Par Gurvan Durand – La plus ancienne marque de kayaks française encore en activité a été créée dans l’entre-deux-guerres par un pagayeur bricoleur de génie, Jean Chauveau. En inventant un astucieux système de pliage, qui sera aussi adapté à des dériveurs, il a su séduire les kayakistes amateurs comme les nageurs de combat de la Royale.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Une armature en bois, une peau. Les kayaks de l’Arctique sont fabriqués comme cela depuis au moins deux millénaires et c’est ce concept que les Occidentaux se sont approprié. Grâce aux baleiniers hollandais et britanniques qui les ramènent de leurs voyages, ces embarcations sont connues en Europe dès le XVIIe siècle. Vers 1860, John MacGregor (CM 202) va les démocratiser en parcourant l’Europe à bord de son Rob Roy, ce dernier relevant néanmoins davantage du canoë ponté mû avec une pagaie double que d’un kayak de l’Arctique modernisé.

En 1886, aux États-Unis, un brevet de kayak pliant est déposé par Berthon. Cet inventeur, à qui l’on doit déjà un canot de sauvetage pliant à l’usage des paquebots, a conçu une embarcation en forme d’olive, constituée d’une toile huilée tendue sur une structure en bois. Une pagaie double ou une petite voile au tiers servent à la propulser. Mais son kayak pliant ne trouve guère d’écho… En Amérique du Nord, pourquoi transporter son bateau alors qu’on en trouve à disposition sur chaque lac et rivière ?

C’est en Europe, au début du XXe siècle que le kayak pliant va finalement trouver son essor. Alors que l’Allemagne est le premier foyer de ce mode de transport devenu un loisir, Alfred Heurich construit en 1904 un Rob Roy avec la technique de Berthon. Trois ans plus tard, Johannes Klepper fabrique son premier kayak en toile, le Delphin. C’est le début d’un engouement pour le kayak pliant ; Klepper dirige bientôt une énorme manufacture à Rosenheim. À son zénith, cette usine bavaroise fera travailler trois mille employés, qui produisent des kayaks mais également toute une gamme d’objets entoilés pour le plein air, de l’imperméable à la tente de camping. Selon le spécialiste Christian Altenhofer, l’Allemagne comptera jusqu’à soixante-treize fabricants de kayaks pliants.

Les premiers kayaks en toile fabriqués outre-Rhin qui parviennent en France vont se mêler aux canoës, embarcations populaires déjà bien en place dans le pays. Au Rob Roy à clins, qui n’a guère séduit dans l’Hexagone, les pagayeurs ont préféré les périssoires – un championnat de France est organisé jusqu’en 1944 – et le canoë, embarcation d’origine amérindienne promue par le Touring-club de France et le Canoë-club de France fondé en 1904. Mais si les céistes, qui commencent à s’aventurer sur des rivières de plus en plus torrentueuses, regardent alors le kayak de haut… les longs canoës ouverts mus à la pagaie simple vont vite être surclassés.

C’est autour de Paris, et principalement sur la Marne, que se sont installés depuis la fin du XIXe siècle les chantiers qui construisent canoës, yoles et voiliers de canotage chers aux impressionnistes. Les établis-sements Seyler, Élie, Plé, Aper, Rocca ou Chauvière se trouvent tous en Île-de-France, le creuset de la construction nautique légère. Durant l’entre-deux guerres, période où la pratique du kayak se développe dans l’Hexagone, plusieurs nouveaux constructeurs se spécialisent dans la fabrication de kayaks pliants, concurrençant les manufactures allemandes qui en exportent vers la France depuis 1927, année de la fondation du Kayak-club de France.

photo deux cyclistes
Publicité pour la société Klepper, fabricant allemand de kayaks pliants dès 1907. © Pierre Vernay

En 1931, Marcel Bardiaux (CM 94), ancien ouvrier d’Aper, fonde son propre atelier de kayaks pliants après s’être rendu célèbre par un tour d’Europe en canoë. Il ne cessera cette activité qu’en 1949 pour entamer un tour du monde avec son cotre Les 4 vents. Grand « riviériste », comme on disait alors, Bardiaux sera d’ailleurs, en 1932, le premier Français à esquimauter. Il succédait à l’Autrichien Edi Pawlata, premier non-Inuit à avoir réussi, cinq ans plus tôt, à redresser son kayak chaviré. Le kayak devient très populaire grâce aux exploits auxquels il est associé. En 1928, le capitaine Romer fait rêver en traversant l’Atlantique sur un kayak Klepper large d’un mètre seulement. De même, en 1931, sir George Wilkins, lors de son expédition au pôle Nord à bord du sous-marin Nautilus, fascine le public en chargeant dans les tubes lance-torpille des kayaks pliants Marquardt devant servir à la découverte de la banquise.

