Charpentier de marine à Chiloé

Par Sandrine Pierrefeu – À Chiloé, tant que la forêt donnera les arbres nécessaires aux pièces maîtresses, les charpentiers continueront de construire sur la grève ces lanchas robustes et ventrues typiques du Chili et désormais motorisées. Ambrosio, fils et petit-fils de paysans pêcheurs, n’a plus de terre à lui. Juste un chantier naval et le savoir des formes justes.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.

Après des jours de pluie, le travail reprend sur la grève de Quellón, au Sud de l’île. Seulement six gars sur douze ont rallié le chantier d’Ambrosio ce matin. « Le lundi, tous ne se lèvent pas… C’est comme ça », constate, bonhomme, le maître charpentier. Et s’il pleut à nouveau demain, il renverra les ouvriers chez eux. Ils ne seront pas payés et les bateaux en gésine tarderont d’autant à prendre la mer. Ainsi va la vie, à Chiloé.

À quelques centaines de mètres vers l’Est, là où la route goudronnée reprend, s’éveille l’un des ports les plus actifs de l’île. Quatre mille pêcheurs vivent à Quellón, dont le front de mer est un méli-mélo de coques de bois et de maisons bariolées, aux fenêtres desquelles, le soir, des filles invitent les marins à (se) dépenser. Pour l’heure, les familles chargées de cabas – gilets de laine, cheveux de jais, hanches larges, marmots – rejoignent les transbordadores, ces passeurs qui les ramènent aux îles après des courses « en ville ». Les marins à l’embauche, dont la plupart partent pour plusieurs jours, chargent provisions et cirés. Sur les ponts, les tuyaux jaunes roulés disent qu’en plus des casiers et des filets, les hommes plongent au narguilé (CM 263). De toutes les passerelles dépasse une cheminée, souvent de guingois. Et pour nourrir le poêle à bois, cuisiner et réchauffer leur monde – le climat est frisquet même aux meilleurs mois –, des bûches fendues s’entassent dans les recoins des ponts, près de haches fichées dans des billots.

« J’avais dix ans quand j’ai fabriqué mon premier bateau en cachette de mon père. Il était charpentier. » Yeux bleus et mains carrées, la quarantaine toujours prête à rire, maître Ambrosio se raconte. Autour de lui, sur la grève d’échouage, une dizaine de coques sont posées et accorées, chacune selon un angle différent. Autour des ventres­, des poupes et sur les ponts qui se forment, cognent et frappent masses, marteaux et herminettes tandis que rugissent, à intervalles réguliers, ponceuses et tronçonneuses. Parmi ceux qui vont et viennent, appliqués et tranquilles, un homme d’une cinquantaine d’années ressemble à Ambrosio. C’est son frère cadet.

« Notre père rêvait d’une vie meilleure pour nous. Quand j’étais gamin, à Hualaihué, près de Puerto Montt où nous sommes nés, on était marin et paysan à la fois. Il y avait les bœufs pour travailler aux champs. Pour le reste, on utilisait le bateau. En l’absence de route et parce que les pistes étaient souvent coupées par la pluie, les lanchas servaient de camions, de voitures ou de brouettes. Mon grand-père n’a jamais vécu autrement. Comme tout le monde, il savait s’occuper des bêtes, semer et récolter pour se nourrir, réparer un toit, fabriquer une grange et construire une lancha. » Tout en nous disant cela, Ambrosio continue de répondre au téléphone et aux sollicitations de ses gars. Il est heureux de parler métier, mais ses yeux vont d’une coque à l’autre et il s’interrompt, de temps à autre, pour donner un conseil.

« Mon grand-père partait souvent plusieurs jours en mer pour aller à la ville vendre des bêtes ou du bois, ajoute-t-il. Quelquefois, il en profitait pour transporter les marchandises d’autres personnes. Puis les temps ont commencé à changer. Les gens ont perdu l’habitude de tout faire eux-mêmes et mon père a créé un chantier naval. On lui commandait deux ou trois bateaux par an. Cela lui permettait de ga­gner un peu d’argent pour nous élever. Nous étions neuf enfants à la maison. Il travaillait comme un fou. C’est pour nous éviter une vie de labeur comme la sienne qu’il nous interdisait de trop tourner autour des ouvriers. Il voulait que nous allions à l’école, que nous ayons un salaire fixe. Mais comme il était toujours occupé, nous allions souvent en mer avec mon grand-père. C’est là que j’ai pris goût à la mer. Et aux bateaux.

