Par Arnaud Dejeans – Arnaud Dejeans a relié Bordeaux à Istanbul, l’océan Atlantique à la mer Noire en faisant du bateau-stop sur les canaux et rivières d’Europe. Voici son parcours sur le Rhin, entre Strasbourg et Rotterdam. Grandeurs et servitudes du quotidien des mariniers d’une péniche porte-conteneurs naviguant sur la grande artère fluviale de l’Europe de l’Ouest.

La Garonne, le canal du Midi, le Rhône, le Main, le Rhin, le Danube, la mer Noire… Je suis parti le 24 février 2008 d’une petite île de l’estuaire de la Gironde pour rallier Istanbul, quatre mois plus tard, après avoir parcouru plus de 4000 kilomètres en bateau-stop. Je suis monté sur tous les bateaux qui sont passés devant mon stylo et mon appareil photo: barges, péniches, car­gos, porte-conteneurs, bateaux de plaisance, pétroliers. L’objectif? Essayer de pénétrer l’univers mystérieux des gens de l’eau.

Que ce soit l’équipage du navire transpor­tant des éléments de l’Airbus A380, les « péni­chards » du canal du Midi, les vieux mariniers de Saint-Jean-de-Losne, les matelots russes d’un cargo du Rhône, ou les Roumains et Ukrainiens d’un tanker sur le Danube… tous m’ont accueilli à bras ouverts. Pour me faire accepter à bord, j’ai promis de donner des photos, et surtout de participer aux tâches quotidiennes. Aujourd’hui, je peux dire que je sais me servir comme il faut d’amarres dans des écluses, bichonner la coque d’un cargo, ou cuisiner pour un équipage entier. Tout ne fut pas si facile pourtant. Surtout en France, où les péniches marchandes sont de plus en plus rares sur les vieux canaux. Pour éviter de rester à quai, j’ai dû enfourcher un vieux Solex sur les chemins de halage du canal du Midi et du canal de la Marne au Rhin.

Au treuil, le Rotterdamer Dominique, second pilote de la péniche. © Arnaud Dejeans

« Si on écoute sa montre plutôt que le courant... « 

La donne a changé en arrivant à Strasbourg, où un armateur m’a mis en relation avec un batelier du Rhin, propriétaire d’une péniche porte-conteneurs battant pavillon néerlan­dais: André, la trentaine. Ce capitaine hollandais au prénom français m’a donné rendez-vous au port de Kehl, sur l’autre rive du fleuve. Passé le pont de l’Europe, c’est un autre monde qui commence, celui des auto­ routes fluviales et du transport à grande échelle. Fini les canaux déserts, place aux mastodontes! En éteignant le moteur de mon Solex, au terminal 2 du port marchand de Kehl, j’aperçois le Philos, un porte-conteneurs de 110 mètres de long, auquel une barge de 70 mètres ajoute une impressionnante ral­longe. « Passe-moi ta vieille Mobylette, dit André. Tu n’en as plus besoin maintenant. » Je devais rester quelques heures à bord. Grâce à la gentillesse du capitaine, je ne l’ai quitté que quatre jours plus tard. À Rotterdam.

Premier jour, midi. André m’invite dans son mirador, la timonerie depuis laquelle il veille au grain, l’attention mobilisée par les grutiers qui chargent une à une les boîtes multicolores dans le ventre de son bateau. « Ce conteneur­ là, il faut le mettre sur la première strate en bas, car il sera déchargé au dernier terminal.

Celui-ci par contre, il faut le mettre au-dessus, au troisième étage. Car c’est le premier que nous laisserons à Rotterdam », explique-t-il, en me montrant l’écran d’ordinateur sur lequel il suit à la trace les cent cinquante conteneurs à charger. Des couleurs, des numéros, des noms de terminaux… Mais pas de description ni d’indication d’origine des marchandises. « Pour être franc, j’ignore ce que je transporte. Pour moi, il n’y a rien qui ressemble plus à un conteneur qu’un autre conteneur. J’em­pile les boîtes, et je les transporte entre Bâle et Rotterdam. C’est ça mon métier. Le reste.. . » J’apprendrai plus tard que les conteneurs renfermaient des vêtements, des pièces de voi­tures et même du chocolat; du chocolat suisse chargé à Bâle, transbordé 900 kilomètres plus loin à Rotterdam pour traverser ensuite l’At­lantique et finir, qui sait, dans la bouche d’un enfant au fin fond du Texas. Une épopée ordi­naire dans ce monde de libre-échange.

