Tangvald père et fils, mystères en mer

Revue N°316

Windflower
Sur cette photographie prise le 30 décembre 1958 pour le Los Angeles Examiner, 
Peter Tangvald fait escale au Panamá 
avec Windflower, après avoir traversé l’Atlantique en solitaire. Ce navigateur norvégien passera plus de trente ans à bord de différents voiliers, bouclant plusieurs fois le tour du monde. © University of Southern California

par Arthur Alt – Peter Tangvald est l’un des premiers navigateurs à traverser l’Atlantique en solitaire dans les années 1950. Ce Norvégien suscita autant l’admiration, pour ses connaissances nautiques, que la haine et l’inquiétude, suite aux décès en mer de deux de ses compagnes. Son fils Thomas partagea cet amour de la navigation, mais aussi le destin tragique de son père.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie.

Ces trente dernières années, j’ai vécu sur un voilier. Même si, parfois, je ressens le désir de rester à terre, c’est fort probable que je continue de vivre ainsi, libre et en vagabond jusqu’à la fin. » Peter Tangvald écrit ces lignes en 1985, dans le chapitre d’introduction de son second livre autobiographique, At any Cost, Love, Life and Death at Sea (« Quoi qu’il en coûte, Amour, vie et mort en mer »). Le navigateur norvégien est alors seul aux Antilles, avec deux enfants, dont un bébé, sur les bras, dans son bateau de 15,24 mètres. Il songe à s’installer enfin à terre en Caroline du Nord, sur la côte Est des États-Unis. Mais il fait une nouvelle rencontre, et prend la mer à nouveau, toujours guidé par le besoin de liberté comme ce fut le cas sa vie durant.

Né à Oslo le 27 septembre 1924, Peter Tangvald ne semble pourtant guère destiné à devenir navigateur. Fils de Thor Tangvald, ancien champion de ski et pilote dans l’armée norvégienne, il est de constitution plutôt fragile et souffre d’insomnies que sa mère soigne par des somnifères. Il passe une partie de son enfance en région parisienne, son père ayant ouvert en 1931 une fabrique de skis. Lorsque la guerre éclate en 1940, les Tangvald rentrent à Oslo. Thor découvre alors que son fils prend des somnifères pour dormir. Souhaitant reprendre en main l’éducation de Peter, il l’inscrit à des cours de voile intensifs. L’effet est immédiat : épuisé après les longues journées sur l’eau, l’adolescent dort mieux. Surtout, il est mordu : en 1942, il convainc son père de le laisser quitter l’enseignement classique pour s’inscrire à l’École navale.

Outilleur ajusteur, il rêve de mer et de liberté

Afin d’acquérir le temps en mer nécessaire à son intégration, il fait ses premières armes à bord d’un voilier garde-côtes stationné au niveau du cercle arctique. Mais cet embarquement s’avère particulièrement ennuyeux : non seulement le bateau ne navigue pratiquement qu’au moteur, ce qui n’a aucun intérêt dans l’esprit de Peter, mais en plus l’adolescent se voit attribuer le poste de coq alors même qu’il n’a jamais cuisiné de sa vie ! L’expérience prend fin assez rapidement, un ouragan ayant raison du vieux voilier. Peter retourne à l’école, mais peu motivé, il échoue à ses examens et finit par arrêter ses études.

Profitant de son temps libre, il organise son premier voyage à la voile, alors que le monde est toujours en guerre. Sans prévenir quiconque, avec son amie d’alors, il décide de rejoindre la Suède à bord du petit voilier familial, une unité côtière peu adaptée à ce type de navigation. Contournant les navires militaires présents dans la région, ils parviennent à Smögen au plus grand étonnement des habitants de ce petit port. Leur arrivée passe si peu inaperçue que même le père de Peter l’apprend depuis Oslo. Il ordonne à son fils de rentrer sur-le-champ. À son retour, Peter découvre qu’il est appelé à intégrer une base de la Royal Norwegian Air Force située dans le Sud-Ouest du Royaume-Uni.