Des menuisiers et des couturières à Saint-Cloud

C’est en 1936, année où le canoë-kayak figure pour la première fois au programme des jeux Olympiques, que Jean Chauveau se lance dans la construction de kayaks pliants. Jeune Parisien attiré par la vie au grand air, il réalise sa première unité pour son propre usage ; rien n’est plus commode pour ce citadin qui doit se déplacer constamment pour aller à la découverte des rivières sauvages de son pays. Le kayak démontable s’impose d’autant plus qu’il est devenu très difficile – et cela sera bientôt interdit– de mettre son bateau dans le train comme un bagage accompagné. Dès lors, Jean Chauveau ne pense plus qu’au kayak. C’est d’ailleurs sur une rivière qu’il apprend son ordre de mobilisation. Même pendant l’Occupation, ce sportif accompli continue à naviguer, tractant son bateau plié derrière son vélo quand la pénurie d’essence interdit l’usage d’un véhicule motorisé.

Jusqu’aux années quatre-vingt, tous les kayaks fabriqués par Jean Chauveau sont construits à Saint-Cloud, dans un atelier à deux niveaux jouxtant le pavillon en meulière de ses parents, au 2 ter, avenue de Longchamp. Le hall d’exposition et la menuiserie se trouvent au rez-de-chaussée. Dans l’escalier sèchent les structures qui viennent d’être vernies dans un système de bains fait maison. À l’étage, les tissus sont coupés puis cousus avec des machines Singer. Si Chauveau conçoit les bateaux, il est aussi au travail auprès des menuisiers et des couturières. « Il avait une force extraordinaire dans les mains et les avant-bras, confie Jacques Henry, un client qui l’a bien connu. Les pointes étant cousues plusieurs fois, et une corde à piano servant d’âme, il fallait présenter les tissus à la machine en les pliant très adroitement. »

Dès l’après-guerre, la gamme Chauveau comporte trois modèles : le biplace Duo, qui va faire connaître le petit constructeur francilien au grand public, et deux monoplaces : le Grand tourisme pour rivière jusqu’à la classe III, et le Slalom tourisme, bientôt remplacé par le Slalom tourisme haute rivière, une unité esquimautable conçue pour la compétition en eaux vives. Indémodable, ce dernier modèle, pourtant onéreux – il est vendu à l’époque 65 000 francs –, sera commercialisé jusqu’en 1980.

Usés, rabotés, délavés, cuits et recuits par le soleil, mais ils ont tenu le coup

À l’automne 1950, Jean Laporte, André Davy et l’Américain John Goddard embarquent leur matériel sur un cargo des Messageries maritimes à destination de l’Afrique orientale. Leur but : descendre le Nil depuis les sources Kasumo jusqu’à la Méditerranée, soit un périple de 6 700 kilomètres. Pour ce faire, ils ont choisi trois Chauveau de 5 mètres qu’ils utilisent en monoplace. Leur aventure fera grand bruit à l’époque, car la descente du plus long fleuve du monde est loin d’être une promenade de santé. Si les rapides et la faune – hippopotames, crocodiles… – sont les principaux dangers de la partie supérieure, c’est de la foule hostile dont il faudra se méfier une fois parvenu en Égypte. Pris tour à tour pour des espions britanniques puis des parachutistes israéliens, les trois sportifs essuieront coups de fusil et jets de pierre jusqu’à Rosette, terme de leur voyage. « Le lendemain [de notre arrivée], conclut André Davy, démontage de nos bons vieux kayaks. Ils sont usés, rabotés, délavés, cuits et recuits par le soleil, mais ils ont tenu le coup avec une constance remarquable. C’est tout à l’honneur de leur constructeur, notre ami Jean Chauveau. » Le kayak de Jean Laporte est désormais conservé au musée de la Marine. Cinq ans après cette aventure, pour ne pas être en reste, Klepper, le constructeur concurrent de Chauveau, répliquera en équipant Hannes Lindemann qui réitère la traversée de l’Atlantique de Romer.

