par André Linard – Navigateur, ethnologue, archéologue, artiste peintre… l’ancien directeur du musée de la Batellerie, décédé le 5 mai dernier alors que nous préparions cet article, avait plus d’une corde à son arc. La première réplique d’un voilier de travail – le bateau de Berck –, c’était lui. L’un des livres fondateurs du mouvement en faveur du patrimoine maritime – Bateaux des côtes de France –, c’était encore lui. La théorie d’un bateau fluvial médiéval européen – le scute –, c’était toujours lui.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

En cette fin d’automne, le courant est bien fort en Loire, dont débute la crue. Dans l’atelier-refuge du fond du jardin qui surplombe le fleuve – espace créé sur d’anciens quais mariniers à charbon du XVIIIe siècle –, François Beaudouin nous présente une courbe de bois de fil provenant d’une épave retrouvée au pied d’une berge. « Regardez cette belle pièce angulaire, vraisemblablement de bouchain, équarrie sur une seule face. Elle a l’air d’avoir été préfabriquée. Mais par qui ? Comment ? Pourquoi ? » Notre hôte, au cœur de recherches archéologiques en cours, n’est pas avare d’enthousiasme.

François Beaudouin lors d’une de nos dernières rencontres.
François Beaudouin lors d’une de nos dernières rencontres. © André Linard

François Beaudouin naît le 9 février 1929 à Rome, d’une mère artiste peintre et d’un père architecte. L’un et l’autre étant très accaparés par leurs activités professionnelles, François, sa sœur et son frère seront surtout élevés par une nourrice, très aimée. Durant des années, la famille vivra sur un bateau conçu par le père. « Amarré sur la Seine en amont de Paris, se souvient François, il comportait une vingtaine de pièces réparties sur deux niveaux, dont l’atelier paternel et un merveilleux salon garni de laques persanes. J’ai vite été en rapport avec l’eau et de façon très directe. Mon père m’avait rapporté du Canada un petit canoë en écorce de bouleau, qui avait servi d’enseigne à un constructeur indien. Ce fut mon premier bateau, je devais avoir cinq ans. »

Deux ans plus tard, François possède sa propre périssoire. Sa sœur et lui ayant contracté la tuberculose, ils sont soignés dans un sanatorium alpin, jusqu’à la guerre. Au début de l’Occupation, tout le monde se réfugie à Cordes, près d’Albi, berceau de la famille maternelle. Élève fantaisiste, François fréquente différents internats tenus par des religieux. Puis, en l’absence du père retenu par son travail au Cap (Afrique du Sud) au moment de la déclaration de guerre, la mère et les enfants rejoignent Marseille.

« En 1937, mes parents avaient acquis pour trois fois rien un immense terrain bordant la calanque d’En-Vau, près de Cassis. Mon père, qui travaillait alors à Marseille, l’avait aménagé. On a vécu là jusqu’à la fin du conflit. » Ce lieu magique revêtira une grande importance, car François y fera la connaissance de trois pêcheurs d’origine italienne, les frères Pastorino, qui l’embarqueront régulièrement au cours des vacances. « Ils m’ont enseigné la mer, en particulier Alexis. Très intelligent, il pratiquait une dizaine de métiers différents. Tout cet apprentissage s’effectuait en langue provençale. On naviguait sur un assez gros pointu équipé d’un moteur de voiture. Alexis aimait m’apprendre. Tenir deux heures aux avirons, bout à la mer, sortir de nuit, tous feux éteints, cela a été ma véritable éducation nautique. »

La paix revenue, l’adolescent sorti du lycée s’inscrit sans grande conviction aux Beaux-Arts de Paris, pour étudier l’architecture. Mais, mis à part les bateaux et la vie fluviale, peu de choses l’intéressent. « J’ai encore dans l’oreille le son très particulier des remorqueurs de la Compagnie des oiseaux tractant des trains de péniches, dotés de moteurs de sous-marins allemands de la Première Guerre mondiale. Et aussi, le souvenir de toute une vie de loisirs et de tourisme populaire des bords de Seine, aujourd’hui disparue. » Il découvre alors les auteurs britanniques spécialistes de l’histoire des bateaux, en particulier les ouvrages d’Haddon et Hornell : Canoes of Oceania, Water Transport, British Coracles and Irish Curraghs

