Pen Duick, cent ans d’histoire

Revue N°119

Tabarly, patrimoine maritime, Chasse-Marée
Pen Duick, lors de la Nioulargue 1992, croise la route de Merry Dancer, un autre plan Fife construit en 1938

Par François Chevalier et Jacques Taglang – “Pen Duick”, tant admiré sur les plans d’eau et dont on a fêté les cent ans en mai dernier, a eu de nombreux propriétaires et a souvent changé de nom, jusqu’à ce qu’il rentre dans la famille Tabarly. Après la véritable histoire, mouvementée et pleine de présages, de ce cotre baptisé “Yum” à son lancement, François Chevalier et Jacques Taglang brossent le portrait d’Eric Tabarly architecte naval, concepteur aussi modeste qu’inventif de ses propres bateaux de course au large. William Collier, le spécialiste de William Fife, conclut cette série d’articles par l’évocation du rassemblement des bateaux dessinés par cet architecte, qui s’est déroulé à Fairlie, en Ecosse, et auquel voulait se rendre Eric Tabarly.

L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée n° 119 (octobre 1998) bénéficie d’une iconographie enrichie.

Au printemps 1898, Yum, un superbe cotre dessiné par l’architecte écossais William Fife (troisième du nom) pour le yachtsman irlandais Adolphus Fowler, est lancé au chantier N. & J. Cummins & Bros, à Carrigaloe, près de Queenstown, en Irlande – et non chez Gridirion & Works, comme l’a longtemps laissé croire une erreur du Lloyd’s register. Le plomb de la quille et les feuilles de bronze du doublage de carène ont été récupérés sur la coque inachevée du “36 foot class” Fenella, que Fowler a racheté entre-temps au chantier. La garde-robe en coton est confectionnée par la voilerie Lapthorn & Ratsey.

Pour sa première saison de régates en Irlande, le palmarès de Yum est des plus encourageants puisqu’il remporte quatre victoires sur une dizaine de courses. Son équipage découvre à cette occasion que le racer est avantagé par la brise, mais aussi qu’il souffre d’un calcul de handicap pénalisant : ainsi, à Youghal, il coupera la ligne en tête mais sera classé en dernière position. Cette saison 1898 plutôt faste s’achève sur un incident sans gravité, mais qui un siècle plus tard prend un relief tout particulier.

Un homme à la mer

Cela se passe le 25 août à Courtmacsherry, dans le West Cork. Ce jour-là, un vent très soutenu de Sud balaie le plan d’eau, la mer se forme dans le canal Saint-George. Après un excellent départ, Yum prend la tête. Mais sous le vent, Geraldine, le champion local, fait un meilleur cap. Inquiet de la proximité de cet adversaire et d’une probable collision, le barreur de Yum préfère abattre pour se placer sous le tableau de son voisin, désormais en tête. Alors qu’il lofe dans le sillage de Geraldine et que l’équipage s’affaire à reprendre l’écoute de trinquette, une énorme lame s’écrase sur le bordé au vent, balayant le pont avec une rare violence. James Steele, un équipier amateur, passe par-dessus bord ! Très maître de lui, le skipper empanne immédiatement, puis remonte au vent et, toutes voiles faseyantes, stoppe l’étrave de Yum à proximité de l’équipier malheureux, qui est ramené à bord sain et sauf. La manœuvre parfaite de “l’homme à la mer”… Geraldine en profite pour prendre ses distances, mais abandonne sans raison apparente, laissant le champ libre à Yum, qui passe la ligne d’arrivée en tête. Son temps ne lui permet pourtant pas de remporter l’épreuve en temps compensé et Savourna s’adjuge le trophée. Que serait-il advenu de James Steele si cet incident avait eu lieu en pleine nuit ? Cent ans plus tard, à l’approche de ce même canal Saint-George, ce sera une tragédie. Troublante coïncidence…

Yum n’est pas un ingrat. Coursier nerveux, il bronche à la moindre sollicitation des éléments. C’est un bateau étroit, bas sur l’eau, conçu avant tout, comme tous les racers de son époque, pour naviguer sur des plans d’eau abrités ou le long des côtes. Certainement pas en haute mer ! Lorsqu’il est mis à l’eau, en 1898, la course au large, encore peu pratiquée, reste l’apanage de voiliers plus grands et mieux défendus. Dès que le vent forcit et que la mer se forme, un petit cotre bas de franc-bord comme Yum devient délicat à manœuvrer, car le tangage est très prononcé, le pont est souvent balayé par les lames, et les filières, lorsqu’elles sont installées, sont trop basses pour être d’une quelconque efficacité. Il est alors temps de rentrer au port…

