Par Daniel Le Corre et la rédaction du Chasse-Marée – Lancé à Saint-Nazaire pour la Société des armateurs nantais, voici quatre-vingt-quinze ans, ce trois-mâts carré est le dernier représentant français des grands voiliers métalliques qui, grâce au soutien des primes à la navigation, tentaient encore au début du XXe siècle de damer le pion aux vapeurs sur les longues routes d’au-delà des Caps. La découverte de correspondances des capitaines et armateurs, de témoignages de matelots, d’articles de presse locale, etc. a permis, pour la première fois, de reconstituer la carrière de ce bâtiment, tout en corrigeant quelques erreurs jusque-là répandues. Au cours de sa longue existence sous pavillon français, allemand puis finlandais, le « Suomen Joutsen ex-Oldenburg, ex-Lennec » a tout connu : mutinerie, démâtage, collisions… Raconter l’histoire de ce navire aujourd’hui conservé à Turku, c’est évoquer l’ordinaire des ultimes marins de la voile au long cours, et nourrir, pourquoi pas, le rêve d’un futur retour en France…

Lorsque, le 7 août 1902, à la marée du soir (1), le Laennec glisse vers son 4 élément sur l’une des cales du chantier de Saint-Nazaire, nul ne se doute que ce fort trois-mâts carré sera le dernier bâtiment à: porter- le guidon rouge et blanc de la Société des armateurs nantais. Personne ne peut non plus imaginer qu’à l’aube de l’an 2000, ce navire restera, avec le Belem, le dernier survivant des long-courriers français. Le Haudaudine, son jumeau lancé sur la cale voisine le 18 septembre suivant, n’aura pas cette chance : il se perd en Nouvelle-Calédonie dès le 3 Janvier 1905. Construits en sous-traitance par le Chantier de Penhoet, ces deux navires appartiennent à une série de trois-mâts carrés réalisés selon un plan — baptisé « type E » — dessiné par les Chantiers de la Loire, entreprise nantaise dont les cales étaient alors toutes occupées.

Le Charlemagne, lancé le 30 Avril 1901, est l’aîné de cette famille dont la progéniture portera quelques noms célèbres comme Duquesne, Faidherbe, Hoche, Lapérouse, Crillon, Desaix ou Vauban. La coque aux formes pleines mesure 85,68 mètres de long, pour 12,26 mètres de large et 6,35 mètres de tirant d’eau. Sa jauge brute est de 2 299 tonneaux et son port en lourd de 3 100 tonnes. Gréés en trois-mâts carré, ces navires ne portent que 2 807 mètres carrés de toile, ce qui est peu, les bâtiments de cette taille étant généralement gréés en quatre-mâts barque. Les qualités de marche de ce « type E » ne passent d’ailleurs pas, à l’époque, pour être particulièrement remarquables. Pour compenser la grande distance entre les mâts, les architectes ont d’ailleurs dû augmenter la longueur des vergues, ce qui rend la manœuvre des voiles plus difficile. Par contre, les spécialistes s’accordent à considérer que le plan de pont — avec un gaillard qui se prolonge jusqu’au mât de misaine en englobant un grand rouf et une passerelle centrale de manœuvre – est particulièrement réussi.

Mutinerie à bord

En dépit de sa longévité, le douzième et dernier navire neuf de la Société des armateurs nantais n’aura pas une carrière de tout repos. Celle-ci commence sous les pires auspices avec un abordage et une mutinerie dès le premier voyage. Son armement achevé à la mi-octobre 1902, le Laènnec commandé par le capitaine Turbé quitte Saint-Nazaire en remorque du vapeur anglais White Rose, le 23 de ce mois, à destination de Cardiff où il doit charger du charbon pour la côte Ouest de l’Amérique du Sud. Au cours de cette brève traversée, il se fait aborder par le charbonnier anglais Perqance dans le canal de Bristol. Par chance, le timonier du trois-mâts a pu mettre la barre dessous au dernier moment, de sorte que le navire, au lieu de se faire aborder, éperonne le vapeur et l’envoie par le fond. Un naufrage qui coûtera très cher à la Société des armateurs nantais, déclarée responsable de -l’accident, les experts ayant considéré que le Lennec était peu gouvernable en raison d’une immersion insuffisante du safran, due à un manque de lest.

Entre-temps, après être passé en cale sèche à Barry pour réparations, le bâtiment poursuit son voyage. Après un mois d’escale à Cardiff; il rallie Iquique (Chili), décharge son charbon, et embarque du nitrate à destination de l’Allemagne. Le 27 juillet 1903, il touche Nordenham — un port à l’embouchure de la Weser, en face de Bremerhaven — et c’est là que tout se gâte.

Que se passe-t-il exactement ? En dépit des nombreux témoignages recueillis à l’occasion de cette affaire d’insubordination — et dont nous avons retrouvé les éléments aux Archives nationales —, il est bien difficile de reconstituer le fil des événements. Si l’on en croit la majorité des matelots, le conflit serait né de l’intransigeance du capitaine Turbé qui, irrité que ses hommes rechignent à laver le pont sous une pluie battante, leur ordonne d’aller gratter les œuvres mortes sur une sellette instable suspendue au-dessus de l’eau, sans canot à la mer. Craignant de tomber dans le fleuve et d’être emportés par le courant de 4 nœuds, les marins refusent d’obéir et le capitaine, crispé sur le règlement, riposte en les privant de nourriture : « Refus de travail, pas de ration, et je vous collerai tous à la boîte ! »

Selon une autre version, le capitaine aurait vainement voulu faire remonter les tribordais au repos, pour une besogne insignifiante et, en représailles, aurait inondé leur logement, sans toutefois mouiller les couchettes. Une bouteille vole dans la coursive en direction du capitaine. « La veille ou l’avant-veille de l’arrivée à Nordenham, le matin vers 9 heures, nous étions couchés depuis une heure, raconte le matelot Jean-Louis Rio, du Croisic. Le capitaine donna l’ordre de mettre une ancre au mouillage; on naviguait entre des bancs de sable et le Laennec était remorqué. C’était aux bâbordais, qui étaient de quart, à faire la manœuvre. Ils pouvaient bien le faire puisque nous l’avions fait, nous les tribordais, seuls, à Iquique — nous étions huit tribordais; les bâbordais étaient treize dont trois novices. Les bâbordais d’ailleurs trouvaient naturel de faire la besogne sans nous.

© coll David

Mais le ‘capitaine, ne voulant pas respecter la règle habituelle qui nous laissait nous reposer entre les quarts, nous ordonna de monter sur le pont. Nous avons refusé, étant fatigués et disant que nous avions le désir de rester en bas puisqu’il ne faisait pas mauvais temps. Comme le petit cheval était en marche, le capitaine a pris une lance qui servait au lavage du pont et est venu dans le poste pour nous arroser. Nous avons vite fermé la porte et il est parti. Il n’y a pas eu de bruit ni d’injures, ni d’un côté, ni de l’autre. A 11h30, nous avons pris le quart, comme à l’habitude, et le capitaine n’a reparlé de rien. »

Le lendemain de l’arrivée, l’agent consulaire se rend à bord pour arrêter les quatre « meneurs » désignés par le capitaine. Tandis qu’il les interroge dans la cabine, les autres marins vocifèrent sur le pont, hurlant à la cantonade « Nous avons faim ! Donnez-nous à manger ! » Les gendarmes emmènent finalement leurs prisonniers, sous les quolibets de l’équipage qui escorte le cortège jusqu’à ce qu’un coup de feu le fasse déguerpir. Puis les hommes se cotisent, achètent de la bière, et vont se restaurer dans un « gesthaus » du quai.