« Le soir, quand les ouvriers étaient partis et que mon père était absent – car il était sévère – je traînais dans l’atelier, j’essayais les outils. Peu à peu, à force de voir naître les bateaux et de fouiner dans les copeaux, j’ai appris. Un jour, ma mère m’a surpris à tailler un morceau de bois. Alors, je lui ai dit que je voulais construire un bateau pour convaincre mon père de me prendre comme apprenti. Elle m’a vu si décidé qu’elle a commandé du bois en cachette. J’ai fait une coque de 3,50 mètres dans un coin de forêt, derrière l’atelier. »

Sur un signe de son frère, le maître charpentier s’éclipse. D’un coup de sifflet, il demande de l’aide à ses gars. Tous lèvent la tête. De la main, il indique le nombre d’hommes dont il a besoin. Quatre d’entre eux lâchent leurs outils et le rejoignent tandis que son frère frappe une chaîne sur l’attelage d’une voiture. Il s’agit de déplacer l’énorme tronc de coigüe (Nothofagus nitida) qu’Ambrosio a ramené la veille de la forêt. Une fois parvenu à l’endroit souhaité, l’arbre est calé dans la position voulue à l’aide de pieds-de-biche et sans attendre, le maître entame la future quille à la tronçonneuse.

Une heure après, à la pause, il reprend son récit. « Cela n’a pas beaucoup plu à mon père que je fasse un bateau dans son dos. Mais il a reconnu que le travail était bien fait. Alors il m’a laissé en finir un second, dans l’atelier cette fois. Il mesurait 4,50 mètres et avait un mât. Avec mon cousin, nous avons cousu des voiles dans des chutes de tissu et un été – nous avions quinze ans –, nous sommes partis vers le Sud. Nous avons traversé le golfe de Corcovado en tirant des bords sur plus de 20 milles, jusqu’ici, à Chiloé, où ma mère avait de la famille. Puis nous sommes revenus plein pot, avec le vent portant, sur notre coque de noix non pontée. Sans boussole, bien sûr ! Pour quoi faire ? La route était droite ! À partir de ce jour-là, c’était décidé : mon père s’y ferait ou me chasserait, mais je serais charpentier. »

Le garçon est admis dans l’atelier et commence sa formation. Sans plan ni papier, avec juste un crayon, un mètre et un fil à plomb, comme son père et son grand-père l’avaient appris lors des mengas. Dans ces fêtes où famille et voisins venaient aider un membre de la communauté à construire­ ou à lancer un bateau, chacun acquérait dès l’enfance les gestes techniques, le sens des proportions et des formes.

Ambrosio perpétue aujourd’hui cette tradition dans son chantier : « Le papier ? Pas besoin. » « En revanche, précise Fabio, l’un des ouvriers les plus expérimentés du chantier, nous utilisons quelques gabarits pour les deux membrures de la section centrale. Il en existe un jeu par taille de bateau. » Fabio a démarré son apprentissage à dix-sept ans, sans rien savoir, à la manière des mousses à la mer, et travaille avec Ambrosio depuis 2007. Désormais, il est capable de construire un bateau de A à Z. « Une fois la quille taillée, explique-t-il, l’étrave et la structure de poupe [étambot, allonge et estain] sont alignées et fixées à l’équerre. Puis nous assemblons les deux membrures maîtresses. Ensuite, nous posons une lisse souple entre la première de ces membrures et l’étrave et entre la seconde et le tableau. Nous façonnons alors la membrure suivante à l’œil, et nous la fixons. Puis nous recommençons l’opération, de proche en proche jusqu’aux extrémités. »

« Seul le fil à plomb ne ment pas », répète Ambrosio à ses gars, dont la plupart ne sont pas du métier. Ils apprennent lentement, en façonnant et en assemblant d’abord des pièces simples, puis des pièces arrondies et de plus en plus compliquées. « Ici, seuls la quille, l’étrave et l’étambot sont rectilignes, poursuit le maître charpentier. Pour le reste, tout est incurvé. » Avant de lancer un nouveau chantier, Ambrosio croque les bateaux à main levée et note quelques cotes, sur son schéma. « C’est comme un contrat avec le client, qui définit ce qu’il veut exactement. Cela permet aussi aux gars de comprendre ce qu’on attend d’eux. »

