Bona Fide et Beppe Zaoli, couple d’enfer !

Revue N°244

Voilier à saint tropez
Bona Fide devant Saint-Tropez, en 2003. Aucune faute de goût dans la restauration de ce 5 tonneaux plus que centenaire; même les voiles en Dacron semblent d'époque. © James Robinson Taylor

Par Christophe Varène – Maître voilier italien, installé à San Remo, Beppe Zaoli est le barreur de Bona Fide, un voilier futuriste dessiné en 1899 par Charles Sibbick. À cent douze ans, ce 5 tonneaux Godinet, médaillé d’or aux Jeux olympiques de Paris en 1900, est toujours une terreur sur les plans d’eau !

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Ancien médaillé olympique, fruit de la vision avant-gardiste d’un architecte inspiré, Bona Fide est une terreur sur les plans d’eau ! Depuis son arrivée sur le circuit des régates classiques en Méditerranée en 2003, il en impose à tous par sa vitesse, son palmarès et ses lignes fascinantes.

À bord, chacun des huit équipiers sait ce qu’il doit faire, les gestes sont précis et synchronisés, les manœuvres s’effectuent avec douceur et efficacité. Le propriétaire, Giuseppe Giordano, se charge du réglage de la grand-voile, aidé par un ou deux équipiers selon la force du vent. Pas de winches sur le pont, mais de simples taquets et quelques poulies et palans : pour maîtriser les 144 mètres carrés de toile, la force physique doit s’allier à un réel sens marin. À la barre, Beppe Zaoli reste concentré. « De tous les bateaux sur lesquels j’ai navigué, seul Bona Fide continue de me fasciner à chaque sortie. Il est rapide par tous les temps et à toutes les allures, et je découvre toujours une nouvelle facette de ses possibilités. Au près, il passe très bien dans les vagues et aux allures portantes, le plaisir à la barre est intense. Bien des voiliers modernes nous regardent passer, envieux. Je ne m’en lasse pas. » Une jolie déclaration pour ce bateau incroyable, né en 1899 sur la table à dessin d’un architecte visionnaire, Charles Sibbick.

Le yachtsman anglais J. Howard Taylor, membre du Royal Thames Yacht Club, possède déjà un voilier de 25 mètres, Bona, dessiné par G. L. Watson, lorsqu’il commande en 1899 à Charles Sibbick un voilier répondant aux normes de la jauge française de 1892, appelée jauge Godinet, du nom de son concepteur. L’architecte anglais lui dessine un bateau de 5 tonneaux, l’unité de cette jauge, avec lequel J. Howard Taylor souhaite participer aux Jeux olympiques de Paris de 1900, où la voile est inscrite pour la première fois. Le voilier est construit au chantier de Sibbick, à Cowes, très discrètement, et en quatre semaines !

Bona Fide rallie Honfleur par bateau, puis Nice par le train. Son nom – qui n’a jamais changé en cent douze ans – porte une symbolique forte : Bona Fide, Bonne Foi, est à la fois un clin d’œil à l’autre yacht de Taylor et une référence aux valeurs de l’olympisme, ainsi qu’à l’espérance des peuples dans l’avenir en ce début du XXeÊsiècle.

Bona Fide, médaille d’or: plus qu’une victoire, un triomphe

Le voilier est armé à Beaulieu pour participer aux régates de la Côte d’Azur. Bona Fide s’inscrit à sa première épreuve à Toulon, début février. Coup d’essai, coup de maître : le cotre flambant neuf s’impose, en temps réel, devant des concurrents bien plus grands, tels Estérel, un 20 tonneaux dessiné par Chevreux en 1897, et Laurea, le 18 tonneaux signé Payne en 1899. Le lendemain, il domine Emerald, un autre plan Payne, à H. W. Jefferson. Jusqu’en avril, la moisson continue avec quinze victoires et six deuxièmes places.

La consécration arrive avec les épreuves olympiques qui se déroulent du 20 au 27 juin, sur la Seine à Meulan, pour les petites séries, et au Havre pour les voiliers de 10 à 20 tonneaux. Les régates des « sports nautiques », nouvelle catégorie de l’olympisme, sont organisées par l’Union des yachts français et le Cercle de la voile de Paris (cvp), selon le règlement officiel, rédigé par le ministère du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes.