L’abus d’alcool peut-il expliquer cet esclandre ? Le capitaine l’affirme, ainsi que l’agent consulaire, qui écrit : « La plupart de ces hommes se trouvaient dans un certain degré d’ivresse, des fournisseurs venus le long du bord leur ayant vendu des spiritueux ». Les intéressés prétendent au contraire qu’ils ne pouvaient avoir bu car le capitaine avait refusé de leur verser le moindre argent. En réalité, il semble que la cause soit à chercher ailleurs. Comme l’écrit l’administrateur des affaires maritimes de Saint-Nazaire : « Il s’agit d’un équipage fatigué par une longue campagne, croyant devoir, à tort ou à raison, débarquer à son arrivée en Europe. » En effet, le Laënnec était parti depuis neuf mois et, en touchant l’Allemagne, les marins pensaient être arrivés au bout de leurs peines et demandèrent un peu d’argent au capitaine pour aller à terre. Or, dès son arrivée à quai, celui-ci avait reçu l’ordre de ne pas désarmer et de ramener le navire en France. Pas question donc d’être rapatrié.

En dépit de ce conflit, le capitaine Turbé, alors en fin de carrière, conserve quelque temps encore le commandement du Lennec. Il prend sa retraite en mars 1906 et c’est Achille Guriec, ancien commandant de la Grande Duchesse Olga puis du Maréchal de Castries, qui lui succède -avec son fidèle second Joseph L’Alexandre, qui l’accompagnera jusqu’en 1913. Totalement dévoué à ses armateurs, le capitaine Guriec va vivre une dizaine d’années en symbiose avec son cher navire, auquel il sacrifiera jusqu’à sa santé. Dix ans dont on connaît toutes les péripéties grâce à la correspondance du capitaine conservée dans les archives de la famille L’Alexandre.

La route des caps

Le 13 mars 1906, le Laënnec appareille sous la neige de l’embouchure de l’Escaut avec un chargement de barils de ciment à destination de Portland, sur la côte Ouest américaine. Une traversée de cinq mois, marquée par une série de calmes dans l’Atlantique et un passage du cap Horn dont le capitaine dit : « il n’a pas été terrible, mais j’ai eu beaucoup d’inquiétudes avec la brume et les icebergs pendant cinq à six jours ». A Portland, l’équipage doit réparer quantité de barils défoncés. Achille Guriec signale aussi la désertion d’Alexandre Couillon, un marin de Noirmoutier, précisant : « Je ne crois pas en perdre d’autres, malgré les belles promesses qu’on leur fait pour embarquer sur un navire anglais. »

Une fois sa cargaison débarquée, le Laennec reprend le chemin de l’Europe avec un chargement de blé et six mois de vivres. Il mouille en rade de Falmouth le 29 Janvier 1907, après avoir enduré « un temps affreux qui a fort endommagé plusieurs voiles ». Parti sur lest de Dublin, le trois-mâts rallie à nouveau Portland, après une brève escale à Hobart, en Tasmanie. Dans le port américain, le capitaine cède « un bon matelot » à la Geneviève Mahuac qui en a perdu six. C’est là aussi qu’il apprend la perte du Léon XIII sur la côte d’Irlande. « C’est bien regrettable, écrit-il à son armateur, car vos bons navires disparaissent et les mauvais restent ! »

Le 8 novembre 1907, les cales emplies de blé, le trois-mâts reprend la mer pour Falmouth, où il accoste quatre mois plus tard. Toujours soucieux des intérêts de ses armateurs, Achille Guriec s’avoue courroucé par les réclamations concernant la cargaison. La cale aurait été mal nettoyée de sorte que des poussières de charbon auraient gâté le blé; en outre, nombre de sacs auraient été déchirés — le capitaine soupçonne les dockers avec lesquels il avait eu un différend lors du précédent voyage. Ces problèmes réglés, le Laennec passe en cale sèche à Cardiff pour caréner et changer les ferrures du gouvernail.

Chargé « aux marques » de ciment à destination de Hawaï, le trois-mâts carré appareille le 1er mai 1908 avec un équipage épuisé par deux semaines de travail harassant. Au point qu’il doit relâcher à Brest pour y faire hospitaliser les matelots Dréan et Frapin, respectivement atteint d’influenza et de fluxion de poitrine. Le capitaine garde lui-même le lit deux jours entiers, tandis que la tempête empêche toute tentative de départ. « Vous me connaissez assez pour savoir que je ne reste pas sur cette rade pour l’admirer », s’excuse Achille Guriec. Enfin, après une semaine d’attente, l’ancre est dérapée et le navire met le cap sur Kahului, un port où le capitaine n’a encore jamais relâché, et dont il se méfie. « C’est imprudent à mon avis d’avoir affrété votre navire pour un trou pareil », prévient-il.

Avant de cultiver l’art d’être grand-père, le capitaine Turbé (l’homme aux moustaches blanches) devra en découdre avec l’équipage du Laënnec qui s’est mutiné à l’issue de son premier voyage au Chili. © coll Hommais/cl Turbé

Les dangers de Hawaï ne sont pourtant rien comparés à ceux de la traversée, qui va durer cinq mois et demi. « Une traversée d’une extrême longueur, commente le capitaine, et où le navire et le personnel ont été mis à l’épreuve. Nous sommes restés au Sud du cap Horn un mois, avec un temps terrible pendant lequel le navire ne pouvait toujours pas porter ses huniers et plusieurs fois, j’ai eu des craintes d’avaries graves. Le moment le plus critique a duré pendant trois heures alors que nous étions par la latitude du détroit de Magellan, dans le Pacifique. Pendant ces trois heures, le pont est resté complètement submergé, et si malheureusement un panneau avait manqué, c’en était fait du Laennec. Pendant tout ce temps, je n’ai pas eu un seul coup de vent favorable et les vents n’ont varié que de l’Ouest au Nord-Ouest, sans jamais venir au Sud et même au Sud-Ouest. J’ai dû côtoyer la côte du Chili, jusqu’à Valparaiso, avant de pouvoir faire route directe, ce qui m’a allongé considérablement la route. »

Le capitaine Guriec (au centre, accoudé au compas) entouré de quelques membres de la Société des armateurs nantais, dont Joseph L’Alexandre (deuxième à partir de la droite) qui sera son second de 1906 à 1913 et à la famille de qui nous, devons plusieurs documents illustrant cet article. © coll David
Maquette du Laënnec réalisée à bord par Joseph L’Alexandre. © coll L’Alexandre

Contrairement à ce que craignait le capitaine, Kahului est doté d’une petite digue et offre des conditions de déchargement satisfaisantes. Une fois délesté de sa cargaison de ciment, brique et terre à feu, le Laënnec rallie Seattle qu’il touche le 12 décembre. Le cuistot n’ira pas plus loin. « Ne pouvant plus me faire obéir du cuisinier, écrit Achille Guriec, j’ai dû le solder plutôt que de garder un homme qui était parti d’Europe avec la ferme intention de rester en Amérique. » Quant au mousse, tuberculeux, il doit être hospitalisé d’urgence.