Marin de l’État, marin du commerce, marin de yachts

Vient le temps du service militaire. Pour éviter d’être enrôlé dans les parachutistes, François s’engage pour trois ans dans la Marine. À l’issue du cours de timonier, il rejoint le remorqueur Malabar basé à Diego-Suarez (Madagascar). Il y passera dix-huit mois. « C’était un bel apprentissage. Le remorquage est un des très beaux métiers de la mer. Nous naviguions entre Madagascar, les Comores, les îles Éparses, effectuant les services de rade, les alertes cycloniques, et même un sauvetage au Sud du Tuléar. » François effectue aussi un voyage entre le golfe Persique et Madagascar à bord de l’Élorn, un pétrolier ravitailleur. « À cette occasion, j’ai croisé quelques-uns des derniers gros boutres indiens, magnifiques, avec des arrières décorés, portant des voi­lures immenses qui nécessitaient quinze hommes pour hisser l’antenne. Devant Mascate, il y avait encore des bateaux de pêche cousus. »

Son temps d’engagement échu, François rejoint le Caen, un liberty-ship de la Société navale caennaise armé au cabotage international et desservant la côte d’Afrique, de la Tunisie à l’Angola. Après deux ans passés comme matelot sur ce navire, il devient marin salarié à bord de divers grands yachts de la Société nautique de Marseille, s’initiant alors réellement à la voile. Et pour parfaire ses connaissances, il se fait embaucher comme apprenti au chantier naval marseillais de la Désirade.

Le Faraman, plan de Maurice Amiet dont cet écorché réalisé par François Beaudouin a été publié dans la revue Bateaux en avril 1962.
Le Faraman, plan de Maurice Amiet dont cet écorché réalisé par François Beaudouin a été publié dans la revue Bateaux en avril 1962. © coll. Bateaux

Après le canoë de son enfance, François possédera plusieurs bateaux. À la fin des années cinquante, à l’occasion de la mise en vente de son ketch Gwelen, il fait la connaissance d’Assaneth – jeune fille fort intriguée par ce matelot basané se prétendant propriétaire – et l’épouse sans tarder. « Tout juste âgé de trente ans, débarqué, qu’allais-je faire ? se demande le jeune marié. Grâce à la formation de l’école d’architecture, en dessin, géométrie et perspective, je savais dessiner. Alors, pour gagner ma vie – de 1958 à 1967 – j’ai réalisé pour la revue Bateaux des écorchés d’unités de plaisance. Puis, pour le ministère de la Marine, le même type de représentation de la Jeanne d’Arc et d’un porte-avions. »

Chercher conseil auprès des meilleures sources

Intéressé par les bateaux traditionnels du monde entier, François cherche conseil auprès d’André Leroi-Gourhan (1911-1986), codirecteur du musée de l’Homme. Il avait découvert cet ethnologue, archéologue, préhistorien, chercheur et enseignant à travers son livre L’Homme et la Matière. « Je lui ai apporté mes dessins et les ai commentés. Après m’avoir écouté, il m’a dit : “Toute ma vie de chercheur anthropologue, je me suis heurté au rivage. Vous avez acquis nombre d’expériences, vous na­viguez, vous connaissez bien les bateaux, vous savez dessiner. Foncez ! Écrivez tout ce qui vous passe par la tête, confiez-moi vos écrits, je les lirai.” Pas de consignes, aucune obligation, une liberté totale : je me suis mis au travail. »

Partant du fait que tout bateau commence sa vie à terre avant d’aller à l’eau et que souvent, il navigue près de la côte ou de la rive et par faible profondeur, François tente d’établir les rapports existant entre le bateau et le sol. Par exemple, comment procède-t-on pour tirer une coque à terre ? Comment opéraient les Égyptiens pour embarquer un obélisque ? « Six mois plus tard, je suis allé remettre mon travail à André Leroi-Gourhan. Il m’a conseillé d’entreprendre une monographie en vue de l’obtention du diplôme de l’École pratique des hautes études en sciences sociales. Sur le point d’intégrer le Collège de France, il m’a recommandé au professeur Chevalier pour qu’il dirige mes études. »

François commence à rédiger des articles sur les bateaux anciens ou primitifs pour des revues aussi diverses que Connaissance du monde, Science et avenir, la Revue de la société d’ethnologie de Paris et des publications pour la jeunesse. Lors d’un séjour au Portugal en 1962, il étudie les barques de plage de Nazaré, les bateaux de la lagune d’Aveiro et ceux du Douro ; ces derniers fe­ront l’objet d’une publication du musée d’Ethnographie de Porto en 1965. En revanche le jury de l’École de hautes études refuse son travail, jugé intéressant mais qualifié de « grammaire nautique ». L’étu­diant doit revoir sa copie et s’atteler à la rédaction d’une véritable monographie.