Edward Allcard, navigateur en solitaire

Edward Allcard à bord de Temptress

Edward Allcard à bord de Temptress à Plymouth en 1951, de retour de sa première transatlantique en solitaire. Il se lia d’amitié avec Peter Tangvald aux Canaries et recueillera Thomas, dont il était le parrain, à la mort de son père. © Associated Newspapers/Shutterstock

Edward Allcard, né le 31 octobre 1914 à Walton-on-Thames, dans le Sud-Est de l’Angleterre, était navigateur et auteur de nombreux récits autobiographiques d’aventures maritimes. Après sa rencontre à Las Palmas avec Peter Tangvald, il deviendra l’un de ses grands amis, et le parrain de Thomas, qu’il recueillera à la suite du décès de Peter. Ayant appris à naviguer dès l’âge de six ans avec le batelier de son grand-père, il se forme également à l’architecture navale en Écosse et effectue seul l’aller-retour entre l’Écosse et la Norvège. Il s’est ensuite fait connaître en étant le premier marin à traverser en solitaire l’Atlantique dans les deux sens en 1949 et en 1951 à bord de Temptress, un ketch en bois de 10,66 mètres.
À partir de 1957, et durant plus de dix ans, il navigue autour du monde, toujours en solitaire, à bord d’un ketch en bois de 11 mètres, Sea Wanderer.
Son dernier voilier sera Johanne Regina, un ketch aurique de 21 mètres, construit à Fåborg au Danemark en 1929. Revendu en 2006 à la mairie de Badalona en Espagne, ce voilier devenu bateau-école navigue toujours. Installé en Andorre avec sa femme Clare, il meurt en juillet 2017 à l’âge de cent deux ans. Edward Allcard a préfacé le second livre de Peter Tangvald, publié après son décès.

 

De cette expérience, Peter ne retiendra rien, sauf peut-être un peu d’anglais. On lui attribue de surcroît à nouveau un poste en cuisine. À sa demande, il est rapidement renvoyé chez lui et son père le fait alors embaucher comme outilleur ajusteur dans une grande entreprise qui fabrique des outils. Contre toute attente, Peter se révèle être un excellent ouvrier.

Après quelques années, constatant que son fils, encore apprenti, promet d’être très compétent, Thor songe à créer sa propre entreprise dans le secteur de l’outillage. Les États-Unis étant à la pointe de la technologie dans ce domaine, il y envoie Peter pour la fin de son apprentissage. En 1949, le jeune homme embarque pour New York à bord d’un paquebot de la Norwegian American Line, le SS Stavangerfjord. Embauché dans diverses entreprises, au Connecticut, dans le New Jersey, le Colorado et enfin en Californie, Peter s’y plaît et refuse de revenir en Norvège. Thor accepte de prolonger de six mois le séjour de son fils, puis, lorsqu’il comprend que Peter n’a plus vraiment l’intention de rentrer, il quitte lui-même l’Europe pour la Californie.

Quelques mois plus tard, en 1951, Tangvald & Son, Tool, Dies and Manufacturing Company est créée et Peter devient le responsable d’atelier, tandis que son frère aîné, Odd, s’occupe des ventes. Après quelques années fastes, une erreur stratégique conduit l’entreprise familiale à la faillite. Peter, diplômé en ingénierie, retrouve un emploi, mais, découragé par la récente banqueroute, il n’est pas motivé par son travail.

Ses envies de liberté et de mer le rattrapent. En feuilletant la presse nautique, il constate que le prix des voiliers est beaucoup plus abordable en Angleterre : et s’il en achetait un pour le convoyer aux États-Unis et en tirer un bon prix ? Il n’a plus navigué depuis son escapade en Suède à la fin de la guerre, mais il se lance tout de même dans l’aventure.

L’Atlantique de conserve avec Edward Allcard

Au printemps 1957, Peter acquiert Windflower, un yawl de 14 mètres de 1928, dessiné par E.P. Hart. Pour Peter, c’est le coup de foudre. Pour Lillemor, sa nouvelle compagne, l’enthousiasme est plus mesuré. Elle décide néanmoins de l’accompagner dans ce projet. Lors de la première navigation entre West Mersea (Essex) et Douvres, Peter souffre d’un violent mal de mer. Lillemor voit là l’occasion d’interrompre cette aventure qui ne l’enchante guère, et propose à Peter de faire transporter le navire jusqu’aux États-Unis sur un cargo. Devant son refus catégorique, Lillemor quitte le bord. En octobre, malgré un départ un peu tard dans la saison, Peter rejoint tant bien que mal les Canaries en solitaire, après une traversée du golfe de Gascogne plutôt calme, bien qu’un peu hasardeuse : « Le premier livre que je voulais lire était un livre de navigation que j’avais trouvé juste avant de partir, écrira Peter dans Sea Gypsy, son premier ouvrage. J’avais besoin d’apprendre l’utilisation de mon sextant, autrement je n’aurais trouvé l’Espagne qu’une fois mort ! »