A Tacoma, touché huit jours plus tard, l’équipage s’échine à extraire des fonds les quatre cents tonnes de charbon de lest dont les blocs sont soudés par l’humidité. La cale nettoyée est ensuite dotée d’un parcage en bois en vue du chargement de blé. Cette fois le Laënnec n’embarque que 2 900 tonnes, soit 41 tonnes de moins que lors du précédent voyage. « C’est l’expert qui a fait arrêter le chargement car le navire était à ses marques », commente le capitaine, qui estime que cette différence est due au fait que le grenier construit en bois vert est plus lourd qu’à l’ordinaire. Le trois-mâts appareille le 30 décembre à destination de l’Irlande. Cinq mois plus tard il remonte la Shannon. Achille Guriec, qui n’a pas quitté son navire depuis deux ans, au grand désespoir de sa mère, laisse son bâtiment à Limerick pour prendre trois semaines de vacances dans sa maison de Pénestin.

Le 2 juillet 1909, il retrouve son trois-mâts repeint de frais et chargé de charbon destiné à Hobart, où il arrive après quatre-vingt-neuf jours de mer. Retardé en Tasmanie par une grève de dockers, le Laënne crallie Sydney, où il embarque du blé pour Falmouth. Ayant touché l’Angleterre le 12 juin 1910, après quatre mois et demi de traversée, Achille Guriec mentionne seulement « la rencontre de cent cinquante glaces environ et plusieurs milliers de glaçons » au Sud du cap de Bonne-Espérance. Au déchargement, deux cents sacs de blé manquent à l’appel; le capitaine soupçonne les dockers de s’être ainsi octroyé le pourboire qu’il avait négligé de leur verser !

Les cales à nouveau emplies de charbon, le navire appareille pour le Chili, après une courte escale à Brest. Dans le petit port de Mejillones, atteint le 25 novembre, Achille Guriec apprend la mésaventure du Maréchal de Castries dont la cargaison de rails a ripé et qui a perdu son safran au large des Malouines. « Bien que le Laënnec soit d’un échantillon plus fort, écrit-il, je le laisserais, quoique j’y tienne beaucoup, s’il devait prendre de la fonte. J’ai fait un voyage avec un tel chargement, mais je n’en ferai pas un deuxième car il faut avoir navigué dans les mêmes conditions pour avoir une idée de la façon dont les pauvres navires sont ébranlés. »

Tempête à Santander

Dans la nuit du 10 janvier 1911, le Laënnec appareille à la « cloche de bois », son capitaine n’ayant pas récupéré ses papiers de douane suite à un différend concernant le règlement du fret. Pour cette traversée à vide, le navire a embarqué un lest allégé de cent tonnes, « puisqu’il n’y a pas les caps à passer ». Le Laënnec est en effet expédié en Australie et rallie Newcastle par un temps « splendide », Ce qui permet à l’équipage de recalfater entièrement le pont et de nettoyer les cales. Bien qu’il « déteste profondément » la côte du Chili, c’est à nouveau à Mejillones qu’Achille Guriec doit se rendre avec une cargaison de charbon, avant de mettre le cap sur Santander avec du nitrate.

L’équipage du Laënnec autour d’Achille Guriec (coiffé d’un canotier) quelques années avant sa mort. © coll Hommais
Plans au 500e (sauf les deux détails de construction aux perpendiculaires). Les plans de voilure, de pont et d’emménagements ont été retracés par Hervé Hénaff à partir des originaux du chantier conservés par l’association « Histoire de la construction navale ». A défaut de plans de formes, qui n’existent pas, les modélistes trouveront dans cette page ainsi que dans l’iconographie de cet article, assez d’informations pour faire au moins un diorama du Laënnec. © coll Histoire de la construction navale

L’arrivée, début décembre, sur la côte cantabrique est difficile. « Nous avons bien failli y rester », avoue le capitaine. Et le port, mal équipé — il n’a jamais accueilli un voilier de cette importance —, n’est guère plus fréquentable : « D’abord, toutes les aussières du bord ne sont pas suffisantes pour être en sécurité. Ensuite, il faut fournir charbon, chaudière, treuils, apparaux et disposer de tout pour le débarquement du salpêtre. » Dans la nuit du 11 au 12, un violent coup de vent s’abat sur le Laennec, haut sur l’eau parce que déchargé aux trois quarts. Alors que la mer est montée à une hauteur inusitée, une violente rafale couche le navire au point que ses basses vergues viennent se planter dans le tablier du wharf auquel le navire est amarré. Simultanément, les anneaux du wharf sont arrachés; le navire, libéré de ses aussières, chasse sur ses ancres et vient aborder le vapeur hollandais Rhenania amarré derrière lui. Le vieux capitaine s’avoue « tout à fait fatigué et inconsolable » devant les avaries -pourtant sans gravité — de son bâtiment.

Le commandant Louis Lacroix, alors capitaine d’armement de la Société des armateurs nantais, est envoyé sur place le 28 décembre, pour « réconforter » le capitaine Guriec et le relever de ses fonctions. Tandis que ce dernier regagne la Bretagne pour y prendre quelques vacances, Louis Lacroix se charge des réparations. Il fait achever le déchargement, et mettre une partie de la mâture « en bas ». Après quoi, il embarque du lest pour faire gîter le navire, tantôt d’un bord, tantôt de l’autre, afin de permettre aux ouvriers de réparer les tôles endommagées sous la flottaison. Ce travail, qui va durer une vingtaine de jours, est confié aux chaudronniers de la fabrique de fourneaux Corcho Hijos de Santander. Le Laennec passe ensuite en cale sèche pour y être caréné — on en profite pour changer l’aiguillot du gouvernail endommagé lors de la collision avec le Rhenania. Enfin, le ter février 1912, la « bella fragata francesa », en parfait état, appareille sous les applaudissements de la foule.

Expédié une nouvelle fois pour le port australien de Newcastle, le Laennec, encore trop peu lesté, se heurte dès le début à une tempête de Sud-Ouest : il met un mois à doubler le cap Finisterre. « J’ai vu le moment où il aurait fallu tenter l’entrée de Bordeaux plutôt que de faire côte », avoue le capitaine. La traversée dure cent dix-neuf jours, si bien qu’à l’arrivée, il n’y a plus un morceau de lard dans la cambuse, et seulement deux jours de farine. A Newcastle, tandis que l’on charge du charbon, le matelot Constant Le Claire, de Lannion, déserte le bord. Pour la première fois, le capitaine doit recruter un « étranger », à son corps défendant. « Sans vos recommandations toutes spéciales, écrit-il à ses armateurs, je n’aurais pas remplacé le déserteur. » Un trait révélateur de la psychologie des marins français du temps.