Ce grand calme se met en colère sitôt qu’on lui parle de suivre des plans. « Mon copain Alexandro s’était mis en tête de me commander une série de lanchas à voiles, pour le loisir. En vingt ans, le savoir de la voile s’est complètement perdu et c’est très bien de vouloir renouer avec cette tradition. Mais il voulait que je suive les plans d’un ingénieur ! Ces gars-là ne savent pas planter un clou. Ils n’ont jamais raboté une pièce de bois et je devrais suivre leurs cotes ? Construire­ des bateaux c’est mon métier. S’ils ont besoin de plans pour les autorités, un financement ou pour je ne sais quoi, qu’ils viennent prendre les mesures de la coque, ces ingénieurs ! » Le projet est resté lettre morte.

En deux générations la voile au travail a disparu à Chiloé. Les tout premiers moteurs sont arrivés au temps du grand-père d’Ambrosio. Quand son père a ouvert son chantier, la plupart des coques qu’on lui comman­dait correspondaient encore à celles de voiliers, mais tous les bateaux étaient déjà dotés d’un moteur auxiliaire. Puis, peu à peu, comme partout ailleurs, c’est la voile qui est devenue accessoire. Bien qu’installé depuis dix-sept ans, Ambrosio, n’a, pour sa part, jamais reçu de commande d’une lancha gréée.

« Comme les lanchas motorisées n’étaient plus soumises aux aléas de la voile et marchaient à vitesse constante quelle que soit l’allure, remarque le charpentier, les anciens constructeurs ont légèrement modifié leurs lignes d’entrée d’eau. Mais ils n’ont pas osé changer radicalement des formes de carène qui avaient fait leurs preuves depuis des générations. » Jeune homme, Ambrosio trouvait ainsi trop timides les innovations de son père. Il aurait aimé affiner ces coques qu’il estimait trop carrées. « J’avais envie de plus de V dans les couples, affirme-t-il en riant au ciel, un crayon sur l’oreille. Je voulais faire des bateaux plus marins, moins plats, capables de naviguer plus loin, car je savais qu’ils marcheraient mieux. Mais mon père ne voulait rien entendre ! »

Un jour de congé, alors qu’il se balade sur la jetée de Quellón en observant les bateaux, en quête de nouvelles formes, Ambrosio rencontre un gars de son âge qui lui confie son intention de construire une lancha. « J’ai le bois et les outils, lui dit-il ; il ne me manque que le savoir-faire ». « Ça tombe bien, lui rétorque Ambrosio, c’est mon métier ! ». Justement, à ce moment-là, il mûrit l’idée de créer sa propre affaire pour mettre ses idées en œuvre. Le soir, les deux hommes se croisent à nouveau. La discussion se poursuit et Ambrosio laisse au garçon l’adresse de l’atelier familial. « Ensuite, je l’ai complètement oublié. Mais il est arrivé un mois plus tard au chantier de mon père. « On la fait quand, ma lancha ? » m’a-t-il demandé en me prenant à part.

« J’ai décidé de tenter le coup. J’ai loué un atelier sur le port de Quellón, au même endroit qu’aujourd’hui. Puis j’ai construit une cabane à la va-vite, à côté du hangar, et j’ai convaincu Faviola, ma jeune épouse, de venir vivre ici. » La quille est posée sur la grève et le fils du charpentier voisin lui prête sa voiture pour aller chercher des pièces et des outils.