Le 25 juin, après une épreuve disputée par douze concurrents dans de petits airs, Bona Fide, avec à son bord J. Howard Taylor, Edward Hore et N. H. Jefferson, remporte la médaille d’or, à l’issue d’une manche unique. Le voilier, après un parcours d’une dizaine de milles, franchit la ligne au bout de quatre heures, quatorze minutes et cinquante-huit secondes, avec vingt et une minutes d’avance sur Gitana, un plan Guédon de 1896, appartenant au Français Maurice Gufflet, et Frimousse, un plan Fife de 1894, à l’Américain H. MacHenry. Plus qu’une victoire, c’est un triomphe !

L’élégant coursier, à peine auréolé de sa victoire, est cédé par M. Taylor à l’Italien Giovanni Brambilla, qui a pu admirer ses qualités sur la Côte d’Azur. Avec Fazio Dal Pozzo et son Dai Dai iii, ce régatier émérite lance au cvp, la même année, un défi qui deviendra la One Ton Cup. Le nouvel armateur de Bona Fide participe à certaines épreuves sur la Riviera française entre 1903 et 1905, avant de l’emmener sur le lac de Côme, en Italie. Fidèle à sa réputation, le coursier ne laisse que des miettes à ses concurrents, quelquefois en temps compensé, presque jamais en temps réel. En 1906, il gagne ainsi la Coppa Esposizione, organisée par le Regio Regate Club Lariano, et, en 1907, il s’impose lors d’une régate organisée par le Regio Elice Club Italiano, malgré un handicap de trente-deux minutes au départ.

Une épave magnifique abandonnée dans un hangar du lac de Côme

En 1915, le bateau disparaît de l’annuaire du Regio yacht-club italiano. Il passe aux mains du neveu de Brambilla, le comte Giovanni Lanza di Mazzarino, descendant d’Alessandro Manzoni, considéré comme le Victor Hugo italien – « mais en plus petit », précise l’actuel propriétaire de Bona Fide. Ce yachtsman l’amène sur le lac Majeur et le voilier ne réapparaît en course qu’en 1937. Puis, il sombre dans l’oubli jusqu’en 1962.

Bateau à voile 1900

Bona Fide en 1900 l’année de son lancement. © Chantier naval de L’Argentario

Cette année-là, au chantier Taroni, à Stresa, Lanza di Mazzarino vend Bona Fide aux frères Jacopo et Cesare Pellegrini, qui le transportent au chantier Mostes, à Lezzeno, sur le lac de Côme. Le gréement à corne est déposé et remplacé par un gréement bermudien avec un mât de 8Êm JI. Le voilier est équipé d’une barre à roue et d’un moteur hors-bord, son bulbe est allégé de 400 kilos et il est adapté « au goût du jour ». Trois ans plus tard, il est cédé à Gianluigi Gini, également armateur du 12 m JI Victory. Après la pose d’un nouveau pont en teck au chantier Branduardi, à Brienno, en 1975, ce propriétaire décide de le restaurer complètement, mais ce projet restera dans les cartons…

Jusqu’à ce jour de 1999 où apparaissent trois personnalités enthousiastes et complémentaires. Doug Peterson, architecte naval américain, auteur entre autres de Luna Rossa, Class America vainqueur de la Coupe Louis-Vuitton et finaliste de la Coupe America en 2000, qui a toujours gardé une passion pour les voiliers classiques. C’est lui qui demande à Giuseppe Giordano de venir voir « une épave magnifique abandonnée dans un hangar du lac de Côme ». Giuseppe, notaire à Milan, Napolitain de naissance, amateur de belle plaisance et modéliste naval, ne se lasse pas des yachts en bois. Il a été propriétaire d’un Dinghy 12 pieds, avant de devenir l’armateur de Cerida, un plan Laurent Giles de 1936. Il découvre « la vraie beauté, celle des gréements à corne », en compagnie de Federico Nardi, le patron du chantier de l’Argentario, où vient d’être restauré Cerida.

