord du navire crevé et hors d’état d’être raccommodé. »

Vers les Antilles

La traite terminée, les négriers appa­reillent vers les îles d’Amérique en em­pruntant la route des alizés du Sud-Est, après avoir traversé le pot-au-noir avec plus ou moins de bonheur. Les méthodes de navigation déjà évoquées à propos des traversées en droiture sont évidemment identiques : l’incertitude concernant la longitude accroît les risques lors de l’at­terrissage. Une estime erronée causera ainsi la perte de l’Aigle, le 11 juin 1752, sur un récif de Martinique. Une épidémie de scorbut s’étant déclarée à bord de ce négrier, le chirurgien conseille au capitai­ne de tenter de toucher la terre la plus proche. Aussi, bien que la destination du bâtiment soit Saint-Domingue, est-il dé­cidé de se caler sur la latitude de la Mar­tinique, afin de faire route sur cette île.

© National Maritime Museum, Londres

Quelques jours plus tard, l’estime pla­çant le navire à proximité de sa destina­tion, des hommes sont envoyés en vigie dans le gréement. Comme ils ne voient rien et que la nuit tombe, ordre est don­ né de réduire la toile et d’attendre le jour. Mais vers dix heures du soir, trois feux apparaissent. On tente de remonter au vent pour s’en éloigner. Hélas, la mer est grosse, le vent faible et le courant porte le navire à la côte. Le voici bientôt à proximité des brisants. On tente de virer lof pour lof, mais il est trop tard et l’Aigle se brise aux abords du Vauclin sur la côte au vent de la Martinique.

Deux ans plus tard, le négrier le Hasard se perd dans des circonstances compa­rables sur le récif débordant la pointe des Espagnols au Sud de la Barbuda. Cette île dont l’altitude n’excède pas soixante mètres est difficilement visible du large et, pour comble de malheur, le capitaine avait mis aux fers suite à une tentative de mutinerie – le seul pilote du bord qui connaissait ces parages.

Les navires parvenus sans encombre à destination ne sont pas pour autant à l’abri de quelques déconvenues durant leur séjour aux îles. Ils doivent notam­ment prendre garde aux cyclones, dont la saison s’étale de mai à octobre. Plus les bateaux s’attardent au mouillage durant cette période – ils y sont souvent con­traints par la lenteur des opérations com­merciales , plus ils courent de risques. C’est ainsi que tous les naufrages réper­toriés ont lieu durant cette mauvaise sai­son à l’exception de celui de la Valeur, perdue en janvier 1741, alors qu’elle était mouillée à 12 milles du Cap Français (Saint-Domingue).

Le 5 septembre 1713, tous les navires au mouillage en rade de Saint-Pierre, en Martinique, sont jetés à la côte par un cy­clone; parmi eux, le bâtiment nantais la Diligente. Le même jour, le Saint Bernard fait naufrage dans l’anse de la Barque, en Guadeloupe. Le 26 juillet 1715, deux na­ vires nantais périssent de la même manière en rade de Saint-Pierre : le Phaéton et le Joseph-Bien-Aimé. Le même jour, le So­leil se perd en Guadeloupe.

Le 8 juillet 1753, c’est la Marie-Heureu­se qui, entrant dans la baie d’Aquin, sur la côte Sud de Saint-Domingue, est as­ saillie par une tornade : « Il s’éleva un vent de Nord affreux qui jeta ledit navi­re sur la caye du Diamant de ladite baie… après avoir mouillé toutes ses ancres et coupé tous ses bas mâts pour résister à la tempête. (… )Le second câble aurait cassé et la grande ancre aurait chas­sé de sorte que le bâtiment fut rempli d’eau. » Toujours à Saint-Domingue, dans la nuit du 4 au 5 août 1772, la Prospérité est jetée à la côte au mouillage des Cayes, au Sud de l’île. Non loin de là, le 4 août 1786, dans l’anse du Petit-Salé, près d’Aquin, l’Orphée subit un sort identique.