« Nous n’avions rien à nous mais je savais travailler, poursuit Ambrosio. Le bateau a commencé à prendre forme. Les curieux venaient voir. » « Quand tu auras fini, je verrai si je t’en commande un », lui propose un badaud, plus assidu que les autres. Le vieux maître d’à côté a beau être réputé faire les meilleures lanchas du Sud de l’île et drainer une grosse clientèle, le visiteur revient à la charge quelques semaines plus tard. « Pas la peine d’attendre, déclare-t-il à Ambrosio, je vois bien que tes bateaux sont marins. Je te passe commande. Plus tard, avant que cette deuxième lancha ne soit achevée un autre client est venu m’en commander une troisième. C’était en 1997. Depuis ça n’a pas arrêté. »

Juan, un client, est venu voir l’avancée d’une coque de 12 mètres qui sera armée à la pêche et à la plongée. « Ce sera mon se­cond bateau avec Ambrosio, explique-t-il. Je lui fais confiance. Il a l’œil. Il fait des bateaux solides, capables d’embarquer du poids. Ses lanchas sont assez profondes pour naviguer dans le vent et les courants de la mer de Corcovado. Le clapot peut être méchant par ici. Il choisit avec soin ses clous – en galva sous la flottaison, en cuivre pour ceux qui paient plus cher – son bois et sa peinture, toujours époxy. Il sait aussi trouver des gars qui aiment ce qu’ils font et qu’il forme dans le respect de la belle ouvrage. Chacun s’applique dans le détail et ça fait toute la différence. »

Derrière Juan, Alexandre, un jeune couvreur zingueur originaire des Alpes, se bat avec les longs clous qui fixent les bordés. Arrivé à Chiloé il y a quelques mois et fasciné par ce travail à l’ancienne, il a rejoint l’arche de l’atelier. « Beaucoup de jeunes nous arrivent sans rien connaître. Quand ils sont motivés, nous les intégrons à l’équipe et s’ils sont appliqués et patients, ils apprennent, explique Faviola, devenue l’âme du chantier. C’est comme ça que la plupart des gars se sont formés, à part le frère d’Ambrosio et le fils du charpentier voisin, qui nous a rejoints à la mort de son père. Quand de nouveaux ouvriers arrivent, ils dorment souvent à la maison, le temps de s’organiser. En général ils ont tout quitté pour venir travailler avec nous. Ils ne connaissent­ personne ici. Ils deviennent rapidement des amis et souvent, de bons ouvriers. »

Pour accueillir tout ce monde, assurer l’intendance et, comme autrefois la mère d’Ambrosio, s’occuper des commandes et des factures, la femme du charpentier n’a jamais pris d’autre emploi. Au milieu des piles de bois, dans une maison construite sous le toit du hangar, elle reçoit, rassure, nourrit… et rêve d’une retraite à la campagne, sans bruits de tronçonneuse ni clients qui débarquent à tout bout de champ dans sa cuisine.

Tandis que d’autres ouvriers activent le feu sous le tube de l’étuve, Fabio met la dernière main à une petite unité qui a pu être logée avec deux ou trois autres coques dans l’atelier. Fauves, odorantes, sur un lit de copeaux frais, elles s’élèvent dans la lumière feutrée, à la fois marines et évasées, robustes et comme futiles à force de rondeurs. Il les couve des yeux et les flatte de la paume tandis qu’on l’interroge sur les essences choisies. Plus habitué à faire qu’à dire, il détaille à mots comptés la dureté du manillo et de l’eucalyptus, utilisés pour les pièces d’usure et les membrures ; il dit la beauté du cyprès, facile à ployer pour façonner les courbes. Intarissable, soudain, il évoque les vers qui finissent par ronger les meilleures coques au bout d’une dizaine d’années. La solution ? Le rebut ou le changement de quille. « Ça se fait bien, si on trouve le bon arbre ! »

La voile a été abandonnée, mais le bois perdure. Au cours des vingt dernières années, les pêcheurs du Nord et de l’Ouest de l’île ainsi que la plupart de ceux qui sortent­ à la journée se sont pourtant conver­tis aux coques en fibre de verre. Celles-ci résistent mieux au halage sur le sable, à la pluie et à l’usage intensif dicté par la motorisation. Les représentants des chantiers navals du continent, qui passent régulièrement dans les plus petits ports et les caletas – petites cales ou criques où se regroupent quelques pêcheurs, notamment de loco (CM 263) –, repartent avec des carnets de commandes bien remplis.