Au Portugal, en 1962, François Beaudouin saisit sur le Douro, entre Porto et Vila Nova de Gaia, un carvoeiro, grand bateau à fond plat armé au transport de charbon. De ce séjour lusitanien naîtra une étude, publiée par le musée d’Ethnographie de Porto.
Au Portugal, en 1962, François Beaudouin saisit sur le Douro, entre Porto et Vila Nova de Gaia, un carvoeiro, grand bateau à fond plat armé au transport de charbon. De ce séjour lusitanien naîtra une étude, publiée par le musée d’Ethnographie de Porto. © coll. Henry Kérisit/cl F. Beaudouin

Le bateau de Berck, première réplique en France

Au milieu des années soixante, François Beaudouin travaille au musée des Arts et Traditions populaires (ATP), avec son fondateur, Georges-Henri Rivière. Ce dernier l’encourage à entreprendre un tour de France des voies navigables, dans le but de recenser tous les types de bateaux encore existants. Deux ans de travail, captivant mais très peu rémunéré. À l’époque, les collections des ATP, jusque-là inaccessibles au public, doivent quitter le palais du Trocadéro pour rejoindre un nouveau site, à l’orée du bois de Boulogne, dont l’ouverture est prévue en 1972. Craignant que le bâtiment de « son » futur musée ne soit détourné de sa vocation initiale, Georges-Henri Rivière demande à François de lui trouver un bateau traditionnel transportable mais suffisamment grand pour qu’il soit difficile à déloger une fois installé. François se met en quête d’une unité large, peu profonde et aisément démâtable, caractéristiques propres aux bateaux de pêche aux filets dérivants. C’est ainsi qu’il en arrive au bateau de Berck.

« J’avais commencé réunir une collection de cartes postales de bateaux du monde entier. La carte postale du début du XXe siècle couvre tout ! Cela m’a fourni une base d’étude très solide. Il existait encore, à Berck, des bateaux de plage, mais à moteur. La plupart n’étaient plus échoués sur la grève, mais amarrés ou mouillés dans l’estuaire de l’Authie, au Sud de Berck. Durant deux ans, je me suis régulièrement rendu sur place, à Berck, Étaples et Boulogne-sur-Mer, pour rencontrer des pêcheurs et de vieux informateurs. »

À l’issue d’une enquête minutieuse, commande est passée au chantier Lefèvre d’Étaples d’une unité de 6 mètres de longueur sur 2,90 mètres de largeur. Mis en chantier en 1966, le bateau est achevé l’année sui­vante. Mâté, gréé, voilé, il est baptisé Marianne toute seule. C’est François lui-même qui en prend la barre pour le convoyer à Paris. Par la mer, il rejoint Saint-Valery-sur-Somme, puis, via la Somme, le canal du Nord et l’Oise, avant de venir s’amarrer à Conflans-Sainte-Honorine. Les derniers kilomètres jusqu’à son lieu d’exposition s’effectueront par la route. Marianne toute seule, première reconstitution expérimentale d’un bateau de travail réa­lisée en France, sera ainsi présentée au public pendant une trentaine d’années, jusqu’à la fermeture du musée des ATP, en 2005.

Marianne toute seule en finition au chantier Lefèvre d’Étaples, fin août 1967.
Marianne toute seule en finition au chantier Lefèvre d’Étaples, fin août 1967. © MUCEM-dist./RMN/D.R

L’enquête liée à cette construction couvre ses aspects techniques, mais aussi l’évolution de cette famille de bateaux de plage dans son environnement géographique, maritime, économique et humain. Avec cette monographie publiée en 1970, François décroche son diplôme de l’École pratique des hautes études. La même année il publie également un mémoire sur les bateaux de l’Adour et en particulier sur les derniers chalands de pêche en activité.