Expédié à Iquique le 19 juillet, le Laënnec y parvient deux mois plus tard. « Tout va bien à bord comme d’habitude, écrit Achille Guriec, mais je prévois que les opérations seront plus lentes qu’à Mejillones car il y a environ quarante-cinq voiliers sur rade, dont seize français et douze rien que de la Compagnie Bordes… » L’équipage est chargé de mettre le charbon en sacs. Pour lui donner du cœur à l’ouvrage, le capitaine lui « accorde de temps en temps des suppléments de fruits et salade ». Enfin, le 26 novembre, le trois-mâts chargé de salpêtre quitte la rade d’Iquique pour Liverpool où il arrive quatre mois plus tard. Le capitaine Guriec en profite pour prendre quelques congés à Pénestin.

La mort d’un capitaine

Le trois-mâts carré repart pour l’Australie le 12 juin 1913, avec un chargement de diverses, et revient dix mois plus tard en Angleterre avec du blé. De Falmouth, le vieil homme, fatigué et souffrant de l’estomac, écrit à ses armateurs : « J’espère bien que vous me donnerez les vacances complètes que je crois avoir méritées. » Quelques jours plus tard, alors qu’il est toujours à bord de son navire en déchargement à Belfast, il ajoute : « Je consulterai un bon docteur et suivrai un traitement sérieux afin de pouvoir continuer pendant cinq ou six ans encore sur votre Laënnec. »

Le 3 juillet 1914, un mois avant la déclaration de la guerre, le Laënnec entame un nouveau voyage qui le mène de Swansea à Antofagasta, puis Seattle, et retour sur Limerick. En ces temps de mobilisation générale, il devient très difficile de recruter un équipage. A ce propos, un sérieux différend oppose Achille Guriec à ses armateurs, qui entendent lui imposer — en remplacement de son ami Joseph L’Alexandre — un second dont il ne veut pas. « Choisissez entre lui et moi ! » menace-t-il, avant d’ajouter : « Je plains ce pauvre jeune homme qui certainement finira mal, car il a des dérangements cérébraux. »

Tandis que son navire est en carénage en Irlande, le capitaine rentre à Pénestin, avant d’embarquer pour son ultime voyage. Il reprend la mer le 14 novembre 1915, après une semaine d’attente devant Kilrush, la tempête ayant même emporté le canot du pilote et le trois-mâts chassant sur ses ancres au risque de se mettre au plain. Dès son arrivée à Geelong, près de Melbourne — en Australie donc, et non en Californie comme on l’a prétendu —, Achille Guriec doit être hospitalisé durant une semaine. Lors de cette escale, l’un des matelots du bord, qui était « presque journellement ivre », est retrouvé mort. Il ne sera pas remplacé.

Le Laënnec met à la voile le 9 mars 1916, cap sur l’Angleterre. La veille, le capitaine écrivait avec lassitude : « Le navire est toujours, comme d’habitude, en parfait état et celui qui va l’avoir au retour ne sera pas volé; c’est en toute confiance que je lui laisserai ma place après dix-sept ans passés à la compagnie. » Mais le capitaine ne sera plus là pour la passation : le 12 avril 1916, au large du cap de Bonne-Espérance, il décède à bord de son cher navire. Ses armateurs écriront à son épouse : « C’était le modèle des capitaines et nous le citions comme exemple à tous. »

Après dix ans de vie commune, Achille Guriec a donc quitté le Laënnec, mais ce dernier est loin d’avoir achevé sa carrière. Le 3 septembre 1916, sous le commandement d’Emile Delanoë, de Saint-Lunaire, il quitte Falmouth pour rallier Bahia-Bianca (Argentine), où il charge du blé à destination de Rochefort. Il se rend ensuite à Sydney et de là à Dakar, via

Montevideo. Dans le port sénégalais, il est armé de deux canons de 90 servis par quatre canonniers. Ainsi équipé, il met le cap sur Rio de Janeiro, où il charge du manganèse pour Baltimore et Norfolk, sur la côte Est des Etats-Unis. Ce grand cabotage le long du continent américain — également pratiqué par plusieurs navires de la Cie Bordes — est préféré aux voyages hauturiers, car les sous-marins ennemis hantent l’autre rive de l’Atlantique.

Pour autant, le Laënnec n’est pas à l’abri des fortunes de mer. Ainsi, le 4 septembre 1918, à 16h30, alors qu’il se trouve au Nord-Ouest des Bermudes, il affronte un cyclone que rien ne laissait prévoir. « J’ai serré les petites voiles au plus vite, écrit le capitaine Delanoë, mais malgré cela, j’ai eu le grand perroquet fixe entièrement enlevé. La baleinière de sauvetage étant sur ses palans a été déferlée à tribord après avoir cassé ses saisines. Et j’ai été forcé de gouverner l’arrière à la lame, la mer étant démontée. A une heure du matin, le grand hunier volant est défoncé en même temps que le faux-foc. Deux heures plus tard, étant sous les huniers fixes et le petit hunier volant, le petit hunier fixe se défonce à son tour et est perdu. Enfin, le lendemain matin, le temps s’améliore, mais la mer étant très grosse balaye le navire de fortes lames, le pont est constamment couvert d’eau et le navire ayant de forts coups de roulis fatigue dans toutes ses parties et son gréement… »

Après une année à caboter ainsi le long du continent américain, le Laënnec revient à Rochefort le 17 juillet 1919.11 en repart trois mois et demi plus tard pour l’Australie, où il charge du blé. Cette cargaison est destinée à Limerick, mais avant de toucher ce port, le trois-mâts rallie Saint-Nazaire. Sans doute n’était-il pas pressé de retrouver sa ville natale, car cette traversée de cent cinquante jours sera l’une des plus longues de sa carrière. Ayant livré son blé à Limerick, le navire revient à Saint-Nazaire pour y être désarmé. Avec les nouvelles conditions socio-économiques, l’armement des grands voiliers est en effet devenu trop aléatoire. Le grand trois-mâts carré est mis en vente le 1er décembre 1920 — entre-temps, il était passé aux mains de la Compagnie Plisson qui l’avait pris en gérance. Le Laënnec va ainsi passer deux années dans le bassin de Penhoët — et non dans le canal de la Martinière dont les registres ne portent aucune trace ni de son entrée, ni de sa sortie ! — à couple du Maréchal de Castries, lui aussi désarmé.

Il s’appellera Oldenburg

Les deux anciens navires de la Société des armateurs nantais auront plus de chance que la plupart des long-courriers français de leur temps. Fin novembre 1922, après deux ans de léthargie, le Laënnec et le Maréchal de Castries sont en effet rachetés par l’armement Hans Hinrich Schmidt. Le premier s’appellera Oldenburg, le second Henriette puis Hamburg. Cet armateur hambourgeois, qui est l’un des derniers à croire encore aux voiliers long-courriers, se porte également acquéreur du Bretagne et du René, rebaptisés respectivement Wilhelmine et Lisbeth. Dans l’immense flottille de navires désarmés après la guerre, le Laennec, déjà âgé d’une vingtaine d’années, a été choisi en raison de ses grandes capacités de logement et de son aménagement mieux conçu que celui de beaucoup d’autres navires — conséquence indirecte de la fameuse loi sur les primes. Tout comme le Maréchal de Castries, il va en effet servir à la fois de bateau de charge et de navire-école, Monsieur Schmidt ayant passé un accord avec le DSV (Deutscher Schulschiffverein), association qui assure la formation des futurs équipages de la marine marchande allemande. Les deux navires français viennent ainsi renforcer la flotte chi DSV, déjà armateur de la Grosshemgin-Elisabeth, future Duchesse-Anne voire Le Chasse-Marée n°93).

