Par Gwendal Jaffry – Douarnenez a vécu pendant des siècles de la pêche à la sardine. Mais, des centaines de chaloupes qui pratiquaient ce métier au début du siècle, il ne restait rien, sinon des témoignages et des documents, souvent d’une émouvante beauté. Au début des années 80, le projet de reconstruire une authentique chaloupe sardinière quittait le domaine de l’utopie pour se concrétiser. Quelques années plus tard, « Telenn Mor », une chaloupe des années 1900, était suivie d’une autre unité encore plus grande et d’un modèle postérieur, « An Eostig », construite par Jean-Pierre Philippe, le charpentier du Musée du bateau. Depuis leur lancement, ces deux chaloupes ravivent la mémoire maritime douarneniste en naviguant intensément sous la conduite de jeunes patrons chevronnés comme Gwendal Jaffry, qui sait déjà fort bien communiquer sa passion.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée n°112 (décembre 1997) bénéficie d’une iconographie enrichie.
C’est à bord de la Mauve, un canot voile-aviron restauré par mon grand-père, que j’ai découvert le patrimoine maritime. Je m’y intéressais déjà auparavant, mais là, pendant les fêtes de Douarnenez 88, je suis vraiment « tombé dedans ». Quelques coups d’avirons, un petit bord sous misaine me suffisaient pour aller à la rencontre d’une multitude de bateaux, tous plus beaux les uns que les autres. Et parmi ces voiliers de rêve, il en est un qui avait ma préférence : c’était Telenn Mor; la harpe de mer … La puissante coque noire de la chaloupe sardinière de Douarnenez me fascinait. Les fêtes finies, je n’ai cessé d’aller la voir, lorsqu’elle était à l’échouage devant le Musée du bateau, quand le bassin à flot n’existait pas encore.
Un autre événement a été déterminant dans mon apprentissage. Cela s’est passé au même moment et au même endroit. A l’occasion des fêtes qui accueillaient l’Atlantic Challenge, Lance Lee, le cofondateur de cette compétition, offrait solennellement, au nom du peuple américain, une magnifique yole 1796 à la « jeunesse française ». Le cadeau s’appelait Amitié et fut confié à l’association Treizour, l’armateur de Telenn Mor. L’association se préoccupa aussitôt de constituer un équipage pour son nouveau bateau armé par dix rameurs. C’était pour moi l’occasion rêvée ! Pendant un an, nous avons sillonné la baie de Douarnenez à l’aviron et à la voile. C’était ma première véritable expérience de navigation traditionnelle. Et cette nouvelle manière d’appréhender la mer fut pour moi une révélation. J’étais un néophyte, mais les autres rameurs aussi, et nous avons appris ensemble la manœuvre de cette embarcation dont nous ignorions tout.
Pour autant, je n’oubliais pas Telenn Mor. La chaloupe avait été désarmée après les fêtes, mais Treizour mobilisait ses troupes pour la faire renaviguer. Les bénévoles se sont fendus d’un grand carénage, le trésorier d’un nouveau jeu de voiles. Quant à moi, j’ai immédiatement changé de bord. Après la yole, j’ai appris la chaloupe et les secrets de son gréement. Quelques mois plus tard, un jour d’avril 1990, j’avais le grand honneur d’être promu chef de bord ! Le rêve se réalisait. Peu à peu, le débutant que j’étais a pris de l’assurance: aux timides sorties, voiles exagérément arisées, ont bientôt succédé les galops audacieux tout dessus, aux limites de la monture.
Telenn Mor
Bien sûr, à mesure que je découvrais ce bateau exceptionnel, tous ceux qui avaient contribué à son existence se sont plu à m’en raconter l’histoire. J’ai ainsi appris que Telenn Mor était réellement à l’origine du renouveau de la construction traditionnelle dans notre pays. Cela a commencé en 1977, lorsqu’une poignée de Douarnenistes a entrepris de sauver Mimosa, le dernier canot maquereautier de ce port. Ils ont extrait de son cimetière la coque abandonnée sur la grève d’An Eostig, dans la ria de Port-Rhu. Et Jean-Pierre Philippe l’a restaurée. Deux ans plus tard, les mêmes personnes fondent l’association Treizour dans le but de poursuivre le collectage du patrimoine maritime local. Et simultanément naît la Fédération régionale pour la culture maritime (FRCM), qui se propose de coordonner et d’épauler les initiatives.
Entre-temps, le premier tome d’Ar Vag est publié. À Douarnenez, cet ouvrage consacré notamment aux chaloupes sardinières de Cornouaille, sera le déclic. Dans les mois suivants, Treizour crée le Musée du marin, qui préfigure le futur Musée du bateau. Puis naît et mûrit un projet très original : reconstruire une vraie chaloupe sardinière ! Ce bateau, qui fut lancé à des dizaines de milliers d’exemplaires, n’est-il pas l’un des plus représentatifs de l’histoire de la pêche côtière en Europe ? L’idée s’avère galvanisante, mais, fort audacieuse, elle demande réflexion et soulève même parfois un certain scepticisme.
Aucune des neuf cents chaloupes douarnenistes qui armaient à la sardine au début du siècle n’a survécu. La ville conserve pourtant des traces de cette époque: deux belles cales anciennes, et plusieurs conserveries désaffectées qui sont aujourd’hui réhabilitées en logements collectifs, avec goût et imagination. © coll. Le Chasse-Marée
Jean-Pierre, qui a déjà entamé des recherches sur les langoustiers – en vue de construire An Askell -, se porte volontaire pour conduire le projet. Grâce à l’appui du président de la FRCM, qui n’est autre que l’auteur d’Ar Vag, le financement est assuré par une subvention de la Direction régionale des affaires culturelles (DRAC) ; cet apport sera complété par un prêt bancaire cautionné par des membres de l’association, et par les recettes du Musée du marin dont la fréquentation est prometteuse. On pouvait dès lors se mettre à l’ouvrage : pour la première fois en France, un voilier de travail disparu allait être reconstitué dans un but purement culturel, pour tenter de retrouver les savoir-faire perdus des marins de la voile.