Le musée de la Batellerie, un hommage aux mariniers

Ces travaux n’empêchent pas François de s’investir simultanément dans d’autres projets. En 1966, Louise Weiss (1893-1983), journaliste, écrivain, fondatrice du journal L’Europe nouvelle, suggère à Georges-Henri Rivière de créer à Conflans-Sainte-Honorine, ce haut lieu des mariniers au confluent de l’Oise et de la Seine, un musée dédié à la batellerie. Un projet soutenu par le maire de Conflans, Eugène Berrurier. Pour créer cet établissement, il faut nommer un conservateur : la candidature de François Beaudouin, proposée par Georges-Henri Ri­vière et soutenue par André Leroi-Gourhan, est retenue. Et ce, bien que le ministère de la Culture ait reproché à ce conservateur « de vouloir créer un musée sans avoir réuni la moindre collection ».

« J’étais terrorisé, avoue François. Je ne connaissais pas le monde de la batellerie. Et il n’existait rien sur le thème, aucune étude, ni publication auxquelles on puisse se référer. J’ai très vite eu conscience qu’on se trouvait devant un sujet immense, l’une des données fondamentales de l’histoire économique moderne de la France. Je ne me sentais aucune compétence, mais j’imaginais centrer le projet sur le bateau, tous les bateaux, par le truchement du mo­dèle réduit et la maquette ancienne.

« Il y avait encore plus de mille cinq cents péniches en activité en France à l’époque. Et c’était la fin des unités en bois. Ma première démarche a consisté à retrouver des informateurs, des constructeurs de bateaux, des mariniers. C’étaient des gens parfois très âgés. Toutes ces rencontres s’inscrivaient dans le travail initié par Rivière. J’ai effectué de nombreux relevés de coques et tracé des plans de bateaux, à partir desquels j’ai fait fabriquer des modèles réduits. Les premiers étaient dus à Michel Charpentier, un artiste peintre qui a construit les plus belles maquettes que l’on puisse concevoir, avec des patines sublimes. Il travaillait seul et a été remplacé par son frère, Hubert. »

Des maquettes, souvent anciennes, sont parfois données. Et François acquiert tout ce qui passe à sa portée, dans les limites de son budget. Le musée ouvre en 1967. Treize ans plus tard, son conservateur crée l’association des Amis du musée. Et en 1980, il fonde avec Xavier Corvol les Cahiers du musée de la Batellerie, une revue savante dont la collection constitue une somme.

préparation de l’exposition du bateau de Berck au musée des Arts et Traditions populaires. De gauche à droite, François Beaudouin, Georges-Henri Rivière et Jacques Pasquet.
Préparation de l’exposition du bateau de Berck au musée des Arts et Traditions populaires. De gauche à droite, François Beaudouin, Georges-Henri Rivière et Jacques Pasquet. © MUCEM-dist./RMN/D.R

François assume jusqu’en 1994 la direction du musée, qui reçoit cette année-là quarante mille visiteurs. Désormais en retraite, il est remplacé par Laurent Roblin. Quarante-cinq ans après son ouverture, le musée de la Batellerie expose plus de deux cents maquettes de bateaux fluviaux et d’ouvrages d’art de tous les bassins français, de nombreux dioramas, des centaines d’objets, de dessins, peintures, gravures et documents originaux. Le centre de documentation et la bibliothèque regroupent une quantité phénoménale de photographies, de cartes postales, d’archives et de livres mis à la disposition des chercheurs.

Bateaux des côtes de France, un ouvrage fondateur

Au début des années soixante-dix, désormais totalement absorbé par le domaine fluvial, François veut dire à sa façon « adieu à la marine de mer ». Pour un accro de l’écri­ture tel que lui, quoi de mieux que de consacrer un ouvrage aux bateaux côtiers traditionnels, un sujet jusqu’alors totalement ignoré des histoires et musées de la marine conventionnels ? Considérant que la France, avec les quatre mers qui l’entourent, est le pays d’Occident qui possède la plus grande variété de traditions ma­ritimes, François croit possible de dégager de cette diversité une systématique cohérente. Il s’attelle à la tâche avec la complicité d’un ami, Nicolas Lambert. Le fruit de ce travail est un livre intitulé Bateaux des côtes de France et publié aux Éditions des 4 Seigneurs. L’ouvrage est divisé en deux parties, le Levant et le Ponant, ordonnées chacune selon les thèmes technologiques majeurs de la navigation côtière : mode de construction, morphologie de la coque et surtout, évolution de la voilure. Ce dernier thème, par son « infinie diversité », devant servir de fil conducteur principal, comme le souligne l’auteur dans son avant-propos.