Tous ces naufrages sont naturellement aussi soudains qu’imprévisibles, les navi­gateurs ne pouvant présager l’arrivée d’un cyclone à la seule observation du ciel. C’est pourquoi tant de navires sont jetés à la côte en l’absence de leur capitaine, retenu à terre par leurs affaires : Julien Masson, commandant de la Diligente, est chez le gouverneur; Robert Durand, ca­pitaine de la Valeur, est parti vers le Cap Français dans la chaloupe.

Les incendies

Aux Antilles, la longueur des séjours sur rade, et vraisemblablement un certain laisser-aller dans la discipline, augmentent les risques d’incendie. Survenant dans des mouillages étroits et encombrés comme celui du Cap Français, ces sinistres pren­nent parfois des proportions considé­rables.

Le 28 septembre 1728, le navire nan­tais le Fidèle, capitaine Nanicol, brûle à cet endroit, par la faute d’un matelot qui est allé dans la cale avec une chandelle pour y prendre de l’eau-de-vie. Trois ans plus tard, le Ville de Rouen, armé au Havre, prend feu à son tour. Comme ses cales contiennent des poudres et que ses ca­nons sont chargés, on tente en toute hâte de maîtriser le sinistre. En vain. Le câble ayant brûlé, le vaisseau est poussé par le vent au fond de la rade. Par chance, la route de cette torchère ambulante peut être dégagée, avant que ses canon s ne partent et que le vaisseau n’explose. En 1749, c’est le navire nantais Triton qui est incendié.

Suite à ces accidents, une ordonnance du 27 mai 1768 défendra de chauffer à bord aucune matière combustible dans les ports et les rades de la colonie. Cela n’empêchera pas l’intrépide de semer lapa­ nique à Saint-Domingue, le lundi 23 juillet 1781, les cambusiers de ce vaisseau de 74 canons ayant mis le feu à des li­queurs spiritueuses …

Considéré comme perdu, le navire em­brasé est toué puis échoué sur un banc de sable à l’embouchure de la ravine. On jette ce qu’on peut de ses poudres, on ar­rose le reste. Ce qui n’empêche pas le vaisseau d’exploser environ dix minutes après qu’ait été éloignée la foule de trois ou quatre mille hommes qui l’environnait à bord de canots. La déflagration est si puissante que la ville entière en tremble. Des morceaux de bois enflammés, des ferrements, des boulets sont projetés dans toute la localité. Deux maisons sont endommagées. La toiture de la « boulan­gerie du roi » est soufflée. Plusieurs na­ vires voient leurs ponts enfoncés, leurs mâts et vergues brisés. Quarante-deux marins périssent lors de ce sinistre.

Le retour

Nous l’avons dit, c’est la route du re­tour qui est la plus dangereuse, la plupart des accidents étant dus à des erreurs de navigation ou à de mauvaises conditions météorologiques. Au départ de Saint-Do­mingue, la difficulté commence dès les débouquements, à proximité du banc des Bahamas, où les vents et les courants tra­versiers peuvent pousser les navires sur les récifs des îles Turques et Caïques. Vingt bâtiments nantais se perdront sur ces écueils.

La perte du Pacifique sur la pointe Sud de l’île Mariguana, le 28 décembre 1732, est particulièrement intéressante du fait que ce bateau naviguait de conserve avec un autre navire – le Nestor, également de Nantes – et que les deux capitaines qui utilisaient des cartes apparemment diffé­rentes, ont pu, à l’aide de leur porte-voix, confronter leur estime. Les deux hommes sont en effet en désaccord sur l’identifi­cation des terres en vue. Mais les brisants se rapprochant dangereusement et cha­cun restant sûr de son estime, les deux bateaux se séparent. C’est ainsi que le Pa­cifique, voulant s’écarter des Fonds-Blancs des Caïques, fait une route trop Ouest et se trouve déporté par le courant sur l’île Mariguana.