Une synthèse d’idées
Bien que Douarnenez ait armé près de neuf cents chaloupes au début du siècle, il n’en subsiste aucune épave dont les formes auraient pu être relevées ! À l’époque, les charpentiers travaillaient sans plan et s’il existe deux demi-coques anciennes au Musée breton de Quimper, celles-ci viennent des chantiers de Camaret et ne correspondent pas à l’unité projetée. Aussi, la future Telenn Mor, représentative de la chaloupe sardinière douarneniste à son apogée, sera-t-elle l’aboutissement d’une synthèse documentaire. Jean-Pierre trouve dans Ar Vag tous les éléments nécessaires à la définition du projet. Il s’imprègne de toute une série de plans de chaloupes et de canots sardiniers, dont les formes plates confortent l’idée qu’il se fait de ce type. Avec Bernard Cadoret, qui a étudié ces bateaux dans leurs moindres détails, il analyse de près les centaines de schémas, de documents photographiques et de témoignages oraux qui brossent dans ce livre un tableau exhaustif du voilier de travail disparu.
Cette approche est en outre complétée par l’observation des dernières coques de canots à misaine et les connaissances acquises lors de la restauration de Mimosa. Jean-Pierre étudie aussi avec soin plusieurs maquettes naïves de chaloupes collectées par Treizour. Ces objets d’art populaire ne sont certes pas fiables quant aux proportions, mais, réalisés par des marins, ils sont fidèles à l’esprit du type et offrent à ce titre de précieuses indications de détail. Ainsi en est-il d’un modèle de procession baptisé Saint-Henri, d’une autre maquette, anonyme, à la coque bleue, de celle du Sacré-Cœur, à la coque blanche exagérément étroite, ou encore de celle d’un canot d’époque doté d’un vaigrage.
Jean-Pierre rassemble aussi ses souvenirs familiaux, car son arrière-grand-père, Jules Lesteven, armait au début du siècle la chaloupe Saint Joseph, et son autre arrière-grand-père, Jules Sergent, possédait la Petite-Hélène. A l’issue de cette enquête et après plusieurs esquisses, il est temps de passer à la planche à dessin. Deux plans de coques de même longueur (9,80 mètres de tête en tête) mais de déplacement différent, avec toutes deux une forte quête d’étambot, sont ainsi établis. Le plan définitif sera la synthèse de ces deux dessins. Dès lors, Jean-Pierre peut effectuer, dans son grenier, le tracé des couples en vraie grandeur. Il n’a pas fait de tracé de formes longitudinal, préférant laisser ce travail à son imagination. « Il faut avoir son idée, m’a-t-il expliqué, la suivre, s’imprégner du bateau, sentir ses formes. » Au total, la future Telenn Mor sera, dans la typologie des chaloupes ayant existé, un bateau plutôt court, large, haut sur l’eau, à bouchain particulièrement dur, et relativement peu voilé dans sa première version. La reconstitution des formes arrière, si particulières, est spécialement réussie.
Devant le Musée du marin
La moitié du budget étant réunie, la construction de la charpente est confiée à Jean-Marie Tanguy, un charpentier d’origine sénane et de grande réputation, établi à Pouldavid. Celui-ci confectionne les gabarits des différentes pièces de la charpente. Ayant l’habitude de construire des bateaux de pêche avec des bouchains assez durs, il n’est pas surpris par les formes de la chaloupe. Les échantillonnages sont extrapolés de ceux des canots à misaine et confirmés par un examen de l’iconographie disponible. Mais, comme tous ses confrères d’aujourd’hui, le constructeur, habitué aux chalutiers, a tendance à les forcer ! Le bois – du beau chêne de fil pour les membrures – provient de chez Jacques Doineau, exploitant-scieur à Saint-Aignan-sur-Roé, en Mayenne. Trois semaines après le début des travaux, toutes les membrures sont en place! La belle charpente est alors exposée devant le Musée du marin – au rez-de-chaussée de l’Abri du marin -, le temps de rassembler l’argent nécessaire à la poursuite des travaux. C’est l’été 1981. Tandis que les Douarnenistes défilent devant ce futur témoin de leur passé, à Paimpol, débute la construction d’Eliboubane, le canot sardinier d’Yvon Le Corre, lui aussi inspiré d’un plan d’Ar Vag.
Jean-Marie Tanguy étant submergé de commandes, la suite du chantier est confiée à Michel Stipon qui vient de reprendre l’entreprise familiale du Fret. Le jeune charpentier est assisté d’un certain Xavier Buhot-Launay, futur auteur d’ouvrages techniques sur la construction et la restauration des bateaux en bois. Onze mois plus tard, bien visible en haut du Sillon, la chaloupe est bordée – tout en chêne, sauf les deux virures supérieures en sapin rouge. C’est du solide! À l’arrière, les apôtres qui suppléent au peu de profondeur de la râblure, sont posés à mi-étambot; en guise de renforts et pour faciliter le clouage des bordages, des remplis (épais blocs de bois) sont encastrés entre les couples. Quant aux préceintes, plus épaisses que les autres virures, elles viennent recouvrir l’étrave sans râblure, détail relevé sur divers documents. Jean-Pierre et Bernard se rencontrent pratiquement chaque jour et les visites au chantier sont aussi nombreuses que les problèmes techniques à résoudre.
La charpente de Telenn Mor a été construite au chantier Tanguy de Pouldavid, en Douarnenez, On remarquera la robustesse des échantillonnages, la « dureté » du bouchain et la très forte quête d’étambot, qui tend à l’extrême les lignes de la coque en lui conférant une réelle élégance. © coll. part.
Restent les finitions. Les ferrures sont forgées d’après croquis par un artisan de Crozon. Les voiles, en toile meunière ralinguée chanvre, sont coupées chez Fiacre à Douarnenez et achevées chez Berra à Brest. Jean-Pierre débite lui-même les mâts dans des sapins « de croix » (de pays) provenant du manoir du Guilguiffin, et les vergues dans du pin d’Orégon – elles ne consentiront jamais. Le pied de mât de misaine – dont le modèle est emprunté à Mimosa – est une forte pièce de bois de 10 cm d’épaisseur en forme de prisme touchant l’étrave et chevillée sur les trois premières varangues et l’extrémité de la carlingue.
Au chantier Stipon, sur le Sillon du Fret, en rade de Brest, Telenn Mor peu avant son lancement. © coll. part.
Pour chaque mât, Joël de Kerros fabrique un rakenn, conduit en bois dur placé en tête de mât et servant au passage des drisses. Avec ce système ingénieux et rustique, pas de risque de réa coincé ! Mais il faut graisser l’itague pour qu’elle coulisse bien, au moins une fois par semaine, disent les vieux marins. Edouard Ansquer, le spécialiste local, grave sur la préceinte le numéro matricule à l’ancienne (D 1983), l’absence du « Z » et le millésime (année de lancement) ayant été adopté en … oubliant d’en parler à l’administration, qui regimbera un peu, fera repeindre le numéro, puis finira par accepter le fait acquis – ce principe étant aujourd’hui parfaitement admis pour la plupart des bateaux traditionnels. Pierre Join se charge enfin du gréement et des fourrages d’étambrai : au portage des mâts, l’espar est limandé avec de la toile de jute suiffée, puis fourré, le tout étant abondamment garni au coaltar. Ce détail, parmi d’autres, a été recueilli à la maison de retraite de Douarnenez par Bernard Cadoret, auprès d’un ancien marin âgé à l’époque – en 1976 – de 92 ans!