À Las Palmas, son voisin de mouillage n’est autre que Sea Wanderer, le ketch de 11 mètres d’Edward Allcard (voir encadré page précédente), rendu célèbre par ses transatlantiques en solitaire. Edward propose alors à Peter de faire une course jusqu’aux Antilles, le perdant devant s’acquitter d’un dollar symbolique auprès du vainqueur. C’est aussi l’occasion pour les deux futurs amis de faire parler d’eux dans la presse, alors friande de ce genre d’événements. Et Peter remporte la course avec quelques jours d’avance sur Edward.

Le Norvégien continuera ensuite sa route vers Los Angeles en passant par le canal de Panamá. Arrivé fin 1958, il revend aussitôt Windflower et reprend son poste chez son ancien employeur… pendant quarante-cinq minutes ! Grisé par sa première transatlantique en solitaire, Peter démissionne aussi sec de ce qui sera son dernier travail et il retourne en Angleterre afin de réitérer l’expérience.

Après un mois de voyage en scooter à écumer les ponts et mouillages du Sud de l’Angleterre pour dénicher la perle rare, Peter acquiert Dorothea, un cotre bermudien de 10 mètres de long. Dessiné par Thomas Harrison Butler, il a été construit en 1934 au chantier Anderson, Rigden & Perkins, à Whitstable dans le Kent.

En quittant le port de Chichester (Sussex), non sans avoir débarqué le moteur auquel il ne trouve aucune utilité, Peter envisage de traverser l’Atlantique pour revendre le bateau aux États-Unis. Une fois de plus, Lillemor, venue rejoindre son compagnon suite à la réussite de sa première traversée, décide d’embarquer avec lui, dans l’idée de tenter de rester plus longtemps à bord. Avant de se lancer dans le golfe de Gascogne, ils font une courte escale à Concarneau. Peter reste admiratif devant les manœuvres portuaires des stagiaires de l’école de voile des Glénans, réalisées « sans moteur, comme devraient l’être les bateaux-écoles, et ce fut pour moi une grande joie d’étudier chaque mouvement qu’ils ont fait, écrira-t-il dans Sea Gypsy. Je n’avais pas eu beaucoup l’occasion d’étudier la technique des autres voiliers lors des manœuvres sous voile depuis que j’avais navigué adolescent en Norvège. »


Les plans de Dorothea, cotre bermudien construit en 1934 à Whitstable, en Angleterre, sur plans Harrison Butler. © Peter Tangvald, At any cost, Cruising guide publications, Dunedin, 1991

Un premier tour du monde à bord de Dorothea

Cette semaine en Finistère Sud enchante le couple, mais les choses se gâtent lors de la traversée du golfe de Gascogne et Lillemor met fin à leur relation en quittant le bateau. Peter poursuit seul, et passe par Casablanca pour rejoindre les Canaries. Les premiers jours, il est à nouveau malade, ce qui ne le décourage pas pour autant. Il effectue même, toujours souffrant, la réparation en urgence de son régulateur d’allure, perché par-dessus la poupe dans une mer très agitée. Après une pause à Las Palmas, il repart pour les Antilles et essuie du gros temps lors de la traversée de l’Atlantique. Enfin, non sans avoir dû amener son foc et naviguer sous grand-voile seule, le pataras s’étant cassé en route, Peter arrive à Antigua où il retrouve son ami Allcard.

Le navigateur rencontre alors Simone, professeur d’éducation physique en Martinique, et ses plans changent complètement. Au début de l’année 1961, ils décident de partir ensemble pour les Marquises, via le canal de Panamá et les Galápagos, Simone étant persuadée que sa demande de mutation à Tahiti sera acceptée. Mais, arrivés à destination, ils apprennent que la mutation a été refusée et Simone doit revenir travailler en Martinique ! Après quelques mois d’hésitation, Peter, qui se dirigeait vers la Californie pour revoir ses parents, fait escale à Honolulu. Simone lui annonce alors qu’elle a négocié une année sabbatique.