Une fois les dangers du départ dans le sillage, les navires doivent affronter l’Océan, ce qui n’est pas une sinécure pour ces bâtiments fatigués par des mois de mer et rongés par les tarets. Certains navires sont si peu étanches qu’ils ne sont pas autorisés à rallier leur port d’attache. Les autres n’éviteront de couler bas qu’au prix d’une manœuvre quasi permanente des pompes. Des voiliers en aussi mau­vais état sont bien sûr très vulnérables dès que le temps se gâte.

Au vent portant, par forte brise d’Ouest, il arrive que les déferlantes par­ viennent à défoncer les poupes fragilisées par leurs verrières. Ainsi en sera-t-il du Duc de Choiseul : « Il reçut un coup de mer sur l’arrière qui couvrit d’eau toute la poupe du navire, enfonça et brisa toutes les fenêtres de la grande chambre, mal­gré leur grande solidité. Ce qui fit entrer l’eau considérablement dans la chambre et en grande partie dans la sainte-barbe, par le coutillon, à l’instant où le canon­ nier allait prendre du pain pour l’équipa­ge (… ). Il a fait travailler de suite à bou­cher et condamner les fenêtres et les bouteilles avec trois cages à poules qu’il a fait défaire, n’ayant point d’autres bois propres à faire cette réparation. »

Lorsqu’il faut à l’inverse remonter contre le vent, la marche erratique du na­ vire accroît l’incertitude de l’estime, les positions étant d’autant plus imprécises que le soleil ennuagé interdit les observations à la méridienne. Ainsi s’explique le naufrage du Maréchal de Coigny, échoué, le 1er avril 1742, sur la côte du Portugal, confondue avec une île des Açores : « Il se trouva par estime à la hauteur de 38 degrés et quelques minutes de latitude et 357 degrés de longitude … Sur les dix heures du matin, il aperçut la terre à en­viron trois à quatre lieues de distance, qu’il crut être l’île de Saint-Michel par deux pointes situées Est et Ouest. Ne pouvant doubler la pointe de l’Est, il au­ rait arrivé sur celle de l’Est. Ayant vu des tours comme il y en a à Saint-Michel sur cette pointe, cela lui fit croire que c’était ladite île. Se trouvant à cette latitude, il croyait le navire à l’arrière d’eux, n’ayant reçu depuis le premier mars que des coup s de vent qui l’obligeaient à se mettre à sec de toile. La terre lui parais­ sait comme une île…  » Ce n’était pas Sao Miguel des Açores, mais Setubal, près d’un millier de milles plus à l’Est !

Gravure de Nicolas Ozanne représentant Port-au-Prince, capitale de Pile de Saint-Domingue, au XVIIIe siècle. © musée de la Marine, Paris

Contrairement aux autres témoins, les capitaines ne s’étendent généralement pas sur les circonstances d’un naufrage sur­ venu à la suite d’une faute qu’ils ont pu commettre. Aussi, la déposition du capi­taine du Père Eternel est-elle assez surpre­nante, celui-ci s’attardant avec complai­sance sur les erreurs de navigation qui l’ont amené à jeter son bâtiment sur la plage de Tallard aux environs de Cama­ret, le 14 janvier 1750 :

« Pendant le cours de sa traversée, il a reçu plusieurs coups de vent de la part du Sud-Ouest et du Nord-Ouest. Chacun des coups de vent a duré de sept à huit jours, le couvrant à tout instant de mer et ne lui permettant que de porter la mi­ saine et n’ayant pu prendre hauteur que sept à huit fois pendant toute la traver­sée. Le 14 janvier, à la pointe du jour, il reconnut les eaux changées, ce qui lui fit juger qu’il était près de terre. (… ) Ayant le cap à l’Est, sur les neuf heures du soir, il vit la terre au Nord de lui, à environ 4 lieues de distance. Il crut d’abord que c’était un navire. Un moment après il crut que c’était l’île d’Yeu. Mais, il s’aperçut qu’il se trompait par la situation de la ter­re et par son estime, quoiqu’il y ait eu dix à douze jours qu’il n’ait pris de hauteur certaine (… ).