Après l’excellente saison de son Yum, Fowler ne tarde pas à être sollicité pour céder son coursier. Dès la fin de l’année, il le vend à Campbell M. Keir, de Folkestone, qui va le faire courir durant trois ans dans les eaux anglaises. Mais les résultats sont décevants : deux victoires en 1899, une seule en 1900, aucune en 1901. Aussi le propriétaire décide-t-il de se défaire de son yacht.

Sous pavillon français

En janvier 1902, Campbell Keir vend Yum au Français André Hachette. A la fin du mois, le cotre rebaptisé Grisélidis, est convoyé au Havre, son nouveau port d’attache. “C’est un bateau très harmonieux de forme, écrit Le Yacht, de modèle orthodoxe et qui se rapproche beaucoup du type que Fife a mené à un si haut degré de perfectionnement dans le 52 pieds Magdalen et le 30 pieds Sorais II ; mais il faut ajouter que le Grisélidis n’a nullement été dessiné en vue de la course (sic) : le yacht de M. Hachette est très solidement construit, modérément voilé et très logeable, puisqu’il comporte salon, chambre à coucher, wc et poste. Cela n’empêche pas d’avoir une belle vitesse et des qualités de mer remarquables.”

Néanmoins, six mois seulement après l’avoir acheté, André Hachette revend son yacht à M. Mac Henry, membre du Cercle de la Voile de Paris (cvp). Désormais attaché au Havre et à Meulan, Grisélidis est coté à 17 tonneaux dans l’annuaire du cvp, et court dans la catégorie des plus de 5 tonneaux. L’année 1902 n’est guère brillante puisque le cotre, qui navigue essentiellement dans les eaux de Trouville, ne gagne aucune régate et ne parvient même pas à décrocher une seconde place. Il fait mieux en 1903 avec une première place à Meulan et une autre à Duclair. Mais l’année suivante il ne remporte qu’une seule première place, à Meulan, et deux secondes à Trouville et Saint-Malo. Peut-être lassé, Mac Henry ne court qu’une régate en 1905, à Meulan où il arrive second, et laisse son bateau désarmé la saison suivante.

En janvier 1907, Grisélidis passe aux mains de Pierre Taconet. Celui-ci le réarme au Havre, avant de le céder six mois plus tard à Georges Grus, qui le rebaptise Magda. Changement salutaire, semble-t-il, car ce propriétaire participe l’année suivante aux épreuves de la Société des régates du Havre. Le 19 juillet 1908, en dépit d’une forte brise de Nord et d’une grosse mer, Magda persiste à porter son flèche. A tort, car Zizi gîte moins que son concurrent et lui souffle la victoire de 24 secondes. Le lendemain, Magda prend sa revanche mais, le 21 juillet, Zizi remporte la belle. Malgré ses dix ans d’âge, le cotre de Fife a toujours du ressort. Néanmoins, Georges Grus ne le réarme pas les deux années suivantes.

Tabarly, patrimoine maritime, Chasse-Marée

Grisélidis, ex- Yum et futur Pen Duick, photographié en 1912. © coll. Eric Tabarly

En octobre 1910, le vice-président de la Société des régates de Brest (SRB) s’en porte acquéreur. M. Raillard lui rend son précédent nom, Grisélidis, et fait agrandir le cockpit, au détriment de la soute à voiles. Le 28 mai 1911, Grisélidis participe aux épreuves de la SRB. Bien mené, il s’impose devant Katherine. Le 9 juillet, au cours d’une régate d’entraînement, par jolie brise de Nord-Est, il se classe second, derrière Mousmé, autre yacht appartenant à M. Raillard. Enfin, le 6 août, il arrive troisième, derrière Gallia et Flame qui remporte l’épreuve.