À partir de l’été 1962, ils continuent ainsi le voyage en passant par la Papouasie, les Nouvelles-Hébrides (actuel Vanuatu) et l’Australie, puis en traversant l’océan Indien et en remontant la mer Rouge. Ils arrivent en Méditerranée par le canal de Suez, naviguent dans les îles grecques et atteignent les côtes françaises l’été suivant. Peter boucle son premier tour du monde à la voile. Simone reprend à Cannes son travail d’enseignante et Peter s’attelle à la rédaction de son premier livre Sea Gypsy. Il en profite aussi pour se former à l’architecture navale, rêvant un jour de concevoir et de construire son propre bateau, dans l’idée d’en faire sa carte de visite pour tirer des revenus de l’architecture navale.

Artemis de Pythéas

L’Artemis de Pythéas avec son gréement de 1976. © Peter Tangvald, At any cost, Cruising guide publications, Dunedin, 1991

L’Artemis de Pythéas, le bateau rêvé de Peter

Pour réaliser ce rêve, Simone et Peter quittent la Côte d’Azur en 1965, et se rendent à bord de Dorothea en Guyane française. Cayenne leur paraît l’endroit idéal : Simone a trouvé un poste d’enseignante, et Peter pourra profiter des ressources forestières proches en grande quantité et à des prix bien plus abordables que le teck venu d’Asie. « Mais il n’y avait rien d’autre, écrit Peter dans At any Cost. Il n’y avait pas de main-d’œuvre, pas d’outils, pas de machines, pas d’équipements pour bateaux. Il y avait bien des scieries locales, mais elles n’avaient guère de stock, et coupaient du bois seulement sur commande. » Peter décide donc de tout faire lui-même, de l’abattage des arbres au sciage des plateaux qu’il débitera pour obtenir les futures pièces de son voilier…

Le couple trouve rapidement une grande maison à louer, attenante à un terrain en bord de mer, sur la commune de Remire-Montjoly. Peter y construit un hangar. Puis il prend la mer pour les États-Unis en février 1967 dans le but d’y vendre Dorothea, ce qui devrait lui allouer un budget plus confortable pour son nouveau projet. Mais le cotre ne survivra pas à cette navigation : au large de Fort Lauderdale, il percute un objet flottant. La coque transpercée, le voilier sombre rapidement. Le navigateur parvient à regagner la côte, distante de 55 milles, à bord de sa petite annexe…

De retour à Cayenne, malgré des ressources financières limitées, Peter entame la construction de son bateau au printemps 1967. Ses compétences dans la lecture de plans et le maniement des outils s’avèrent très utiles. Pour la conception de son bateau, il peut allier sa connaissance pratique des bateaux à sa formation en architecture navale. Il correspond également avec quelques architectes renommés, tels Francis Herreshoff, Philipp Bolge ou encore Thomas Colvin.

Le bateau de ses rêves devra être « stable et confortable pour limiter le mal de mer […] avec un faible tirant d’eau, rapide mais assez facile à manœuvrer pour ne pas avoir à dépendre d’un équipage.  […] Surtout, il devait être beau. » Mais le chantier dans lequel il s’est engagé reste titanesque : il prévoit de construire le bateau de 15 mètres en n’utilisant que des bois nobles d’Amazonie, du wacapou, de l’angélique et du bois d’amarante. Des essences très denses, difficiles à travailler, plutôt utilisées en ébénisterie. « Ces bois […] désaffûtent continuellement les outils, écrit Gérard Janichon, l’un des skippers de Damien, dans son récit Du Spitzberg au Cap Horn. On comprend le mérite de cet artisan lorsqu’on sait qu’il lui a fallu placer deux mille quatre cents rivets de cuivre et dépenser une moyenne de trois cents coups de marteau par rivet. » D’autant que la méthode de construction qu’il a adoptée ne lui facilite pas la tâche : « Afin de réduire autant que possible le temps de séchage, écrit-il dans sa seconde autobiographie, j’ai repris mes plans de construction, en abandonnant l’idée d’utiliser d’épaisses planches pour poser un bordé à franc-bord, et en choisissant plutôt de scier des planches plus fines, pour obtenir un bordé constitué de deux plis. Cela devait réduire le temps de séchage. »


le gréement de L’Artemis.