Le 14 mai 1983, devant plus de cinq cents personnes, la chaloupe est lancée sur le flanc, la quille glissant sur une coulisse et le bouchain sur des planches. Bien sûr, une fois à l’eau, le bateau non lesté n’est pas dans ses lignes et lève pas mal du nez ; quelque quatre cents kilos de gueuses et de sacs de galets posés dans les fonds, plus l’alourdissement naturel de la coque, viendront bientôt y remédier. À peine mâtée, quelques jours plus tard, Telenn Mor s’élance dans la baie, Le temps est « petit », c’est-à-dire idéal pour une première sortie. Tout se passe à merveille, l’ancêtre tout neuf se payant même le luxe de damer le pion à un sloup moderne au portant!
Telenn Mor, tout dessus, au près serré. Noter la perche de misaine pour aplatir la voile et augmenter son rendement; cet espar aurait dû se trouver à l’intérieur du creux, et ne pas être visible sous cette amure ! © Erwan Quéméré
A hisser !
La chaloupe est amarrée sur son coffre, en bordure du chenal de Tréboul. Le vent vient du large, juste dans l’axe. A peine embarqué, l’équipage prépare les voiles : la misaine d’un côté de son mât, le taillevent de l’autre côté du sien. Drisses, écoutes et amures sont crochées, tournées et capelées. Deux solides paires de bras volontaires, et voilà le taillevent qui monte lentement le long du mât, un autre équipier contrôlant l’inclinaison de la vergue en maintenant le guindant à deux mains. Une fois la voile établie, la drisse est tournée, le point d’amure raidi à bloc au palan et l’écoute bordée afin de maintenir le bateau bout au vent. Pour la misaine, la technique est un peu différente. Cette voile ne peut pas s’étarquer à l’amure, aussi aurons-nous recours à un palan volant à quatre brins frappé à l’extrémité de la drisse pour finir le travail. Le point d’amure, lui, est simplement capelé sur la paille d’étrave au vent à l’aide de la ganse d’extrémité de la passeresse. Dès que les deux voiles sont bien établies, il faut expliquer à l’équipage la manœuvre à effectuer pour l’appareillage, de sorte que chacun sache ce qu’il aura à faire.
En règle générale, je place à l’avant un équipier confirmé, qui saura porter la misaine à contre en cas de manque à virer. C’était autrefois le mestr a raok, le « patron de l’avant » ou « brigadier ». Les autres seront aux écoutes et aux drisses, là où il faut de l’huile de coude. Une fois le coffre largué, l’équipier d’avant met la misaine à contre et dès que le bateau s’est écarté du lit du vent, les deux voiles sont bordées plat afin de faire le meilleur près pour sortir du chenal. Le premier plaisir de ce type de navigation, c’est de quitter le port à la voile, comme le faisaient jadis au quotidien une multitude d’équipages. Quelle poésie émane de cette coque noire, tout en puissance et en finesse, sortant au plus près à raser les cailloux ! Avouons-le, ces départs au louvoyage ont aussi un côté ludique ; en école de voile, le grand plaisir des moniteurs est de sortir la chaloupe en un minimum de bords. Mieux vaut bien choisir son heure – celle de la pleine mer en début de jusant – pour avoir le plus d’eau à courir et bénéficier du courant. Record à battre : trois bords !
Misaine et taillevent au bas ris, Telenn Mor se comporte remarquablement bien dans la brise – il ventait « frais » ce jour-là, les rafales atteignant couramment la force 7 Beaufort. © Michel Thersiquel
L’île Tristan laissée sous le vent, il faut régler la voilure au mieux pour remonter au maximum. La misaine, coupée creuse, doit toujours se trouver sous le vent du mât, pour que son rendement soit optimal, mais également parce que sa drisse fait aussi office de hauban. A l’inverse, le taillevent est placé au vent du mât, afin que la voile soit la plus plate possible et que l’espar – faiblement échantillonné pour limiter son poids -, ne risque pas de se rompre. Là encore, la drisse frappée en abord au vent tient lieu de hauban. La voilure ainsi établie, la chaloupe taille sa route au plus près, bâbord amure. Il est temps pour l’équipier d’avant de disposer le marlink. C’est un espar d’environ un mètre cinquante dont une extrémité est munie d’une encoche où vient s’engager la drisse de misaine, tandis que l’autre extrémité est coincée sous le vent entre deux membrures, à même le bordé. Souqué vers le bas, le marlink va servir à étarquer la drisse – ar marlink a raio ar rest, disaient toujours les marins quand ils n’en pouvaient plus d’étarquer la drisse à palan simple: « le merlan fera le reste ! » -, mais également à augmenter l’angle de tire de cette drisse-hauban, à l’instar d’une barre de flèche. Inutile de dire que son emploi est indispensable dans la brise.
Ensuite est mise en place la perche de misaine, longue branche mal dégrossie dont une extrémité fourchue est engagée dans la passeresse de la voile (cordage renforçant la ralingue du guindant), l’autre étant calée en force dans la crémaillère – ar vez, « le doigtier », parce qu’elle a cinq crans – située au niveau du premier banc. Cette perche servira à aplatir le bord d’attaque de la misaine pour augmenter son rendement au plus près. Pendant ce temps, raffinement facultatif, un autre équipier établit une bouline entre le guindant du taillevent et l’étai de grand mât. Là encore, le but est d’obtenir un « mur ». Ces manœuvres, extrêmement simples à mettre en œuvre, vont permettre de gagner plusieurs degrés en cap. Jean-Pierre se rappelle ainsi d’une édition des « 24 heures de la Baie » où ce simple réglage lui permit de monter au vent d’un voilier moderne qu’il ne parvenait pas à distancer!
Cette fois, le boulot est terminé. Place au farniente! Seul le barreur travaille, qu’il faudra remplacer de temps en temps car la longue barre franche est lourde et le bateau plutôt ardent! La grande surface du taillevent et la forte quête de l’étambot ont tendance à faire lofer le bateau, d’autant que le safran est peut-être trop étroit. Quand le vent fraîchit, le barreur doit même gréer une « attrape » sur le timon pour faire palan et éviter la tétanisation.