André, propriétaire et capitaine du bateau. Vingt-quatre heures sur vingt-quatre, il assure le pilotage de son bâtiment en alternance avec son jeune second Dominique. © Arnaud Dejeans

 Voilà plusieurs mois qu’André assure une liaison régulière entre la Suisse et la mer du Nord avec son porte-conteneurs. « Quand tout est déchargé, nous rembarquons de la marchandise direction Anvers en Belgique . Puis nous faisons le chemin inverse vers Bâle. Le Philos accomplit ce voyage en deux semaines environ… s’il n’y a pas de souci. » L’équipage sait quand il part , jamais avec exactitude quand il arrivera. « Le fleuve ne supporte pas les impatients. Si on écoute sa montre plutôt que le courant, alors l’acci­dent est proche. » Juste avant qu’il ne donne l’ordre de larguer les amarres, la police alle­mande lui remet une contravention. Il y a deux semaines, le Philos n’a pas respecté une priorité sur l’eau.

14 heures. Les moteurs Caterpillar grondent. Le Philos avale les écluses alsaciennes de Gambsheim et Iffezheim, où une péniche s’est littéralement pliée en deux quelques jours plus tôt. Je devais débarquer à Mayence, après douze heures de navigation. Mais le courant est bien passé avec le capitaine, son second et compatriote Dominique, qui se relaient vingt-quatre heures sur vingt-quatre au pilotage, ainsi qu’avec les deux matelots polonais Daniel et Roma. Descendre le Rhin jusqu’à Rotterdam, le plus grand port de l’Eu­rope, cela ne se refuse pas!

Quelques kilomètres en aval de Kehl, un cin­quième homme embarque. Membre d’un collectif de pilotes indépendants, le sexagé­naire Gunter prend les commandes jusqu’à Mannheim. « Je le paye 300 euros pour cinq heures de descente, grommelle le capitaine. Mais il faut un pilote très expérimenté, capable de descendre ou de remonter le fleuve les yeux fermés. » André connaît pour­ tant Je Rhin comme le jardin de sa maison de Rotterdam. Il finit par lâcher: « Nous sommes en sous-effectif. Et comme il y a beaucoup de contrôles des autorités sur cette portion allemande, je préfère embarquer un pilote pendant quelques heures pour faire le nombre et éviter les amendes. » Après la mésaventure de ce matin, Je capitaine est cer­tainement Jas de recevoir des mots doux de la police…

© Arnaud Dejeans

« Si tu fais des bêtises avec le bateau… « 

16 heures. Le rugissement du fleuve est à la fois puissant et paisible. André, petit-fils de marinier, a succombé à ses tourbillons. Une fois revendue la péniche familiale, il a acheté son porte-conteneurs 4 millions d’euros, il y a deux ans. « Contrairement à ce qui se passe en France, les banquiers néerlandais n’hésitent pas à prêter de l’argent pour l’achat d’un gros bateau. Ils savent que le transport fluvial est rentable. » Très rentable même. Aux Pays-Bas, en Belgique et en Alle­magne, les bateliers convainquent les inves­tisseurs avec des arguments économiques. Si le commandant défend évidemment la voie d’eau, il n’en reste pas moins lucide: « On dit souvent que le transport fluvial permet de protéger l’environnement. C’est vrai, si on le compare au transport routier. Mais au final, ce n’est qu’un business. Il faudrait dimi­nuer les mouvements de marchandises et donc la consommation pour agir vraiment. » Mais ce n’est pas son affaire.

Le propriétaire du Philos emploie huit per­ sonnes, réparties en deux équipes qui alter­nent à bord tous les quinze jours. Il y a quelques années, il travaillait encore en couple sur la péniche familiale. Mais les petites unités ne sont plus assez rentables selon lui. Sur le Rhône et la Seine, par exemple, les bateaux type Freyssinet ou Spits (38 mètres) sont en voie de disparition, vic­times de la course au tonnage. Toujours plus grand, toujours plus vite. André a donc laissé sa femme et ses deux filles sur la terre ferme, à Rotterdam. Il aurait pu inscrire ses enfants dans un internat, mais son épouse a préféré rester avec eux. La plupart du temps, André vit loin des siens. Le Rhin et ses familiers lui sont une seconde famille. Car il le dit lui­ même, il ne tient plus en place au bout de deux jours à terre. Si le trentenaire est désor­mais un véritable chef d’entreprise, il demeure un batelier dans l’âme: « Tous les jours, je vais m’isoler à l’avant du bateau pour regarder le Rhin dans les yeux. À ce moment-là, je me dis que la vie est facile. Je ne pense plus à l’argent et aux soucis du quo­tidien. Je me concentre sur le courant, pour essayer de comprendre ce que veut nous dire le fleuve. »