Le Norvégien modifiera sans cesse le gréement de L’Artemis, pour le rendre plus facile à manœuvrer : d’abord yawl avec une voile à livarde (1), Peter grée ensuite une voile à corne et un flèche en 1976 (2). Ayant essuyé un typhon à Taïwan, il en profite pour gréer L’Artemis en goélette (3), avant de revenir à la configuration de yawl pendant l’hiver 1983 à 1984 (4). À la fin des années 1980, il le grée finalement en cotre (5). © Peter Tangvald, At any cost, Cruising guide publications, Dunedin, 1991

En plein coup de vent, Peter change son safran

Le Norvégien n’approche la fin de la construction de son bateau qu’en 1973. Il lui tarde de reprendre la mer, même si L’Artemis de Pythéas n’est pas totalement terminé. C’est un yawl imposant mais élégant, qui suscite l’intérêt et, parfois, l’étonnement : « L’Artemis était un bateau particulier », nous raconte Alain Hermès par téléphone. Cet ingénieur employé à Kourou, passionné de voile, a sympathisé avec Peter lors du chantier. « Il avait construit L’Artemis avec deux cloisons étanches et donc trois compartiments séparés. Si on voulait passer du carré à la cabine il fallait obligatoirement repasser par le pont… pas très pratique surtout en pleine mer. À l’intérieur, le carré était coupé en deux par une énorme dérive réduisant de beaucoup l’espace de vie. C’était très étonnant car on s’imaginait aisément avec un si grand bateau un espace intérieur vaste et agréable. »

Lorsque Peter baptise son bateau, avec une noix de coco – le champagne coûte trop cher et il n’aime pas l’alcool –, Lydia, dix-huit ans tout juste, embarque avec lui. Pour le nom, Peter s’est inspiré de l’explorateur grec Pythéas, dont il a lu la biographie pendant le chantier. Pythéas est aujourd’hui considéré comme le plus ancien scientifique ayant décrit les phénomènes naturels au niveau du cercle polaire. Il a navigué à la fin du IVe siècle avant Jésus-Christ, ralliant l’Islande depuis la Grèce, en passant par la Norvège, à bord d’Artemis, un pentécontore, robuste navire à voiles et à rames. Il est aussi l’un des précurseurs de l’astronomie, apportant des preuves de la sphéricité de la terre et ayant mesuré avec précision certaines latitudes.

Les premiers bords ravissent aussitôt Peter : « Le bateau marchait bien et évoluait facilement sur les vagues. Il paraissait très rapide », écrit-il dans At any Cost. L’Artemis de Pythéas est pourtant un bateau lourd, et de nombreux observateurs soupçonnent Peter d’utiliser son moteur auxiliaire… qui pourtant n’existe pas !

Le Norvégien ne cessera d’y apporter des modifications, pas toujours dans des conditions idéales : « Nous étions ensemble en mer Rouge lorsqu’il y a eu une grosse tempête avec des vents de Nord de presque 50 nœuds, témoignent Jean-François et Janette Delvaux, qui ont navigué de conserve avec Peter Tangvald entre Singapour et Suez, à bord de leur Alkinoos. Nous avions mis nos bateaux respectifs à l’abri en attendant que ça passe. Et malgré les conditions météorologiques assez mauvaises, même au mouillage, c’est à ce moment précis que Peter a décidé de démonter son gouvernail et de fabriquer un safran plus grand. »

L’Artemis de Pytheas 
au mouillage dans une rivière aux Philippines.

L’Artemis de Pytheas au mouillage dans une rivière aux Philippines. © Peter Tangvald, At any cost, Cruising guide publications, Dunedin, 1991

Mais c’est le gréement qui subira le plus de changements au fil des années : en 1976, alors qu’il fait route vers Taïwan, Peter troque la voile à livarde pour une voile à corne. Le bateau est moins rapide, mais plus sûr lors des manœuvres. Puis, suite au passage d’un typhon qui abîme fortement le gréement, le navigateur décide d’en profiter pour transformer le yawl en goélette. Cette configuration s’avérera cependant compliquée à gérer seul, et, au milieu des années 1980, il le grée à nouveau en yawl, avec une bôme plus haute. Enfin, durant ses dernières années, L’Artemis de Pythéas sera gréé en cotre, afin de faciliter les manœuvres portuaires et l’entretien.