« A midi, il vira de bord et porta au Sud-Ouest, et crut qu’il était au fond de la baie d’Audierne. Sur les 4 heures, il reconnut l’île de Sein, dont le bout des bri­sants lui restait à sa connaissance, à l’Ouest-Sud-Ouest (. .. ). Voyant qu’il ne pouvait passer le raz avant la nuit, n’en ayant pas connaissance, il prit le parti d’arriver pour tâcher d’entrer dans la baie de Douarnenez. La nuit venue, sur les sept heures du soir, il passa à une portée de canon de ce qu’il pensa être l’entrée de la baie. Il continua sa route à dessein d’y mouiller. Il s’aperçut un quart d’heu­re après qu’il n’était point dans le mouilla­ge de la baie. Voyant qu’il ne pouvait doubler ni d’un bord ni de l’autre, il fit sonder et trouva un fond de sable par quatorze brasses d’eau. Il cargua toutes ses voiles et mouilla une ancre…  »

Prendre la terre pour un navire, l’île de Sein pour l’île d’Yeu et la baie d’Audier­ ne pour la pointe de Camaret ! Une tel­ le accumulation d’erreurs laisse perplexe. Il faut ici préciser que le capitaine était le frère de l’armateur, que les valeurs assu­rées ont paru excessives, et que certains courriers de l’armement ont laissé trans­ paraître que les signataires n’étaient guère affectés par la perte du Père Eternel. Con­ vaincus que celle-ci était volontaire, les as­sureurs n’ont d’ailleurs réglé le sinistre qu’au terme d’un interminable procès !

L’Amazon chaviré par un cyclone en Martinique, 1780. Lavis de Dominic Serres (1722-1793). © Peabody museum, Salem

Les naufrages à l’atterrissage sur les côtes bretonnes ont souvent des consé­quences dramatiques. La perte à Pen­marc’h du navire la Société, lors d’une tem­pête d’équinoxe, le 21 septembre 1740, ne laissera ainsi qu’un survivant sur les 22 hommes d’équipage. C’est à ce resca­pé, le matelot Joseph Chevrier, que l’on doit le récit du naufrage :

« Ils naviguèrent assez heureusement jusqu’au 19 septembre, où ils essuyèrent un fort mauvais temps. Les jours sui­vants, la tempête augmentait et la mer de­ venait si grosse qu’il ne leur était pas pos­sible de tenir, les vents régnant du Sud-Ouest. De sorte que vers les onze heures du soir, le 21 du même mois, ils furent jetés par la force des vents et de la tempête sur les rochers de Penmarc’h, contre lesquels le navire se brisa entière­ ment. L’équipage fut dispersé dans la mer, et lui, déclarant, passa toute la nuit à la merci des flots de la mer. Faisant des efforts pour se sauver à la nage, il ren­contra heureusement une planche dont il se servit pour se soutenir sur l’eau. En sorte qu’après avoir bien souffert, il fut jeté à la côte le lendemain matin. »

La perte de l’Andromaque, sur le banc des Baleines (île de Ré), le 30 novembre 1753, résulte quant à elle de la conjugai­son d’événements malheureux : du gros temps, un navire faisant eau, un équipa­ge décimé par le scorbut et des vivres épuisés. « Ayant connaissance de la terre le 26 novembre au milieu de la brume avec grosse mer, il se trouva à portée de Belle-Ile, mais les vents régnant avec vio­lence de la part du Nord-Est, et la mer étant des plus agitées, il ne put que lou­voyer bord sur bord, les courants, la mer et la violence des vents le faisant plutôt dériver que d’aller de l’avant. Il se trou­ va le 30 du même mois de novembre par le travers des Baleines, à l’entrée du pertuis d’Antioche. Ayant la plupart des gens de son équipage sur leurs cadres , attaqués de maladie scorbutique, à peine, lui, dé­clarant, et ses officiers pouvaient-ils sou­ tenir à la pompe et à faire les manœuvres nécessaires, manquant d’ailleurs de vivres, ils étaient sans forces. (… ) Sur les sept heures, ils sentirent une secousse des plus violentes qui leur fit juger que le navire avait touché. »