Une fois aménagé et remis en état, l’Oldenbutg reprend la route du nitrate. Sous les ordres du capitaine Dietrich Ballehr, il quitte Hambourg sur lest en mars 1923, à destination de Taltal, au Chili. Ce premier voyage sous pavillon allemand nous est magnifiquement raconté par Rudolf Viol, un ancien matelot léger de l’équipage qui, au soir de sa vie, a voulu laisser à ses descendants le témoignage de ses années d’apprentissage (2). Voici de larges extraits de son récit :

« Quand je suis monté à bord pour la première fois, l’Oldenburg faisait piètre figure. Les mâts et les vergues autrefois peints en blanc étaient noircis par la fumée des vapeurs qui l’avaient élongé des années durant. La peinture du bastingage, des roufs, de la chambre des cartes, des pavois était écaillée. On aurait dit que le voilier pelait, qu’il avait la gale. Le gréement était en piteux état. « Ce bateau doit devenir un coffret à bijoux », nous dit le maître d’équipage dès le premier appel au quart. Cela nous a réclamé quelques semaines de travail. Après avoir acquis chez le shipchandler un solide couteau de marin, un ciré et du tabac qui m’ont coûté plusieurs millions de marks que je ne paierai qu’au retour du voyage, je pars de bonne humeur pour ce voyage au cap Horn. La seule chose que je regrette est de devoir faire une telle traversée sans bottes de mer. Mais je suis certain de pouvoir les acheter au retour, grâce à la solde qui sera sûrement importante.

« Par un matin brumeux de mars 1923, l’Oldenburg descend l’Elbe dans le sillage d’un remorqueur. Le soir, à la lueur du phare d’Helgoland, nous mettons à la voile. A l’aube, par vent frais, le navire porte toute sa toile et cingle vers la Manche. Comme il n’y a pas de radio à bord, nous sommes désormais coupés du monde, et le resterons pendant plus de trois mois, car notre voyage jusqu’à Taltal va durer cent seize jours ! Il est vrai que nous restons longtemps englués dans le pot-au-noir. Des semaines durant, le navire roule bord sur bord dans la longue houle d’une mer lisse comme un miroir. Le quart en bas a du mal à dormir. Dans le gréement, les poulies grincent. Les voiles pendent aux vergues et aux étais, battant de-ci, de-là, à moins qu’elles ne soient carguées pour éviter le ragage. Pas un souffle d’air ne fait frissonner la surface de l’eau, aussi loin que porte le regard. Cela dure des semaines entières.

Photo prise en 1923, lors du premier voyage de l’Oldenbutg sous le commandement du capitaine Dietrich Ballehr (assis au premier rang). Le trois-mâts carré est toujours un navire de charge, mais il sert en même temps à former les futurs équipages de la marine marchande allemande ce qui explique la présence à bord de nombreux cadets. Peut-être le matelot léger Rudolf Viol, à qui l’on doit le récit de ce voyage, figure-t-il parmi ces marins. © coll Jürgen Meyer

A bord, l’ambiance est électrique : les officiers chicanent sur tout et les hommes se querellent sans cesse. On cherche un « Jonas », un porte-poisse, et on le trouve en la personne d’un matelot léger qui devient le souffre-douleur de tous. Le malheureux n’a pas une minute de répit et ne sera réhabilité qu’après avoir fait revenir le vent en sifflant dans le mât d’artimon.

« Avant d’atteindre ce pot-au-noir, nous avons navigué avec l’alizé du Nord-Est. Les matelots aiment l’alizé, ses journées chaudes et ses nuits étoilées au cours desquelles il sait ne devoir que peu manœuvrer. Comme il n’y a quasiment pas de lecture à bord, en dehors de la bible du pieux capitaine, on trouve d’autres moyens de s’occuper. Les uns font de la gymnastique sur la barre fixe qu’ils ont bricolée, d’autres confectionnent des tresses ou des paillassons. D’autres encore pêchent le requin avec un fort hameçon garni de lard, l’aileron du premier squale capturé étant cloué à l’extrémité du beaupré en guise de talisman. Tous se plaisent surtout à chanter. Dans les alizés, on peut aussi repeindre de frais mâts et vergues, goudronner le gréement dormant, piquer la rouille des roufs, briquer les ponts dont le bois a noirci pendant l’hivernage. Une fois achevée cette tâche, le bosco esquisse son premier sourire et s’exclame : « On pourra bientôt manger des pommes de terre sautées à même le pont ! »

« A mesure que l’on descend vers le Sud, la température baisse. Les voiles d’alizé sont remisées dans la soute et remplacées par la voilure d’hiver en prévision des tempêtes du cap Hom. L’Oldenbtog fait route au plus près. Il est mi-cuit. Les huit coups de l’homme de barre résonnent à l’arrière et sont repris par la cloche de la vigie sur le gaillard d’avant. Les deux bordées s’alignent le long du pavois. Du haut de la dunette, l’officier expédie les hommes libérés vers leurs couchettes avec un laconique « bon repos à la bordée », tandis que ceux de la nouvelle bordée s’abritent du vent glacé derrière les roufs. C’est une nuit sombre, inamicale.

Des feux dans la nuit

« Le vent forcit, charriant des grains de pluie au-dessus du navire. Bientôt, du pavois retentit un ordre : « Paré aux drisses de cacatois ». Les vergues hautes des trois mâts sont aussitôt amenées. Fortement serrés par leurs cargues, les cacatois se gonflent et se dégonflent pourtant comme des ballons. Trois hommes, dont je suis, grimpent aux enfléchures des mâts pour rabanter ces voiles. Les deux pieds fermement calés sur le marchepied et le ventre écrasé sur la vergue, nous serrons la toile raide, rangée pli sur pli au-dessus de l’espar, en commençant par le côté au vent.

« Alors que j’étouffe les derniers ballons de ma voile à l’extrémité sous le vent de la vergue, j’aperçois un petit point lumineux sur bâbord… qui disparaît aussitôt dans une averse de grêle. Quand revient la visibilité, je distingue cette fois deux lumières superposées. Ce sont les feux de mât d’un vapeur ! Je reconnais bientôt également le feu vert tribord, alors que nous lui présentons notre feu rouge. Du haut de mon perchoir, le vieux dicton me revient : « vert sur vert et rouge sur rouge, rien ne bouge ! » Pourtant, ce que je vois moi, c’est que ça ne peut pas se bien passer, si le vapeur ne change pas sa route.