Lorsqu’ils examinent ensemble Bona Fide, triste, dégradé, quasiment à l’agonie sous son abri de fortune, le coup de foudre est immédiat. L’ampleur de la restauration n’entame pas la formidable volonté des trois complices. Enfermée dans une cage en bois construite sur mesure par les charpentiers du chantier, la coque arrive à l’Argentario où elle est suspendue à l’aide de palans ; le seul poids du lest redonne peu à peu forme à la coque – une opération qui dure près de trois ans ! –, cependant qu’un relevé précis de la coque et des apparaux est effectué par Dafne Vecchi, un jeune architecte. Grâce à l’étude des pièces d’origine, la méthodologie de la construction et la place de tous les éléments sont établies. La bauquière, le plat-bord et l’emplanture originels permettent de repérer les encoches du barrotage, la maille, les points de force des bastaques et du haubanage et la position des pièces d’accastillage sur le pont.

Le mauvais état général oblige à reconstruire la coque dans sa presque totalité : seuls quelques bordages sont conservés, les autres étant remplacés par des planches d’acajou pouvant mesurer jusqu’à 11 mètres de longueur. Auparavant, les varangues en fer zingué, qui permettent à la structure de supporter le poids et les contraintes du bulbe au bout du voile de quille, sont déposées – les unes après les autres pour éviter la déformation de la coqueÊ–, restaurées et rezinguées à chaud, avant d’être replacées. De nouvelles membrures, ployées à la vapeur, sont fixées avec des rivets en cuivre. L’étrave est remplacée en partie, alors que la poupe, modifiée au fil des ans, est reconstruite.

Le barrotage est repris en réutilisant des barrots et des courbes d’origine. Le pont est refait en lattes de pin d’Oregon, sans fougère centrale, calfaté au coton et à la gomme. Le voile de quille, riveté comme à l’époque et non soudé, reçoit un nouveau bulbe, boulonné et composé de deux éléments symétriques, pour un total de 2 350 kilos de plomb. En repartant de données avérées – position du mât sur la quille, longueur à la flottaison, formule de jauge –, tous les paramètres sont recalculés et permettent d’établir la surface de la grand-voile, du flèche, du foc et de la trinquette.

Des cadènes, ridoirs et poulies d’origine servent de modèles pour en reproduire de semblables. Le safran suspendu est refait à l’identique. Grâce à des photographies anciennes, le cockpit est redessiné et le plan de pont, dénué de superstructures, retracé. Beppe Zaoli a récemment découvert le compas d’origine de Bona Fide, gravé à son nom, et l’a offert à Giuseppe ; cette pièce historique a retrouvé sa place à bord au chantier Pasqui de Villefranche-sur-Mer, où le voilier a reçu des soins cet hiver : mise à nu de la coque, peinture neuve, changement de membrures en orme, modification du plan de pont, fabrication d’un nouveau pic en spruce, plus léger et plus raide…

De grands élancements aux formes pleines aux extrémités

Salué aujourd’hui comme un voilier d’une formidable modernité, Bona Fide est analysé ainsi par l’architecte Georges Auzépy-Brenneur : « Charles Sibbick a privilégié une flottaison courte, une faible largeur avec des murailles presque verticales, un bouchain bien marqué avec des fonds très plats, et des formes tendues favorisant une haute vitesse limite. En le recalculant à partir des plans de formes, on obtient un déplacement ultraléger, aux environs de 5 tonnes. De la même façon, on détermine un fort pourcentage de lest – 57 pour cent du déplacement, dont 76 pour cent dans le bulbe – au bénéfice de la stabilité. La conception de la quille rapportée, avec un voile en tôle d’une surface beaucoup plus faible que la plupart des “bulb keel” de l’époque, réduit sensiblement la surface mouillée. Enfin, il faut noter les grands élancements aux formes pleines aux extrémités, et le modelé des formes de l’avant, fines au pont et presque coniques avec un tracé elliptique sur la partie antérieure de la ligne de flottaison. Ainsi, la coque s’appuie sur sa hanche sur presque toute sa longueur, au bénéfice de la puissance, tout en avantageant l’équilibre à la gîte et par conséquent la docilité du bateau. »

travaux sur Bona fide

En très mauvais état à la fin des années quatre-vingt-dix, Bona Fide va être méticuleusement reconstruit au chantier de l’Argentario, qui va lui redonner sa configuration d’origine. Le bordé en acajou est presque intégralement changé, ainsi qu’une bonne partie de l’étrave. Le teck du pont posé en 1975 par le chantier Branduardi est également remplacé par des lattes en pin d’Oregon calfatées au coton et à la gomme. Ces travaux vont durer huit mois. © James Robinson Taylor