L’art du gambeyage
Mais nous voici déjà de l’autre côté de la baie. La pointe de Tréboul approche – doit-elle son nom au fait que, par vent d’Ouest, le premier bord des chaloupes tréboulistes y conduisait immanquablement ? -, il va falloir préparer le virement. Bénéficiant de l’habituelle brise thermique de l’après-midi, Telenn Mor taille sa route avec une légère gîte. En règle générale, le virement de bord est la dernière manœuvre expliquée aux novices. Ils apprendront bien assez tôt les joies du gambeyage ! L’homme de barre commence à lofer en annonçant sans trop de détails la manœuvre qu’il va effectuer. Par commodité, il s’est mis debout sur le tolenn, car il devra passer la barre par-dessus l’écoute – à l’inverse des sinagos récents et des forbans, les chaloupes n’ont qu’une « main de fer » placée sous la barre en guise de barre d’écoute.
Alors que le taillevent reste bordé plat pour aider à lancer le bateau dans le vent, la misaine est choquée dès qu’elle commence à faseyer ; à l’avant, un équipier l’aide à passer devant l’étai pour éviter qu’elle ne masque. Aussitôt, le taillevent est à son tour choqué pour encourager l’abattée, et l’on borde la misaine du nouveau bord afin de relancer la marche. Une fois la chaloupe écartée d’environ soixante degrés du vent, on commence à gambeyer.
Il existe plusieurs techniques pour effectuer cette manœuvre. Certains amènent les deux voiles simultanément alors que le bateau est bout au vent ; mais c’est très physique et cela nécessite un fort équipage bien entraîné, car il faut faire vite pour ne pas stopper le bateau. Personnellement, je préfère, à l’image des anciens, commencer par amener d’abord la misaine, afin de continuer à avancer sous taillevent seul; le bateau est ainsi mieux appuyé.
Un équipier se poste à la drisse de misaine, tandis que les autres s’alignent le long de la bordure de la voile pour ramasser toute la toile à l’intérieur. La drisse peut alors être filée. Le rôle de celui qui contrôle la chute est important, puisque c’est lui qui aidera la lourde vergue à venir se poser sur le plat-bord.
Dès que la voile est à l’intérieur, la vergue est décrochée, reculée par trois ou quatre équipiers, passée de l’autre bord du mât et de nouveau saisie au rocambeau, un double cercle en bois – un gwrienn de châtaignier -, pendant qu’un équipier change le point d’amure en le passant derrière le mât. Pour recrocher la vergue au rocambeau, un équipier la prend sur l’épaule et la lève: c’est ce qu’on appelle koin ar vizan, « cogner la misaine » en français local. Mais cette débauche d’efforts physiques n’a pas atteint son terme, car la misaine doit alors être renvoyée et il faut de nouveau hisser à pleins bras, et étarquer. La même manœuvre se répète pour le taillevent, mais ici, tout se déroule plus facilement, car le bateau fait déjà route sous sa voile d’avant et l’équipage dispose de plus de place pour effectuer l’opération, l’étarquage au palan d’amure rendant la manœuvre bien moins dure (on envoie à bloc avant de terker par le bas).
Assez simple en théorie, le gambeyage peut s’avérer rude lorsque le temps est mauvais et qu’il faut changer l’amure de misaine à l’avant tandis que l’étrave plonge dans les creux. Une routine pour les marins de jadis, qui amenaient très souvent au cours des (rares) virements et changeaient la voile de bord dans la foulée … Mais Telenn Mor embarque généralement des passagers d’un jour et c’est une autre histoire! Le nouveau bord, qui nous mène sur la pointe du Millier, est un peu plus débridé que le précédent. Au près bon plein, les deux voiles portent au maximum, ce qui n’est pas toujours le cas au près serré où le tiers avant du taillevent est déventé par le retour de la misaine, surtout si la coupe de sa chute n’est pas parfaite.
En papillon et en cochon
Il est temps de laisser porter sur Douarnenez. Lentement, le barreur abat tandis que les deux écoutes sont choquées en même temps. Arrivé au grand largue, une petite manœuvre s’impose, et l’on a le choix entre plusieurs techniques traditionnelles : allez ! on va mettre les voiles borloket, disons … « en papillon », avec la misaine établie comme une voile carrée ! Cette disposition de portant n’est pas du tout obligatoire, mais elle est très esthétique, et elle va augmenter le rendement de la voilure, puisque la misaine, qui ne sera plus masquée par le taillevent, fera le ballon comme un spi ! Le point d’amure du taillevent est largué du pied de mât et croché légèrement en arrière à une estrope sur la serre-bauquière, tout à fait en abord. Un court tangon est établi entre les points d’écoute et d’amure de la voile qui, bien creusée, travaille ainsi entièrement à l’extérieur du bateau, légèrement penchée sur l’avant.
Pour gagner quelques fractions de nœud aux allures portantes, les marins des chaloupes ont inventé des positions particulières. Au vent arrière: en oc’h (en oreilles de cochon). Au grand largue: borloket (en ailes de papillon, misaine « dehors »).
Pour la misaine, la manœuvre est différente et nécessite une bonne coordination. Le barreur doit bien veiller à garder son allure de grand largue pour que les deux voiles ne cessent à aucun moment de porter. Un faux bras est frappé sur l’amure de la misaine, qui est bientôt larguée de l’étrave, et monte à plusieurs mètres de hauteur, capelée sur l’extrémité d’un très long tangon. La voile se comporte alors comme un spinnaker, vergue à l’horizontale, avec un bras et une écoute qu’il suffit de frapper à l’étrave. Voilà la chaloupe lancée au maximum de sa vitesse, ses deux voiles parfaitement gonflées, sans le moindre déventement. Inutile de vous dire l’impression de puissance que l’on éprouve! Sur la moindre vague, la coque n’hésite pas à partir au surf. Mais attention, si le vent vient à fraîchir et la mer à lever, gare au départ au lof ! À vrai dire, il faudrait y mettre beaucoup de mauvaise volonté car en temps ordinaire la chaloupe file comme sur des rails.
Alors que nous doublons la pointe des Roches Blanches, le vent vient en plein sur notre arrière, « vent arrière carré », comme disent
les marins. Belle occasion d’adopter une autre disposition de voilure, dite en oc’h (en oreilles de cochon), et réservée au plein vent arrière. Le taillevent reste établi de la même façon. Quant à la misaine, on va l’établir « en ciseaux » d’une manière bien particulière : voile sur l’arrière du mât, amurée à l’extérieur sur le plat-bord, un peu en arrière de l’étrave, le point d’écoute étant débordé au maximum.