« De mes cinquante mètres de haut, je hurle pour signaler en bas ce que je viens de voir. Lorsque j’atterris sur le pont après une vertigineuse glissade le long du galhauban, quinze paires d’yeux scrutent vainement l’obscurité. L’officier de quart, qui braque ses jumelles dans la direction indiquée, est le premier à confirmer mes observations. Et comme pour l’appuyer, le cri de la vigie retentit vers l’arrière : « Trois feux à trois quarts bâbord ! »

« Supposant que nous avons été aperçus par le vapeur qui se rapproche à toute allure, et notre voilier étant prioritaire, nous restons au plus près du vent et attendons qu’il modifie sa route. Mais tout le monde semble dormir à bord, car il conserve son cap. « Réveillez la bordée en bas ! Tout le monde sur le pont ! » lance notre officier de quart. Et bientôt des zombies à moitié habillés, titubant de sommeil, viennent nous rejoindre dans la nuit glacée. Des feux rouges et verts sont allumés et tenus au-dessus de la lisse de pavois pour attirer l’attention de l’étranger. Peine perdue ! Les deux coques se rapprochent. Chacun attend l’inévitable catastrophe, lorsque notre capitaine, lui aussi accouru sur le pont, hurle au timonier : « Barre à bâbord toute ! » Les deux navires sont à portée de voix. L’Oldenbtag abat en grand au vent de travers et passe à frôler l’arrière du vapeur insouciant, notre bout-dehors touchant presque sa dunette. Tétanisés par la peur, nous voyons s’éloigner dans la nuit le brasillement du feu de poupe de ce bateau fantôme dont nous ne saurons ni le nom ni la nationalité.

C’était un matelot léger…

« Quelques jours plus tard, les contours des Malouines sortent de la grisaille. C’est la première terre depuis les Açores, aperçues voici deux mois. Ensuite, le vent tourne et c’est au grand largue que notre navire court à la rencontre du cap Horn. Je n’oublierai jamais ce qui s’est passé alors… Nous sommes aux premières heures de la soirée. Tandis que la bordée de quart raidit bras et drisses et serre les cacatois pour la nuit, la bordée d’en bas, à laquelle j’appartiens, tente de se réchauffer autour du poêle du poste d’équipage. A la faible lueur de la lampe à pétrole qui se balance au plafond, certains raccommodent leurs vêtements. Les autres somnolent, la tête sur les genoux. Soudain, la porte s’ouvre à la volée et l’on nous crie : « Un homme à la mer ! »

« Nous nous précipitons sur le pont. Les vergues du petit hunier brassées à contre, le navire est en panne. « Paré près du canot de sauvetage bâbord ! » commande la voix du Vieux depuis le bastingage. La protection en bois de l’embarcation, gonflée par l’humidité et collée par la peinture, nous résiste. Il faudra la hache du bosco pour en venir à bout. Le canot peut enfin être affalé, avec dix hommes à son bord. Mais le navire roule tant et plus, de sorte que l’embarcation heurte violemment la muraille. Au coup de roulis suivant, le palan avant n’ayant pu être décroché, le canot est brutalement déséquilibré, la proue en l’air et le tableau déjà presque dans l’eau. Les hommes s’agrippent aux bancs de nage et à la filière, et c’est seulement lorsque le navire gîte à nouveau sur bâbord que le canot, libéré de son palan, peut s’écarter du voilier.

© coll Jürgen Meyer

« Les hommes souquent en cadence sur les avirons, dans une mer démontée. Je suis assis à l’avant, prêt à lancer la bouée, et je m’efforce de percer l’obscurité pendant qu’à l’arrière un matelot ne cesse d’écoper. Bientôt, nous entendons crier des oiseaux de mer. Supposant qu’ils se trouvent à proximité de notre camarade, nous allons dans cette direction. Sans résultat. Soudain, une forte odeur d’acétylène emplit l’atmosphère. Du navire, on vient de lancer deux bouées assorties de deux feux à acétylène. En principe ce combustible s’enflamme au contact de l’eau, produisant une lumière phosphorescente. Mais ce matériel périmé n’a pas fonctionné : nous retrouverons plus tard les bouées, sans jamais avoir vu la moindre lumière. Notre camarade n’ayant pu survivre plus longtemps dans cette eau glacée, nous revenons vers le navire, après une minute de silence à la mémoire du disparu. C’était un jeune matelot léger du nom de Richter…

Dans les cinquantièmes

« Le passage du Horn va nous prendre quelque trois semaines. La mer est relativement calme, mais nous sommes à la latitude 50° Sud et il faut veiller aux icebergs. L’air est glacé. Les bouches exhalent des écharpes de fumée, les sourcils et les cils s’ornent de cristaux. Nos vêtements éternellement humides sont raides comme des planches. Les cordages gainés de glace sont soudés par le gel aux cabillots des râteliers. Un matin, nous apercevons les hautes montagnes enneigées de la Terre de Feu. L’Oldenburg doit maintenant contourner le Horn.

« Des pigeons du cap et des albatros accompagnent le navire. Notre maître d’équipage tente de nous convaincre qu’en tout albatros sommeille l’âme d’un péri en mer. Il faudrait, selon lui, capturer ces oiseaux pour s’épargner mille morts. Ce qui se fait à l’aide d’une ligne flottante appâtée de lard. Trois albatros seront ainsi capturés, qui périront sous les coups de poing du maître d’équipage. Pour être superstitieux, ce dernier n’en est pas moins un fieffé mercanti, car il revendra à prix d’or les plumes de ses victimes, destinées à orner le chapeau de quelques élégantes.

Navire de charge et voilier école, l’Oldenbutg offre aux cadets l’occasion d’apprendre les gestes traditionnels des marins de la voile, même si ce mode de propulsion est alors en voie de disparition. © coll Jürgen Meyer
© coll Jürgen Meyer

« Pendant les deux semaines de tempêtes qui suivront le passage du cap Horn, l’équipage ne quitte pas les cirés. Pire, il n’est plus possible de manger chaud, car l’eau envahit sans cesse la cheminée de la cambuse et éteint les feux. Il faut se contenter du café — préparé à l’arrière, sur un réchaud à alcool — et des biscuits de mer dont on doit préalablement retirer les vers. Dans le gaillard d’avant, l’eau ruisselle d’un bord à l’autre. Tout est trempé. C’est surtout dur pour ceux qui, comme moi, n’ont pas de bottes de mer. Les bottes en toile à voile que l’on a soi-même cousues, goudronnées et vernies, ne remplaceront jamais celles en cuir.

« Tandis que le beaupré plonge dans des vagues hautes comme des maisons, tandis que les lames se vautrent en tonnant de l’avant vers l’arrière, le vieux navire gémit, grince et tremble comme s’il allait se désintégrer. A la barre, quatre hommes amarrés et constamment submergés par les embruns, se cramponnent aux poignées… Mais tout a une fin, même les tempêtes du cap Horn. Après des semaines de navigation vers le Nord, nous touchons enfin le petit port nitratier de Taltal.

