Construire pour l’archipel : architectures navale et terrestre au Centre nautique des Glénans

Par Christian Enjolras – Sous-tendu par l’éthique de ses fondateurs, le CNG colonise en douceur son archipel d’élection. Qu’ils y bâtissent des locaux collectifs ou qu’ils conçoivent de nouveaux bateaux en contre-plaqué, comme le Vaurien, la Caravelle ou le Mousquetaire, les architectes des Glénans ont toujours tenté de décliner l’art de la modernité et de la sobriété, servies par un solide sens pratique.

Emergeant à 10 milles au large de Concarneau, l’archipel des Glénan a vécu une histoire mouvementée. Repère de corsaires anglais indélogeables pendant des siècles, équipé de fortifications inutiles, il a provoqué nombre de naufrages, parfois suivis de pillages. Lieu d’une légende qui révèle son étrangeté aux yeux des terriens, il a provoqué la faillite à répétition des projets entrepris sur ses îles : agriculture, exploitation du goémon et du maërl. Seuls les viviers à crustacés et la pêche de roche ont échappé à l’échec. Cette résistance passive à l’action de l’homme a préservé son site magnifique dans son équilibre naturel. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, il est difficile d’imaginer qu’il puisse devenir un lieu d’expérimentation fructueux.

Et pourtant, le coup de foudre qu’il provoque en 1946 auprès du couple de Philippe et Hélène Viannay est à l’origine d’une singulière aventure. Porteurs d’un projet social de loisirs destiné aux jeunes de l’après-guerre, ils s’installent d’abord, en 1947, sur l’île du Loc’h avec un premier groupe de stagiaires, sans programme particulier d’activités. Mais l’archipel les place vite face à deux évidences. D’abord, si la mer est, ici, un lien et non une frontière entre les îles, il en est de même à plus grande échelle entre les peuples et les continents. Ensuite, la magie du lieu appelle à s’engager dans des activités en symbiose avec la mer. L’apprentissage de la voile et de la navigation s’impose naturellement.

Le projet humaniste des Viannay se trouve alos engagé dans une double aventure: vivre sans grands moyens sur des îles et initier une pédagogie de la voile pour le plus grand nombre. L’association, qui deviendra le Centre nautique des Glénans en 1958, est constituée. Elle est alors amenée à inventer et construire de nouveaux types de bateaux et de bâtiments pour se développer sur un modèle sans précédent.

Après des débuts risqués sur les plages du Loc’h, en 1947, huit Argonaute récupérés à la direc­tion des Sports évoluent à Penfret à partir de 1949. La formation peut alors être complétée par l’aventure en haute mer à bord de dundées thoniers avec leur équipage professionnel. Les stagiaires appareillent pour des marées de trois semaines à la poursuite des bancs de thons depuis les Açores jusqu’au large de l’Irlande.

Mais les petits quillards récupérés se révèlent peu adaptés aux exercices d’initiation. Quant aux trois thoniers armés par la société de pêche créée par le club, ils se retrouvent mar­ginalisés par rapport aux nouveaux moyens d’une pêche professionnelle en pleine restruc­turation. Les deux domaines d’initiation péda­gogique choisis par le CNG réclament de nouveaux moyens. Le Centre ne peut se contenter d’extrapoler à partir des deux modèles de bateaux à voiles existant dans les années cinquante: les bateaux de pêche et les yachts. Progressivement apparaissent plusieurs catégories de bateaux choisis en fonction de leur programme: initiation à la manœuvre, pilotage, premier contact avec la mer et la petite croisière, croisière, formation des chefs de bord. Différents types de bateaux sont successivement programmés. Dériveurs ou quillards, leurs cahiers des charges se substi­tuent à l’approche romantique des premières années.