Peu à peu, Jean Chauveau se fait une place parmi les constructeurs de kayaks. Par rapport aux grandes marques françaises, comme Hart Sioux – distribuée via le catalogue Manufrance –, il mise davantage sur la qualité que sur la quantité, les spécialistes saluant le niveau de finition de sa production. Chauveau innove en privilégiant les baguettes de frêne de section carrée plutôt que ronde et les hiloires collées, bien plus rigides que les méplats des concurrents. Pour ces dernières, il s’inspire d’une technique – toujours en usage aujourd’hui – adoptée par les fabricants de raquettes de tennis. Deux sacs sont nécessaires pour ranger un kayak, l’un pour la peau, l’hiloire et les accessoires, l’autre pour les « bois » dont le plus long mesure 1,20 mètre. Une fois les pointes dépliées – elles prennent forme en faisant pivoter les couples –, on les glisse dans la peau. Un levier central permet ensuite de mettre le kayak en tension.

Henri Ragot, contremaître du chantier arrivé en 1955, se rappelle : « Nos premiers clients étaient des sportifs qui allaient défier les rivières. Normal, nos bateaux étaient conçus pour eux. Jean Chauveau fabriquait pendant la semaine, et le week-end, il partait naviguer avec ses clients bien souvent devenus amis. » Son « tube » Citroën, baptisé affectueusement Rouillotte, est transformé en camping-car avec un intérieur en acajou fait maison. Le fourgon emmène les pagayeurs sur la haute Cure, la Vézère, le Thaurion, l’Isère… En 1959, ils participent aux premiers championnats du monde de descente sportive organisés en France à Treignac, l’équipe de France naviguant en kayaks Chauveau. En cette fin des années cinquante, le plan de charge du chantier est plein : il faut compter au minimum six mois entre la commande et la réception de son embarcation.

Des rivières à la mer en adoptant la voile

Il n’en ira pas de même durant la décennie suivante. Voici venue l’ère de la diversification. La construction en polyester, initiée par un canoë de Jacques Cavé exposé au Salon nautique de 1953, se propage comme une traînée de poudre. Très rapidement, il se vend plus de kayaks en polyester que de modèles pliants. D’autre part, sans doute à force de fréquenter les fabricants de voiliers au Salon nautique, Jean Chauveau prend peu à peu goût à la voile et à la mer et se détourne de ses chères rivières.

structure d'un kayal en bois
Structure en frêne d’un kayak pliant.

Le canoë à voile ayant sombré sous la déferlante des dériveurs, le constructeur de Saint-Cloud – persuadé que la planche à voile n’a aucun avenir, car ce n’est pas un bateau ! – pense tout de même que le kayak à voile peut tirer son épingle du jeu. Le Duo est ainsi doté d’un gréement de sloup houari totalisant 5,25 mètres carrés, qui tient une fois plié dans un sac de 2 mètres de long. Ce modèle est en outre équipé de deux dérives latérales et d’un gouvernail relevable actionné par un long stick. Il devient même insubmersible grâce au « stabilair » : un brevet maison consistant en deux boudins gonflables ajoutés à l’extérieur de la peau, au-dessus de la ligne de flottaison ; ce dispositif contribue en outre à mieux tendre la peau et à augmenter la stabilité. Du fait de son déplacement ultraléger – moins de 50 kilos, gréé – et de la faible surface mouillée de ses appendices, le Duo à voiles est un bateau très rapide. En revanche, son montage est fastidieux. Tout comme, a fortiori, celui de l’étonnant catamaran imaginé par Chauveau, qui accouple deux Duo et plante un mât au centre de la structure.

Le Duo aura aussi une vocation militaire. Lors de la Seconde Guerre mondiale, les commandos anglais de l’opération Frankton avaient mis en lumière l’utilité des kayaks. Débarqués au large de l’estuaire de la Gironde par un sous-marin, les Royal Marines avaient pagayé jusqu’à Bordeaux et réussi à miner les cargos qui bloquaient le port. Au dire de sir Winston Churchill, cet exploit avait écourté la guerre de six mois. C’est ainsi que les kayaks pliants Chauveau vont bientôt équiper les nageurs de combat de l’armée française et d’autres marines dans le monde. Les militaires adopteront aussi un kayak rigide Chauveau dont la coque en polyester est réalisée par un stratifieur de l’Allier dans un moule tiré du Duo.