1912 est la dernière saison brestoise de Grisélidis. Le 7 juillet, il participe à la parade qui réunit en Rade une centaine de yachts entourant la démonstration de l’hydro-aéroplane Paulhan. Puis, les 4 et 5 août, au cours des grandes régates annuelles de la Société, il se classe par deux fois second, derrière Yette, le plan Guédon construit pour M. Dyèvre (également propriétaire du “un tonneau” Maïta). En décembre, Grisélidis est vendu à Gaston Cailleux, un yachtsman de Saint-Denis, et retourne dans le giron du CVP. Le cotre est immédiatement convoyé au Havre. Il s’illustre au cours des manifestations internationales d’août 1913 organisées par la Société des régates internationales de Trouville-Deauville. La saison s’achève à musarder le long des côtes normandes, avant de regagner Le Havre. Le 15 août 1914, on le découvre au mouillage en baie de Morgat, au grand plaisir des yachtsmen finistériens qui n’ont pas oublié son élégante silhouette. Mais déjà, la Grande Guerre met un terme aux joies de la plaisance…

A la fin des hostilités, Gaston Cailleux cède son yacht à Jacques Richepin – le propriétaire de l’île Tristan –, qui le baptise Cora V. Dès l’été 1919, le cotre remporte le premier prix des régates de Douarnenez, après une lutte très serrée avec Saint-Cadoc III de Bénodet. En juin 1920, il revient au Havre. Il y est regréé à l’aide des palans de bossoir du steam-yacht Finlandia. La peinture est refaite et le racer est fin prêt pour une saison qui s’annonce très prometteuse. Le 29 août, durant la Grande semaine nautique de Brest, Cora V profite d’un incident à bord de Maeva et s’adjuge une belle victoire. Succès renouvelé le 3 septembre à Morgat, lors des régates de clôture de la SRB. Fort de ces bons résultats, Jacques -Richepin remporte une troisième victoire dans ses eaux à Douarnenez.

Tabarly, patrimoine maritime, Pen Duick

Christian Lebec présente à Eric la maquette de Pen Duick construite par son père, ancien copropriétaire du bateau qu’il vendit en 1938 à Guy Tabarly. © Philip Plisson

La saison suivante se déroule encore en Bretagne. Le 19 août 1921, Cora V est mouillé à Morgat et participe, malheureusement seul, aux épreuves très ventées organisées par la SRB. La petite brise qui souffle le lendemain pour la course de 10 milles entre Morgat et Douarnenez, plein vent arrière, ne lui est guère favorable : le yacht de Richepin ne prend qu’une petite cinquième place. Le 21 août, au cours des épreuves de la Coupe de Bretagne qui se dispute en baie de Douarnenez, un drame conduit le jury à annuler les derniers départs de séries. Le vent a forci et lève un clapot très pénible. En course, le cotre –Reder Mor est abordé par une chaloupe de pêche et sombre quelques minutes plus tard, noyant l’un des fils du propriétaire, M. Le Guen, ce dernier succombant peu après. Cora V remporte toutefois la course réservée à la série des 7 à 12 mètres, devant Iroise, à M. Gouin de Roumilly, un plan Le Besnerais flambant neuf.

En octobre 1921, Jacques Richepin vend Cora V à M. Ganuchaud. Ensuite, le cotre disparaît des annuaires pendant près de trois ans. On le retrouve en 1924, sous le nom d’Astarté II, à M. Le Goiff. Ce dernier l’engage à La Trinité-sur-Mer le 24 août, mais le cotre doit abandonner, son foc s’étant déchiré. Une nouvelle fois, on n’entend plus parler du bateau jusqu’en 1931, date à laquelle on le retrouve à Saint-Malo. Il appartient alors au yachtsman bruxellois Alexandre Stork, qui l’a rebaptisé Panurge – curieux nom pour un régatier !

Selon le registre du Lloyd’s de 1931, Panurge est un cotre auxiliaire, doté d’un moteur Renault de 4 cylindres, et rattaché au port du Havre. Il semble que le bateau ne navigue guère en 1932. En mai 1933, Le Yacht le signale en armement au Havre et le décrit ainsi : “Excellent bateau de mer, offrant une grande hauteur sous barrots avec un pont bien dégagé, ce yacht a un profil particulièrement gracieux. Son élancement avant marque la transition entre la guibre et l’avant moderne. Le gréement de cotre franc avec mât de flèche et une très longue bôme semble à présent un peu désuet et ne présente pas la facilité de manœuvre qu’on pourrait obtenir avec une voilure de coupe plus moderne.”