Dans cette situation et pour satisfaire aux besoins de la première initiation dans l’ar­chipel, il faut concevoir un dériveur léger. Ce bateau d’un nouveau type, conçu par Jean­ Jacques Herbulot, est appelé du nom du chien bien aimé de Philippe Viannay : le Vaurien. Un dériveur dont la coque à bouchains vifs est équipée d’une dérive sabre et d’un safran amovible (mais non relevable). Il est gréé sim­plement d’une grand voile et d’un foc. C’est un bateau très léger, insubmersible et conçu pour être redressable par son seul équipage après chavirage. De construction économique, il est réalisé à partir de deux panneaux standard de contre-plaqué Marine. Son pro­totype est construit à Paris, en 1952, dans le salon de l’appartement des Viannay. Transporté sur la galerie d’une « traction avant » jusqu’à Concarneau, il affronte avec succès sa première mise à l’eau à Penfret. Derrière son apparente simplicité, le Vaurien bénéficie néanmoins d’un fond courbe cintré d’un seul tenant par déformation du contre-plaqué au montage. L’ensemble constitue une innovation technique remarquable.

Depuis lors, combien de stagiaires ont-ils passé le test de compétence sur Vaurien avec deux voiles, deux écoutes, et sans safran? Combien d’entre eux ont dangereusement frôlé Pen Maryse ou la Tête de Mort à bord de ce petit dériveur léger, bon marché et déjà construit à trente-six mille exemplaires en 1978?

L’initiation en mer avec des bateaux dans les­ quels on peut « se tenir debout » bénéficie d’un premier héritage, pour combiner ultérieurement les solutions traditionnelles de la construction navale avec des innovations découlant des cahiers des charges pédagogiques. Côté héri­tage, la Sereine, initialement mise en chantier en 1948 par Philippe Viannay pour faire un tour du monde qu’elle ne connaîtra jamais, est ensuite financée sous forme de quirat par les Glénanais. Non motorisée, elle deviendra ainsi le fleuron écologique et marin de la flotte nais­ sante du Centre. Deux canots de sauvetage regréés pour leur nouvel usage, le Petit Chose et le Grand-chose, viennent s’y ajouter.

Côté innovation, les nouveaux bateaux d’ini­tiation en mer pour six équipiers sont abordés sous un autre angle. Ils doivent répondre au cahier des charges suivant: « Robustesse et sécurité, absence de superstructures, francbord élevé, sécurité à la gîte; simplicité permettant une construction par des chantiers locaux; bonne adaptation à sa zone de navigation, facilité d’échouage, rapidité aux allures portantes, maniabilité sous voilure réduite; qualités pédagogiques avec un gréement adopté pour un bateau exigeant que l’on peut faire marcher magnifiquement ou lamentablement selon les réglages. »

Les deux premiers Cotres des Glénans, conçus et construits en 1951, le Penfret et le Gwin Ruz, sont financés sur la même base que Sereine, puis offerts au Centre par les quirataires. Ces bateaux prolongent, à leur manière, le sursis accordé à la charpente de marine traditionnelle dans son application à la plaisance. Suivis de quatre autres unités
pour le CNG, ils séduisent aussi quelques amateurs hors du club.

Mais la réalité nautique de l’archipel et l’afflux progressif des stagiaires chaque année plus nombreux font apparaître de nouveaux besoins. Pour les débarquements et les embarquements sur les îles, les plates traditionnelles nécessitent un godilleur et un écopeur pour seulement cinq personnes transportées. De plus, il faut quatorze personnes pour les remonter sur la grève. Elles sont donc peu appropriées aux nouvelles activités sur l’archipel. Il faut inventer une embarcation plus porteuse et plus stable, mais aussi plus légère, maniable et insubmersible. Ainsi naît, en 1953, la Caravelle, avec sa coque à caisson en contre-plaqué, dans l’esprit du concept du Vaurien. Simple annexe de service au départ, elle se retrouve promptement mâtée et voilée, et une première série de sept unités est bien vite adoptée pour les tâches d’instruction. Ce grand dériveur à marotte, très porteur, permet de poursuivre simultanément l’initiation au bon réglage du bateau et à la navigation à vue dans l’archipel. Une carte plastifiée sur contre-plaqué et un bout de ficelle permettent d’appréhender simultanément les hauteurs d’eau, les amers et les alignements. Cette fameuse carte imperméable est d’ailleurs l’objet d’une laborieuse mise au point; la plastification n’existe pas encore et la bonne formule du vernis protecteur transparent n’est pas facile à trouver. Après quelques années de réticence, de nombreuses écoles de voile adoptent à leur tour la Caravelle. Elle connaîtra ensuite un vif succès sous différentes versions, « sport » ou pontée et lestée.