Cent vingt-sept bateaux de types différents, voiliers ou non, sont présentés dans ce livre sous forme de « monologies » – des commentaires plutôt que des descriptifs. Chaque sujet est richement illustré par des photographies, cartes postales, dessins, peintures, plans, etc. valorisés par une mise en page originale. « En réalité, précise François Beaudouin, ce livre traite avant tout de l’histoire technique des voiles, ce qui n’avait jamais été fait auparavant. Dans cet ouvrage, je me suis peu intéressé au bateau proprement dit et pas du tout à l’architecture. La logique vélique est très claire, on peut la définir et l’étudier, mais je n’ai pas été vraiment suivi dans ma démarche par l’éditeur, représenté alors par Bernard Cadoret [futur fondateur du Chasse-Marée]. » Querelles d’écoles, batailles d’experts…

Paru en 1975, Bateaux des côtes de France est le premier ouvrage du genre à s’adresser à un lectorat néophyte. Il remporte un franc succès, même si la plupart des lecteurs n’y perçoivent pas la théorie de l’évolution des voilures défendue par son auteur. En revanche, ce livre fondateur jouera un très grand rôle dans la prise de conscience de la richesse du patrimoine maritime et de l’intérêt de sa sauvegarde.

Du bon usage de la voile latine

C’est après avoir beaucoup navigué sur d’autres types de voiliers que François découvre la voile latine. Il avait déjà abordé le sujet dans Bateaux des côtes de France et réalisé en 1968 une étude sur les voiles égyptiennes reprise dans Le Petit Perroquet n° 20. Mais de la théorie il fallait maintenant passer à la pratique.

« Si tu ne me connais pas, ne me touche pas, dit un dicton provençal. Je n’avais pas compris, avant de naviguer à bord d’embarcations ainsi gréées, combien la voile latine peut être grisante. C’est une voile à la pratique très savante, bien différente de celle d’une voile aurique, laquelle fonctionne à peu près comme une porte, avec un axe de rotation unique le long du mât. La voile latine, elle, se bouge dans les trois dimensions. On joue sur la hauteur du mât, sur l’inclinaison du bord d’attaque qu’on peut manœuvrer dans l’espace, sur l’emplacement du point de drisse sur l’antenne, sur l’incidence de celle-ci… Gonflée, cette voile est une véritable sculpture, une splendeur ! »

Scarlatine, une Caravelle dotée d’un gréement latin, naviguant au plus près « à la bonne main », l’antenne étant établie sous le vent du mât.
Scarlatine, une Caravelle dotée d’un gréement latin, naviguant au plus près « à la bonne main », l’antenne étant établie sous le vent du mât. © coll. Les Glénans

C’est sur l’étang de Thau, à partir de la base de Marseillan du Centre nautique des Glénans, que François va élaborer une démarche analytique de la pratique de la voile latine. « Le chef de base, Philippe Johannin, qui cherchait à développer une activité propre à son secteur, m’a contacté. Je lui ai proposé d’essayer la voile latine. Je n’y avais jamais touché. Une Caravelle, qu’on baptisera Scarlatine, a été dotée d’un mât court. J’ai fait tailler une voile, l’antenne a été fabriquée à partir d’une tige de bambou et d’un mât de planche à voile. J’ai aussi fait réaliser une paire d’avirons latins, à contrepoids. Et on a commencé à naviguer. » Les résultats de cette démarche ont fait l’objet d’articles techniques, véritables modes d’emploi de la voile latine, dans Glénans, la revue de l’association éponyme, et dans Le Chasse-Marée (n° 6).