Georges Auzépy-Brenneur rappelle que, dès 1890, des voiliers ultralégers et vifs ont commencé à apparaître sous le crayon des plus grands architectes : Herreshoff aux États-Unis, Guédon et Sahuqué en France, Catus en Suisse, Fife, Soper et Payne en Grande-Bretagne, sans oublier Charles Sibbick et son premier ultraléger, Unora, dessiné en 1892, qui possède encore un fort tirant d’eau. Le principe de la quille rapportée et du gouvernail séparé permet de simplifier la construction et d’en diminuer le coût.

Dans l’ensemble, ces bateaux conservent des formes fines à l’avant ; celles très pleines de Bona Fide rendent sa conception très originale. Ce principe va se retrouver sur des unités aussi diverses que Ranger (1901), Vineta (1910), 12m JI de Johan Anker, le Dragon (1929) du même architecte, de nombreux 6m50 et 8m50 SI, et sur le Fou (1964), un quillard de 6,70 mètres imaginé par Georges Auzépy-Brenneur. Certains principes sont repris aujourd’hui. Les quilles rapportées et les gouvernails suspendus sont courants depuis les années quarante. L’utilisation de matériaux légers et performants va faciliter le développement des ultralégers, tandis que la recherche de puissance va accroître la surface de voilure et favoriser l’importance de la largeur. En revanche, la priorité donnée aux vitesses au portant privilégie la dissymétrie des formes avec des entrées d’eau fines et un arrière large. Charles Sibbick a donc su innover et Beppe Zaoli, en compétiteur acharné, sait aujourd’hui tirer le meilleur parti de ce pur-sang.

Bona Fide revient plus préparé et performant que jamais

Non content d’être un voilier reconnu, Beppe Zaoli possède, à cinquante-huit ans, une longue expérience comme barreur de haut niveau : le nombre de ses titres impressionne, notamment ses multiples victoires à la Giraglia, la course de printemps entre Saint-Tropez et San Remo. Parmi ses succès, on peut citer celui à bord d’Il Moro di Venezia, le maxiyacht dessiné par Ted Hood en 1976 pour Raul Gardini, ou un record établi en 1984 avec Benbow, un Grand Mistral de 80 pieds, qui tiendra dix ans. Devenu président du yacht-club de San Remo, il s’implique beaucoup dans l’organisation de cette épreuve et n’a plus le temps d’y participer.

Bona Fide sous voile

Appuyé sur son bouchain, Bona Fide est raide à la toile. Le pont très dégagé est conforme au plan d’origine. © James Robinson Taylor

Les voiles de Bona Fide sortent naturellement de son atelier. Pour les voiliers classiques, Beppe sait qu’il n’est plus raisonnable de fabriquer des voiles en coton – poids élevé, usure rapide, rareté et coût d’un tissu adapté –, mais il cherche à se rapprocher de leur esthétique, tout en respectant les contraintes du gréement. Les espars en bois demandent une certaine élasticité de la toile pour éviter les à-coups et les tensions trop violentes. Le Dacron est alors souvent utilisé : de teinte champagne, il est cousu en double épaisseur pour garder de la souplesse et gagner en résistance. L’œil du régatier fait le reste et, en règle générale, c’est lui qui relève toutes les mesures. À regarder Bona Fide évoluer, l’harmonie entre voilure et voilier semble parfaite.