La gamme des bateaux légers est ensuite complétée par un dériveur lesté de petite croisière, le Corsaire, utilisé en transition entre les premiers stages sur Vaurien et Caravelle et les premières sorties à bord des Cotres. Le Corsaire est le premier bateau de croisière construit en série pour le grand public.

La croisière côtière « en escadre » constitue alors pour le CNG une charnière pédagogique essentielle : celle de l’enseignement en mer.

Mais les premières escadres, composées d’un Cotre censé contrôler une flottille de Corsaire qui s’éparpillent dangereusement au moindre grain sérieux, posent problème. La nécessité de constituer des flottilles homogènes amène ainsi à la création du Mousquetaire, en 1963. Très fermé, construit en contre-plaqué à caisson et bouchain vif, avec une superstructure réduite, ce croiseur est modérément toile, très stable et bien équilibré. Il devient rapidement le bateau à tout faire du CNG, qui en équipe toutes ses bases, de la Corse à l’Irlande. Le Mousquetaire est aussi le premier bateau homologué « insubmersible » par la Marine marchande.

De 1947 à 1963, la construction légère en contre-plaqué Marine, avec le Vaurien, la Caravelle, le Corsaire et le Mousquetaire, supplante progressivement la construction bois classique, celle de la Sereine, des Cotre et des Dogre. Le CNG ne tire aucun bénéfice financier de toutes ces recherches. Son éventuelle influence sur l’évolution de la croisière économique et sportive l’intéresse davantage.

Le développement de ses activités nautique et la colonisation progressive de l’archipel, nécessaires à la poursuite de son projet, amènent le CNG à concevoir des nouveaux bâtiments sur les îles de Penfret, Drenec et Bananec, en complément de ceux qu’il est possible de restaurer, comme le fort Cigogne ou les fermes de Penfret et de Drenec. A partir de 1949, un minimum d’équipements nouveaux doit être envisagé: voilerie, salles de quart ou de moniteurs, lieux d’hygiène minimum, dortoirs… Soucieux de préserver l’équilibre entre les infrastructures nécessaires et la nature sauvage de l’archipel, les fondateurs mènent alors une réflexion de type environnemental. Des hypothèses de limite de croissance sont fixées pour chaque île. Le plan général d’aménagement est confié à André Gomis, architecte de profession et membre fondateur du club depuis 1948. Il est ensuite chargé de concevoir les nouveaux bâtiments; son commentaire, publié en 1958, synthétise fort bien sa démarche:

« Un programme est par définition original. Mais rarement conditions furent plus sin­gulières qu’aux Glénans. Les besoins très pré­ cis du moment et le manque de données sur l’extension future du Centre nous ont ame­nés à composer un plan de masses à la fois sévère et souple, où de nouveaux éléments devront s’intégrer sans heurts, éventuelle­ ment jusqu’à saturation. On connaît l’esprit dans lequel ses fondateurs organisèrent le Centre; nous allons voir que les îles, si elles se prêtaient admirablement à leur projet, allaient par ailleurs susciter maintes diffi­cultés sinon inédites, du moins intéressantes à surmonter dans ces conditions.

« Les activités périodiques du Centre auto­risaient des constructions sommaires , mais les vents et les pluies exigeaient qu’elles fus­ sent solidement accrochées et étanches. L’isolement qui devait mettre les stagiaires dans les conditions hautement éducatrices de la vie en mer, allait y plonger également les responsables et leur poser le problème du transport et des liaisons, limitant ainsi le choix des solutions. Ajoutons à cela le manque d’eau douce, presque inconcevable sur un chantier normal.