20 heures. Entre Mayence et Coblence, le Rhin s’insinue dans une vallée encaissée chargée d’histoire, surnommée « la vallée héroïque ». Le fleuve serpente dans des gorges étroites ou entre des pentes plus douces tapis­sées de feuillus et de vignes. À chaque boude, un nouveau panorama se dévoile. Chaque évasement du paysage est occupé par de petites villes fortifiées, aux façades et clochers blancs, et souvent surplombées par des châ­teaux. En passant devant celui de Pfalz, planté sur une île forteresse, André largue un sourire, comme une amarre jetée à un vieux souvenir. « Quand j’étais petit, ma mère me disait: « Si tu fais des bêtises avec le bateau, tu t’échoueras sur l’île et tu vivras seul dans le château de Pfalz. » Cette histoire me hante. Alors j’évite de me prendre pour un roi à la barre. De toute façon, si tu te crois invincible, le Rhin te rappelle vite à l’ordre. »

André m’a attribué la cabine aménagée pour sa fille aînée et me convie à me déchausser avant d’y entrer. Je suis stupéfait. Moquette épaisse, écran plat large comme un conte­neur, cuisine high-tech, salle de bains avec douche, baignoire et machine à laver… « Nous ne vivons pas comme des Spartiates sur les bateaux. Il y a tout le confort nécessaire ici. » Rien à voir effectivement avec les cargos poubelles russes du Rhône ou les barges du Danube dépourvues d’eau et d’électricité sur lesquels j’ai embarqué. Le Philos navigue en première division. Dans la timonerie trône même un téléviseur. « La nuit, pour ne pas m’endormir à la barre, je mets les matchs de la NBA [National Bas­ ketball Association] en toile de fond. Je joins l’utile à l’agréable », dit André, qui ne car­ bure pas au « café-cigarette » mais aux bois­ sons énergisantes. Le sommeil est le pire ennemi du marinier. Les eaux le bercent et l’endormissement est la cause première des accidents.

Deuxième jour, 6 heures. Café en intravei­neuse, salve de photos. Petit à petit, j’ama­doue le navire. Une ancre qui descend est comme un raclement de gorge. Un ralentis­sement à l’approche d’une écluse, un soupir. Un coup de corne de brume, un éternue­ ment. La musique lancinante du moteur s’est transformée en tapisserie sonore. Je tombe amoureux de ce Rhin où des usines géantes se désaltèrent comme des girafes au bord d’un lac. Mercedes, Bayer, BASF, des centrales nucléaires… Quand il était plus jeune, André se baignait dans le grand fleuve. « Aujour­d’hui, je n’y laisserais pas tremper un pied, même si on me payait pour ça. »

Le Philos est un petit porte-conteneurs de 240 EVP. L’Équivalent vingt pieds (traduction du TEU anglais) est l’unité de mesure fixée dès 1961 par l’Organisation internationale de normalisation.
Elle est adaptée aux châssis des remorques routières. À titre de comparaison, les plus gros porte-conteneurs maritimes atteignent désormais une capacité de 14500 EVP. © Arnaud Dejeans

Deux semaines de travail et deux de repos

J’aide Daniel et Roma à laver le pont du bateau. Ils m’offrent des cigarettes et m’in­vitent à venir dîner ce soir dans leur cabine. « On nettoie le Philos une fois par semaine. Après, il y a les peintures pour éviter les taches de rouille, la vérification des moteurs, les multiples réparations, le chargement et déchargement des conteneurs. Il y a de quoi s’occuper », raconte Daniel dans un anglais « polonisé ». Le matelot me parle de ses deux maisons en Pologne et de son bateau de course. Il me dit que sa vie à bord est agréable: « Deux semaines de travail sur le bateau et deux semaines de repos chez moi en Pologne. Ce sont de bonnes conditions de travail. »