De cette façon, la vue du barreur est dégagée, l’écoulement entre les voiles excellent, celles-ci, très creusées, inclinées et écartées par rapport à l’axe du bateau, travaillant à merveille ensemble. Quel plaisir donne cette liberté de mouvement qui n’appartient qu’à la voile au tiers! Car bien entendu, de nombreux réglages intermédiaires sont possibles en fonction de l’allure ! C’est de cette manière que nous faisons notre entrée dans le port de Tréboul, tout dessus, parés à amener au dernier moment afin d’atteindre le mouillage sur notre erre. Un détail important facilite bien la manœuvre :
contrairement aux autres, les voiles au tiers peuvent être amenées – ou hissées – très rapidement sous n’importe quelle allure, y compris au portant!
Avec un tel bateau, on aimerait faire de plus grands périples. Mais son inscription en 5e catégorie limite les possibilités. Telenn Mor a cependant eu plusieurs fois l’occasion de quitter la baie: elle est allée à Pors-Beac’h, à Camaret (où elle a régaté avec Eliboubane), à Audierne, à l’Ile-Tudy, à Concarneau, et jusqu’à Doélan où elle a joué la vedette d’un spot publicitaire ! Cet épisode lui a même valu un maquillage intégral en bleu ainsi qu’un nouveau jeu de voiles – très bien coupées par la voilerie Burgaud – un peu plus grandes que celles d’origine. Bien sûr, la chaloupe douarneniste s’est également rendue à Brest 92, Pour moi qui n’avais encore jamais quitté la baie à bord de Telenn Mor, cette équipée restera un grand moment. J’en garde quelques souvenirs inoubliables : les sorties quotidiennes en compagnie de tous ces bateaux venus du monde entier; les évolutions sous voiles dans les bassins du port de commerce, à faire « disjoncter » les responsables de la sécurité; la grandiose régate du retour, avec le passage des Tas-de-Pois et la traversée de la baie, borloket et depuis le cap de la Chèvre jusqu’au port !
Régate au sommet des deux chaloupes sardinières, Telenn Mor et Eliboubane, à Yvon Le Corre. La chaloupe douarneniste (à gauche), qui navigue plein vent arrière, a établi ses voiles en oc’h. Eliboubane, qui suit une allure moins arrivée, a mis les voiles borloket, tout en gardant son flèche, Dans les deux cas, de longs tangons servent à déborder au maximum les points d’écoute. © Erwan Quéméré
Comme un grenier
Telenn Mor a ainsi parcouru, et continue de parcourir, beaucoup de milles dans le cadre associatif et surtout en école de voile. C’est un bateau puissant, simple, maniable. Il est donc très accueillant et le nouveau venu y trouve rapidement ses repères. Chacun peut participer à la manœuvre et apprendre aisément le fonctionnement du gréement de chaloupe … A moins qu’il ne préfère se laisser aller au plaisir de humer l’odeur si particulière du goudron en écoutant grincer le bois. Telenn Mor est un bateau rassurant qui se comporte très bien par forte brise – elle a déjà étalé des rafales de force 8 – si l’on prend soin d’ariser à temps. Elle est exceptionnellement stable et n’embarque jamais. Très évolutive, elle navigue fort bien sous misaine seule, y compris pour louvoyer dans le chenal. L’idée d’y mettre un moteur n’est d’ailleurs jamais venue à personne ! Les longs avirons en sapin rouge sont faciles à armer et suffisent à épauler une manœuvre ou vaincre la torpeur d’un calme plat – dans les cas vraiment désespérés, l’annexe, dotée d’un propulseur, peut éventuellement jouer les remorqueurs.
Ce bateau traditionnel parfaitement reconstitué dans le moindre détail – il ne lui manque, « honte » que l’on espère provisoire, que sa pompe en bois et son tapecul de cape – est enfin extrêmement convivial. Le peintre Fañch Moal, qui en a fait de nombreux tableaux, le qualifiait fort justement de « grenier ». Car Telenn Mor est ce lieu magique où les adultes découvrent la navigation de leurs pères, tandis que les enfants y apprennent l’aventure à l’abri rassurant de ses hautes murailles de chêne. Il faut voir avec quelle ardeur ces moussaillons jouent à cachecache dans leur « grenier » marin ! Il faut les entendre piailler. .. au point que parfois l’on doive y mettre bon ordre d’un vigoureux coup de pied sur le plancher,
pour « faire appel au requin » qui viendra imposer silence à la turbulente marmaille ! Au total, la reconstitution de ce bateau aura été une exemplaire réussite. Un seul regret: la pêche à la sardine au filet droit et à la rogue prévue de longue date n’a pas encore été effectuée. A l’an prochain pour une « fête de la sardine » bien douarneniste ?
An Eostig
A Douarnenez, la belle réussite de Telenn Mor devait fatalement engendrer de nouveaux projets. C’est ainsi qu’en 1991, dès la création de la Société d’économie mixte du Port-Musée, Jean-Pierre Philippe propose que soit reconstituée, comme objectif culturel et animation majeure, une seconde chaloupe sardinière. Mais cette fois, c’est un bateau plus fort et plus tardif qui est choisi, une grande chaloupe pontée dite « sardinière-maquereautière » datant de 1918. C’est le dernier-né de la famille, un type plus marin, apparu au moment où la sardine se faisait rare. Alors, il fallait s’aventurer au large pour ramener du maquereau dans les longues tessures de filet de dérive élongées au large de l’Armen, sur le Pajenn ar Vervent, dans le passage des vapeurs. 14 mètres de longueur hors tout (7,50 mètres de quille), 4,60 mètres de large, 1,80 mètre de tirant d’eau, 11 tonnes de déplacement avec un gabarit légèrement en V, An Eostig (le rossignol) est un grand bateau et s’annonce comme un voilier « dur », car il possède, en bien plus important, le même type de gréement qu’une chaloupe de 10 mètres !
Les formes de cette chaloupe à très forte quête d’étambot sont inspirées du relevé effectué voici une vingtaine d’années par François Vivier sur une demi-coque – celle du Rapace des Mers – retrouvée par Bernard Cadoret chez M. Lastennet, un ancien charpentier de Camaret. A partir de cette donnée de base, Jean-Pierre a pu dresser un plan au 1/10e, et réaliser à son tour deux demi-coques, en prenant soin d’affiner un peu l’avant pour se rapprocher des façons douarnenistes.