Un dériveur complet mis en sacs

Parallèlement aux kayaks, Jean Chauveau va aussi lancer plusieurs modèles de dériveurs en toile. « Il fallait trouver d’autres débouchés, précise Henri Ragot. Dans les années soixante, de moins en moins de compétiteurs nous commandaient des kayaks ; on était tombé à trois ou quatre unités par mois. »

Kayak à voile sur la Seine
Un biplace Duo en navigation sur la Seine. Le gréement houari totalise une surface de 5,25 mètres carrés. © coll. Chauveau

C’est ainsi que l’atelier de Saint-Cloud va mettre en production la Barque stabilair, destinée à concurrencer l’Optimist lancé en 1947 en Floride. Il s’agit en fait d’une prame dotée de deux coussins gonflables de 160 litres fixés à l’extérieur en haut des œuvres-mortes, lesquels garantissent stabilité et insubmersibilité. Longue de 2,25 mètres pour une largeur de 1,25 mètre, cette Barque, qui tient dans deux sacs, peut être propulsée à l’aviron, à la godille ou à l’aide d’un petit moteur d’un poids maximum de 17 kilos. Annexe idéale, elle existe aussi en version voilier, modèle doté d’une grand-voile houari de 3 mètres carrés et, en option, d’un foc de 0,80 mètre carré amuré sur un bout-dehors. « Usage mer garanti ! » clame le prospectus de l’époque.

Plus ambitieux, le Dinghy, décliné en plusieurs modèles de 3 à 4 mètres de long, est vraiment le chef-d’œuvre de Jean Chauveau. En effet, ce dernier parvient à mettre en sacs un vrai dériveur avec tout son équipement, ce qui permet – c’est son principal argument de vente – de s’affranchir d’une remorque de route. Propulsé par un gréement de sloup bermudien totalisant 6,25 mètres carrés, le Dinghy est équipé d’un pont qui conforte la rigidité de la coque. Sa dérive sabre passe à travers un puits en toile caoutchoutée et la stabilité est assurée par les fameux boudins de type stabilair. Bien que particulièrement compliqué à monter – il faut compter une heure pour chaque mise à l’eau –, ce dériveur pliable se vend bien. Il se décline même en canot automobile, la version 4 mètres pouvant se commander sans puits de dérive mais avec un volant, des banquettes et un hors-bord de 17 chevaux. Preuve de cet engouement, la société concurrente Lapon, établie à Courbevoie, sort à son tour un modèle de dinghy pliant à voile et à moteur.

De Chauveau à Nautiraid, De Saint-Cloud à la Mayenne

En 1981, Jean Chauveau, atteint d’un cancer qui l’emportera peu après, prend sa retraite et vend son entreprise à Philippe Guyot. Le chantier déménage de Saint-Cloud à Vaiges, près de Laval, une terre qu’on pourrait croire peu propice au nautisme, n’était la présence du chantier centenaire Chaussivert (CM 73). Dans le déménagement, la plupart des archives sont perdues. Il est vrai que la nouvelle direction entend donner d’autres orientations à l’entreprise. Chauveau devient Nautiraid tandis que l’hippocampe couronné de son logo disparaît au profit d’un marsouin. Henri Ragot, le contremaître de Jean Chauveau, déménage lui aussi en Mayenne, où il va transmettre à ses successeurs le savoir-faire des kayaks pliants, tout un art qui requiert les qualités combinées du menuisier et du tailleur, pour les emboîtages mais aussi pour couper les tissus de façon à obtenir la tension optimale de la toile.

vue de l'usine de kayak
L’atelier de Nautiraid aujourd’hui. Si le constructeur propose toujours des ossatures en bois, des structures en aluminium sont également disponibles. © Gurvan Durand

Philippe Guyot est bien conscient qu’il faut faire évoluer ces kayaks pliants qui n’ont pour ainsi dire pas changé depuis les modèles des années trente. Sous son ère, les toiles caoutchoutées, jadis fournies par Hutchinson, se modernisent, d’abord avec l’adoption du polyuréthane enduit sur une face, puis du pvc et de l’Hypalon. Ces matériaux dérivés du pétrole sont également adoptés pour les ponts des embarcations – les decks, disent les kayakistes. Auparavant en coton, ils s’alourdissaient une fois mouillés et devaient être mis longuement à sécher avant pliage.