Je les compare avec celles des matelots rou­mains du Danube, qui émargent à 150 euros par mois et n’ont pas droit aux congés ni aux repos payés. Daniel et Roma ont eu « la chance » d’être embauchés sur un navire hol­landais. Ils travaillent dur et ne râlent jamais quand il s’agit de faire quelques heures sup­plémentaires non payées. Un cargo est une machine à dégager des profits. Sur l’eau, comme ailleurs, le but est de limiter les coûts de fonctionnement. Et dans un monde aussi clos que le transport fluvial, la tentation est grande de prendre des libertés avec la légis­lation. Mais André réfute toute exploitation: « Je n’ai pas embauché ces matelots parce qu’ils me coûtent moins cher mais parce que je ne trouve personne d’aussi compétent et motivé chez mes compatriotes. » La vie sur l’eau attire de moins en moins les jeunes. « Il y a trop de sacrifices à consentir », confirme l’équipage.

Le capitaine a aménagé sa cabine en appartement douillet. L’espace, l’ergonomie, le confort
et la… netteté de la cuisine et du séjour laissent rêveur. © Arnaud Dejeans

Si les deux Polonais gagnent moins qu’un matelot allemand ou hollandais, leur salaire reste très au-dessus de la moyenne nationale dans leur pays. La grande majorité des mate­ lots qui naviguent sur les autoroutes fluviales est originaire d’Europe de l’Est ou d’Asie. Effectif réduit oblige, ils touchent à tout, même aux fourneaux. Chaque matin, Daniel et Roma préparent le café pour tout le monde avant toute autre tâche. « Personne ici n’est spécialisé, souligne Roma. ]’étais mécanicien avant de travailler sur des bateaux. Alors c’est moi qui mets les mains dans le cambouis si nécessaire. D’ailleurs, les moteurs sont tellement perfectionnés aujour­d’hui qu’il suffit de suivre le mode d’emploi en cas de panne. »

Quand le doigté du pilote fait la différence

Pour André, le nerf de la guerre est la consommation de carburant. Le Philos engloutit 500 litres de gasoil par heure, soit plus de 300 euros au cours du moment. Hier soir, André a calculé la différence entre la conduite d’un pilote chevronné (virage à la corde, prise en considération du courant…) et celle d’un débutant. Sur un parcours Rotterdam-Strasbourg (660 kilomètres), le pre­mier arrivera douze heures plus tôt que le second et consommera 3600 litres de car­burant de moins, ce qui représente une éco­nomie de 2300 euros. « Nous essayons donc toujours de jouer avec le courant . En des­cendant, on navigue à la limite, là où il y a le moins d’eau. » Malheureusement, le Phi­ los est devenu boulimique depuis que son capitaine lui fait pousser une barge. « La glisse du bateau n’est pas bonne à la jonction des deux parties, admet-il. Il faudrait effectuer des travaux pour profiler l’ensemble du convoi. » Pour l’instant, ce sont les clients qui payent l’addition. Et le capitaine ne changera rien tant qu’il sera compétitif. Mais dès que la concurrence se fera trop insistante, il devra investir.

© Arnaud Dejeans

Le soir, je rejoins les matelots dans leur cabine située à l’avant. Roma a décongelé des steaks hachés qu’il a mélangés avec du riz: « Quand on embarque, on mange des légumes frais. Mais au bout de deux semaines, comme maintenant, on mange du congelé. » La dis­cussion se prolonge devant un match de football à la télévision . « Au départ , je travaillais sur le Danube en Roumanie et même en mer Baltique. Mais je gagnais un salaire de misère. C’est pour cette raison que j’ai pos­tulé sur un bateau hollandais sur le Rhin . Je suis loin de ma famille, mais au moins j’ ai droit à des jours de repos. Et je gagne un salaire convenable. Ce n ‘était pas du tout le cas avant. » Roma me montre les photos de sa femme et de ses enfants. Je tombe de fatigue. Finalement, nettoyer les 180 mètres du convoi, ça vous use un homme.