La Loire et ses chalands

« L’Europe océanique, de Gibraltar au Danemark, expose François, est sillonnée par plusieurs fleuves de plaine débouchant dans des estuaires souvent longs. Lesquels sont parcourus de courants de marée remontant parfois très loin – plus de 200 kilomètres en Gironde, 120 kilomètres en Loire –, permet­tant aux bateaux un aller-retour “gratuit” deux fois par jour sur une grande partie du cours. De fait, l’Europe océanique a été et reste encore presque partout accessible en profondeur à la na­vigation, tout le réseau communiquant par la mer côtière. »

Le tour de France des voies navigables entrepris au début de sa carrière a conduit François à s’intéresser à l’Adour, la Garonne et surtout la Loire. « Au XIXe siècle, avant l’arrivée du chemin de fer puis du transport routier, la capacité de transport de la navigation intérieure en France était gigantesque. La Loire et ses affluents ont joué alors un rôle fondamental, car ce fleuve était l’axe de la France, son ouverture sur l’océan. » À titre d’exemple, François fait remarquer que le réseau de la Mayenne, de la Sarthe et du Loir, long de 400 kilomètres, aménagé d’une centaine d’écluses et qui rejoint la Loire à Bouchemaine, en aval d’Angers, dessert un immense terroir au Nord-Ouest du pays. À voir de nos jours son lit presque à sec en période estivale, on a peine à croire que la Loire a jadis été le fleuve le plus fréquenté de France, par une batellerie spécifique, adaptée aux conditions naturelles. Dans cette flottille, l’unité emblématique est sans conteste le chaland, grand bateau de charge à fond plat, doté d’une immense voile rectangulaire conçue pour bénéficier du vent d’Ouest à la remontée.

Chaland de Loire affalant sa voile devant l’arrivée d’une « ouzée » [coup de vent], œuvre de François Beaudouin.
Chaland de Loire affalant sa voile devant l’arrivée d’une « ouzée » [coup de vent], œuvre de François Beaudouin. Ces portraits de bateaux, d’une très grande précision, n’étaient pas considérés comme des œuvres d’art par leur auteur dont l’intention était purement didactique. © musée de la Batellerie
François va consacrer plusieurs années à l’étude de ce bateau. « Les chalands ont existé jusqu’à une époque récente : les saumuroises ont navigué jusqu’à la Première Guerre mondiale. On en possède des photos, des représentations peintes ou des­sinées, notamment sur des faïences de Nevers, ainsi que de très belles maquettes. J’ai notamment exécuté le relevé du mo­dèle du Napoléon Lepic, alors conservé au musée de Saumur. Pour autant, je n’avais pas encore vraiment abordé le chaland par l’archéologie. »

Bateaux des fleuves de France, un coup de tonnerre sur le terrain

Bien que qualifiée par François lui-même de « vision assez hypothétique », son étude du chaland de Loire est d’une rare richesse. À l’image de cette brillante description de la genèse et de la manœuvre de la voile et du singulier gouvernail (la piautre), l’aspect technique étant replacé dans l’environnement géographique et humain. Les résultats de cet énorme travail, le premier du genre pour un bateau fluvial de cette importance, sont publiés dans les Cahiers du musée de la Batellerie (n° 12), dans Le Chasse-Marée (n° 18) ainsi que dans le livre Bateaux des fleuves de France. Cet ouvrage, publié au Chasse-Marée en 1985, rassemble une soixantaine de monographies descriptives de la plupart des bateaux en usage, passés ou présents, sur les différents bassins fluviaux de l’Hexagone. Illustré de nombreuses cartes postales ou de photographies anciennes, le livre couvre surtout la période allant du XIXe au début du XXe siècle. Bateaux des fleuves de France révèle à un lectorat non spécialisé la richesse de l’univers fluvial et lacustre, alors fort méconnu. Toutefois, François s’avoue insatisfait de son travail. Il regrette notamment de n’avoir pas remonté suffisamment le cours du temps. Un défaut qu’il s’efforcera de corriger dans ses récentes recherches.

Sur le terrain en tout cas, son étude du chaland de Loire provoque un coup de tonnerre. Le Val de Loire s’éveille à son histoire. L’intérêt pour la batellerie ligérienne se concrétise, tout au long du fleuve, par une floraison de constructions de bateaux de toutes tailles, dont la flottille est aujourd’hui très active. François s’est d’ailleurs personnellement investi dans plusieurs projets, tel celui de La Montjeannaise, première réplique de la grande gabare des années 1880 dont il a mené l’étude et tracé le plan, lancée en 1988.