Pen Duick, ex- Yum

Alexandre Stork ne tarde guère à se défaire de son “excellent bateau de mer”. Panurge passe aux mains de M. Sagot qui le rebaptise Butterfly. Toujours attaché au Havre, il mène une vie très discrète de 1933 à juin 1935, où on le signale échoué près de la digue Nord du port normand pour carénage et inspection des fonds. Voilà un signe qui ne trompe pas : lorsque l’on annonce une préparation attentive d’avant-saison, il y a de la revente dans l’air ! Le 17 juillet 1935, Butterfly est cédé pour la somme de 13 000 francs à Jean et André Lebec, yachtsmen nantais bien connus. L’ex-Yum vient de fêter sa trente-septième année ; il a déjà connu quatorze propriétaires – si l’on admet que, pendant ses absences, il est resté entre les mêmes mains – et a changé sept fois de nom !

Un voilier au milieu des roseaux

C’est à Jean Lebec que l’on doit le joli nom de Pen Duick que le cotre de Fife porte encore aujourd’hui. L’ancien racer, désormais attaché au port de Nantes, a beaucoup perdu de sa superbe. Son jeu de voiles devenu quasiment inutilisable est remplacé par une nouvelle garde-robe de 110 mètres carrés. Sa coque, relativement saine, est repeinte en noir. Son moteur est remis en état. En revanche, le pont, pourtant bien fatigué, n’est pas restauré. En 1936 et 1937, les Lebec se contentent sans doute de tirer des bords sur l’Erdre et dans l’estuaire de la Loire, avec peut-être quelques incursions estivales sur le proche Océan. A l’aube de 1938, Jean Lebec souhaite refaire le pont mais ses associés s’y opposent, peu enclins à engager de nouvelles dépenses. Aussi le voilier est-il mis en vente l’année de ses quarante ans ! C’est alors qu’il est acquis, pour 15 000 francs, par l’Angevin Guy Tabarly, le père d’Eric.

“Un voilier au milieu des roseaux : c’est ainsi que j’ai découvert Pen Duick, la première fois. C’était aux environs de Pâques 1938, mon père nous avait emmenés, ma sœur et moi, voir ce bateau désarmé sur la Loire, à Basse-Indre, un peu en aval de Nantes.” Voilà le plus ancien souvenir d’Eric Tabarly concernant ce voilier. Il n’a que sept ans et a déjà effectué ses premiers bords sur le précédent yacht de son père, le cotre de 9 mètres Annie, mouillé à Préfailles, près de Pornic. Mais Pen Duick sera le bateau sur lequel il va vraiment apprendre à naviguer. Malgré un besoin urgent de réparations, Pen Duick fait voile en l’état avec la famille Tabarly, aidée d’un marin professionnel, pendant deux saisons. Au cours d’une escale à Port-Louis, à la fin de l’été 1939, la croisière est brutalement interrompue. Le père d’Eric, mobilisé, laisse à son matelot le soin de ramener Pen Duick à Bénodet, pour l’hiverner sur la vasière de Pen-Foul. Le cotre va y rester cinq longues années, échappant à la destruction grâce à la présence d’esprit du marin, qui affirmera aux soldats allemands venus récupérer la quille, que celle-ci est en fonte et non en plomb – le fameux 8 m JI Armen, hiverné sur la même -vasière, n’aura pas cette chance.

Pen Duick est réarmé en 1946. Eric a quinze ans, il s’affirme à la manœuvre et assiste le professionnel recruté pour l’été par son père. Le pont, déjà mal en point avant la guerre, a subi des années d’intempéries sans entretien. Un nouveau calfatage est réalisé, en vain. Guy Tabarly, qui n’a pas les moyens de faire réparer les dégâts, songe à vendre le bateau, au grand désespoir de son fils. Début 1947, un probable client se présente. Eric, “mine de rien, noircit le tableau”, et parvient à le décourager. La croisière d’été s’interrompt suite à l’arrachement d’un taquet de bastaque dont les vis glissent dans le bois pourri. Pen Duick est alors échoué dans la vasière de La Trinité…

Dès lors, les Tabarly père et fils naviguent sur les bateaux des autres. Eric devient vite un équipier recherché pour les courses au large, mais il n’oublie pas pour autant le vieux cotre familial, qui se décompose peu à peu. En 1952, alors qu’il a décidé de s’engager dans la Marine, il va trouver son père : “Écoute, papa, je vais bientôt gagner de l’argent, je vais économiser le temps qu’il faudra, mais je sauverai Pen Duick !” La réponse fuse : “Eh bien, je te le donne !” C’est ainsi qu’Eric Tabarly devient le seizième propriétaire du cotre de Fife, cinquante-quatre ans après sa mise à l’eau.