L’horizon s’embrase à l’heure du crépuscule. Les bateaux glissent dans les méandres du Rhin, noble fleuve violent mais sans fureur, sauvage mais avec majesté. Je comprends enfin ce qu’écrivait Victor Hugo à un ami: « Il y a toute l’histoire de l’Europe dans ce fleuve des guerriers et des penseurs, dans cette vague superbe qui fait bondir la France, dans ce murmure profond qui fait rêver l’ Alle­magne. Le Rhin réunit tout. Le Rhin est rapide comme le Rhône, large comme la Loire, encaissé comme la Meuse, tortueux comme la Seine, limpide et vert comme la Somme, historique comme le Tibre, royal comme le Danube, mystérieux comme le Nil, pailleté d’or comme un fleuve d’Amérique, couvert de fables et de fantômes comme un fleuve d’Asie. »

L’espace est compté pour les passavants permettant de faire le tour de la barge. © Arnaud Dejeans

Strasbourg, Mannheim, Coblence, Cologne (Kôln), Düsseldorf, Duisburg, Wesel… Nous traversons ces villes historiques sans faire une seule escale. Coupés du monde sur cette artère fluviale, nous observons la vie de loin sur notre île motorisée. Une légère brise vient lécher la coque du Philos. « C ‘est ce calme que je préfère dans mon métier, avoue Dominique, qui vient de remplacer André dans le fauteuil de timonerie. C’est bizarre, je connais par cœur les quais de toutes ces villes, mais je n’ai jamais visité leur centre historique. Je parcours des milliers de kilomètres chaque mois mais je ne fais que pas­ser. Je voyage sur l’eau. Pas sur cette terre. » Dominique est sorti il y a quelques mois de son école de navigation marchande hollan­daise. Et il est retourné sur le Rhin, théâtre de son enfance: « Mes parents travaillaient sur un bateau. ]’ai suivi leur trace. Mais hon­nêtement, je ne pense pas que je ferai tou­jours ce métier. C’est une vie de reclus. »

le convoi est déchargé en divers endroits du port de Rotterdam. Pendant deux jours, l’équipage passe son temps autour des amarres. © Arnaud Dejeans

De retour à terre, Dominique a parfois la fâcheuse impression de ne plus être à sa place: « Même ma petite amie a du mal à comprendre ce que je vis au quotidien. Elle pense qu’on pilote un bateau comme on conduit un camion. Mais c’est faux. Moi, j’ai l’impression de devoir dompter un fauve douze heures par jour. Un fauve qui som­meille. Et il y a ce stress incessant. Nous rigo­lons souvent, mais nous avons d’énormes responsabilités. Il n’y a pas de droit à l’erreur. » Quelques semaines plus tôt, Dominique n’a vu qu’au dernier instant le pavillon bleu qu’arborait une péniche montante, pour demander un croisement à l’inverse. Le choc fut inévitable. Heureusement, pas de blessé, mais la note a été salée, 50000 euros de répa­ration. Le Philos peut transporter jusqu’à quatre étages de conteneurs. « C’est difficile d’avoir une bonne visibilité, même avec la timonerie levée au maximum. Nous avons un angle mort de 300 mètres devant nous. Il faut toujours avoir l’œil vissé sur l’horizon. »

Troisième jour, 6 heures. Dominique tape à mon hublot: « Dépêche-toi de sortir ton appareil, on arrive à Rotterdam. » Il faut s’imaginer un port long de 40 kilomètres, avec des bateaux grands comme des immeubles. À gauche, le stade du club de football de Fayenoord. À droite, des buildings les pieds dans l’eau. « Ça fait un bon moment que je fais ce métier. Mais à chaque fois que j’arrive à Rotterdam, j’ai un pincement au cœur », poursuit ce natif du grand port. On dépasse le pont Erasmus, que les mariniers hollandais surnomment « le pont rock’n roll », car, quand le vent souffle, il se dandine paraît-il comme Elvis. Les grues remplissent l’horizon. Sur les quais, les « éléphants », ces chariots géants qui transportent les conte­neurs, se déplacent comme des félins. À l’ap­proche du premier terminal, la tension monte de plusieurs crans. Les matelots ont perdu leur sourire et se défoulent sur leurs cigarettes. Ils détachent puis couplent la barge au flanc du navire pour faciliter les pro­ chaines manœuvres.

Le Rhin, cœur de l’Europe

La Convention de Mannheim (1868), base de la réglementation de la navigation sur le Rhin, a consacré le caractère international de ses eaux, de Bâle à la mer du Nord. Par conséquent, tout navire est en principe libre d’y naviguer, sans entrave. Des fleuves européens, le Rhin est celui qui fait entrer le plus profondément la mer et ses trafics au cœur des terres. La Suisse, le Liechtenstein, l’Autriche , l’Allemagne, la France et les Pays-Bas sont longés ou traversés par cette voie d’eau de 1320 kilomètres, qui forme avec ses affluents un immense bassin.