« Quand au site, il est sans indulgence. C’est le moins qu’on puisse dire. On se prend à rêver d’une végétation qui l’adoucirait , puis on s’aperçoit, qu’au fond, on ne le souhaite pas; et dans ce cadre à la fois grandiose et ingrat, doit s’intégrer l’architecture. On a recherché un jeu de volumes bas et horizon­ taux, et ces préoccupations esthétiques rejoi­gnent des servitudes: dégagement du champ de vue du sémaphore, protection contre le vent. Pour le choix des matériaux, il fallait tenir compte non seulement des conditions climatiques et de la difficulté du transport par bateau, mais encore de la recherche de solu­tions économiques, et du fait que les constructions se réaliseraient avec une main­ d’œuvre bénévole et non spécialisée, seule­ ment encadrée par deux entrepreneurs amis de Concarneau. De nombreux murs de pierres sèches qui protégeaient autrefois les cultures des îles nous offrirent un matériau tradition­nel et beau, relativement simple à manier. Quand au bois, résistant bien à l’air marin, assez facile à transporter et à décharger par flottage, il allait être employé comme élément porteur dans un système de construction à trame réduite, soit en couverture par bar­deaux, soit encore en remplissage.

« Il est difficile, dans tout cela, de parler de novations. C’est ainsi qu’un village de pêcheurs hollandais, vieux de plusieurs siècles, a pu rendre, pour un temps, l’humilité aux constructeurs des Glénans. Bardeaux et coal­tar s’y trouvaient, en effet, utilisés de la même façon. Sans doute parce que c’était la bonne, ou la moins mauvaise! En fait, par la suite, des améliorations furent apportées à nos toi­ tures grâce à de nouveaux matériaux comme le contre-plaqué Marine avec joints de Secomastic. Et à ce propos, il serait fastidieux de passer en revue toutes les astuces employées à résoudre tel ou tel problème de détail. Ce qui est remarquable, c’est l’esprit dans lequel, en cours d’étude ou de chantier, les amélio­rations furent apportées. Jamais chantier n’aura donné autant satisfaction à l’architecte que celui-ci, livré à la conscience d’entrepre­neurs pleins de finesse et d’honnêteté, et à la bonne volonté des stagiaires. Les solutions sont ce qu’elles sont, il s’en dégage une grande homogénéité et de nouveaux bâtiments pourront sans aucune peine être ajoutés aux premiers, selon les mêmes principes de construction.

« Quelques utilisations intéressantes de maté­riaux traditionnels ou nouveaux nous ont amenés à des prix de revient extrêmement bas. L’expérience est passionnante, elle est menée aussi avec le souci de faire comprendre à ceux qui se posent des questions d’ordre esthétique, que le respect des choses anciennes quand elles sont belles ne peut en aucun cas faire d’un hangar à bateau une fausse chaumière bretonne. A vrai dire, c’est peut-être moins sur le programme et sur les choix des solutions qu’il faudrait attirer l’at­tention que sur cette exceptionnelle et heu­reuse rencontre de la technique et de l’empirisme. Pourtant, chaque fois qu’il s’agit d’architecture et de collectivité, cette ren­contre ne devrait pas naître du hasard. Le pro­ gramme des collectivités comporte toujours des impératifs auxquels il faudrait chaque fois pouvoir répondre avec la même honnêteté, la même rigueur et le même amour de la chose bien faite qu’aux Glénans. »

Quelques principes de vie glénanaise pour préparer les stagiaires à la vie en mer prési­dent à la conception des  ouvrages.  Par exemple, les futurs équipiers doivent systé­matiquement sortir dehors pour aller des cui­sines aux réfectoires-salles de cours et aux tentes ou dortoirs. Les trajets en plein air pour aller aux feuillées, les « cunégondes » dont l’éloignement est aussi dicté par l’hygiène, suivent la même logique. Par ailleurs, le stan­dard de confort des nouvelles constructions privilégie davantage une bonne ventilation permanente qu’une température intérieure clémente. L’expérience des cabines de bateaux, avec leur problème chronique de ventilation défaillante et de condensation excessive, le justifie. André Gornis a étudié les panneaux de façades avec du jeu en bas et en haut de chacun d’entre eux pour que le renouvellement d’air soit permanent, même quand les fenêtres à guillotine sont fermées. Dès leur premier séjour, les stagiaires appren­nent donc à se vêtir pour la nuit en fonction de la météo!