Pour le plan de pont et les emménagements, l’étude d’Ar Vag s’avérera à nouveau décisive. Par ailleurs, deux autres maquettes serviront de source d’information : un modèle de facture naïve réalisé par un fils de pêcheur, et un remarquable ex-voto abrité dans l’église du Guilvinec. La chaloupe est pontée à l’avant et à l’arrière, le milieu étant réservé au rangement des filets de dérive. Le pontage arrière – dit pont a dreñv – est doté d’un panneau pour l’homme de barre et d’un banc de quart. Les conditions de manœuvre sur cette dunette sont délicates par mer formée, car seules deux fargues fixes défendent cette plateforme surélevée. Dur pour des marins habitués au confort des bateaux creux ! En ce qui concerne la charpente, pour déterminer les échantillonnages et les modes d’assemblage, il faudra se référer aux photographies anciennes et, fort heureusement, à un fragment d’épave découvert sur la plage de Sainte-Anne-la-Palud, unique vestige du type aujourd’hui conservé au Musée du bateau.
La charpente d’An Eostig a été montée sous un hangar ouvert au public, sur la place de l’Enfer, à Douarnenez. Cette remarquable animation destinée au public du Port-Musée a suscité des flots de questions de la part des visiteurs, dont certains voyaient pour la première fois comment naissait un bateau. © Michel Thersiquel
Sur la place de l’Enfer
En 1992, les plans en vraie grandeur et les gabarits des membres sont tracés sur contre-plaqué dans la salle des fêtes de Douarnenez. La découpe des couples est rapidement effectuée et la charpente est bientôt montée sur la place de l’Enfer, le but étant de créer une animation de qualité au cœur du Port-Musée. Jean-Pierre Philippe et Gaël Quéméner travaillent en public, recevant chaque jour la visite et les précieux conseils d’anciens charpentiers, comme le « Grand Youenn », Roger Simon ou le Père Rochedreux, héritier d’une famille de constructeurs de chaloupes. Ils doivent aussi répondre aux questions des visiteurs, dont beaucoup assistent pour la première fois à la naissance d’un bateau,
La chaloupe est entièrement construite en chêne, à l’exception des deux virures supérieures (préceinte non comprise) en pin d’Orégon. La charpente achevée, le bordage commence par la seconde virure du haut et les trois ou quatre suivantes, la préceinte, plus forte, étant clouée à l’issue de cette première phase. La coque est alors gîtée sur un bord et le bordage se poursuit en partant du galbord et en remontant vers le bouchain, les trois virures inférieures devant être étuvées. La clore de ce côté étant posée, la même opération se répète sur l’autre bord.
Après une brève interruption, due au départ de Gaël, le chantier reprend avec cette fois l’aide de Bruno Thoby, un ébéniste venu à la charpente navale. Moins d’un an après la pose de la quille, la coque achevée est calfatée au bitord, mêlé à de l’étoupe pour les bordages des fonds. Pendant l’hiver, le bateau est rentré sous un hangar pour les emménagements et les finitions. Au milieu du printemps, il est amené en haut de la cale de Port-Rhu, équipée pour l’occasion d’un système de glissières suiffées.
Diverses étapes de la construction d’An Eostig, un grand bateau, comme en témoignent la dimension des échantillonnages et la taille des hommes qui y travaillent. Se poser des questions, mesurer, vérifier.. le quotidien de Jean-Pierre Philippe, concepteur et maître-d’œuvre du projet. Quelques heures avant le lancement, Bruno Thoby passe les coutures de la coque au brai chaud ; on remarquera le pontage de l’arrière, avec le banc de quart et le panneau d’accès à la chambre (photo du bas). Noter aussi la perfection dans le détail : le « D » du numéro matricule est de facture impeccable ! © Michel Thersiquel
Enfin, le 14 mai 1993, dix ans jour pour jour après le lancement de Telenn Mor, la grande chaloupe est mise à l’eau devant près de dix mille spectateurs ! Pour contrôler la manœuvre, l’espace disponible étant restreint, la coque est munie d’un dispositif de « bosses cassantes » destiné à ralentir son élan : deux aussières fixées au quai sont disposées le long du pavois, en festons retenus par du bitord, qui doit casser progressivement au fur et à mesure de la descente. Comme le veut la tradition, la chaloupe sera lancée non coaltarée – sauf les fonds -, avec juste du brai chaud passé au guipon sur les coutures. D’aucuns crieront hâtivement à un lancement prématuré, mais il s’agit en l’occurrence de respecter un usage local et, ce faisant, de tâcher de comprendre pourquoi les chantiers de Bretagne Sud procédaient de cette manière.
En présence d’une foule nombreuse, le lancement An Eostig, contrôlé par l’utilisation de »bosses cassantes », s’est parfaitement déroulé malgré l’espace restreint. © Michel Thersiquel
Les finitions se feront à flot. Pour que la chaloupe vienne dans ses lignes, huit cents kilos de débris de fonderie sont placés en sacs dans les fonds. Gréement, accastillage, traitement des bois, tout est rigoureusement authentique : mâts en sapin des Pyrénées, vergues en pin Douglas, corps de pompe en sapin, ferrements forgés en fer doux, bancs et serres passés à l’huile de lin, intérieur des pavois et extérieur de la coque coaltarés, voiles en toile mixte passées deux fois au « vrai cachou » importé de Belgique, gréement courant en chanvre et en mixte (chanvre-acier) …
Là encore, les visites n’ont pas manqué. Jean-Pierre se souvient notamment de celle de ce vieux patron-pêcheur, M. Chapalain, qui lui a indiqué d’un « c’est là ! » péremptoire l’emplacement jamais évident à déterminer des cabillots de drisse de misaine. Les grandes chaloupes pontées ont laissé des souvenirs précis dans la mémoire des anciens Douarnenistes !
Compte tenu des problèmes de la SEM du Port-Rhu, ceux-ci devront pourtant patienter deux ans avant de voir An Eostig déployer ses voiles dans la baie. Mais à toute chose malheur est bon, car ce retard sera mis à profit pour offrir une annexe authentique à la grande chaloupe. Cette embarcation – réplique exacte d’une unité du chantier guilviniste Gléhen, conservée au Musée du bateau – sera construite sur membrures ployées par Laurent Drogoul et Richard Arcé.