Longtemps, le Rhin a charrié les richesses de l’Europe rhénane. Artère majeure de la révolution industrielle au XIX » siècle, il a redistribué les ressources minières de la Ruhr, en particulier son charbon, aux industries établies au long de ses berges et bien au­ delà. Grossi de plusieurs rivières, dont le Main à Mayence et la Moselle à Coblence, le Rhin rejoint la Meuse, après s’être divisé en plusieurs bras comme le Waal et le Rhin inférieur, pour irriguer un grand delta sur lequel règnent Anvers et Rotterdam.

La Commission centrale pour la navigation du Rhin, créée dans la foulée du congrès de Vienne (1815), à l’issue des guerres napoléoniennes, a la haute main sur le fleuve. Cette organisation internationale siège à Strasbourg depuis le traité de Versailles.

Les convois poussés, automoteurs , cargos fluviomaritimes , barges de navires et rouliers qui empruntent cette voie navigable, à grand gabarit sur 850 kilomètres, sont confrontés à la conteneurisation des trafics , surtout depuis les années 1990. Une révolution pour un secteur traditionnellement spécialiste du vrac , liquide et solide, et des colis hors gabarit. Le Rhin voit passer quelque 300 millions de tonnes de marchandises chaque année . En 2007, Selon l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS),  » environ 30 % des conteneurs en provenance ou à destination de l’arrière-pays [d’Anvers et de Rotterdam] utilisent le Rhin ». Plus lent que le transport routier, le transport fluvial est néanmoins plus compétitif car il déplace des tonnages plus importants à moindre coût.

Rubik’s cube géant pour fret international. © Arnaud Dejeans

Tout au bout du Rhin, il y a Rotterdam. Depuis que Singapour et Shanghai ont viré en tête devant lui en 2004, le port est reparti à la conquête de sa première place mondiale. Les Néerlandais avaient déjà fait surgir de la mer du Nord un espace portuaire de près de 40 kilomètres carrés, inauguré en 1973 à l’entrée du vaste estuaire, situé 40 kilomètres en aval de la cité. En septembre 2008, le programme « Maasvlakte 2″ a été lancé, qui va consister à ajouter 2 000 hectares à cette zone portuaire.  » Les travaux s’achèveront dans vingt-cinq ans et permettront de doubler la capacité en conteneurs du port et d’augmenter la part de ses industries chimiques », précisait l’hebdomadaire Le Marin du 14 novembre dernier. En 2007, Rotterdam a vu passer 406,8 millions de tonnes de marchandises, soit quatre fois plus que Marseille.

M.-H.A.

La valse des bateaux et le brouhaha des portiques

Sur le pont, Daniel guide le docker qui extirpe les conteneurs de la cale. Avec ses grands gestes, le Polonais ressemble à un chef d’orchestre. Les conducteurs de portiques se muent en musiciens qu’il dirige à sa guise, jouant avec les boîtes métalliques multico­lores. André s’amuse en me voyant écar­quiller les yeux: « Tu vois les chariots sur le quai? Eh bien! il n’y a aucun chauffeur dedans. Ils sont programmés pour aller d’un point A à un point B grâce à un GPS. Évite de te mettre en travers de leur route quand tu fais des photos! »

Les dix conteneurs destinés à ce terminal sont désormais empilés au milieu d’un immense parc rempli de caisses parallélépi­pédiques. Notre prochaine étape est située à quelques centaines de mètres de là, sur l’autre rive du terminal. « Nous devons déposer nos conteneurs à une dizaine d’endroits diffé­rents, explique André. Le problème, c’est qu’il y a tellement de monde à chaque étape que l’attente devient vite insupportable. » Attendre. Et observer. La valse des bateaux est rythmée par le brouhaha des portiques. André est allé parlementer avec le respon­sable du terminal. Il revient rouge comme une bouée de sauvetage: « On doit laisser la place à un gros navire. Ce sont toujours les plus grands qui ont la priorité. » Ce sont ceux qui rapportent le plus d’argent. Parfois, le Philos parvient à vider ses cales en moins de vingt-quatre heures. Cette fois-ci, ce sera deux jours. « Il faut savoir être philosophe, soupire le capitaine. Rien ne se passe comme on le prévoit au départ. Selon les conditions climatiques, la fréquentation du port, et sur­ tout la chance, on peut perdre ou gagner deux ou trois jours sur un aller-retour. »