Autre événement spectaculaire, le double naufrage du Mentor et de la Du­ chesse d’Aiguillon, sur la presqu’île de Quiberon. A l’aube du 8 janvier 1765, le sieur Joseph Rohu, chargé par l’amirauté de Vannes de surveiller cette portion du lit­toral, se trouve sur la grève, lorsqu’il voit les deux navires venir s’abriter sous l’île de Teviec. Le vent de Nord-Ouest souffle en tempête, le mouillage est précaire, et les deux bâtiments tirent des coups de canon pour demander du se­ cours. Le lendemain, avant que le jour ne se lève, le plus gros ayant chassé sur ses ancres, est à la côte. Peu après, le second subit le même sort. Rohu en avise l’ami­rauté. Aussitôt d’importantes opérations de sauvetage et de surveillance sont dé­clenchées. Car le Mentor, outre son char­gement de café, coton et bois de Cam­ pêche, transporte aussi 30 000 piastres, partie du produit de la vente de ses cap­ tifs à La Havane.

Départ de Saint-Domingue

Embarqué en juillet 1768 sur le navire négrier nantais Apollon commandé par son frère, Joseph Mosneron-Dupin fait ici le récit de l’appareillage en rade du Cap Français*.

Le navire se trouvant avec sa cale bon­dée de sucres blancs et l’entrepont égale­ ment encombré de cafés, sucres et cotons, il fallut songer au retour en France. Le bâtiment fut gréé, ses voiles enverguées, pour­ vu des vivres nécessaires pour la traversée, les expéditions levées. Tout étant prêt pour le départ, il fut fixé au 10 janvier 1769. (… ) Comme dans la rade du Cap Français le souffle léger qui vient de terre enfle à pei­ne les voiles et que le peu de chemin que fait le bâtiment ne permet pas toujours de pouvoir le diriger, (… ) on est dans l’usage de prier les capitaines de sa connaissance de vous envoyer leurs grands canots montés de six avirons pour tirer les bâtiments. (… )

Dès la veille, sur les neuf heures du soir, au renvoi de la brise, nous désaffourchâmes après avoir levé l’ancre de terre. Nous vi­râmes sur celle du large en laissant peu de câble dehors afin d’être plus tôt prêts le len­demain à appareiller. A deux heures du ma­tin, le pilote se rendit à bord. Il vit que toutes nos dispositions étaient prises. A six heures, nous nous mîmes en devoir de vi­rer sur notre ancre du large, mais au moment de la déraper nous fûmes assaillis d’un grain de la partie de l’Est-Sud-Est grand frais qui nous obligea pour notre sûreté de filer du câble.

Nous restâmes dans cette position jusqu’à sept heures et un quart, que nous nous dé­cidâmes à lever l’ancre et à établir nos voiles avec une petite brise régnant du Sud-Ouest. (… ) Nous parvînmes à l’aide des canots de nous démêler des bâtiments qui étaient à l’ancre sans aucun accident. Rendus par le travers du Mouton, le vent s’éleva au point de rendre les rames inutiles. A huit heures et demie, nous donnâmes dans la passe de Picolet. Parvenus à ce point, et les vents nous servant bien, nous remerciâmes et congédiâmes les officiers ainsi que les équi­pages qui étaient venus nous mettre dehors. Le pilote profita de la même occasion pour s’en retourner. (… )