D’un bassin à l’autre… François s’intéresse aussi à la Seine, le fleuve qui a bercé son enfance, et de là, à Paris. « Située au milieu du fleuve, Paris se défend de son aval, mais pas de son amont, qui la fait vivre. C’est la ville fluviale par excellence ! » écrit-il dans Paris/Seine, ville fluviale, ouvrage exhaustif sur les liens unissant la capitale à son fleuve, publié en 1989.

Quand les eaux sont basses, à bord de La Montjeannaise, première gabare construite d’après les plans de François Beaudouin, on pousse sur le fond à la bourde.
Quand les eaux sont basses, à bord de La Montjeannaise, première gabare construite d’après les plans de François Beaudouin, on pousse sur le fond à la bourde. © André Linard

L’artiste peintre et son Cochet

Mettant à profit ses talents de dessinateur et de peintre, François illustre nombre d’articles et d’ouvrages divers. Ses compositions au trait de scènes maritimes et surtout fluviales, parfois rehaussées de couleurs, fourmillent de détails. Dessiner en écrivant – exclusivement à la main – et écrire en dessinant, ces deux modes d’expression sont complémentaires pour François, qui affirme être le plus productif entre 5 heures et 9 heures du matin. « Le dessin est tout autant porteur de pensée et de découverte que le mot. Il est même parfois plus efficace, plus puissant. Quand je dois rédiger un texte en vue d’une future publication, les mots me semblent parfois insuffisants et je recours au dessin pour bien me faire comprendre. » Dans certains cas, le besoin d’explication visuelle passe aussi par la maquette d’étude, réalisée par lui-même, souvent productrice d’idées de recherche et d’expérimentation. Précisons toutefois que, pour leur auteur, ces travaux à caractère didactique ne sont en aucun cas des œuvres d’art.

Cette envie-là ne lui viendra que sur le tard. « À l’heure de la retraite, raconte-t-il, je me suis demandé si je serais capable, à soixante-cinq ans, de créer quelque chose de totalement nouveau. Je n’avais jamais osé peindre en artiste, comme ma mère. Saurais-je mener une carrière de peintre ? » Pour le savoir, il va s’obliger à travailler chaque matin durant deux ou trois heures, jusqu’à obtenir quelque chose de satisfaisant. Il peint « sur le motif » des bateaux, des paysages qui lui sont chers, comme ceux de la Garonne, parcourue à bord du Randonneur, une barque à voile et à avirons qu’il a conçue pour pouvoir y dormir. Mais la plupart de ses peintures, il les réalise à bord du Cochet, le bateau qu’il a dessiné et s’est fait construire à la fin des années quatre-vingt. Long de 12 mètres pour 3,60 mètres de large, le Cochet tire son nom du coche d’eau et s’inspire des bateaux à passagers « marnois », construits jadis en amont de Paris. La coque en tôle a été formée à Saint-Denis par la Société franco-belge en une semaine et vendue au kilo. Les emménagements sont en bois, le mobilier provient en grande partie d’une péniche réformée. Sa propulsion est assurée par un moteur hors-bord de 9,9 chevaux.

Alors qu’il est encore en activité, François et son épouse rejoignent chaque week-end le Cochet basé à Venables dans une ancienne sablière, pour des sorties en Seine. Mais c’est à partir de 1994 que le « bateau du peintre » va vraiment être mis à contribution. « On a sillonné le Nord de la France, emprunté la Seine, la Marne, la Meuse, la Moselle et quantité de canaux, descendu le Rhône pour rejoindre les Saintes-Maries-de-la-Mer. On a embouqué le canal du Midi, le canal latéral à la Garonne… Le bateau était la base permettant de rayonner. Avec les vélos, on pouvait rejoindre la voiture, que l’on faisait suivre. Avec le canoë, on pouvait s’aventurer sur des secteurs non navigables de cours d’eau.