Une coque en plastique

Fin février de l’année suivante, Eric est incorporé. Désormais, toute sa vie est organisée pour mettre le plus d’argent possible de côté en vue de faire revivre son vieux cotre. Deux ans plus tard, il retourne à La Trinité au chantier de ses amis Gilles et Marc Costantini, son pécule en poche. Mais le verdict tombe, effroyable : “Ton bateau est foutu ! Regarde, il est complètement cuit, (…) tous les pieds de membrures sont pourris !” Eric voit son vieux projet chavirer d’un coup, car il ne peut financer la restauration de toute la membrure. La mort dans l’âme, il envisage même d’acheter un autre voilier, mais le 8 m JI Cutty de Frank Guillet, qu’il a repéré, vient juste d’être vendu. L’idée lui vient alors de se servir de la coque d’origine comme d’un moule mâle, pour réaliser une coque neuve en stratifié polyester-tissu de verre. Costantini, qui s’est déjà essayé à cette toute nouvelle technique sur des petites embarcations, l’encourage. Mais la décision est osée car, à l’époque, on n’a encore jamais tenté pareille expérience sur un bateau de cette taille !

Tabarly, patrimoine maritime, Pen Duick

Après la première restauration de Pen Duick, achevée en 1959, Tabarly engage son cotre dans plusieurs courses du RORC. Cette photo, prise par Keith ­Beken entre 1960 et 1962, le montre en équilibre sur le bout-dehors pour endrailler un foc. Remarquer l’annexe saisie sur le pont. Récemment, il était ­fréquent de voir une prame norvégienne à la remorque de Pen Duick, dans laquelle embarquait Eric à la moindre escale, pour tirer un peu sur les avirons. © Beken of Cowes

Pendant près de trois ans, Eric consacre tout son temps libre à réaliser un moule sans défauts à partir de la vieille coque en bois. Après avoir déposé le pont, les emménagements et le lest en plomb, la coque est retournée et calée sur un chaland que l’on échoue très haut sur le rivage, un jour de grande marée. Lorsqu’il ponce les œuvres vives, Eric constate avec un pincement au cœur que le pitchpin du bordé est intact. Le ponçage achevé au printemps 1958, le “moule” est minutieusement ciré. Assisté de six femmes du chantier ostréicole voisin, Eric alterne sept couches de tissu de verre et d’enduit polymérisé. Le résultat final n’est pas fameux : pendant des mois, il faudra poncer et reponcer pour éliminer les rugosités du polyester. Des kilos d’enduit partent ainsi en poussière ! Puis la nouvelle coque est retournée.

Le chantier Costantini prend alors le relais pour réaliser progressivement le démoulage par le haut et fixer deux serres en bois qui ceinturent entièrement le bateau. Un charpentage en bois vient renforcer les fonds, à la manière de membrures. Des serres complémentaires rigidifient l’ensemble. Quille, étambot et étrave achèvent ce travail, avant la pose du pont en contre-plaqué. A Pâques 1959, après douze ans d’inactivité, le vieux yacht est prêt à reprendre la mer. La coque étant plus légère que l’ancienne, il faut rajouter 500 kilos de plomb aux 5 tonnes initiales de la quille, et un poids équivalent en gueuses réparties dans les fonds.

Le gréement, qui a été égaré, doit être reconstitué. Le mât sera rehaussé de 50 centimètres, afin, argumente le skipper, de compenser l’abaissement du centre de gravité. “J’ai trouvé une bôme d’occasion à La Trinité, écrit Eric, chez Anatole Le Rouzic qui avait bien connu le bateau quand il naviguait dans ces eaux-là et s’appelait Astarté. Le Rouzic disait : « Cette bôme, ce sera bon pour Astarté ». C’était toujours Astarté pour lui, pas Pen Duick !” Par souci d’économie, les anciens haubans sont rallongés avec des bouts de chaînes. Pas assez résistantes ! A la première sortie, le mât casse au ras du pont. On imagine la déception du navigateur endetté – il mettra quatre ans pour régler les frères Costantini. La chance lui sourit pourtant. Peu de temps après ce démâtage, Gilles lui annonce la bonne nouvelle : “Un de mes clients m’a demandé de faire les réparations de ton mât, et ce sera lui qui paiera la facture.” Grâce à ce geste anonyme, le pied de mât est promptement refait, un mât de flèche en aluminium est installé, un haubanage neuf est gréé.