Dans les années quatre-vingt-dix, d’autres innovations se font jour. Les ferrures en bronze et en laiton disparaissent au profit de l’Inox. Une nouvelle gamme de kayaks avec une structure en tubes d’aluminium est commercialisée. Cette nouveauté permet à Nautiraid de pénétrer le marché allemand, l’entreprise Klepper, le concurrent de toujours, restant exclusivement fidèle aux structures en bois. Les modèles Raid I et Greenlander deviennent monoplaces et essentiellement voués à la randonnée côtière et sur grande rivière. Quant au Grand Raid ii, décliné en plusieurs tailles – de 4,55 mètres à 5,40 mètres –, il remplace le Duo. Enfin, ne croyant pas à la voile, Philippe Guyot abandonne les dériveurs et réduit le gréement des kayaks biplaces à une simple voile d’appoint en éventail utilisable uniquement aux allures portantes, tout appendice ayant disparu.

Malgré l’ancienneté du concept et son prix élevé, dû à l’importante main-d’œuvre requise pour sa fabrication, le kayak pliant Nautiraid a toujours ses aficionados. Chez les particuliers d’abord, en France, mais également aux États-Unis ou au Japon. Chez les professionnels de l’aventure aussi. Ces embarcations ingénieuses s’imposent même comme l’outil idéal pour les expéditions polaires, à l’image de celles menées chaque année par Pierre Vernay. Elles tirent avantage de leur grande capacité de chargement, de la possibilité d’être réparées sur place – allez faire de la résine au pôle Nord ! –, de la résistance de l’Hypalon à l’abrasion dans les glaces, et surtout du fait qu’elles entrent facilement dans les soutes d’un avion.

Ressusciter les Chauveau de nos grands-pères

En 2005 pourtant, l’entreprise est à deux doigts de disparaître. Philippe Guyot prenant sa retraite, la société est mise en vente sans qu’aucun repreneur ne se manifeste. Les employés – une quinzaine – ont déjà reçu leur lettre de licenciement quand Véronique et Eric Flambard se présentent et rachètent l’entreprise ! Aujourd’hui, plus de trois cents bateaux sortent chaque année du chantier et la gamme s’est encore étendue. Aux modèles déjà existants se sont ajoutés deux canoës pliants et le Narak, un kayak de mer à bouchains vifs dont la ligne n’est autre que celle des kayaks inuit de la côte Est du Groenland.

kayakiste entre les glaces
Il faut compter vingt-cinq minutes pour assembler ce Narak. Inspiré des kayaks de l’Arctique, ce bateau à bouchains vifs est le plus marin et le plus rapide des modèles de la gamme Nautiraid. © Pierre Vernay

Contrairement à son prédécesseur, Eric Flambard ne veut pas du passé faire table rase. « Les Chauveau de nos grands-pères sont souvent encore dans les greniers, et l’on peut continuer à les faire naviguer, explique-t-il. Nos menuisiers peuvent refaire des baguettes ou des couples cassés, mais ce sont les peaux des vieux kayaks avec les decks en coton qui souffrent le plus souvent d’un long stockage et qui donnent à penser aux gens que la restauration est impossible. Or on peut tailler des peaux neuves même pour des bateaux des années cinquante. Cette idée de restaurer des Chauveau nous tient vraiment à cœur. »

Pour autant, l’entreprise entend aussi innover. Au dernier Grand Pavois de La Rochelle, Eric Flambard exposait un « concept-boat » frappé de l’hippocampe Chauveau, un canot voile-aviron pliant gréé d’une voile à livarde, conçu pour représenter, une fois plié, l’encombrement d’un kayak de 3 mètres capable de trouver place sur les barres de toit d’une voiture… Et le patron de Nautiraid ne compte pas s’arrêter en si bon chemin : aux Tonnerres de Brest, il a promis de dévoiler un nouveau prototype. Histoire d’attaquer du bon pied les vingt-cinq ans qu’il reste à la marque pour devenir centenaire.

Remerciements : Patrice de Ravel et la Librairie Le Canotier.