La naissance d’un fils dans le détroit de Malacca

En 1976, Lydia et Peter fêtent un heureux événement : la naissance de leur fils, Thomas, dans le détroit de Malacca. Malgré des conditions très précaires d’accouchement, la mère et l’enfant se portent bien, mais cette naissance dans les eaux internationales leur causera quelques soucis administratifs : « Quand les agents de l’immigration examinèrent nos passeports, le bébé se mit à pleurer, écrit Peter dans son second livre. “Qu’est ce que c’est que ça ?”, demandèrent-ils. “C’est notre bébé, né en mer il y a deux semaines”, nous leur répondons fièrement, imaginant que ça les amuserait et qu’ils seraient heureux d’être les premiers à féliciter ce nouveau citoyen. Nous nous trompions, ils n’étaient en fait pas du tout amusés. Au contraire, ils semblaient extrêmement inquiets. Quoi ? Né en mer ? Avec seulement vous deux ? Vous voulez dire que vous avez eu un bébé à bord sans aucun justificatif ? Sans certificat de naissance, vu qu’il n’y avait pas de docteur à bord ? » Thomas ne sera reconnu légalement que six ans plus tard.

Le premier drame survient trois ans après la naissance de Thomas, en 1979. Lydia disparaît en mer de Chine. Peter raconte aux autorités du port de Brunei que des pirates l’ont abattue. La police locale, surprise que des pirates aient laissé des survivants derrière eux, ouvre une enquête, d’autant que Peter est le seul témoin. Les enquêteurs les laissent finalement repartir, concluant que s’il n’a pas été tué, ce pourrait être dû à la présence de son fils, à peine âgé de trois ans. Le soulagement est de courte durée : à cinquante-quatre ans, Peter se retrouve seul à devoir s’occuper d’un enfant, ce qu’il n’a jamais vraiment fait.

Lydia, alors enceinte de Thomas, 
en 1976.

Lydia, alors enceinte de Thomas, en 1976. Elle décèdera en mer de Chine en 1979. © Peter Tangvald, At any cost, Cruising guide publications, Dunedin, 1991

Il rencontre alors à Malacca une jeune Taïwanaise de trente-deux ans, Ann, qui devient sa compagne et embarque avec lui pour le voyage retour vers l’Europe. Tous deux songent à s’installer à terre, hésitant entre la Norvège et les États-Unis, Peter possèdant la double nationalité. Ils se décident pour la Norvège, où le navigateur a encore de la famille. Arrivés à Falmouth, ils pensent rejoindre Oslo en voiture et s’arrêtent sur la route à Risor, ville sur la côte Sud-Est de la Norvège, en face du Danemark, chez une vieille amie de Peter, Lillerut Bryn. Ils passent quelque temps sur le Stavanger, construit en 1901 pour le sauvetage en mer et dessiné par Colin Archer, devenu propriété de Lillerut.

Ann, qui découvre lors de ce séjour le froid, ne peut bientôt plus supporter le climat. La petite famille part pour les Canaries en juillet 1983, puis pour Cayenne qu’ils abordent en octobre. Ils remontent ensuite vers les îles antillaises administrées par les États-Unis où ils espèrent pouvoir s’installer. Mais bien qu’ils soient mariés et qu’Ann soit enceinte, elle n’obtient pas de visa américain. Ils sont alors forcés de traverser à nouveau l’Atlantique en sens inverse, car les démarches administratives sont plus simples à l’époque en Europe. Ann donne naissance à Carmen au Portugal en 1984. Peu après, alors qu’ils reprennent à nouveau la mer pour les Antilles, Ann décède. Peter explique que, frappée par la bôme de L’Artemis, elle est tombée à l’eau. Son corps n’est pas retrouvé. Ces deux drames lui valent bientôt le surnom de « barbe bleue des mers »…

Peter se retrouve à nouveau seul, avec ses deux enfants, et songe à se ranger. Mais après sa rencontre avec Florence, il reprend la mer. Virginia naît en 1986, en mer encore, mais cette fois au large de Porto Rico ! Un an plus tard, Florence, qui a peur de subir le même sort que Lydia et Ann, quitte L’Artemis avec leur fille, pour s’installer au Québec.