Eric conduit Pen Duick au Poulmic, à proximité de l’Ecole navale où il poursuit ses études. Il peut ainsi naviguer tous les week-ends. En septembre 1959, il profite même d’une permission pour faire une croisière avec quelques camarades de promotion ; au programme, les Scilly, Cowes, Saint-Malo et La Trinité. Malheureusement, l’année se termine mal avec un nouveau démâtage en décembre, dû à un empannage intempestif occasionné par une faute du barreur qui n’a pas compris les ordres du skipper. L’espar brisé au niveau des barres de flèche, Pen Duick regagne son mouillage sous gréement de fortune.

Mais une solution est vite trouvée : “J’avais remarqué, en haut de la grève de Lauberlach, un vieux mât de coquillier, dont le seul futur était de finir ses jours à cet endroit, raconte Tabarly. J’ai donc pris une chaloupe de l’Ecole, je suis allé à Lauberlach, j’ai trouvé le propriétaire du mât, j’ai fait affaire avec lui, et nous sommes rentrés à l’Ecole navale en remorquant l’espar qui flottait.” Eric passe ensuite sa permission de Noël à raboter ce mât pour le ramener à la bonne dimension.

Une restauration sous le signe de l’amitié

C’est à l’amitié que Pen Duick doit d’avoir été sauvé. En effet, le “marché” conclu en 1983 entre Eric Tabarly et Raymond Labbé relève davantage d’un pacte fondé sur une confiance mutuelle que d’un contrat en bonne et due forme. “Un jour, raconte le charpentier de Saint-Malo, Eric m’a dit : « J’ai toujours mon vieux Pen Duick au Crouesty et j’aimerais le remettre en état. Mais, tu sais, je n’ai pas beaucoup de sous, alors, si tu pouvais le garder quelques années dans un coin de ton chantier, et le restaurer petit à petit, à mesure que je serai en fonds, ça m’arrangerait. » Je lui ai répondu : « Ça colle, il n’est pas trop encombrant ; on le charge sur un camion quand tu veux ». Mais Eric ne voulait pas entendre parler d’un convoyage par la route ; c’est par mer, en remorque de Pen Duick VI, et à la voile, qu’on l’a ramené !”
Le 12 août 1983, le convoi entre dans le port de la cité corsaire après neuf jours de mer. Le vieux cotre est aussitôt amené au chantier et Raymond Labbé sait déjà que son séjour y sera prolongé. “La coque était vraiment en mauvais état. A l’époque où Eric l’avait refaite en plastique, le stratifié était encore assez grossier ; pour rattraper les rugosités du tissu de verre, Eric avait utilisé un enduit épais qui contenait du kaolin. Avec le temps, tout ça s’était craquelé, comme une terre desséchée. Il a donc fallu sabler à cœur pour retrouver le tissu, qu’on a renourri en résine, avant de refaire une peau en mat et un gel-coat de qualité. Un gros travail qui n’était pas vraiment prévu. Eric était en mer durant cette période et j’ai dû prendre la décision tout seul ; ce n’était pas facile parce que Eric était un homme intègre : il n’aurait jamais engagé des travaux sans pouvoir les payer.”
La coque refaite à neuf, le chantier s’attaque au pont, complètement pourri. Comme l’ensemble de la restauration, ce travail se fait sur la base d’une étroite collaboration entre le propriétaire et le charpentier. A l’aide de l’importante documentation qu’il a réunie, de sa grande culture maritime et de son goût très sûr, Eric dessine un plan de pont d’une rare élégance, aussi authentique que possible. Il écoute les conseils de l’homme de l’art, mais reste inébranlable sur les points qui lui tiennent à cœur. “J’étais pour un pont en teck sur barrotage acajou, affirme Raymond Labbé, mais il ne voulait pas entendre parler de teck ; pour lui, le pont devait être bordé en pin d’Orégon, comme à l’origine ; il trouvait cela plus authentique et plus joli.”