Absent de ce début de saison, en particulier aux Voiles d’Antibes, Bona Fide revient plus préparé et plus performant que jamais. Beppe va prendre la barre aux côtés de Giuseppe et ne boude pas son plaisir : « C’est un bateau complet, très marin et qui passe bien dans les vagues. Il est un peu dur à tenir dans la brise et il est surtout très sensible au réglage des voiles. Il faut qu’elles soient plutôt plates, pas besoin de leur donner de la puissance. Pour aller vite, il faut prendre un peu de gîte afin d’allonger la flottaison. »

Dès que le vent forcit, le réglage de la grand-voile exige deux, voire trois personnes, car elle ne possède pas de ris et le bateau est dépourvu de winches. L’équipage, souvent rejoint par ses deux fils Andrea et Vittorio, est alors soumis à rude épreuve, passant le plus clair du temps dans l’eau. Au portant, quand le vent se maintient entre 8 et 15 nœuds, Beppe fait envoyer une bonnette sous la bôme. En italien, cette voile se nomme joliment scopamare, la « couvre-mer ». Mais l’un de ses plus beaux souvenirs reste cette régate de l’Argentario, lorsqu’il a cédé sa place au grand Olin Stephens, alors âgé de quatre-vingt-seize ans : « Il barrait encore d’une façon extraordinaire, avec toute son expérience et son talent d’architecte génial. Il souriait, heureux, et avait dit de Bona Fide, admiratif : “C’est un bateau avec des idées de cent ans en avance !” »

Beppe Zaoli, le maître voilier
Beppe Zaoli confectionne depuis trente-cinq ans la garde-robe de voiliers de toutes tailles et de toutes époques, pour des clients, souvent devenus des amis. Régatier dès son plus jeune âge, il court en Snipe dans les années soixante-dix. En 1978, à la veille d’une épreuve, il se désole auprès de Rossana, sa jeune épouse, de la piètre qualité de son foc. « Nous avions du tissu et ma grand-mère avait un atelier de couture, raconte-t-elle. On lui a fait une voile neuve… et Beppe a gagné la régate ! C’est comme ça que tout a commencé. »
La Veleria Zaoli – Zaoli Sails depuis peu – est installée dans des locaux de 1 800 mètres carrés sur la marina de San Stefano del Mare, près de San Remo, et à Buenos Aires en Argentine, pour répondre aux commandes qui arrivent du monde entier.
À San Remo, en ce lendemain d’arrivée de la Giraglia, courue avec des rafales à plus de 40 nœuds, des spis en piteux état, dont celui de Chaplin, sloup de la Marine italienne, arrivent à la voilerie pour que soit réparé l’outrage du vent. Sur l’un des deux immenses plateaux surélevés, quatre-vingts jeux de voile de 420 attendent de partir en Irlande pour les Championnats du monde des jeunes de l’ISAF. Huit employés travaillent aux côtés de Beppe, Rossana et leurs deux fils, mais l’équipe peut s’étoffer selon le volume des commandes.
En 2005, une trentaine de personnes s’activaient dans les anciens locaux de la voilerie à Ospedaletti pour relever un immense défi : réaliser en quarante jours les 2 650 m2 de voilure de l’Amerigo Vespucci, le navire-école de la Marine italienne. « Le cahier des charges était très détaillé, explique Rossana. Le diamètre du fil et la taille des aiguilles étaient imposés et, sur une longueur d’aiguille, il fallait réaliser un nombre de points précis. Et, bien sûr, tout à la main. Nous travaillions plus de dix heures par jour dans une ambiance concentrée, mais joyeuse. » Et les chiffres donnent le tournis : les vingt-quatre voiles, de 32 à 320 m2, pour un poids total de 5 036 kg, ont nécessité 6 624 m de tissu en lin et en chanvre, 516⊇m de ralingue en câble d’acier de 16 mm, 1 504m de ralingue en chanvre de 36 mm, 236 kg de cuir pour les protections et 79 200 m de fil suiffé pour 15 880 m de couture !
Zaoli Sails s’est taillé une solide réputation dans la confection des voiles pour bateaux classiques, dont la liste est prestigieuse. Trois des quatre derniers 15 m JI navigants, à savoir Mariska (1908), Tuiga (1909) et The Lady Anne (1912), sont équipés de voiles Zaoli, et des répliques de goélettes mythiques, comme Atlantic (1 721 m2 de toile), Zaca a te Moana, le voilier d’Errol Flynn, et Elena, inspirée de Westward, se transforment, grâce à lui, en cathédrales de toile.
Des unités plus modestes, mais aussi vénérables, comme le 8 m JI à gréement à corne Esterel, dessiné par Léon Sibille, qui fête cette année son centenaire, et le 10 m JI Pesa, conçu par Max Oertz en 1911, bénéficient aussi des talents de la voilerie Zaoli.

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