En revanche, pour les bateaux de plus grande taille, ceux qui naviguent dans le golfe de Corcovado, vers les îles Sud de l’archipel de Chonos, en mer intérieure et dans le golfe d’Ancud, les Chilotes préfèrent le bois. « Nos clients ne veulent pas autre chose, souffle le frère d’Ambrosio. Ils disent­ que des bateaux en polyester ne résisteraient pas aux conditions qui sont les leurs. »

Derrière lui, un ouvrier peint le rouf en métal du dernier né du chantier, long de 19 mètres. « Ambrosio s’adapte à ce dont nous avons besoin, explique son propriétaire. Je voulais une superstructure en métal pour éviter qu’elle pourrisse, mais il me fallait une coque en bois, qui passe mieux dans nos mers. Par endroits, les courants de marée sont très puissants et quand le vent est contraire, le clapot est terrible. Les coques en fibre de verre supportent mal ces conditions. Ambrosio a embauché des gars qui travaillent le métal et il est désormais capable d’associer les deux matériaux. »

« Construire en bois n’interdit pas d’évoluer, enchaîne Ambrosio en désignant un ouvrier en train de préparer de la résine polyester. C’est même le contraire. Nous avons dû adapter notre manière de travailler aux nouveaux besoins des marins : beaucoup louent leurs services et leurs bateaux, plusieurs mois par an, aux fermes de saumons. Or ces exploitations exigent des ponts en polyester pour l’hygiène. Nous stratifions le bois avec trois, quatre ou cinq couches de tissu de verre. » Après avoir adopté cette technique, il y a quelques années, Ambrosio s’est aussi essayé à stra­tifier ses coques. « Nous nous sommes rendu compte que le tissu de verre et la résine renforçaient les œuvres-vives sans nuire aux qualités du bois. Beaucoup de clients adoptent maintenant cette solution, car elle retarde l’attaque des tarets et le vieillissement des bateaux sans trop les alourdir ou leur faire perdre leur souplesse. »

« Tant qu’il restera des arbres pour faire des quilles, je continuerai à construire des bateaux en bois. Parce que j’aime ça et que j’y crois, confie le charpentier. Mais il faut cent ans – quatre générations – pour faire un coigüe comme celui que je suis allé chercher hier. Plus personne ne plante ces essences locales et n’a la patience d’at­tendre que les arbres grossissent. Je pourrais utiliser de l’eucalyptus pour les quilles, si je trouvais des troncs assez gros, mais pour l’instant je n’en ai pas vu sur l’île. Il en existe peut-être ailleurs, mais je n’ose pas imaginer le coût de transport de telles pièces depuis le continent. » À l’avenir, Ambrosio craint donc de ne pouvoir tenir des tarifs compétitifs s’il est obligé de faire venir de loin des troncs qui peuvent dépasser 20 mètres de long. Pour les autres parties de la coque, il s’adapte. En plus du bois local – moins cher –, il achemine du continent des planches et des blocs de cyprès, ainsi que de l’eucalyptus de forêts gérées durablement. « Quand il n’y aura plus de vieux arbres, on passera au fer. C’est la seule transition viable. J’ai déjà pris la licence et j’ai embauché deux ouvriers spécialisés », lâche-t-il en haussant les épaules. Mais il ne semble­ pas tout à fait convaincu.

Pour l’instant, une dizaine d’ateliers bois s’activent sur l’île, à quoi s’ajoutent les chantiers temporaires qui fleurissent sur les grèves ou dans les jardins. Malgré l’évolution du mode de vie sur l’île, nombre de Chilotes savent encore réaliser de petites unités. On constate cependant que la solidarité paysanne et maritime s’est un peu perdue depuis les années quatre-vingt avec la fièvre du loco, l’installation des conser­ve­ries, des fermes aquacoles et l’apparition des premiers salaires. « Pour les lanchas de grande taille, le savoir-faire rural a disparu et les pêcheurs confient désormais la construction de leurs bateaux à des char­pentiers professionnels », reconnaît Ambrosio en montrant un tour de main à Alexandre. Accroupi sous la hanche d’une coque fraîchement bordée, l’apprenti force une mèche d’étoupe entre deux virures.

Le maître charpentier s’en tient encore au bois, mais la voile lui manque. Il serait heureux de refaire des lanchas gréées, de voir éclore quelques clubs nautiques où les enfants de Chiloé apprendraient la navigation à l’ancienne. « Nous sommes quelques-uns à avoir la nostalgie des voiles sur le golfe, murmure-t-il. Oui, ce serait bien de retrouver le silence… »

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