Les emménagements, entièrement repensés par les deux hommes, s’écartent volontairement de l’agencement originel – avec la cuisine dans le poste avant – pour adopter une disposition plus commode. A l’arrière, face à la penderie à cirés, une mini-couchette – “bonne pour un serpent”, plaisante le charpentier – qui se prolonge sous la voûte. Au pied de la descente verticale – une échelle métallique d’origine –, la cuisine, à tribord, et la table à cartes, à bâbord. Ensuite, le carré, flanqué de deux banquettes transformables en deux paires de couchettes superposées. Devant le carré, une petite cabine privée, à tribord, face à un cabinet de toilette, où l’ancien aviateur a tenu à faire installer son vieux lavabo en zinc récupéré sur un hydravion. Enfin, le poste avant, servant surtout de soute à voiles. A l’exception des cloisons structurelles dont l’âme est en contre-plaqué, tous les emménagements sont en bois massif bouveté et tenonné, avec des panneaux liserés d’une doucine (moulure à double courbure).
La question du moteur fera l’objet d’interminables discussions. Tabarly détestait les mécaniques et s’en servait le moins possible – juste pour aller chercher la risée aperçue sur une mer d’huile. “Il ne voulait pas d’un moteur puissant, se souvient Raymond Labbé. Pour lui, ça aurait pesé trop lourd et l’hélice trop grande aurait freiné le bateau. Il plaidait aussi pour un arbre décentré afin d’éviter l’évidement du safran, mais je l’ai convaincu de mettre l’hélice dans l’axe. On a finalement décidé d’installer un petit diesel de 15 ch, mais pour éviter de charger l’arrière, on l’a fixé, en travers, dans le poste avant, et on l’a relié à l’hélice par un système hydraulique. Ce mode de transmission nous a fait perdre au moins 10% de la puissance, mais la coque est ainsi mieux équilibrée.”
Toujours désireux d’affûter son bateau, tant pour l’esthétique que pour les performances, Eric Tabarly dessine un plan de voilure plus élancé que le précédent et demande à son ami de rehausser le mât d’un mètre. “Cela lui donne beaucoup d’élégance, reconnaît le charpentier, et dans les petits airs, Pen Duick est imbattable. Mais, selon moi, il est surtoilé, et d’autant plus gîtard que les espars sont trop lourds, notamment le mât plein en pitchpin, qu’Eric avait récupéré sur un bateau de pêche.” Domaine réservé du propriétaire, le gréement atteste que Tabarly – “un très bon gréeur”, selon Raymond – ne transigeait pas avec l’authenticité : il n’y a pas un winch à bord de Pen Duick, uniquement des palans avec de vieilles poulies havraises et un accastillage en bronze composé de pièces anciennes – comme le petit cabestan Métayer –, récupérées – comme les leviers de bastaques de l’ancien Owl –, ou refaites à l’identique, comme la barre de gouvernail et la barre d’écoute, fondues chez Nivet d’après les pièces originales en fer. Les finitions sont à l’avenant. Raymond Labbé fera même fabriquer spécialement de l’antifouling vert – introuvable – pour faire plaisir à son ami, aussi fidèle à cette couleur de carène évoquant l’ancien doublage en bronze qu’au noir des œuvres mortes.

Tabarly, patrimoine maritime, Pen Duick

Une finition qui atteint la perfection ; Pen Duick brille par son classicisme dans toutes les grandes manifestations nautiques – ici la Nioulargue 1992. © Franco Pace

Retour en course

En 1960, la passion de la régate pousse le navigateur à engager Pen Duick dans les courses du Royal ocean racing club (RORC), quelques yachts gréés à corne participant encore à l’époque aux épreuves. Mais, lorsqu’il fait jauger son voilier, il se voit refuser les détaxes normalement accordées aux yachts anciens en raison de sa coque neuve en polyester. Même punition pour le gréement, coupable d’avoir été rehaussé. Le combat de l’ancien Yum, condamné à courir avec plus grand que lui, s’annonce inégal. Eric décide toutefois de disputer la Channel Race, une course-croisière de 220 milles dont le départ et l’arrivée ont lieu à Southsea. Le 29 juillet 1960 au soir, trente-trois concurrents sont sur la ligne, dont deux autres français, Striana et Danycan. Pen Duick prend un bon départ, remarqué par le journaliste de Yachting World. “Il a offert une superbe image, écrit celui-ci, avec son immense grand voile à corne et son énorme flèche (…). Quel remarquable contraste a-t-il donné par rapport au dessin dernier cri de Myth of Malham !” Pour Tabarly, la régate débute plutôt bien, mais un mauvais bord tiré sous le cap d’Antifer relègue le cotre noir au fin fond du classement.