 Ann Tangvald nettoie la coque 
de L’Artemis

Ann Tangvald nettoie la coque de L’Artemis que l’on voit, ci-dessous dans sa dernière configuration de cotre. La Taïwanaise, qui porte Carmen sur son dos, disparaîtra en mer en 1985. © Peter Tangvald, At any cost, Cruising guide publications, Dunedin, 1991

Thomas dans le sillage de son père

À cette époque, Thomas est adolescent. Il construit de petits modèles de bateaux qu’il vend bien et donne également des cours de voile à des enfants à Porto Rico. Grâce à l’argent gagné avec ces petits boulots, il peut s’acheter Spartan, un petit sloup aurique de 6,70 mètres dessiné par l’historien maritime Howard Irving Chapelle. Il prend alors l’habitude de suivre son père avec Spartan.

En 1991, alors que les deux bateaux s’approchent des côtes de Bonaire de nuit, Thomas, depuis son Spartan, voit L’Artemis s’écraser contre un récif. Il se jette aussitôt à l’eau sur son surf et tente de s’approcher du bateau en perdition, pour aider son père et sa sœur à s’en sortir. Mais il ne peut les atteindre, et, luttant contre le courant et les vagues, il finit par rejoindre la côte au petit jour. Les corps de Peter et Carmen seront retrouvés dans l’épave de L’Artemis de Pythéas par les habitants du village voisin. Cet accident reste encore aujourd’hui inexpliqué.

Thomas est alors accueilli par Edward Allcard, l’ami de son père, établi en Andorre. Admis à l’université de Leeds, dans le Yorkshire, il y étudie la mécanique des fluides. Ne souhaitant pas abandonner la voile, il achète Melody, un petit cotre aurique pas plus grand que Spartan, mais de type Itchen ferry, construit en Angleterre en 1945 pour la pêche côtière dans le Solent. Thomas le restaure en parallèle de ses études. Son diplôme en poche, il traverse l’Atlantique pour s’installer à Porto Rico. À l’instar de son père, que Thomas admire, il se considère comme un « puriste » de la voile : Melody est en bois, sans moteur auxiliaire, et n’a que le strict nécessaire d’électronique à bord.

à bord de L’Artemis, Thomas, 
Peter et Carmen Tangvald.

À bord de L’Artemis, Thomas, Peter et Carmen Tangvald. © collection Jean Heylbroeck

Il rencontre une Portoricaine, avec qui il aura deux enfants. Tous deux souhaitent partir pour le Brésil. Thomas revend alors Melody et acquiert un voilier traditionnel de l’île, Oasis. Moins connu que son cousin des Bahamas, le sloup portoricain, historiquement utilisé pour la pêche et le petit transport commercial aux Antilles, est plus large, possède un franc-bord plus bas et un faible fardage. Ces unités se retrouvent parfois lors de régates, et Thomas participe à l’une d’elles avec Oasis, juste après l’avoir acheté. Il décide ensuite de le modifier pour la navigation au long cours et familiale, même si l’habitacle demeure très étroit pour y vivre à plusieurs.

Toujours sur les traces de son père, il navigue de Porto Rico à Cayenne avec son premier fils, alors en bas âge, et sa compagne enceinte du second. Thomas, qui n’est pas revenu en Guyane depuis son enfance, en profite pour rencontrer des anciens ayant connu Peter à l’époque de la construction de L’Artemis.

Mais cette escale guyanaise tourne mal. Les 200 kilogrammes de lest d’Oasis sont dérobés, et la coque souffre du climat humide et chaud du pays. Thomas tente de restaurer son bateau, malgré des finances limitées. Un an plus tard, en 2014, il prend la mer pour rejoindre Natal, seul, sur son Oasis en mauvais état. Il n’atteindra jamais le Brésil. Ni lui ni son bateau ne seront retrouvés…

Bibliographie : Peter Tangvald, At Any Cost. Cruising Guide Publication, 1991. Sea Gypsy. William Kimber, London, 1966. Les deux ouvrages sont épuisés et n’ont pas été traduits en français.

Olivier Kemeid, Tangvald. Éd. Gaïa, 2017 (un roman écrit par un Quebeccois, inspiré des aventures de Peter Tangvald).

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