« Il est bon de fouler la terre ferme au bout d’un si long voyage. Mais ici, le paysage n’offre pas grand chose à voir. Le sol rocheux ne laisse pas la moindre chance à une quelconque végétation. Sur les flancs de la montagne ne poussent que des cactus et des chardons. Il n’a pas plu depuis sept ans; l’eau qui alimente la ville de deux mille habitants est importée de Valparaiso par des caboteurs à vapeur.

La plupart des hommes de la région travaillent dans les mines de nitrate, qui appartiennent aux Britanniques.

« Nous nous réjouissons quand revient le jour d’enverguer les voiles. Comme le veut la tradition, le soir précédant son départ, le navire en partance hisse à l’extrémité de sa vergue de misaine une grande croix de bois portant deux feux rouges afin d’inviter les voisins à un pot d’adieu. Ainsi procède le trois-mâts barque Lisbeth, premier de la flottille à cingler vers l’Europe. Aussitôt, les chaloupes de l’ Oldenburg sont mises à l’eau pour de copieuses libations de vino caracho pimentées par la musique d’une guimbarde et d’un « violon du diable ». Après quoi la Lisbeth, aidée par trois équipages réunis, lève l’ancre au son des vieux shanties de partance. Les focs sont hissés, puis les vergues des huniers volants. Ces tâches accomplies, les invités embarquent dans leurs chaloupes en remorque pour regagner leurs propres navires.

Démâtage au cap Horn, le 15 mai 1925. L’Oldenburg va rallier Montevideo sous gréement de fortune. v

« Nous serons les derniers à quitter Taltal. Cette fois le cap Horn est passé avec la tempête dans le cul, mais toujours sous la neige et dans l’air glacé. Vient ensuite la fournaise des régions équatoriales, et les calmes gluants de la mer des Sargasses. Enfin, par un matin frisquet de décembre, le feu d’Ouessant salue notre retour sur le Vieux Continent. Poussés par le vent, nous embouquons la Manche, laissons Beachy Head et Douvres par le travers, avant de remonter l’Elbe à la remorque d’un vapeur. Les pilotes nous apprennent alors que l’inflation a été jugulée. Grande nouvelle : pour un voyage de huit mois et dix-sept jours, après déduction de ce que j’ai acheté au départ en pleine inflation, ma solde s’élève à… 40 marks. Juste de quoi m’acheter ces bottes de mer qui m’ont fait si cruellement défaut ! »

De salpêtre en guano

A l’issue de ce premier voyage, le capitaine Dietrich Ballehr est remplacé par son second, Otto Lehmberg, qui fera les deux campagnes suivantes. La première se déroule sans incident notoire : parti sur lest de Hambourg en février 1924, le navire rallie Caleta-Buena, petit port au Nord d’Iquique, et revient un an plus tard en Allemagne avec un chargement de nitrate. La seconde traversée sera plus chaotique. Alors qu’il fait route sur Callao (Pérou), l’Oldenburg est pris dans un de ces coups de vent dont le cap Horn a le secret. Le 15 mai 1925, le navire voit soudain son grand mât de hune s’effondrer jusqu’au ton de bas-mât, ce qui entraîne la chute de son mât de perroquet et d’importantes avaries au mât de misaine. Une fois le pont débarrassé des débris d’espars et du fatras des manœuvres qui l’encombrent, le capitaine fait établir un gréement de fortune et déroute son navire sur Montevideo, où il mouille seize jours plus tard.

L’équipage de l’Oldenburg en 1927, dernière année où il bat pavillon de l’armement H.H. Schmidt. © coll Jürgen Meyer

Son fret ayant été annulé entre-temps, ordre est alors donné au trois-mâts de rallier son port d’attache. Le 9 juillet, son gréement réparé avec les moyens du bord, l’Oldenburg appareille de La Plata pour entamer la traversée de l’Atlantique. Jouant de malchance, à l’entrée de la Manche, des vents d’Est le contraignent à passer au Nord de l’Ecosse. Parvenu en mer du Nord, c’est une tempête de Sud qui l’entraîne vers la Norvège. Enfin, au soir du 25 septembre, il est pris en remorque aux abords du bateau-feu Elbe 1. En dépit de ces contrariantes conditions de navigation, ce retour s’est fait en seulement soixante-dix-huit jours ! Le capitaine Lehmberg débarque alors pour prendre le commandement du trois-mâts Bremen (ex-Lisbeth, ex-Rene). Il est remplacé par J.H. Volquardsen qui menait auparavant le Hambeag (ex-Maréchal de Castries).

Ce capitaine fera encore deux voyages sur la côte Ouest du continent américain. D’abord à Tocopilla (Chili), où il charge du nitrate pour Hambourg. L’année suivante à Callao et à l’île Guanape (Pérou), où il embarque du guano à destination de Londres. Ayant déchargé à Gravesend, le trois-mâts est remorqué jusqu’à Brême où il arrive peu avant noël 1927. Dernier grand voilier de l’armement H.H. Schmidt, l’Oldenburg est alors racheté — après le Bremen, ex-René — par le Seefahrt Segelschiffsreederei, regroupement récent d’armateurs brêmois dont le but est d’entretenir une flotte de voiliers-écoles afin d’assurer la formation des équipages de la marine de commerce allemande. Sous ce nouveau guidon, l’Oldenburg reçoit une livrée blanche mais conserve son nom et retrouve son ancien commandant, le capitaine Lehmberg, qui le mènera pendant ses trois derniers voyages sous pavillon allemand.

Pour son dernier voyage, le trois-mâts carré appareille sur lest de Bremerhaven, le 1er avril 1929. Sorti de la Manche cinq jours plus tard, il cingle vers le Pérou où il doit charger du guano. Au cours de cette traversée, il sera retardé dans l’Atlantique Sud, car il devra faire demi-tour pour tenter — vainement — de récupérer un matelot léger de seize ans tombé à la mer pendant le quart de nuit, alors qu’il serrait le grand perroquet volant. Après cet accident, l’Oldenburg descend jusqu’au 50e parallèle, où il rencontre de nombreux icebergs. Il touche Ilo, dans le Sud du Pérou, après cent soixante-dix jours de mer. Puis rallie les îles Chincha où l’équipage travaille pendant sept semaines au chargement du guano. De là, il met le cap sur Charleston, en Floride, via Callao, en empruntant le canal de Panama. Le guano débarqué est remplacé par du phosphate à destination de Maknô (Suède).

Le retour, pendant l’hiver 1929-1930, sera particulièrement dur. Au cours de deux semaines de tempêtes dans l’Atlantique, la cloison longitudinale de la cale finit par céder, de sorte qu’une partie de la cargaison ripe, faisant prendre au bâtiment une gîte de 55 degrés. L’équipage tout entier, travaillant avec l’énergie du désespoir, réussit cependant à rééquilibrer le chargement de sorte que le navire retrouve son assiette. Entre-temps, les embarcations, les fourneaux, des espars sont partis à la mer, mais le bâtiment n’est plus en danger. Finalement, l’ Oldenburg arrive à destination le 14 mars 1930, après soixante-sept jours de mer. Il reste ensuite quelques mois désarmé à Bremerhaven, la crise des frets sonnant — définitivement cette fois — le glas des grands voiliers de charge.