Troisième jour, 14 heures. Direction la mer du Nord et son immense delta fluvio­maritime . Le Philos passe entre les deux gigantesques portes du barrage mobile anti­ tempête dont les Pays-Bas se sont dotés pour protéger leur grand port, et une région très densément peuplée, des incursions de la mer du Nord. Le Maeslantkering , inauguré en 1997, permet de fermer le canal reliant Rot­terdam à la mer du Nord lorsque le niveau de la mer atteint un seuil critique. Il se compose de deux portes en arc de cercle de 210 mètres de long sur 22 mètres de haut. Sa construction a nécessité 15000 tonnes d’acier, soit deux fois plus que la tour Eif­fel. Il a été actionné une seule fois en dehors des tests annuels, lors d’une tempête en novembre 2007.

Du terminal suivant s’élèvent des mon­tagnes multicolores qui s’avèrent être les plus grands navires du monde. Ils viennent de Chine, du Danemark, des États-Unis et peuvent transporter jusqu’à quatorze mille cinq cents conteneurs. À côté de ces géants de 400 mètres de long, le Philos, qui me sem­blait si impressionnant il y a deux jours, semble un petit bateau de rivière. À Rotter­dam, le chargement ou le déchargement d’un porte-conteneurs comme l‘Emma Maersk, dont la série détient le record de taille, nécessite de mobiliser simultanément six grutiers! Avec l’aide d’André, je négocie auprès d’un docker l’autorisation de grim­per en haut d’un portique. À 60 mètres de haut, la cabine tangue, mais la vue sur le port est imprenable. ]’observe les travaux préparatoires à l’extension d’un port qui défie vents et marées. « Il redeviendra le plus grand du monde, comme c’était le cas il y a quelques années », estime René, le grutier. De son joystick, il manipule les conteneurs comme un enfant joue au Lego. « C’est un Tetris géant [jeu vidéo]! s’amuse le fan de Fayenoord. Un jour, j’ai fait tomber un conteneur à l’eau; il faut faire gaffe quand même. Si on charge une caisse dans un mau­vais bateau, elle peut se retrouver à Shan­ghai au lieu de Miami. »

les terminaux à conteneurs du port de Rotterdam sont le domaine réservé des chariots guidés par GPS pour déplacer les boîtes. © Arnaud Dejeans

« Le port de Rotterdam, c’est comme un immense aéroport. L’activité ne cesse jamais, dit Dominique. Il y a des arrivées et des départs vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Les dockers font les trois huit ici. » C’est aussi une ruche de trois mille entreprises qui emploie soixante-dix mille personnes.

Quatrième jour. Le Philos a pondu ses derniers conteneurs. C’est la fin du service pour le quatuor. Un nouvel équipage prend la relève. André, Dominique, Roma et Daniel me souhaitent bonne chance pour la suite. « Toi, tu restes à bord. Tu ne pourras jamais descendre dans cette partie du port avec ton Solex. Les autorités ne comprendraient pas comment tu es arrivé là. Normalement, il faut un permis de travail dans cette zone douanière. » Je rencontre le nouvel équipage, dont la destination est Anvers, sur l’Escault.

Christiaan, le nouveau pilote, m’accueille avec une pinte de café. Il carbure au petit noir, avec deux pierres de sucre par verre, et aux cigarettes, à raison de deux paquets quotidiens. Pour rejoindre la terre ferme, je dois attendre le pétrolier ravitailleur qui vient se coller au Philos, tel un rémora, en pleine navigation. Le plein de gasoil dure une bonne heure: les compteurs indiquent 50000 litres! ]’en profite pour transborder mon Solex. Il est temps pour moi de quitter le porte-conteneurs. Un tanker chargé d’huile de soja, armé par un équipage rou­mano-ukrainien m’attend à Mayence dans deux jours, à l’entrée de la rivière Main. « Tu vas découvrir un autre univers sur le Main et le Danube, m’a prévenu André. Mais tu verras qu’ils partagent les mêmes valeurs que nous. » Entraide, humilité et hospitalité, la devise des gens de l’eau.

le grutier René — encore un prénom français, mais tout le monde est bien hollandais! — manipule toute la journée des conteneurs, à 60 mètres du sol. Le vent est son ennemi. © Arnaud Dejeans

L’intégralité du récit d’Arnaud Dejeans entre Bordeaux et Istanbul est reproduite sur le blog du journal Sud­ Ouest <bateaustop.blogsudouest.com>