Les débouquements de Saint-Domingue sont composés d’îles très basses ainsi que d’écueils qui les rendent très dangereux. (… ) Il arrive que malgré toutes les précau­tions imaginables la violence des courants qui changent parfois de direction vous en­ traîne dessus. (… ) Il manqua de nous arri­ver un pareil événement le troisième jour de notre départ. Lorsque l’aurore commen­ça à poindre, nous fûmes étonnés de dé­ couvrir à peu de distance de nous la Gran­de Caïque dont nous nous persuadions être éloignés de plus de cinq lieues. Nous ma­nœuvrâmes pour l’éviter et l’on établit des vigies en haut des mâts. Mais comme le ciel était couvert de nuages épais, cette incidence de lumière ne nous permettait pas toujours de distinguer les objets qui étaient sous l’eau à une certaine profondeur et, au moment où nous croyions être à l’abri de tout risque, le bâtiment passa sur un récif qui laissait à peine deux pieds de franc sous la quille. Nous ne l’aperçûmes que quand nous fûmes dessus. Heureusement que la mer était belle, sans quoi nous aurions pu talonner et courir le risque de nous perdre.

Chasse au trésor

Le lendemain, maître Jean Le Digabel, commis juré au greffe de l’amirauté et Jacques Fourrier, huissier du Présidial, sont dépêchés sur les lieux. « Le sieur Rohu, rapportent-ils, (… ) ne pouvant aller d’un naufrage à l’autre, avait établi Louis Guéguan, Pierre Loréal et le nom­mé Tanguy, de Quiberon, pour y de­meurer avec des fusiliers, afin de faire tra­vailler au sauvetage, d’empêcher le pillage et tenir l’état des travailleurs et gardiens (… ). Ce que voyant, nous nous sommes rendus au lieu du second naufrage à en­viron une forte demi-lieue du fort Pen­thièvre, et avons vu un bâtiment d’envi­ron 100 tonneaux, échoué en travers de la côte, brisé en plusieurs endroits, le côté de tribord fort ensablé et tous ses mâts encore en place. Comme la mer était bas­ se, nous y sommes montés, et le second capitaine nous a dit que la cargaison consistait en sucres, cafés, indigos et co­tons, qu’il se nommait la Duchesse d’Ai­guillon, capitaine Jean Gratien Mouraud, armateur M. Potet, et que son capitaine était allé à Plouharnel en compagnie de celui du Mentor. Nous sommes restés au­ dit second naufrage jusqu’à ce que la mer ait monté assez pour empêcher de tra­vailler. Nous avons vu que la cale était bien bouclée et l’entrepont fort embar­rassé de cordages, de canons et de quel­ques pièces de bois rouge pour faire des meubles (… ).

« Ce jour, dixième de janvier 1765, sommes montés à cheval à sept heures du matin et, arrivés vers les onze heures à la falaise de Quiberon, sommes parve­nus à la grande côte de l’Ouest et rendus sur les lieux du naufrage où nous avons vu, à environ une lieue de distance du fort Penthièvre, un navire entièrement brisé et presque couvert de sable, avec quantité de monde occupé à en tirer du bois rouge, des ferrailles et autres débris. Le sieur Rohu était à la tête de plusieurs fusiliers pour faire travailler et empêcher le pillage. Il nous a dit qu’on avait sauvé quelques sacs de piastres qui avaient été transportés et mis en dépôt chez mon­ sieur le recteur de Plouharnel, mais qu’on n’avait presque rien sauvé des marchan­dises de la cargaison qui étaient totale­ment perdues par la mer, le navire s’étant brisé en s’échouant, qu’il continuait à fai­re sortir du navire le plus de bois rouge qu’il pouvait et autres débris et à faire sonder le sable pour chercher des sacs de piastres. Le second capitaine qui était pré­ sent aux opérations m’a dit que le navi­re se nommait le Mentor de Nantes, ar­mateur Monsieur Guillaume Grou, qu’il était du port de 250 tonneaux ou envi­ron, qu’il venait de faire la traite des nègres et ensuite de l’Amérique. »

Le 22 décembre 1791, le navire nantais à trois ponts Deux Jeunes Frètes, capitaine Auger, venant d’Amérique à destination de la Normandie, est pris dans une tempête aux abords de Saint-Nazaire. Alors qu’il menace de se fracasser sur la côte, quelques hommes parviennent à mettre une embarcation à l’eau et à gagner la terre pour donner l’alerte. Sur les quarante et un marins accrochés à la coque en grand danger de couler, tous seront sauvés par les pilotes nazairiens, à l’exception du mousse, mort de froid, qui sera enterré le jour de Noël. L’un des sauveteurs aura le pied broyé entre l’épave et le canot. © musée des ducs de Bretagne, Nantes