Un demi-siècle sous pavillon finlandais

Mais l’ex-Laënnec est décidément né sous une bonne étoile. Au mois d’août 1930, le vieux trois-mâts carré, qui se trouve alors dans une des cales sèches des chantiers de Bremerhaven, reçoit la visite de représentants de la Marine finlandaise à la recherche d’un navire-école. Et une fois de plus, son charme opère puisque la Finlande le rachète quelques semaines plus tard (le 29 septembre). Sitôt l’affaire conclue, l’équipage allemand convoie le bâtiment à Helsinki, d’où il est remorqué jusqu’au chantier d’Uusikaupunki, un port situé au Nord-Est des îles Aland. Il y restera un an pour y être rénové et transformé.

L’ancien voilier de charge étant prévu pour accueillir un équipage de 180 hommes — 110 cadets, 40 maîtres et 30 officiers —, des logements sont aménagés dans l’entrepont pour les cadets — qui dormiront dans des hamacs —, tandis que les murailles sont percées d’une ligne de hublots afin d’éclairer l’intérieur. Le franc-bord est rehaussé et un petit rouf installé à la place du grand panneau de cale — il permettra d’accéder par une descente aux cabines des officiers. Cuisine, blanchisserie, sanitaires, salles d’eau, infirmerie de dix lits complètent ces emménagements. Le trois-mâts carré est également doté à fond de cale d’une salle des machines abritant deux moteurs auxiliaires Scandia de 200 chevaux chacun — qui pourront assurer une vitesse de 6 nœuds —, deux générateurs produisant l’électricité et un générateur à vapeur alimentant le chauffage central. Enfin le reste de la cale est aménagé pour le stockage du combustible (40 tonnes), de l’eau douce et des vivres, sans oublier les ballasts d’eau de mer assurant l’équilibre du navire, qui déplace désormais 2 900 tonnes. A l’extérieur, le pont accueille deux embarcations supplémentaires qui ont trouvé place de chaque bord, en arrière des haubans d’artimon.

L’Oldenbtog, ex-Laënnec, en cale sèche à Uusikaupunki, en 1930. C’est dans ce chantier que l’ancien long-courrier nantais va être transformé en navire-école pour la Marine finlandaise. Ses murailles seront percées de hublots et ses pavois porteront désormais le nom de Suomen Joutsen, le « Cygne de Finlande ». © Musée maritime de Finlande, Helsinki
© Kuva Pulssi, Turku

A l’issue de cette année de travaux, l’Oldenbreg, unique voilier-école de la Marine finlandaise, est rebaptisé Suomen Joutsen (Cygne de Finlande). Avant la Seconde Guerre mondiale, le navire effectue huit voyages transocéaniques, dont plusieurs seront marqués par des incidents. Dès sa première sortie, en décembre 1931, le trois-mâts doit se faire remorquer par un chalutier dans le port de Hull (côte Est de l’Angleterre) en raison d’une avarie de gouvernail. L’année suivante, c’est une panne de moteur qui le contraint à relâcher à Vigo alors qu’il se rend à Punta Delgada. En 1938, il se trouve en difficulté dans le golfe de Gascogne, au point de lancer un appel de détresse par radio. Bien que l’équipage ait finalement réussi à reprendre le contrôle du navire, un bâtiment de la Royale et un remorqueur de haute mer accourus à son secours vont l’escorter jusqu’à Bordeaux.

Pendant la guerre, le Suomen Joutsen est désarmé sur la côte finlandaise, où il sert de caserne et de navire-atelier. Dès la fin des hostilités, il est remis en état et reprend la mer en 1947, mais cette fois pour de brèves sorties protocolaires en mer Baltique. Faute de volonté politique, le navire hauturier se borne pendant une dizaine d’années à ce rôle mineur, avant d’être une nouvelle fois désarmé, d’abord à Porkkala, puis à Upinniemi où il sert de caserne et d’entrepôt jusqu’en 1959. Il est alors question de le revendre en Allemagne pour le prix de la ferraille… Mais Niilo Wâllâri, le président du syndicat des marins, jette son dévolu sur le vieux trois-mâts, dont il entend faire le navire stationnaire d’une école de marine marchande.

© Kuva Pulssi, Turku

C’est ainsi qu’en janvier 1960, le Suomen Joutsen, précédé par un brise-glace, est convoyé à Turku. Différents travaux y sont entrepris pour satisfaire à la nouvelle vocation du trois-mâts. Le gaillard d’avant est rabaissé jusqu’au niveau du pont. Les roufs en bois sont brûlés et remplacés par une superstructure métallique accueillant une salle de classe. Plusieurs cloisons sont abattues pour aménager les locaux nécessaires à ce type d’établissement : vestiaire, blanchisserie, bibliothèque, salle des professeurs, salle d’étude, bureaux, dortoirs, chambres, ateliers de charpente, de soudure, de voilerie. Le pont est entièrement rebordé en lattes de teck de 70 mm d’épaisseur, tandis que toutes les parois intérieures des logements sont isolées et lambrissées.

Pendant vingt-sept ans, près de quatre mille hommes et femmes viendront ainsi apprendre leur métier de marin à Turku, à bord de ce navire où tant d’équipages se sont succédé sur toutes les mers du globe. En 1988, quand l’école ferme ses écoutilles, la ville de Turku, très attachée à son trois-mâts, se bat pour le conserver. L’État, toujours propriétaire du bâtiment, signe alors un contrat avec la municipalité, pour transformer en musée l’ancien long-courrier. Le projet n’est pas de remettre le navire dans son état d’origine, état dans lequel les Finlandais ne l’ont jamais connu, mais plutôt de montrer à l’intérieur du bateau rénové plusieurs expositions présentant les différents chapitres de sa longue carrière, avec une attention toute particulière pour la période 1930-1988 durant laquelle tant de jeunes Finlandais y ont usé leurs fonds de culottes.

La rénovation du navire à des fins muséographiques est en cours et doit se poursuivre pendant au moins quatre ans — les hivers sont longs et froids à Turku. Notre ancien Laënnec est donc en de bonnes mains, grâce auxquelles il existe toujours. Toutefois, sans froisser la susceptibilité de nos amis Finlandais qui ont su mieux que nous le conserver, nous est-il permis de rêver qu’un jour, comme le Belem, le dernier cap-hornier français retrouvera les eaux de la Loire où il a été lancé voici près d’un siècle ?.

 

Remerciements : à Mmes Hommais, David, Mathelin, Ulla Kallberg, et Maija Fast; à MM Louis, Joseph, Yann et Gildas L’Alexandre; à MM Jean-François Henry, Roger Turbé, Michel Normand, Jacques Guillet, Jürgen Meyer et Joachim Nauen.

(1) Et non le 16 octobre, comme l’indiquent la plupart des auteurs à la suite de Louis Lacroix. Nous avons trouvé confirmation de cette date de lancement dans le quotidien local Phan de la Loire paru le lendemain 8 août 1902. Le 16 octobre est en réalité la date de francisation du Laënnec.

(2) Témoignage publié en 1993 dans la revue Der Albans (38′ année — n°3), le bulletin des anciens cap-horniers allemands.