L’envol du rossignol
Enfin le grand jour arrive. Grâce à l’esprit d’initiative de Michel Philippe, ex-président de Treizour et patron du fameux petit sloup Red ar Mor, ainsi que de Joël Perrot, adjoint au maire, la décision d’armer An Eostig pour les fêtes de Brest 96 est prise. Une manière de relever la tête, de réaffirmer la place de Douarnenez dans le patrimoine maritime et de faire honneur à tous ceux qui y ont œuvré. Etant pressenti comme patron de la nouvelle chaloupe, je m’emploie aussitôt à constituer un équipage, avec l’aide de Caroline Paulet qui s’est déjà beaucoup investie sur Telenn Mor, et de Jean Philippe, digne fils de son père. De son côté, l’équipe du Port-Musée s’occupe activement de la préparation du bateau.
Ce n’est pas sans une certaine appréhension que l’on prend la barre d’un tel bateau pour la première fois. Vu de loin, An Eostig a exactement la même silhouette que sa « petite sœur », hormis la fargue qui relève l’arrière; mais en réalité, c’est un tout autre gabarit ! La coque mesure 4,50 mètres de plus, et la surface de voilure est presque deux fois supérieure ! Quant au dispositif des palans, il est également différent. Au départ, il était rigoureusement conforme à celui qui équipait les chaloupes à la veille de la Première Guerre mondiale, mais à l’usage, nous serons obligés de procéder à quelques petits aménagements pour faciliter la manœuvre d’un équipage de « tendrons ». Un palan à quatre brins sera notamment frappé au point d’amure de misaine pour étarquer plus facilement par le bas, et un autre palan à l’écoute pour border la voile au maximum. Nos ancêtres étaient des gros bras, et l’effectif de l’équipage pouvait dépasser quinze hommes à la saison du maquereau de dérive !
Par brise fraîche, sous voilure réduite, la chaloupe An Eostig dégage beaucoup de puissance. La surface des voiles, la taille des espars, les dimensions générales du bateau imposent à son patron une réelle compétence pour faire efficacement participer l’équipage – souvent néophyte – à la manœuvre. © Michel Thersiquel
Pour la première sortie, alors que le bateau est encore amarré au ponton, nous hissons toute la toile, sans trop y réfléchir. Va Doué ! c’est un véritable mur ! Près de 140 mètres carrés ! Mieux vaut prendre quelques ris, histoire de ne pas tenter le diable dès le premier jour. L’habitude acquise sur Telenn Mor nous est ici bien utile. Nous savons que ce type de bateau est ardent et qu’il est préférable de prendre un ris de plus dans le taillevent, pour qu’il reste agréable à la barre. Lorsque la toile est établie et que sont résolus les petits problèmes d’étarquage, plus rien ne nous retient au port.
Une fois n’est pas coutume : pour ce galop d’essai, An Eostig quitte le chenal en remorque. C’est moins glorieux, mais plus prudent. Passé le musoir de la jetée, l’aussière est larguée. Alors, le cœur un peu battant, j’abats lentement pour quitter le lit du vent sur notre erre. Les voiles se gonflent … et nous sentons la large coque s’envoler littéralement ! Pas de doute, il va nous falloir oublier les habitudes acquises à bord de la petite chaloupe. An Eostig est plus puissante et plus rapide que Telenn Mor à toutes les allures, hormis au plus près serré où sa vitesse et son cap ne sont pas encore suffisants dans l’état actuel de nos réglages. En revanche, et contre toute attente, vu son énorme quête d’étambot, la grande chaloupe est mieux équilibrée et donc moins dure à la barre. Grâce à un avant plus plein ?
En rade de Brest
Trois brèves sorties plus tard, voici déjà venu le temps de rallier la Rade pour les fêtes de Brest 96. Belle occasion de tester le bateau sur plusieurs jours, et de juger ses performances à l’aune des autres voiliers. L’équipage est constitué exclusivement de jeunes, et ils en veulent ! Nous avions prévu une escale à Camaret, mais une arrivée un peu tardive dans les Tas-de-Pois et la renverse accompagnée d’une brise plus que mollissante nous contraignent à revenir sur Morgat. Le lendemain, un vent plus adonnant nous permet de passer le Goulet sans problème.
Lundi 14 juillet. Avant de nous extirper de notre rangée de bateaux à couple, nous disposons le gréement pour que tout soit clair au moment de hisser. Les deux voiles sont préparées, une de chaque bord, les écoutes saisies, en veillant bien à ce que celles de la misaine passent devant l’étai de taillevent et à l’extérieur du hauban. Les deux points d’amures sont également en ordre, ainsi que tous les bouts, bien lovés à plat-pont. Avant de quitter notre mouillage, il faut enfin nous libérer des nombreuses aussières de nos voisins. Mais voici déjà notre lamaneur. Nous avons de la chance, c’est un crack ! C’est lui qui nous a tant impressionnés la veille en récupérant « au vol » Notre-Dame de Rumengol, alors qu’elle venait de rejoindre à nouveau son élément. Nous sommes en confiance !
À la remorque de ce virtuose, nous quittons le bassin n°1 en direction de la passe Est, afin de pouvoir hisser bout au vent. Pendant ce court trajet, le taillevent est établi à deux ris. Trois équipiers pèsent sur le palan à trois brins de la drisse, tandis qu’un quatrième contrôle l’inclinaison de la vergue au point d’amure, et qu’un cinquième borde l’écoute de telle sorte que les lourdes poulies du palan ne risquent pas de frapper quelqu’un en balayant le pont arrière. Une fois bien étarquée, la voile est bordée plat. Nous attendons de passer le musoir du môle pour envoyer la misaine. Il serait dangereux de l’établir ainsi bout au vent alors que nous sommes en remorque ; elle pourrait venir masquer sur l’étai de taillevent et partant, rendre le bateau incontrôlable. Dès que nous pouvons abattre, l’aussière du lamaneur est larguée, et nous commençons à faire route travers au vent. Alors seulement, la misaine peut être hissée, de la même façon que le taillevent.
Tandis que la chaloupe taille sa route vers le fond de la rade, l’équipage en profite pour faire un peu de rangement : lover les drisses, reprendre le mou du hauban de taillevent … Et il est déjà temps de virer de bord. Deux équipiers se postent à l’avant et choquent l’étai, alors que le barreur commence à envoyer le nez du bateau dans le lit du vent; dans le même temps, le taillevent est bordé au maximum. Dès qu’elle commence à faseyer, la misaine est choquée, Un équipier la passe devant le mât, tandis qu’un autre capelle le palan de la bas taque qui tient lieu de hauban du bord opposé à la drisse, pour la raidir au maximum. A son tour, le taillevent est choqué de façon à faire abattre la chaloupe puis la misaine est bordée.