Concernant les objets sauvés du Men­tor et entreposés dans la chapelle Notre Dame des Fleurs, à Plouharnel, le rap­ port mentionne : « Une voile de grand hunier en toile de Beaufort et très usée, 154 menottes à nègres, un rocambot pour le bâton de fougue cassé, un cou­teau pour le cuisinier et un frisoir, 108 fers à nègres, une roue de gouvernail, trois canons de quatre livres de balles avec leurs affûts, 10 colliers pour nègres, 21 boulets de 4 livres ramés, la cloche de bord, 4 crocs à canons, et 9 bracelets pour nègres. » Quant aux objets de valeur, sa­gement déposés au presbytère, ils se limi­tent à « 126 pièces de Guinée, 6 nappes et 20 serviettes, un sac n°15 marqué LM et contenant mille piastres, un sac contenant mille piastres en doubles escalins, une pe­tite caisse de chirurgien contenant une scie avec une lame de rechange, un spe­culum oris, un tire-balle, deux tambours. »

L’annonce en ayant été faite « à son de tambour dans la ville d’Auray et par crieurs dans les paroisses de Carnac, Er­devan, Quiberon et Plouharnel », la ven­te des débris du Mentor a lieu sur la grè­ve, devant l’épave, le 4 février. Seuls les objets de peu de valeur seront ainsi mis à l’encan : « la bitte de grand mât, le mât de misaine en deux morceaux, le tout éclaté, le pied du mât d’artimon, un mor­ceau de vergue d’environ 12 pieds de long. » A l’évidence, ces misérables débris ne pouvaient justifier l’affluence autour des épaves, ni la présence des fusiliers, chargés surtout de protéger les milliers de piastres enfouies dans le sable.

C’est pourquoi les assureurs vont char­ger le capitaine Van Alstein de rechercher ce trésor. Aidé de la population, ce navi­gateur flamand établi à Nantes récupére­ra environ 20 000 piastres. Forts de ce succès, le 9 avril suivant, tous les cher­cheurs d’or se sont rendus en procession à la chapelle Notre Dame des Fleurs où sera célébrée une messe, puis à l’église de Plouharnel pour y chanter un Te Deum, « en action de grâce et à la satisfaction de tout le pays qu’on accusait d’avoir volé le trésor. » Enfin, « on donna à dîner à tous ceux qui avaient travaillé à déterrer l’ar­gent au, risque de s’estropier mille fois avec les couteaux ». Quant à Van Alstein, il recevra la commission de 5 % prévue au contrat de sauvetage. Une légende te­nace rapporte toutefois que près de dix mille piastres dorment encore sous les sables de la presqu’île de Quiberon, quelque part du côté du fort Penthièvre.

L’arrivée

Statistiquement, les naufrages liés aux erreurs des pilotes-lamaneurs sont enco­re plus fréquents au retour qu’au départ. Le banc du Four sera ainsi fatal à un na­vire qui, en dépit de son nom – le Soli­de-, s’y brisera le 2 août 1777. Ce jour­ là, à 3 heures du matin, ce bâtiment qui avait auparavant embarqué son pilote par le travers des Glénan, est en vue des Car­dinaux. Il rencontre alors un banc de brume et passe au Nord de Belle-Ile. Une heure plus tard, il navigue Est-Sud-Est pour passer cap à l’Est à 6 heures du ma­ tin, et ce, malgré l’avis du capitaine qui jugeait préférable de faire un cap Est un quart Nord-Est, puis Est-Nord-Est, pour éviter le banc du Four. Las !Jacques Hé­raud, capitaine du Solide, avait raison, car une demi-heure plus tard le navire don­nait sur ces hauts-fonds.