La cuisine et la salle à manger, la salle des moniteurs et de quart de Penfret sont les pre­miers bâtiments réalisés selon ces principes. L’emblématique voilerie de Pen Maryse com­ bine une structure en pyramide inversée avec un toit en auvent à forte pente, recouvrant son enclos de murets en pierre. Les efforts au vent sont contrés par des haubans à ridoirs tendus au droit de chaque pyramide entre la ligne de faîtage et le sol. La mise en œuvre de cette architecture terrestre informée des techniques marines se fait à l’aide de simples planches clouées par des stagiaires novices savamment dirigés par André Stephan. Allongeant la silhouette naturelle du site, elle abrite la fébrilité des « matérialistes » chargés des réparations quotidiennes du matériel nautique et des bateaux à partir de 1955.

Deux mondes habituellement étrangers se rencontrent alors sur l’archipel, celui de l’ar­chitecture navale avec Jean-Jacques Herbu­ lot et celui de l’architecture terrestre avec André Gomis. Ces deux maîtres d’œuvre inventent de nouvelles solutions à partir des réflexions et des décisions collectives du CNG, dans un climat de parfaite confiance. L’ap­pui de compétences conjuguées à d’autres niveaux leur est également essentiel. Leurs partenaires attitrés dans la dynamique de ces années inventives sont: pour les bateaux, André Stéphan et son chantier naval de Concarneau; pour les constructions nau­tiques et terrestres, Jean-Louis Goldschmid, permanent du CNG et responsable de ces deux domaines à partir de 1953.

Les contraintes pédagogiques et de main­tenance sont applicables pour les bateaux comme pour les bâtiments. Il faut tout transporter sur l’archipel pour assembler ou réparer le matériel. Sa mise en œuvre et son entretien doivent être compatibles avec la participation massive de bénévoles néo­phytes en matière de construction . On aboutit dans ces deux domaines à la recherche simultanée de légèreté et de robustesse. Mise en série des pièces, « répa­rabilité », formation de stagiaires « matérialistes », gestion conjuguée des bâtiments et des bateaux, toute une logistique se met alors en place. Elle prend progressivement en charge la rédaction des cahiers des charges et les tests grandeur nature pour valider les solutions. Des dénominateurs communs sont trouvés jusqu’au choix de l’outillage d’entretien et de réparation à poste sur les îles. Dans ce contexte, la fabri­cation en série de pièces standard avec le recours à un nouveau matériau, le contre­ plaqué Marine, s’impose rapidement.

En 1958, Jean-Jacques Herbulot revient en ces termes sur ses premiers bateaux en contreplaqué: « Bien que les premières unités construites en contre-plaqué datent déjà de près de vingt ans, ce matériau n’a connu son plein développement que depuis la guerre; il est adopté d’une façon générale depuis dix ans pour la construction d’un grand nombre de petites unités, pour lesquelles son utilisa­tion offrait un maximum d’avantages: gain de poids, possibilité de grandes séries, faculté de préparer à l’avance pièces et sous­ ensembles de construction, gain de main­ d’œuvre. Le gain de poids est primordial dans les dériveurs légers, car il a permis de déve­lopper en fait un sport nouveau, par la faci­lité de transport et de mise à l’eau des bateaux, et surtout par l’att rait qu’ils exer­cent sur la jeunesse par leur sensibilité de barre et leurs possibilités de vitesse. » Com­mentaire qu’il convient de compléter par la spectaculaire amélioration des colles.

André Stéphan, ancien ébéniste du faubourg Saint-Antoine passé des meubles aux hydra­vions Potez à Sartrouville, puis aux bateaux avec son chantier naval du port de Concar­neau, a collaboré avec le CNG à partir de 1955. Dans un entretien publié en 1974, il aborde la question du contre-plaqué avec enthou­siasme en évoquant la construction de l’Arche, une nouvelle unité commandée à son chantier par Philippe Viannay sur les recom­mandations du voilier Eugène Le Rose: « Ce premier bateau avait une coque de 9 mètres de long, en contre-plaqué, un matériau  tout à fait nouveau à ce moment-là. Quand on a mis le bateau à l’eau, tous les vieux pêcheurs sur la digue disaient: « C’est une folie, ce bateau va se briser à la moindre tempête! » Il y a vingt ans de cela et, ma foi, il tient encore. […] Les bateaux en contre-plaqué sont des bateaux que l’on peut« souquer »; on peut leur demander n’importe quoi. »