Trois ou quatre personnes sont nécessaires pour embraquer l’écoute et haler sur la bordure de la voile – des ganses sont greffées tout au long de la ralingue de bordure à cet effet -, pendant qu’un autre équipier récupère le mou au taquet. Pour peu que la brise soit fraîche, la force conjointe de ces équipiers, aussi costauds soient-ils, s’avérera insuffisante pour embraquer. Pour finir d’aplatir la voile, ils devront s’aider d’un palan, croché dans le point d’écoute et fouetté à une bitte après avoir été passé en tour mort sur le support de banc de quart. Peut-être l’homme de barre devra-t-il apprendre à venir un peu au lof au bon moment pour faciliter la tâche à ses matelots ? Dès que le taillevent est rebordé, la chaloupe repart avec une légère gîte, en labourant la rade.
Arrivés devant le Moulin-Blanc, nous décidons de descendre rejoindre la flotte qui croise entre l’Ile-Longue et le port de commerce. Un long bord de vent arrière, voiles en ciseaux, en perspective ! L’horloge stomacale carillonne bientôt l’heure du casse-croûte. L’équipage sort les victuailles tandis que le barreur veille à éviter l’empannage. Pas de souci, la chaloupe nous surprend agréablement par sa stabilité de route au vent arrière; grâce à la force propulsive considérable de la misaine, elle donne l’impression de glisser sur des rails. Mais que se passera-t-il par forte mer de l’arrière? Arrivé au milieu de la flottille, le patron empanne le taillevent, qui passe tout en douceur au-dessus du pont arrière. Le bateau part travers au vent. L’écoute de l’immense taillevent fait retour depuis la barre d’écoute par une poulie métallique, jusqu’au banc de quart – en route, l’écoute est tournée grâce à un nœud de banc, mais les grandes chaloupes avaient souvent un taquet fixé sur la barre.
C’est l’occasion de tester notre marche aux côtés de voiliers comparables. Grisés par une vitesse dont nous n’avons décidément pas à rougir, notre chaloupe taille fièrement sa route en se frayant un chemin périlleux dans la multitude des vedettes hérissées de téléobjectifs. An Eostig est très photogénique!
Mais pour nous, le plus excitant est quand même de rentrer notre grande chaloupe, dépourvue de toute mécanique, dans les bassins encombrés du port de commerce. Pas question de rater une manœuvre durant ce slalom d’enfer, surtout quand des milliers d’yeux vous regardent! Pour sa taille et son déplacement, notre chaloupe s’avère exceptionnellement évolutive. On raconte à Douarnenez que ces voiliers étaient les seuls capables de louvoyer sur leurs palangres pour les lever bout au vent ! Parvenus à proximité du mouillage, les voiles sont prestement amenées et notre annexe prend la relève. Les sept chevaux et demi du hors-bord s’essoufflent bien un peu, mais ils parviennent cependant à glisser nos onze tonnes à la place qui leur est impartie.
Voilier pur
De retour en baie de Douarnenez, nous aurons également le plaisir de tirer quelques bords en compagnie de Telenn Mor. Comme elle nous semble menue, la « petite sœur » ! Comme elle nous paraît facile à manœuvrer! En passant sur la grande chaloupe, nous avons acquis d’autres réflexes, rôdé d’autres comportemenrs, appris à être encore plus collectifs dans chaque effort. Il n’est pas question ici de gambeyer à tout propos et de se lancer tête baissée dans des réglages complexes au portant. La surface et le poids des voiles ne l’autorisent pas. Certes, le rocambeau de taillevent est doté d’un croc à émerillon qui permet en principe de le gambeyer par l’arrière du mât sans amener complètement la voile. Mais nous n’avons pas encore appris à maîtriser cette manœuvre. Difficile aussi de se propulser à l’aviron ; An Eostig ne peut compter que sur le vent pour avancer. Autre différence avec Telenn Mor, les espars ne sont pas tenus seulement par les drisses : le mât de taillevent est maintenu par lm hauban sur tribord; celui de misaine par une bastaque mobile du côté opposé à la drisse.
An Eostig sous toute sa toile, par petit temps. © Michel Velly
A priori, la navigation à bord de la grande chaloupe, où l’on peut se dispenser de gambeyer, semble donc moins compliquée. Mais ce que l’on gagne en simplicité, on le perd en fatigue. An Eostig est un bateau « physique » adapté à un très fort équipage ! De plus, à la différence de Telenn Mor, la grande chaloupe ne permet pas d’erreur de manœuvre, dans un chenal par exemple. C’est vraiment la taille au-dessus, un déplacement lourd qui met du temps à prendre de la vitesse … et à casser son erre. Par chance, son exceptionnelle manœuvrabilité contrebalance ce handicap. A vrai dire, nous sommes encore très loin de mener ce bateau au bout de ses possibilités, comme pouvaient le faire les équipages d’autrefois : gambeyer, établir les voiles en oc’h, amener et lever les mâts à la mer et les remplacer par le gréement de cape (hélas encore inexistant sur An Eostig), tout cela nous semble presque surhumain ; une sacrée leçon de modestie qui nous fait admirer encore davantage ces hommes de mer du temps de la voile !
Après les fêtes, An Eostig continuera de naviguer tout l’été en baie de Douarnenez, la municipalité ayant décidé de prolonger son assurance. Mais l’automne venu, la grande chaloupe a rejoint, à la voile, son poste attitré « d’objet muséographique » dans le bassin de Port-Rhu, hissant de temps à autres voiles ou filet. Reste à la doter de son propre équipage, pour lui assurer des sorties régulières.
Aujourd’hui, l’association rêve de poursuivre sa démarche en reconstruisant une chaloupe douarneniste du XVIIIe siècle, et peut-être même une embarcation du XVIe siècle. « Et pourtant, m’a confié Jean-Pierre, ce n’est pas si facile que ça à réussir, un bateau authentique ! Il faut répondre aux cinq mille questions que l’on se pose, passer des journées sur les plans et la documentation, sans jamais pouvoir juger du résultat avant que la construction ne soit achevée … « . Avec Telenn Mor, An Eostig et Catherine, la pinasse à moteur récemment acquise par le Musée du bateau, les deux chaloupes en devenir viendront compléter la collection des sardiniers locaux, pour en faire une famille représentative de toute l’histoire de cette pêche, si importante dans la mémoire de la région.
Remerciements: Ville de Douarnenez, Société des régates de Douarnenez, Association Treizour, Musée du Bateau, Jean-Pierre Philippe, Bernard Callens, et toutes les personnes qui ont participé aux différentes sorties.