Le 6 août, c’est le départ de l’épreuve de 550 milles entre Cowes et La Corogne. Après un bon début de course et deux jours de louvoyage pour sortir de la Manche, Pen Duick est encore sur les talons du grand Classe I Striana, un 12 m CR d’Eugène Cornu à arrière canoë. Mais, au milieu du golfe de Gascogne, le vent forcit et la grand voile se déchire. Celle-ci est aussitôt remplacée par la vieille voile de cape, mais il faut alors tirer des bords carrés. Le 14 août, quand la flottille quitte La Corogne à destination de La Rochelle, l’équipage de Pen Duick n’a pas encore eu le temps d’achever les réparations. A la fin de l’été, le cotre est désarmé à La Trinité. Cette année-là, un certain Francis Chichester remporte à bord de son Gipsy Moth III la première course transatlantique en solitaire d’Est en Ouest de l’histoire…

En juillet 1961, Pen Duick décroche à Cork – dans ses eaux d’origine – une belle troisième place en temps compensé dans l’Irish Sea Race. Il participe ensuite au Fastnet, mais l’état des voiles de son cotre est tel que Tabarly est contraint à l’abandon. L’année suivante, Pen Duick prend part à Cowes-Dinard et à Dartmouth-Belle-Ile, course au cours de laquelle le voilier se comporte à merveille, terminant en vue de son principal rival, le yawl Lutine. Mais déjà se profile l’idée maîtresse d’Eric Tabarly : courir la Transat en solitaire en 1964, et gagner l’épreuve ! A l’évidence, le vieux Pen Duick n’est pas le bateau de la situation. Le navigateur songe à un déplacement léger, mais ceci est une autre histoire…

La renaissance

Tabarly, patrimoine maritime, Pen Duick

Pen Duick avec toute sa toile par petit temps devant Bénodet, au cours du rassemblement de la “Belle plaisance” organisé par Le Chasse-Marée en 1990. Ce jour-là, Pen Duick volait sur l’eau sans rides… © Michel Thersiquel

Pen Duick est tiré au sec, fin 1963, d’abord chez Costantini, puis sur le terre-plein de la marina du Crouesty où il va rester durant vingt et un ans exposé aux intempéries. Il rejoint alors le chantier malouin de Raymond Labbé, un vieil ami auquel le navigateur demande de garder son bateau dans un coin du chantier et d’y faire les travaux nécessaires par petites étapes successives, à mesure que le propriétaire aura la possibilité de les financer. En remorque de Pen Duick VI, le vieux cotre rallie ainsi Saint-Malo en août 1983 et sort du chantier Labbé six ans plus tard, aussi étincelant qu’à son neuvage (voir encadré). La dernière tranche des travaux est menée à bien grâce au soutien financier de la Ville de Rouen, qui souhaite avoir Pen Duick pour son grand rendez-vous des Voiles de la Liberté. Pari tenu ! Le 9 juillet 1989, le vénérable cotre de quatre-vingt-onze ans inaugurait son nouveau métier d’ambassadeur de “la belle plaisance”…

Un jour d’émotion, évoquant son amour de cotre mouillé en contrebas de sa longère, Eric avait écrit : “Il est là, superbe, sous son gréement aurique, humant le vent, évaluant la force de la mer, frissonnant dans l’attente de la première risée : objet d’art, précieux, exigeant, sensuel, vif, capricieux, tel est mon Pen Duick, mon bateau.”   

Cet article est pour une large part extrait de l’ouvrage que préparent Jacques Taglang et François Chevalier depuis plusieurs années, en accord avec Eric Tabarly. Ce livre – à paraître en 1999 – retrace cinquante ans d’architecture navale à travers l’œuvre, les sources d’inspiration du navigateur, et l’histoire complète et détaillée de ses bateaux.

 

 

Les derniers articles

Chasse-Marée

N°297 Réservé aux abonnés

Face au vent

JIM LYNCH - Traduit par Jean Esch, Illustré par Lapin - Bernard, Josh, et leur petite sœur Ruby sont comme qui dirait... Lire la suite