Le Mousquetaire, construit sur plans Herbu­ lot représente alors pour lui la meilleure illus­tration des possibilités de ce matériau pour la construction en série: « On décide de faire trente Mousquetaire. Alors on débite toutes les pièces de ces trente bateaux en même temps: trente tableaux arrière, trente étraves et ainsi pour toutes les pièces. Tout est préfa­ briqué, tout est calibré – on ne travaille que sur gabarit – et quand toutes les pièces sont prêtes, on met une équipe sur les deux moules de Mousquetaire. Pendant que cette équipe commence à mouler les premiers bateaux, une autre équipe continue à pousser la fini­tion de la préparation. Quand cinq, six ou dix Mousquetaire ont été démoulés, une nouvelle équipe assure leur finition. On ne travaille que sur des séries. Un élément n’est jamais fabriqué seul. Si l’on fait trente bateaux, on fait trente exemplaires de chacune de leurs pièces. Et il y en a des pièces dans un bateau! »

Riche d’une expérience qui lui a déjà permis de produire une série de deux cents Caravelle, André Stéphan prête toujours une vive atten­tion au stade du collage: « Il faut avoir foi dans la colle! Certains constructeurs n’y croient pas encore suffisamment, et en sont encore restés à l’utilisation massive de la pointe. Au cours de ces dernières années, pendant les­ quelles le contre-plaqué Marine a connu une très grande extension, les colles qui sont des résines synthétiques se sont considérablement améliorées. Celles qui sont employées actuellement ont une tenue telle que deux pièces de bois ne se décollent jamais. Mais le contre­ plaqué risque de se dédoubler dans sa masse: d’où la nécessité de garder des pointes, mais en quantité réduite. »

Les inventeurs-constructeurs de bateaux et de bâtiments trouvent les moyens de leur moder­nité dans les années cinquante-soixante avec ce matériau magique qu’est le contre-plaqué. Le CNG produit ainsi dans l’enthousiasme ses bateaux et ses bâtiments à l’aide de pièces fabriquées en séries et remplaçables. Le prin­cipe autogestionnaire du club s’applique, ici, de manière remarquable. Ceux qui sont en charge de la maintenance collaborent plei­nement à la conception des nouveaux équi­pements en relation avec leurs maîtres d’œuvre. Les « erreurs de tir » sont vite corrigées, sur terre comme sur mer, et l’entretien est totalement assumé par les stagiaires enca­drés par quelques permanents expérimentés.

Le CNG ne mettra que seize années à réaliser l’ensemble de ses bâtiments ainsi que sa nou­velle flotte. L’adéquation obtenue entre le site, les constructions à terre, les bateaux et la pédagogie est indéniable. L’archipel connaît alors un « cercle de qualité », pour employer une expression d’aujourd’hui. Mais si les cailloux des Glénan pouvaient parler, ils raconteraient certainement l’aventure autre­ ment! Témoins des bonheurs et des avatars du CNG, ils ont appris à faire la différence entre une coque en contre-plaqué – plus rigide,  mais sensible  au  poinçonnement – et une coque de construction classique plus déformable. Car bien des apprentis marins, suite à une erreur de manœuvre ou de navigation, sont venus se frotter à eux. Ils pourraient aussi témoigner du bon compa­gnonnage établi avec ces colonisateurs d’un nouveau type, heureux en mer, inventifs et respectueux du lieu.

La navigation de plaisance d’après guerre a trouvé là des pionniers pour développer des concepts et des modes de construction inédits. L’architecture s’est risquée à combi­ner la fonctionnalité avec des nouveaux maté­riaux dans le respect de l’environnement. Les modestes bâtiments du CNG sont alors à l’ori­gine d’une démarche plus générale, mondia­lement reconnue par la suite sous le nom de « régionalisme critique ».