Cochet, le bateau-atelier du peintre voyageur.
Cochet, le bateau-atelier du peintre voyageur. © coll. François Beaudouin

« Notre périple a duré une dizaine d’années. Je dessinais, je peignais sans arrêt. À mes débuts, j’ai réalisé près d’une centaine de peintures très descriptives sur les bateaux eux-mêmes, les grands ensembles poussés, les chantiers de construction. Mais progressivement, les sujets se sont diversifiés, en même temps qu’évoluait notre façon de naviguer. C’est en Garonne que j’ai atteint une sorte de plénitude, conscient que je n’irais guère plus haut. Je me suis bientôt retrouvé avec quelque trois cents tableaux. J’ai participé à plusieurs expositions qui ont bien marché. Ce que je faisais plaisait et se vendait. Et en 1997, l’amiral François Bellec m’a proposé d’exposer au musée de la Marine, qu’il dirigeait. » Avec quatre-vingts œuvres sur la batellerie et un catalogue, l’exposition Rivières et canaux de France a rencontré un réel succès.

Pas de pause pour le chercheur

C’est par l’archéologie que François va élargir sa connaissance du domaine fluvial. Une discipline abordée en début de carrière, en étudiant les bateaux de l’Adour. Mais, longtemps absorbé par le développement et le fonctionnement du musée de Conflans, il l’avait délaissée, se promettant d’y revenir quand il en aurait le temps.

François renoue avec cette démarche d’archéologue « nauticien » à l’occasion d’un travail entrepris à partir de morceaux d’épaves ensablées dans un bras mort de la Loire, près de Montjean. Examinant des années plus tard ces vestiges découverts en 1987, il en déduit qu’ils appartiennent à des embarcations bordées à clins, à sole plate, étrave et étambot, ce qui les rattache à la famille des scutes, un type dont la présence sur le fleuve avait été oubliée. À partir de ces éléments et de quelques rares représentations iconographiques, François dessine un plan qui servira à construire une réplique (CM 223). Mieux, cette étude lui permet de mettre en évidence la présence de scutes quasiment identiques dans d’autres régions de France – marais de Saint-Omer, basse Seine – et sur les grands fleuves d’Europe – Vistule, Volga, etc. Auraient-ils eu des origines communes ?

Atlas » et « Snela » au chantier Crétier à Montereau le 5 juin 1994, l’une des quatre-vingts œuvres de l’exposition Rivières et canaux de France, présentée au musée de la Marine en 1997.
Atlas » et « Snela » au chantier Crétier à Montereau le 5 juin 1994, l’une des quatre-vingts œuvres de l’exposition Rivières et canaux de France, présentée au musée de la Marine en 1997. © musée national de la Marine/cl P. Dantec

« On navigue sur les cours d’eau de France et d’ailleurs depuis deux mille ans, rappelle François. Or, toutes les recherches menées sur l’histoire de la navigation fluviale remontent rarement au-delà du XIXe siècle. Le livre Bateaux des fleuves de France, simple addition d’éléments distincts qui ne découlent pas les uns des autres, l’illustre parfaitement. Aussi, me suis-je souvent demandé : que se passait-il avant ? J’ai mis longtemps à comprendre, en étudiant les bateaux d’hier et d’aujourd’hui, qu’une Europe existait avant celle des nations. À première vue, il n’y a aucun rapport entre les bateaux de la Loire et ceux du Rhin. Mais si on approfondit la réflexion, on se rend compte qu’au Moyen Âge, ce sont quasiment les mêmes. Mieux encore, on en croise de semblables sur l’Adour et même sur la Volga. Là, ça devient intéressant. On découvre ainsi que l’histoire de l’Europe est bien différente de celle que l’on a apprise. Ça va très loin ! Cela va faire bientôt quinze ans que je travaille la question. J’ai entrepris d’écrire cette histoire, je veux en faire une grande synthèse, un gros bouquin ! Ce sera mon dernier travail. » Malheureusement, le bouillonnant François n’en aura pas le temps.

Bibliographie : François Beaudouin, Le Bateau de Berck, Institut d’ethnologie, Paris 1970 ; Les Bateaux de l’Adour, Musée basque, 1970 ; Bateaux des côtes de France, Les 4 Seigneurs, 1975 ; Bateaux des fleuves de France, L’estran/Le Chasse-Marée, 1985 ; Paris/Seine, ville fluviale, Nathan, 1989, La Martinière, 1993. Denis-Michel Boëll, « Du chantier naval à la vitrine, l’itinéraire singulier d’un bateau de musée », in La Revue des musées de France, février 2009. Collection des Cahiers du musée de la Batellerie. Le Petit Perroquet (nos 11 et 17). Le Chasse-Marée (nos 6, 16, 18, 51 et 223). Glénans, informations et documents (no 98).