Même arrivés à bon port, les navires qui ont triomphé de tant de dangers ne sont pas à l’abri des accidents. Mal pro­tégée des vents d’Ouest, la rade de Paimbœuf où ils viennent mouiller est particulièrement dangereuse. D’autant que le séjour peut s’y prolonger, le temps de transborder les marchandises sur les allèges à destination de Nantes. Quand il ne faut pas attendre le jusant pour qu’une noria de charrettes puisse venir charger le long du bord.

Les navires mouillés en Loire sont le plus souvent affourchés et embossés, afin de ne pas éviter, l’avant vers l’amont, face au jusant. En cas de vents forts de Nord­ Ouest ou de Sud-Ouest, ils se trouvent donc pris par le travers. Et il arrive fréquemment qu’ils chassent sur leurs ancres à jas, de mauvaise tenue sur la vase, et aillent à la côte, toute proche. L’Aurore , en mars 1732, et la Sagesse, en septembre 1746, se brisent de cette manière sur le banc de roche, face au Corps­ de-Garde. La Renommée, en juillet 1734, talonne au jusant sur un banc de sable, devant le Bel-Abord de Paimbœuf. Pour la tirer de ce mauvais pas, on porte une ancre au large, sur laquelle on vire à ma­ rée haute. Mais le vent forcit et les bosses et sur bosses tournées sur le cabestan cè­dent les unes après les autres. Déséchoué avec le flot, le navire part à la dérive et va talonner un peu plus loin, sur une chaussée en pierres de lest.

Il arrive aussi qu’un navire chassant dans cette rade très encombrée vienne percuter les bâtiments qui se trouvent sur son passage. Dans la nuit du 29 au 30 dé­cembre 1705, le Comte de Toulouse aborde ainsi deux autres bâtiments au mouillage avant d’aller s’échouer sur les roches de Donges. Quant à l’Alcyon, c’est un autre bâtiment à la dérive qui l’endommage sé­rieusement, l’obligeant à aller s’échouer sur la vasière de Paimbœuf.

Il arrive enfin que certains navires re­montent le fleuve pour charger ou dé­ charger en amont de Paimbœuf. Là, ils rencontreront tous les dangers propres aux escales. Le Saint François Xavier, mouillé au Pèlerin, sera ainsi totalement détruit par un incendie déclenché par la maladresse d’un calfat ayant renversé une chandelle alors qu’il passait la cale au brai. Autre risque, beaucoup plus ponctuel ce­ lui-là, les embâcles de l’estuaire, gelé lors d’hivers particulièrement rigoureux . En 1715 et 1783, l’Impudent et les Bons Amis seront ainsi brisés et coulés par des glaces poussées par le courant.

Au terme de cette litanie de naufrages où ne figurent pas ceux causés par la violence des hommes : guerres, pirateries, mutineries, etc, gardons nous cepen­dant de brocarder ces navigateurs de ja­dis. Ce serait ignorer l’imprécision des techniques et des documents de naviga­tion, l’absence de prévisions météorolo­giques, ainsi que les piètres qualités nau­tiques de certains navires, souvent trop chargés et fatigués. Au regard de ces cir­constances atténuantes, on se doit au contraire de louer le sens marin de ces hommes qui se sortaient souvent de situations extrêmement périlleuses.

Le port de Nantes vu du chantier de construction de hi Fosse, 1776. Gravure de Nicolas Ozanne rehaussée à l’aquarelle. © Archives départementales de Loire-Atlantique

 

* Texte extrait de l’ouvrage Moi, joseph Mosneron, amateur négrier nantais (11481833), mémoires présentés par Olivier Pé­tré-Grenouilleau aux éditions Apogée, Rennes, 1995.

(1) Ancres : petits barils. Siamoises : tissus de provenances diverses. Salampoury : cotonnade provenant de l’Inde. Guingamp : grosse étoffe de coton lisse à rayures blanches sur fond bleu; ou étoffe de coton très fin servant à confectionner des robes et des cravates. Platille : tissu de lin fabriqué en Anjou et en Picardie.